audit sur les grands projets d'infrastructures de transport'

. Les aménagements pendulairesPar sa décision du 21 décembre 1998, le ministre demande notamment que desétudes complémentaires aux études préliminaires soit conduites en vue d’évaluer l’apportpotentiel de la technique pendulaire, soit comme alternative au projet de LGV, soit encomplément de la réalisation de tout ou partie de la ligne.Le train pendulaire permet de gagner 10 à 20 km/h selon la sinuosité des tracés parrapport aux trains classiques utilisés sur les voies les plus modernes de la SNCF.ordres :D’une manière générale, la technique pendulaire implique des coûts de deux- adaptation des infrastructures : modification de certaines courbes, suppressiondes passages à niveau, modification de la signalisation et des installationsélectriques ;- adaptation des matériels roulants : la faisabilité de rames TGV Atlantiquependulaires est encore à l’étude, mais le coût de transformation était estimé, en2000, à 3,7 M € par rame, avec une incertitude de l’ordre de 20% en plus ou enmoins 569 .A partir d’informations recueillies à l’étranger, la SNCF estime que le coût demaintenance du matériel pendulaire est supérieur de 10 à 15% à celui du matériel classique.Par ailleurs, l’utilisation de matériel pendulaire sur la ligne classique conduit à unediminution des capacités utilisables, du fait de l’augmentation des différences de vitesse entreles trains circulant sur la ligne 570 .- Le pendulaire en alternative à la LGV sur Le Mans-RennesIl ressort des études qu’en tant qu’alternative complète à la ligne nouvelle,l’utilisation de la technique pendulaire ne permet pas des gains de temps suffisants pourprésenter un bilan socio-économique satisfaisant. En effet, la diminution maximale de temps deparcours entre Le Mans et Rennes est de moins de 14 minutes. Un scénario « optimal »,garantissant le meilleur équilibre entre gains de temps et investissements en infrastructures, nepermet de gagner que 10 minutes.Ainsi, l’étude met en évidence le fait que la seule technique du pendulaire ne suffitpas à atteindre l’objectif d’une réduction à 3 h 00 du temps de parcours entre Paris, d’une part,Brest et Quimper, d’autre part.De plus, comme l’indique le dossier d’information sur les études complémentaires(mars 2000), « si les investissements pour tout le projet pendulaire ne représentent qu’à peinela moitié de ceux nécessaires au projet de ligne nouvelle, cet avantage est très altéré par lesrésultats économiques et socio-économiques :- le taux de rentabilité socio-économique du projet tout pendulaire est inférieurde plus de 3 points à celui du projet de ligne nouvelle ;569 Ce coût pourrait être ramené à environ 3 M€ si la transformation avait lieu au cours de la période de révision obligatoire (entre 10 et 15ans de service) des TGV Atlantique, comprise entre mi-2001 et fin 2005. Cependant, compte tenu de l’avancement du projet, cette hypothèsedoit être écartée.570 La capacité d’une ligne est d’autant plus faible que l’hétérogénéité des vitesses des trains qui l’empruntent est importante, puisqu’il fautménager entre les trains des espaces suffisants pour que les plus rapides ne rattrapent pas les plus lents sur une relation donnée.