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The TimelessMagazineN°12avril - mai2007C’est le printemps...Ils se sont royalement gelés!Web - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favori

LES POTINS DU MOISDes potins unpeu sérieux,une fois n’est pascoutume...L’actualité moto estarrivée un peu enretard ce mois-ci, eten masse...Nous avons doncdécidé de vous offrirun numérod’avril-mai en lieuet place de deuxnuméros mensuelsséparés. Mais, dansle courant du moisde mai, sortira unsupplément essentiellementaxé surles aventures marocainesdes Rallymen(et women) de ladeuxième édition duRoyal-Trail...A bientôt donc...« The Timeless Magazine »Magazine gratuit, édité sur le web chaquemois par Trophy-Motos, 35 quai du Halage94290 Villeneuve le RoiDirecteur de Publication:Jean (dit Zebigboss)Sommaire• Les Potins du Mois : .......................... page 1• Editorial : .......................................... page 2• Le style Néo-Classique : ..................... page 3•Cartes Postales du Maroc : .................. page 5• Gelée Royale 2007: ............................ page 8• L’Ancêtre du Mois,Zündapp KS 600 : ................................. page 17• Coup d’oeil dans le rétro : ................ page 19• Pas en colère mais... presque : .......... page 23• Lu ici ou là : .................................... page 24• Le dessin de Joël : ............................ page 25• La Moto du Mois : .................. dernière pageRédacteurs en Chefs:- François (dit Le Chat Botté)- Joël (dit Jojo)

EditorialAprès un retour offensif et inattendu de la fraîcheur à la fin du mois dernier, on peutespérer que ce mois d’avril se montrera plus clément que le proverbe qui veut qu’ilne faille pas se découvrir d’un fil...Question froidure, il semble bien que la dernière édition de la Gelée Royale ait tenucette année sa vocation d’hivernale tardive... Jojo vous en dira plus dans les pages quisuivent.A l’opposé, les participants du Royal Trail au Maroc auront déjà lorsque vous lirez ceslignes pris le bateau vers le soleil.Comme chaque année, l’actualité moto se réveille avec les premiers bourgeons...Toutefois, 2007 semble bien devoir être une année de transition pour nos machinefavorites. L’infl uence des normes 03 se fait pesante malgré les quelques aménagementsprolongeant les choses pour les véhicules à faible diffusion... Certains renoncent, commeKawasaki qui abandonne la diffusion de sa W 650 en Europe (alors qu’elle est encorevendue au Japon!)... Dans notre numéro précédent, nous avions indiqué l’intérêt manifestépour la diffusion des Royal Enfield par de gros concessionnaires de japonaises quise déclarent prêts à monter des structures juridiques leur permettant de contourner lesrègles d’exclusivité imposées par leur marque phare... Preuve que le style «néo-classique»gagne du terrain par rapport aux tendances dominantes du marché de ces dernièresannées... Les Nippons auraient-ils perdu leur fl air commercial pour être quasi-absentsde cette tendance ou ne s’agit-il que d’un repli «stratégique» provisoire?Le marché des néo-classiques semble se diviser de plus en plus en deux catégories nettementséparées pour des raisons économiques: Les «chères à très chères», généralementitaliennes ou artisanales, que leur prix condamnent à une diffusion restreinte et lesabordables dont font partie les R.E., les Ural et les Triumph, qui, à notre avis, sontpromises à un bel avenir.L’année prochaine devrait normalement réserver quelques surprises alors que les dernièrestolérances vis à vis des normes s’éteindront.

