audit sur les grands projets d'infrastructures de transport'

3- Enseignements généraux tirés de l’examen des projets concédésa) Les conséquences de la réforme autoroutière n’ont pas encore été tiréesLa réforme autoroutière oblige à une vigilance renforcée sur la maîtrise des coûtsqui n’a pas nécessairement été intégrée par toutes les parties publiques participant à laconception et à la réalisation des autoroutes. En effet, cette réforme a pour conséquence quechaque euro de dépense supplémentaire se traduit par un euro de subvention publiquesupplémentaire. La totalité des coûts ne peut en effet être répercutée sur le seul usager de lanouvelle autoroute, qui, à tarif trop élevé, préférera emprunter un itinéraire parallèle gratuit. Enl’absence de maîtrise des coûts, la possibilité même de recourir à un schéma concessif peut êtreremise en cause : sous toutes les réserves méthodologiques rappelées plus haut, les taux desubvention apparaissent de fait importants pour toutes les opérations auditées et très élevés pourcertaines d’entre elles 83 . Cette situation traduit avant tout l’antériorité de ces projets par rapportà la réforme autoroutière et ne peut donc être généralisée à l’ensemble des opérations à venir.Elle doit cependant inviter à réexaminer les projets lorsque le taux de subvention estexcessivement élevé. Cette démarche est d’ailleurs celle de la direction des Routes s’agissant duprojet d’autoroute en tracé neuf A45 entre Lyon et Saint-Etienne.Au-delà, cette situation impose de veiller à l’optimisation du projet dès les phasesles plus amont de sa définition. A cet effet, trois préconisations paraissent pouvoir êtreformulées : Le développement, tout à fait légitime par ailleurs, de la concertation estpotentiellement porteur de surenchères inflationnistes. Aussi paraît-il souhaitable que lesconsidérations économiques et budgétaires puissent être mises en avant à toutes les phases dela concertation. Ceci implique sans doute que le débat public ne soit pas organisé le plus tôtpossible sur la base d’études très succinctes, mais qu’il intervienne un peu plus tard, sur la basedu résultat des études préliminaires d’APS. La mission recommande par ailleurs que, pourchaque opération, le dossier destiné au débat public contienne tous les éléments disponiblesnon seulement d’ordre technique, environnemental et d’aménagement du territoire, maisaussi concernant le coût, la rentabilité économique et financière de l’opération dans uneperspective de mise à péage. Au-delà, une réflexion devrait être menée sur le positionnement de l’Etat parrapport aux collectivités territoriales, désormais appelées à cofinancer les investissementsautoroutiers. S’il paraît indispensable que les services de l’Etat les associent très en amont auxétudes, ce nouveau cadre doit en même temps amener l’Etat à mieux préciser les conditions deson intervention. Il se doit notamment de définir une situation de référence, jugée homogène parrapport à la réalité observée sur le reste du territoire en termes de tarification de péage, denombre d’échangeurs et de respect de l’environnement, et de calculer sa participation sur la basede cette situation de référence. En particulier, tout surcoût lié à des demandes émanant descollectivités territoriales devrait être supporté par celles-ci. La mission estime par ailleurs quela possibilité de moduler la participation financière de l’Etat à la construction d’autoroutesnouvelles en fonction de leur caractère plus ou moins national pourrait être étudiée. Enfin, il conviendrait, lors de la phase de sélection du concessionnaire, que lerèglement de la consultation donne le maximum de liberté aux candidats pour formuler touteproposition de nature à réduire le montant de la contribution publique, pourvu qu’elle soit enconformité avec le dossier de DUP et qu’elle demeure compatible avec les exigences liées au83 A l’exception de l’autoroute A19 Artenay-Courtenay, aucune des huit liaisons interurbaines susceptibles d’être concédées avant 2010 neprésente un taux de subvention apparent inférieur à 55% du coût de construction. Deux d’entre elles (A89 et A585) nécessiteraient un apportde concours publics proche de 90% du coût d’aménagement.