T H É M A
Projections_demande_transport
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Partie 3 : Impacts des nouveaux modes sur les déplacements à longue distance<br />
Encadré 3 : Détails de la modélisation<br />
En tant que mode de transport, l’autocar a de grandes similitudes avec le train : nécessité de se<br />
rabattre sur une gare routière, contraintes sur les bagages ou encore besoin de louer une voiture à<br />
destination si cette dernière est nécessaire. Au sein de la modélisation, l’autocar et le train ont donc<br />
été rassemblés au sein d’un même mode, les transports en commun terrestres. Un autocar est<br />
ainsi considéré comme un train particulier. Un malus d’inconfort de 1,25 lui est cependant appliqué<br />
sur les temps de parcours (cette valeur provenant d’une revue de la littérature scientifique<br />
présentée dans l'annexe E).<br />
La répartition entre autocars et trains au sein du sous-mode des transports en commun terrestres<br />
est réalisée via un modèle prix-temps où la valeur du temps est distribuée selon une loi lognormale.<br />
Plus précisément, trois choix sont potentiellement offerts au voyageur sur une relation<br />
origine-destination : l’autocar, le plus court itinéraire en train et le plus court itinéraire en train sans<br />
emprunter le TGV. Chaque usager choisit ensuite le mode qui minimise son coût généralisé<br />
conditionnellement à sa valeur du temps.<br />
Intégré dans Modev (voir encadré 3, détails de la modélisation), le modèle prévoit, sur la base<br />
des trafics 2030, un trafic potentiel de 9,4 milliards de voyageurs-kilomètres soit une part de<br />
marché potentielle de 3,4 % des déplacements longue distance sur les relations France-France.<br />
Cela représente près de 13 % du trafic ferroviaire sur le même périmètre. Les déplacements<br />
proviennent à 80 % du mode ferroviaire, à 15 % de la route et 5 % des déplacements sont<br />
induits. Le trafic routier baisse légèrement avec 0,7 milliard de véhicules-kilomètres en moins par<br />
rapport à la situation de référence. Cette variation est globalement faible, le trafic routier de ce<br />
périmètre étant estimé en 2030 à 89 milliards de véhicules-kilomètre.<br />
Ces résultats sont à comparer avec la situation allemande : en 2014 et sur le champ de la longue<br />
distance, les lignes régulières d’autocar représentent 15 % du trafic ferroviaire sur un périmètre<br />
un peu plus large 27 . Toujours en Allemagne, le transport par autocar a encore augmenté<br />
significativement en 2015. Une étude de Laage et al (2015) 28 montre par ailleurs que les usagers<br />
allemands de l’autocar proviennent à 25 % de la voiture, 25 % du covoiturage, à 42 % du fer,<br />
tandis que 4 % sont induits. Sachant que le covoiturage n’est pas pris en compte dans la<br />
présente estimation, le résultat est globalement comparable.<br />
27 Source : Destatis (l’institut national statistique Allemand). La part modale est calculé sur l’ensemble des trajets sur le<br />
territoire allemand, y compris le trafic international. En 2014, le trafic international par autocar représente 4 millions de<br />
passagers sur un total de 16 millions.<br />
28 Laage et al., 2015, Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Wie hoch ist der Beitrag zum Klimaschutz ?, Internationales<br />
Verkehrswesen, volume 67.<br />
Projections de la demande de transport sur le long terme - 89