LE STYLE NEO-CLASSIQUEUn vaste champ encore en fricheUn exemple type: deux «Banquers Superior», inspirées par la fameuses Brough Superior SS 100 de la fin des années 30... Malheureusement ces deuxmachines exceptionnelles faîtes main par un artisan doué coûtent $ 36000 pièce... Qu’en serait-il d’une version réalisée industriellement?Effet de mode, marché de niche, nos-talgie passagère... Que n’a-t-on pasentendu à propos d’un style qualifiéun peu la hâte de «rétro»... Maisl’effet dure et s’amplifie, même si les nouvellesnormes anti-pollution (ou prétendues telles)mettent désormais rapidement fin à une ca-tégorie qui fut une composante essentielle dece nouveau marché : les «anciennes-neuves»,obligeant les fabricants à étudier de nouvellesmécaniques, respectueuses des concepts origi-naux, mais fondamentalement modernes quisont le coeur de cette nouvelle catégorie quenous appelons «Néo-Classique».Pour essayer de comprendre cette tendance et cequi la sous-tend, il faut regarder le monde de lamoto avec des yeux objectifs et critiques...Jusque dans les années 70 (sauf aux USA) iln’existe pas ou peu de pays dans lesquels existeune limitation de vitesse généralisée. Les com-pétitions motos sont encore une affaire danslaquelle un bon amateur peut encore espérerfigurer honorablement sur une machine extra-polée directement de la série. Entre la fin desannées 40 et la fin des années 60, la moto vientde subir une crise qui en a considérablementdiminué la diffusion , avec pour contrepartie unretard technologique certain sur l’automobiledans le domaine de la fiabilité dû au manquede cash-flow chronique des marques survivan-tes qui investissent peu dans l’innovation. Lecompétition de plus en plus éloignée des tech-motard typique est un jeune sportif dans l’âmenologies effectivement utilisées sur les machineset porte une image de rebelle.de route. Cependant, vers la fin des années 90Dans ce contexte, la recherche permanente deet plus encore de nos jours, la mise en placela performance reste la préoccupation domi-d’instruments de répression automatiques et lanante. Le motard a l’oeil rivé sur les fiches tech-multiplication des contrôles semble avoir aginiques (qui sont loin d’être toujours sincèressur le monde motard comme un électrochoc leà 100%) et le nombre de chevaux annoncé ettirant d’une longue léthargie. La remontée dula vitesse maxi constructeur tiennent souventprix des carburants et l’inflation des prix deslieu de motivation d’achat, motivation freinéemotos s’y sont ajoutés. Enfin, les délires desuniquement par un budget le plus souvent peudesigners qui éloignent de plus en plus la motoextensible. La consommation, avec une essencede tout aspect pratique commencent à lasser...pas chère, est une préoccupation secondaire.Ajoutons à ce tableau l’augmentation de l’âgeAvec l’introduction dans les années 70 des limi-moyen du motard, le fait que «papy boom»tations de vitesse généralisées, l’augmentationaidant de nombreux motards des années 70massive du prix des carburants, de nouvellesrepiquent à 50 ans et plus à leur passion deconditions se créent tandis que les circuits sejeunesse et se montrent moins ouverts à la motovident des amateurs au profit de professionnels«moderne»...utilisant des machines spécifiques, très loin deTout cela favorise une réflexion sur des ma-la moto de Monsieur tout le monde.chines plus simples, plus «humaines» moinsPourtant, ce n’est que récemment que le mondechères à l’achat et à l’entretien et délivrant desmotard semble prendre doucement consciencesensations dès les vitesses autorisées par la loi.que quelque chose a effectivement changé.Or, ces machines existent... dans le passé deDepuis les années 70, avec le triomphe de lala moto, même si elles ne bénéficient pas destechnologie japonaise qui a su faire face mêmepoints positifs engendrés dans les 35 ans quià la fin du gros deux temps provoquée par leviennent de s’écouler.carburant cher et les règles anti-pollution, lesAvec les anciennes-neuves, certains - souventconstructeurs n’ont de cesse d’offrir des mécaassezâgés et ayant l’expérience de ce genre d’en-niques de plus en plus complexes, de plus engins - sautèrent le pas et revinrent carrément enplus puissantes et de jouer sur le prestige d’unearrière dans le temps. Si la plus grande partie

cartes postales du maroc

a bientÔt ...

Un rendez-vous à ne pas manquer!

Gelée Royale2007

... Froide, mais toujours le même bonheur!Les 16, 17 et 18 mars derniers se tenait la 4 èmeédition de la Gelée Royale, organisée par leFanakick Motorcycle Club. Pour la premièrefois, son qualificatif «d’hivernale de prin-temps» a été respecté : en effet, gelées le matin, paschaud dans la journée et rentrée sous la flotte suivied’un vent proche de la tempête le dimanche.Nous avions rendez-vous, vendredi 16 au matin à 10heures chez Trophy Motos, Marco, Patrick et votreserviteur. Patrick, éternel passager ou «sac de sable» deJoël, devait nous guider jusque chez celui-ci, à Saint-Arnould, en vue du «vrai» départ à 4, aux environs de11 heures.Patrick et moi sommes au rendez-vous dès 9h30,histoire de dire bonjour, sans se presser, à l’équipe deTrophy Motos. A 9h50, coup de fil de Marco : «J’aifait une amorce de serrage avec la Bullet sur le périph’. J’airéussi à rentrer à la maison, je change de moto et j’arrive!»Il faut dire que la Bullet de Marco vient d’être équipéed’un piston haute compression et est en rodage depuisquelques centaines de kilomètres.Arrivée de Marco sur sa Guzzi California T3 à 11 heu-res, bonjour à tout le monde, départ à 11h15, arrivéeà Saint-Arnould à midi. Cornélia est en forme : 110km/h de croisière sur l’autoroute, avec encore assez dereprises pour doubler et des pointes à 125/130.Après un café chez Joël, c’est le vrai départ, directionChaillac. S’il fait un peu frais, il fait beau, la route estsèche et le vent est quasi nul. Nous roulons bon train,Joël mène la danse sur l’Ural, Patrick dans le panier,Marco et moi fermons la marche à tour de rôle. Vers13 heures, nous trouvons un petit restaurant fami-lial, très sympa, qui nous permet de faire le plein desestomacs. La route prévue passe par Bonneval, Châteaudun,Blois, Contres, Nouans-les-Fontaines, Châ-tillon, Le Blanc et Bélâbre. L’arrivée à Chaillac se faitvers 18h30 et nous sommes parmi les premiers. L’ac-cueil est chaleureux, comme à l’habitude. Le repas dusoir est pris dans la salle polyvalente municipale. Il estexcellent et copieux comme le seront ceux du samedi,midi et soir. Nous sommes encore assez peu nombreux.Les autres participants arrivent samedi matin, à laLa B.S.A. A 65 de 1969 de Christophe

