T H É M A
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Annexes méthodologiques<br />
E.2 - PRISE EN COMPTE DE LA QUALIT<strong>É</strong> DE SERVICE : R<strong>É</strong>SULTATS DES <strong>É</strong>TUDES<br />
Dans la plupart des études sur les préférences révélées ou observées, la distinction entre temps<br />
de transport, confort du mode emprunté et incertitude sur la durée du trajet n’est pas effectuée,<br />
ou alors, les estimations présentées ne contrôlent pas les caractéristiques des individus 42 . En<br />
conséquence, il n’est pas possible, au sein des valeurs du temps observées, de séparer les<br />
effets du temps de parcours et de ceux relevant de la qualité du mode de transport. Dans<br />
certaines études, néanmoins, la prise en compte de la qualité de service est séparée de la<br />
valorisation du temps de parcours seul.<br />
Lorsque la valorisation de la qualité de service est observable, la question se pose de savoir si<br />
cette valorisation est homogène au sein de la population (et donc notamment indépendante du<br />
revenu) ou si, comme pour les valeurs du temps, il existe une fonction de distribution plus<br />
complexe des primes de qualité de service au sein de la population.<br />
Confort des véhicules. Les études consultées dans le cadre de ces travaux relatent plutôt<br />
l’existence de primes de confort/inconfort quasi-uniformes pour un mode donné. Les résultats de<br />
deux études portant sur la Suède et la Norvège sont présentés dans les tableaux 109 et 110.<br />
Tableau 109 : Valeurs du temps de parcours en Suède et pondérations par mode<br />
Parts<br />
Valeurs du temps de<br />
parcours (SEK/h)<br />
Coefficients de<br />
pondération<br />
Coefficients de pondération du temps de parcours<br />
Train IC<br />
(~TER)<br />
X2000<br />
(~TGV)<br />
Autocar Avion Voiture<br />
Déplacements<br />
personnels<br />
Travailleurs, 90<br />
SK<br />
20 % 144 0,6 0,6 0,9 0,8-1,3 1<br />
Travailleurs, 70<br />
SK<br />
50 % 112 0,6 0,6 0,9 0,8-1,3 1<br />
<strong>É</strong>tudiants 15 % 40 0,6 0,6 0,8 0,8-1,3 1<br />
Personnes âgées 15 % 45 0,6 0,5 0,8 0,7-1,1 1<br />
Déplacements de<br />
moins de 100 km<br />
- 34 0,6 0,5 0,9 - 1<br />
Déplacements<br />
professionnels<br />
100 % 352 0,6 0,6 0,9 0,8-1,3 1<br />
Source : « La déréglementation du transport par autocar en Suède » dans OCDE (2001), « Les services réguliers interurbains<br />
d’autocars en Europe » et calculs DG Trésor.<br />
NB : les valeurs du temps et les coefficients de pondérations sont tirés d’une étude suédoise sur les préférences déclarées et<br />
résultent aussi d’un travail de calibration propre non détaillé.<br />
42 C’est par exemple le cas de la seule étude française connue, Hammadou et Jayet (2002), « La valeur du temps pour les<br />
déplacements à longue distance : une évaluation sur données françaises », les Cahiers scientifiques du transport. Des<br />
statistiques sont présentées par mode, puis par mode et par motif, mais sans s’assurer de la comparabilité des voyageurs,<br />
par exemple en termes de revenus.<br />
Projections de la demande de transport sur le long terme - 157