T H É M A

Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises
envisagés ici dans l’hypothèse des autoroutes électriques, même si la faisabilité technique et
économique de cette technologie reste à démontrer.
Concrètement, les simulations ont porté sur un réseau de 2 860 kilomètres d’autoroutes
électriques, équipées de caténaires dans les deux sens et sur au moins une voie. Le réseau
envisagé est représenté sur la figure 40 de l'annexe F.4. En comptant les reports de trafics
depuis les routes non équipées vers les autoroutes électriques, ce programme permet d’assurer
la propulsion électrique de 34 % des circulations poids lourds. En l’absence des autoroutes
électriques, la circulation des poids lourds sur ce réseau représente 25 % du trafic total.
Les investissements nécessaires pour la constitution de ce réseau sont supposés être financés
de deux manières :
- les reports de trafics depuis les routes non électrifiées vers les autoroutes électriques
génèrent un surcroît de péage pour les sociétés concessionnaires. Le réseau envisagé pour
les autoroutes électriques est en effet entièrement concédé. Ce surcroît de péage permet de
financer une partie importante des investissements ;
- pour le reste des investissements, un péage supplémentaire est créé sur les autoroutes
électriques afin d’assurer l’équilibre de l’opération pour les sociétés concessionnaires. Dans
le scénario central, ce péage représente 3,1 c€ 2012 par poids lourd-kilomètre. Ce péage ne
tient pas compte du prix de fourniture de l’énergie électrique, dont le mode de facturation
peut prendre différentes formes (intégration dans le prix du péage, compteur embarqué,
etc.).
L’ensemble des hypothèses relatives aux coûts des autoroutes électriques, ainsi que le réseau
envisagé, sont détaillés dans l’annexe F.4.
4.2 ÉVOLUTION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT
L’évolution de la demande de transport est la même dans le cadrage tendanciel que dans le
cadrage SNBC. Les trois hypothèses supplémentaires du cadrage SNBC concernent en effet
uniquement les coûts routiers et impactent la répartition modale des trafics ainsi que les routes
empruntées. L’évolution de la demande de transport est reprise pour rappel dans les tableaux 89
et 90.
Projections de la demande de transport sur le long terme - 127