La Guzzi «Falcone» militaire de Bruno

fraîche, au sens propre, car les selles de nos bécanes, à8 heures, sont recouvertes de cristaux de givre. Nousnotons plusieurs absents de taille : Jivaro qui a déclaréforfait sur ennuis mécaniques et qui a chargé Christo-phe (sur sa BSA A65 Lightning de 69, en rodage) desaluer tout le monde de sa part, et Francis (de «RoyalEnfield Le Site»). Paul Delmotte qui est arrivé la veilleest obligé de nous quitter pour cause de problèmesfamiliaux.Après le petit déjeuner, toujours aussi copieux, c’estle départ pour la grande promenade. Cette année,Robert nous avait encore choisit un magnifique circuitintitulé «Les Trois Vallées». Comme l’an passé, nousétions une quarantaine d’équipages avec des machinesde toutes sortes et de toutes époques, les plus belles oules plus caractéristiques étant la Moto Guzzi de Bruno(du Clairon), Christine avait son Café Racer BMW,une R69S, la BSA A65 de Christophe, la Calif. T3 deMarco, une 750 Four, une 500 XT, des MZ attelées ounon (Team Bonnard et Sylvestre) et le cyclecar Lomaxde François «le Motard Fou». Peu de Bullet hormiscelles du Fanakick MCC (Jean, José et Serge) et lamienne.Notre promenade nous a menés à travers le Parc Na-turel Régional de la Brenne et ses centaines d’étangsPetite halte pour une BMWabritant une faune nombreuse et variée et dont on ra-conte aux enfants que c’est Pantagruel (relisez Rabelais)qui, car il avait trop mangé, enfonçant ses pieds dansla terre à chaque pas alors qu’il traversait la Brenne,donna naissance à tous ces plans d’eau, refuge de mil-liers d’oiseaux.Avant le déjeuner dans un restaurant de Bélâbre, nousavons longé la vallée de la Creuse de Fontgombault auBlanc, puis après le repas, celle de l’Anglin de Bélâbre àAngles-sur-l’Anglin et celle de la Gartempe de Saint-Pierre-de-Maillé à Saint-Savin, d’où le nom de Circuitdes Trois Vallées donné à la promenade du jour. Nousavons eu droit à un temps gris, froid, mais heureuse-ment sec. Ce fut une très belle promenade, mais quej’ai trouvée encore un peu longue (la bonne «taille» mesemble être 150 kilomètres). J’aurais aimé m’arrêter unpeu plus souvent, pour admirer le paysage, les châteauxou les oiseaux, ce qui n’est pas forcément facile ni dugoût de chacun. Quoiqu’il en soit, c’était une bellejournée.L’année dernière, José m’avait demandé s’il était possi-ble de descendre une guitare pour que je puisse animerun peu la soirée du samedi. Nous nous sommes orga-nisés en conséquence et il a fait transporter une de mesguitares ainsi que celle de Marco, ce qui nous a permis

(surtout Marco) de faire un peu de musique, à la satis-faction générale semble-t-il.Au réveil, dimanche, le temps est un peu moins froid,mais gris et bouché, pluvieux avec un peu de vent. Lamajorité des participant décide de prendre la routedans la matinée, après la visite du musée de la miné-ralogie, pour ceux qui ne le connaissent pas. En cequi nous concerne, nous partons assez tard (vers 11h)en suivant la même route qu’à l’aller. Et c’est la pluiepresque jusqu’à Blois. Heureusement qu’un dimanchepluvieux de mars, en milieu de journée, il y a peu demonde sur la route. Nous trouvons un restaurant, trèsbon mais assez chic, donc moins convivial que celuide l’aller, et au service démesurément long. Puis, passéChâteaudun, c’est le vent qui prend le relais de la pluieet nous attaquons la Beauce avec un vent de ¾ facetrès fort qui ne mollit qu’un peu avant Ablis. Ensuite,c’est la séparation : Joël et Patrick prennent la directionde Saint-Arnould tandis que Marco et moi rejoignonsEtampes pour rattraper la RN20 en direction de Paris.A Montlhéry, nouvelle séparation, Marco file sur Paris,boulevard périphérique et sa banlieue nord, alors queje coupe par Longpont, Sainte-Geneviève-des-Bois,Savigny et Villeneuve-le-Roi. Il fait encore jour et letemps est plus calme.Nous avons fait entre 950 et 1000 kilomètres et cefut, encore une fois, un vrai plaisir de se retrouver et departager repas et balades dans cette ambiance chaleu-reuse.A l’année prochaine qui verra la cinquième éditionpromettant d’être mémorable !Un beau Café-Racer sur base BMW R 69S

Le Cycle-car Loùax de François

L’ancêtre du moisZündapp KS 600Grande concurrente de la BMW R 75, la Zündapp KS 600attelée répondait visiblement aux mêmes spécificationsmilitaires.Chez Zündapp, on utilisait uue mécanique trèssimilaire dans son concept: un flat-twin culbuté transmettanten sortie de boîte le mouvement à la roue arrière via un arbre etcardan et une transmission sur la roue du side, bien que les ingé-nieurs se soient montrés moins généreux en terme de cylindrée(150cc de moins)... Mais là où les deux machines diffèrent demanière radicale c’est dans l’approche de la partie cycle.Autant chez BMW existent d’emblée des techniques en avancesur leur temps : cadre tubulaire suspendu à l’arrière par descompensateurs et fourche télescopique, autant la Zündapp secaractérise par une partie cycle en tôle emboutie de type rigide àl’arrière avec une fourche à parallélogramme (habillée de tôle)...Techniques qui loin d’annoncer les machines d’après-guerre sontnettement connotées des années 20 et 30.Pour autant, cet attelage semble avoir eu au sein de l’armée nazieune réputation au moins équivalente de solidité et d’adaptationau rôle qui lui était dévolu.Des échos plus récents (utilisateurs civils d’après guerre) fontpourtant souvent état d’un pignon dans la transmission en«Céloron» (matière synthétique parmi les premières utilisées enmécanique) dont la longévité laissait à désirer... Au début desannées 70, alors que de telle machines étaient plus considéréescomme de vieilles machines de récupération et non de précieusesmachines de collection, quelques utilisateurs passaient encoredes annonces pour se procurer un de ces pignons neuf pourcontinuer à rouler...La machine présentée ici, en livrée sable et marquage militaire del’Afrika Korps jusque dans la plaque d’immatriculation en WH(Wermacht - Heer, en Français armée de terre) est une des res-taurations d’aspect neuf les plus belles qu’il nous ait été loisibled’admirer en photo.On remarquera la présence de la mitrailleuse MG-42 montée surle pivot du side et du Jerrycan sur le museau de ce dernier.Au fait savez-vous d’où vient le terme «Jerrycan» ?Et bien, contrairement à ce que d’aucuns pensent, ce type deréservoir n’est pas d’origine américaine mais bel et bien alleman-de... D’où son nom car «Jerry» (pour German) est l’équivalentsymbolique de l’argot français Fritz (ou Fridolin) et «can» dési-gne en Anglais un récipient fermé (ou une boîte de conserve)...Jerrycan signifie donc «le récipient des Fridolins»...Efficace, il fut ensuite copié et produit pour le compte desalliés...

L’ancêtre du mois

≈ coup d’oeil dans le retro ≈L’éclairage... 1930En 1930, la question del’éclairage des véhicules auto-mobiles prenait un nouveautournant, celui de l’adoptiondes « feux de croisement », différentsdes feux de route utilisés depuis quel-ques années. Voici ce qu’en disait le «Bulletin Officiel du Motocycle Clubde France », à travers de larges extraits(n°129 d’octobre 1930 et n°131 dedécembre 1930).La question de l’éclairage revêt uncaractère d’actualité.Il est temps pour les possesseurs devoitures, de se mettre en règle avec lenouveau Code de l’Eclairage. Voici,à ce sujet, les prescriptions exactes àsuivre :Répondant à un grand nombre dedemandes de renseignements sur laquestion de l’éclairage des véhiculesautomobiles, nous retraçons ci-des-sous les grandes lignes du Décret du5 octobre 1929 portant modificationde l’Arrêté du Ministre des TravauxPublics du 28 juillet 1923. (Eclairagedes véhicules automobiles). Arrêté du8 octobre 1929, dont le texte intégralest inséré dans le Journal Officiel du 29octobre 1929.Articles du Code de la Route modifiéspar le décret du 5 septembre 1929.Article 4 : « sans préjudice des prescrip-tions spéciales de l’article 24 ci-après,tout véhicule marchand isolément oustationnant sur une voie publique doitêtre muni, après la tombée du jour,d’un ou deux feux blancs à l’avant etd’un feu rouge à l’arrière.L’un des deux feux blancs ou le feublanc, s’il est unique, est placé sur lecôté gauche du véhicule. Il en est demême du feu rouge.Toutefois, les voitures agricoles serendant de la ferme aux champs oudes champs à la ferme pourront n’êtreéclairées qu’au moyen d’un falot portéà la main. Elles seront même dispenséesde tout éclairage sur les chemins rurauxet vicinaux ordinaires ….Il ne sera exigé, pour les voitures à brasqu’un feu unique, coloré ou non. »Article 24 : « Tout véhicule autre quela motocyclette devra être muni, dèsla chute du jour, à l’avant de deux lan-

≈ coup d’oeil dans le retro ≈ternes à feu blanc et, à l’arrière, d’unelanterne à feu rouge placée à gauche.Pour la motocyclette, cet éclairage peutêtre réduit à une seule lanterne à feublanc placée à l’avant et une lanterne àfeu rouge placée à l’arrière.Tout véhicule automobile doit égale-ment être pourvu d’un ou plusieursdispositifs permettant d’éclairerefficacement la route à l’avant sur unedistance qui ne doit pas être inférieureà 100 mètres.Les appareils d’éclairage, susceptiblesde produire un éblouissement, doiventêtre établis de manière à permettrela suppression de l’éblouissement àla rencontre des autres usagers de laroute, dans la traversée des agglomé-rations et dans toute circonstance oùcette suppression est utile. Le dispo-sitif supprimant l’éblouissement doit,toutefois, laisser subsister une puissancelumineuse pour éclairer efficacementla chaussée jusqu’à une distance d’aumoins 25 mètres. »Arrêté du Ministre des Travaux Publicsdu 8 septembre 1929 portant modifica-tion de l’arrêté du 28 septembre 1928relatif à l’éclairage des véhicules auto-mobiles. J.O. du 20 septembre 1929.« Article premierLes dispositifs spéciaux d’éclairagedes véhicules automobiles visés auxparagraphes 3 et 4 de l’article 22 duCode de la Route et répondant auxconditions fixées par l’arrêté ministérieldu 28 juillet 1923 sont classés dans lestrois catégories suivantes :Classe A. - Appareils devant, en marchenormale sur route libre, conformémentaux prescriptions du paragraphe 3 del’article 24 du Code de la Route, éclai-rer efficacement la route, à l’avant, surune distance d’au moins 100 mètres.Classe B. - Appareils ne produisantaucun éblouissement mais laissantsubsister une puissance lumineuse suf-fisante pour éclairer la chaussée jusqu’àune distance d’au moins 25 mètres,Classe AB. - Appareils mixtes, pouvantjouer alternativement, à volonté, le rôledes appareils de la Classe A ou de laClasse B.Article 2Tout appareil de Classe A, répondantaux conditions fixées par l’article 2 del’ arrêté ministériel du 28 juillet 1923,peut être utilisé pour l’éclairage enmarche normale sur route libre, sansavoir été préalablement agréé par le Mi-nistère des Travaux Publics, mais sousréserve que le véhicule soit égalementpourvu d’au moins un appareil declasses B ou AB. »

≈ coup d’oeil dans le retro ≈Article 7La vitesse du véhicule doit être ralen-tie dans toutes les circonstances où leconducteur passe de l’éclairage plein àl’éclairage réduit.Tout véhicule circulant la nuit, et dontles dispositifs spéciaux d’éclairage ces-seraient accidentellement de répondreaux conditions fixées par le présent ar-rêté, devra réduire sa vitesse autant qu’ilest nécessaire pour l’entière sécurité dela circulation ; il ne devra en aucun casdépasser la vitesse de 20 kilomètres àl’heure.(Le reste concerne les dates d’applica-tion [1er mai 1930] et de délais ainsique l’homologation et l’estampillagedes appareils.)On sait que, dès le 1er janvier 1931, lanouvelle réglementation concernant lesphares-codes devait entrer en vigueur.Pendant qu’il est temps encore, voiciquelques commentaires qui fixerontmieux les idées.L’approbation officielle ne vise que lesappareils utilisés dans les croisements ;elle ne vise pas les projecteurs de route,sauf dans le cas où ceux-ci seraientcombinés pour satisfaire à ce doubleusage (dispositifs mixtes).En conséquence, si vos appareils deroute sont indépendants de votre éclai-rage de croisements, il n’y a lieu, en cequi les concerne, à aucune formalité.Conservez-les tels qu’ils sont et préoc-cupez-vous seulement de vos appareilsde croisement.Les Services des Mines ne peuventprocéder à l’estampillage des appareils.L’approbation officielle ne peut êtredonnée que par une commission tech-nique relevant du Ministère des travauxPublics.Ladite commission n’approuved’ailleurs que des types présentés par lesfabricants qui en tirent ensuite le nom-bre d’exemplaires qui leur convient afinde les livrer à la clientèle. L’estampillequ’ils y apposent eux-mêmes, sous leurresponsabilité, a pour but d’attester quel’appareil dont il s’agit est identique autype reçu par la commission officielle.Les dispositifs à acétylène. Nous atti-rons l’attention de nos lecteurs sur cefait qu’il existe un dispositif d’éclairageà acétylène officiellement agréé.C’est un dispositif Magondeaux.Les propriétaires de véhicules pourvusde l’éclairage à acétylène ne serontdonc pas obligés de faire les frais d’unéquipement électrique.Nous leur conseillons de se mettre enrapport pour régulariser leur situationavec la maison Magondeaux ou avec sesagents.Les motocyclettes. La question a étéégalement posée de savoir si les moto-cyclistes étaient tenus de posséder pourles croisements des dispositifs d’éclai-rage estampillés.Cette question doit être résolue par l’af-firmative. Les dispositifs B ou AB dontdoivent être pourvues les motocyclettessont soumis, comme ceux des automo-biles, à l’obligation de l’estampillage.Nous attirons spécialement l’attentionsur une disposition du dernier décretqui prescrit que les motocyclettesdoivent avoir une lanterne distincte àl’arrière.Une controverse à propos des véhiculesne circulant que la journée.La question a été fréquemment poséede savoir si des véhicules automobilescirculant seulement pendant la journée

≈ coup d’oeil dans le retro ≈étaient soumis aux prescriptions de laréglementation sur l’éclairage.la Route, organe officiel de l’A.C.O., setrouve démenti par une note émanantRenseignement pris au Ministère del’Intérieur, il n’y a pas lieu de consi-Dans une lettre récente, M. le Minis-de la Préfecture de Police et rappelantdérer - au simple point de vue de latre des Travaux Publics fait savoir queque toutes les voitures automobileslogique - le cas d’éclairage en pleinlesdites prescriptions ne s’appliquentdoivent, à partir du 32 mars 1931, êtrejour. Et rien n’empêche, avant l’heurequ’aux véhicules circulant après la tom-pourvues des appareils réglementairesofficielle où les feux doivent être exigés,bée du jour. Cette opinion, que nousagréés et estampillés, destinés à pro-de circuler sans lanterne du tout.trouvons dans la Revue des Usagers deduire l’éclairage réduit.

Pas en colère mais... presque!Le leurre des concertations biaiséesDans le dernier numéro de notre estimé confrèreMoto-Magazine, il est question du futur permiseuropéen pour 2012. Certains naïfs ont certainementété surpris d’apprendre qu’une fois de plus (et après 2 lectu-res successives du projet) tout ce qui avait été négocié par laFEMA pour construire un permis progressif a été de fait renducaduc, puisque au nom du principe de substitution (qui nesert qu’à permettre des législations plus contraignantes, jamaisplus favorables aux citoyens) les états se sont réservés le droitd’introduire un tas de dispositions plus restrictives et mêmedes épreuves (définies état par état) à passer entre les diffé-rents permis… Autrement dit, le blabla usuel sur l’élaborationconcertée d’une législation européenne commune et logique aencore frappé…On remarque une nouvelle fois d’ailleurs que le simple principede compétence (au besoin vérifié sur le terrain par des épreuvesad-hoc) est de toutes façons rejeté par le projet lui-même… Demême, d’ailleurs que le maintien de l’illusion entre la difficultéde conduite et la cylindrée.Sans doute pour faire plaisir aux constructeurs, on voit bienque sont maintenues les catégories cyclomoteurs (-50cc bridés)et vélomoteurs (moins de 125cc de moins de 15ch) et qu’unefois de plus l’âge semble conférer une curieuse sagesse audemeurant jamais démontrée même si la limite du «sans limiteen direct» (sauf en France, loi de 100ch oblige) est repoussée de21 à 24ans ! … Notons qu’il semble bien que soit maintenuel’aberration qui consistait à ne pas permettre à un titulaire dupermis moto ayant passé son épreuve avec succès depuis moinsde deux ans avant l’âge fatidique de la liberté de puissance dese voir affranchi de la limitation de puissance qui le frappait lejour de son anniversaire, alors que dans le même temps un to-tal novice passant son permis à l’âge requis levant la limitationde puissance pouvait s’en affranchir immédiatement– un com-ble pour un permis dit progressif ! – puisque les dispositions dece permis exigent une durée de probation d’une catégorie à uneautre de deux ans au moins…En clair même la mouture originelle est déjà entachée de stupiditécongénitale et le droit que les états se sont arrogés d’ag-graver les choses n’est pas là pour rassurer ceux qui souhaitentvraiment voir la moto prospérer… Quant à ceux qui espéraientde cette nouvelle réglementation la fin de la loi de 100ch enFrance, ils en seront pour leurs frais.Quelles leçons peut-on en tirer ?La première c’est sans doute que la concertation ne vaut que sielle est sincère et, en la matière, cela n’a jamais été le cas…La seconde, c’est sans doute que l’Europe n’a jamais (commedans bien d’autres domaines) amené quoi que ce soit de plusfavorable à la moto qu’une législation nationale, sur laquelle ilest – si la mobilisation est suffisante – bien plus facile de fairepression.La troisième, c’est qu’à vouloir faire du consensus à tous prix,on perd toujours… Lorsque la FFMC avait des positions suf-fisamment radicales pour être mobilisatrices, au début de sonexistence elle a réussi. Il en fut ainsi de la vignette moto queGiscard voulait nous imposer ou de l’impensable et remarqua-ble création d’une Assurance Mutuelle des Motards qui, mêmesi à l’heure actuelle n’est plus aussi compétitive – du moins enapparence - dans ses tarifs que certaines assurances privées,a permis en son temps de ne pas permettre à ces dernières lapratique de tarifs insensés réservant la moto aux «économique-ment forts». Avec des popsitions de consensus, elle échoue àchaque fois!...Rappelons que la FEMA (hélas avec le soutien de la FFMC) acru bon dans le passé d’accepter les directives Euro2 et Euro 3au nom de l’écologisme ambiant alors même qu’aucune légis-lation européenne contraignante n’existe pour les poids-lourds,qui polluent abondamment, ont des substituts technologiquesbien moins polluants et immédiatement disponibles (rail, voiesnavigables) et pourtant sont de plus en plus nombreux sur nosroutes où ils sont un facteur d’accidents graves permanent…Fallait-il accepter au nom de la bonne conscience écologiste quifait partie de la pensée unique actuelle de faire supporter parles motards une dépollution d’ailleurs contestable (en effet sices dispositifs permettent une pollution instantanée moindre,quid du coût écologique de leur fabrication et de leur destruc-tion en fin de vie et quid du bilan énergétique d’une motonon dépolluée face à un PL ou un gros SUV ?, Quid aussi del’influence du poids supplémentaire de ces dispositifs, évidem-ment bien plus important en pourcentage sur une moto quesur un véhicule à 4 roues et plus, sur la consommation globalede la moto ?) ?La quatrième – est-ce un effet du vieillissement de l’âge moyendes motards ? – c’est que même les organisations motardesn’osent pas remettre en question certaines vieilles lunes, en particuliercelle qui voudrait que la sagesse (qui en matière techni-que n’a rien à voir avec l’expérience) vienne d’elle-même avecl’âge… Etant d’une génération qui avait encore la possibilitéde passer un permis A à 16 ans et ayant conduit une 600cc de47ch comme première moto, n’ayant eu aucun accident graveni avec elle, ni avec mes motos successives alors que bien demes camarades de l’époque ont eu des accidents – hélas parfoismortels – avec des machines de cylindrée nettement inférieure(parfois des 125) j’ai quelques doutes sérieux sur cette concep-tion des choses.Dans l’idéal, un vrai permis progressif ne devrait pas se pré-occuper de l’âge pour sa première délivrance, dès lors que lesaptitudes médicales seraient contrôlées et les épreuves passéesde manière satisfaisante. Les catégories devraient reposer sur lerapport poids/puissance et l’allure de la courbe de puissance.Idéalement la règle «ni veau, ni fusée» devrait être appliquéeà la catégorie la plus basse. Le passage d’une catégorie à uneautre devrait se faire au bout de deux ans de conduite effective(vérifiée sur la preuve de deux ans d’assurance en tant queconducteur principal et non deux années de permis). A contra-rio le permis devrait être exigible pour n’importe quel deuxroues à moteur supprimant ainsi les catégories cyclomoteur etvélomoteur. De même il serait hors de question de définir unâge au-delà duquel on serait exempté de faire ses preuves pourpasser d’une catégorie à une autre. Qu’un jeune de 14 ans ouqu’un adulte de 40ans passe son permis «moto» avec succès,les deux seraient soumis aux mêmes contraintes de catégorie.Enfin, il n’y aurait plus aucune équivalence entre un permis 4roues et un permis deux roues. A la limite, on pourrait auto-riser le titulaire d’un permis B à ne pas repasser le code nonspécifique aux motos si cette épreuve à moins de 5ans.Dès à présent il faut que nous nous mobilisions et que nousfassions pression sur les associations de défense du mondemotard pour une attitude plus ferme afin d’éviter le pire… Dé-fendons les droits de nos successeurs pour préserver le mondede la moto et parce qu’un Motard c’est quelqu’un de solidaire.

ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici oLa Vie de la Moto N°470 du 29 mars 2007Le 17 mars dernier, le Salon de Pecquencourt dans le Nord, alignait unesacrée collection de dévoreuses de chronos, motos de stayers, machinescoursifiées ou véritables bêtes à records : Koehler-Escoffier de toutesépoques, Douglas, Soyer, Alcyon, Saroléa, Norton et même Terrot.Suite et fin du dossier sur les sides Belges à roues motrices : il s’agit cettefois-ci de Saroléa (après Gillet et FN).Au Thor, près d’Avignon, Patrice Hoger fabrique et monte des rayons surtoutes sortes de jantes, essentiellement motos et voitures, dans son atelier« La Roue Provençale ». C’est une des dernières officines du genre enFrance et c’est en quelque sorte la haute couture du rayonnage. Patriceest apte à résoudre tous les problèmes spécifiques des collectionneurs. Unsite internet est en préparation.La Vie de la Moto N°473 du 19 avril 2007La polémique concernant la définition des « anciennes » refait surface ausujet du « Tour de France des motos anciennes ». L’organisateur estimequ’elles doivent être antérieures à 1955, alors que, selon le Cercle desVieilles Bécanes de l’Omois, toutes les machines dites « de collection »(35 ans et plus, sic) devraient pouvoir y participer. La FFVE, quant àelle, définit qu’un véhicule, s’il a été produit avant 1981, a sa place dansle mouvement des véhicules anciens (ce qui nous fait 25 ans !). Et leprésident des Barbours du Mans pense qu’une moto ancienne est unemachine sur laquelle il est encore possible de bricoler, ce qui inclus lesjaponaises des années 70, début 80. Comme vous le voyez, le débat estsans fin. Et pour vous, quelle est la définition d’une ancienne ?Moto 2 N°206 d’avril 2007Moto2 soumet 7 thèmes au futur gouvernement, en espérant qu’ils serégleront dans la concertation. Il s’agit de la discrimination (100 chevauxet personnalisation), des contrôles (vitesse, permis à points), de lacirculation (couloirs de bus, remontées de files, péages…), des infrastruc-tures (stationnement, entretien et modification des dites infrastructures,ouverture des circuits), de la technique (diminution de TVA sur leséquipements de sécurité, l’éclairage des véhicules) et de la concertation.Ce mois-ci, on trouve le premier volet d’un gros dossier sur les pneuma-tiques. Cette première partie concerne les roadsters (le mois prochain, onaura droit aux sportives, GT, customs et routières). Moto2 a compilé etdécortiqué les nombreux avis d’utilisateurs sur les forums généralistes quifoisonnent sur internet. Puis la revue a pris l’avis d’enseignes spécialiséesdu pneu. Bien évidemment, on ne retrouve là que les fabrications lesplus couramment rencontrées en France (montes d’origine ou gros ma-nufacturiers). Les critères pris en compte ne concernent que l’adhérence,le confort de conduite et la longévité. Le prix a été totalement laissé decôté, ce que nous regrettons, car ce qui touche à notre porte-monnaie estaussi important que le reste et le rapport qualité-prix de certains produitsn’est peut-être pas aussi intéressant qu’il y paraît, surtout en l’absence demarques comme Avon ou Heidenau.Suit la nouveauté 2007 chez Michelin, le Pilot Road 2. C’est le premierbigomme grand public de Bibendum et, après une étude comparativeconfiée au CERM, il arrive en tête à la fois en longévité et en adhérencesur le mouillé. Ce pneu présente en effet toutes les qualités demandéeset met en confiance. Mais ces qualités ont un prix et une monte sur unroadster moderne peut s’élever rapidement à 300€.Acheter une moto d’occasion dans la CEE peut être intéressant, à certai-nes conditions. Lisez l’expérience d’un des lecteurs de Moto2. Il a payé3200€ une R100GS rutilante de 46000 kilomètres, avec de nombreuxaccessoires, et rouge nacrée s’il vous plaît !Moto Journal N°1746 du 1 er février 2007A l’instar de ce qui se passe dans l’automobile, la France voit naître et sedévelopper de plus en plus de villages moto, regroupements de concessionsde marques différentes sur un même site. Souvent, ils appartien-nent à un unique propriétaire (personne en nom propre ou société).Le plus célèbre et le plus grand est celui de Nantes (14000m2, unesoixantaine d’employés). Globalement, les motards ont probablement ày gagner, car la moto est devenue plus typée loisir ou utilitaire qu’art devivre. Par contre, les motards atypiques comme nous ne s’y retrouverontcertainement pas.Triumph sort une nième déclinaison de la Bonnie en version 865 cm3.Jolie, souple, silencieuse, on peut lui reprocher pourtant son manque decaractère moteur. Une machine un brin aseptisée !Moto Journal N°1748 du 15 février 2007Dans le cadre du Paris Tuning Show, l’hebdo présentait la préparationLost Rider (le bobber préparé pour la sortie du film Ghost Rider) ainsique deux projets dans l’esprit « trial années 50 » et « record d’accéléra-tion », toujours sur base Bullet Standard, cylindre fonte.Moto Legende N°178 d’avril 2007Toute l’histoire de la BSA Gold Star, depuis le record du 30 juin 1937 dela 500 Empire Star jusqu’à la fin de sa fabrication en 1963, avec de trèsbelles photos de Jean-Pierre Pradères et des documents d’époque.Vous possédez une ou plusieurs anciennes, remisées pour l’hiver et, arrivéle printemps, vous souhaitez les redémarrer pour goûter les joies de la ba-lade à leur guidon ? La rubrique «pratique» vous donne tous les conseilsutiles ou nécessaires à la remise en route sans mauvaise surprise de vos«petites vieilles».Le Journal des Motards N°44 d’avril 2007Un lecteur du JDM qui souhaitait apprendre à conduire un side-car afait un stage d’initiation avec l’ASF (Amicale Sidecariste de France, dansla région lyonnaise). Une formation intensive d’une journée qui permetde prendre rapidement en main un engin à trois roues et de surmonterses appréhensions en toute connaissance de cause. D’autres associationsproposent également des stages à peu près partout en France (à cherchersur le Net).Moto Magazine N°236 d’avril 2007La Ducati Sport 1000S est dans l’esprit des Café Racers. Moteur et par-tie cycle raviront ceux qui aiment rouler ailleurs qu’en ville. D’un styleet d’une conception classiques, cette jolie machine est tout de même unpeu chère (12000€).Dans son dossier «Guide d’achat», Moto Mag. nous présente les 50meilleures motos selon nos préférences. La Royale Enfield Electra figuredans ces choix, dans la catégorie «routières de moyenne cylindré ».Une des sportives marquantes des années 80, immortalisée par le JoeBar Team, est la Ducati 900SS. C’est bien ça, celle de Guido Brasletti !Essayée et présentée par notre ami Marc Bertrand, c’est une moto « quia du caractère, mais qui n’est pas caractérielle », une vraie sportive avec(très) peu de rivales à l’époque, et toujours capable de donner du plaisirà son propriétaire.Dans «l’occasion du mois», c’est la Triumph 800 Bonneville qui estpassée au crible. Peu répandue sur le marché de l’occasion, elle estpar conséquent un peu surcotée (10 à 15%).Si vous voyagez beaucoup, se pose régulièrement le problème desbagages. Sauf si votre moto est équipée d’origine de valises, lisez letest consomotard dédié à la bagagerie latérale : deux formules (sa-coches souples et valises rigides) et 8 modèles testés (4 dans chaqueformule).La remontée de files en zone urbaine est devenue une pratique cou-rante. Pour que cette tolérance perdure, il est nécessaire de respecterquelques règles de courtoisie et de sécurité. Celles-ci nous sontprésentées accompagnées d’exemples photo explicites.A quoi vous engage le dépôt-vente ? Pour tout savoir sur la relationvendeur/commerçant et la relation acheteur/commerçant.

Le Dessin de JoëlXXI ème siècle: le supermarché de la moto (Beuark, ndlr) vu par Jojo

Les Bécanes du MoisDeux nouvelles versions de l’Electra X chez l’importateurbritannique Watsonian :- le retour de la fameuse «Cluibman» mais sur base Electra- Une version très «late sixties» de l’Electra