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Station des dirigeables –de maquette à patinoire!DécouvertSimulation des effets decharge sur la structure dela halle: neuf enfants ontservi de poids. 1910.Maquette de la halle àdirigeables, par le maîtrecharpentier Sieber. Exposéeau Musée des Transports.Construction de la halle àdirigeables de Lucerne. La charpenteen bois illustre la techniquede la ferme clouée. 1910.Auteur Lorenz von FeltenIl y a 100 ans, Lucerne voyait l’interruption de l’exploitationde ses dirigeables, entraînant aussi le commencementde la fin pour l’imposante halle qui les accueillait.Une maquette exposée au Musée des Transports rappelleaujourd’hui l’existence de ces géants des airs.En février 1910, la coopérative lucernoise Aero avait signéavec la Compagnie Générale Transaérienne parisienne uncontrat prévoyant la livraison d’un dirigeable. En avril suivant,le conseil municipal de Lucerne avait accordé le permisde construire une halle pour dirigeables, dont le chantierfut entamé ce même mois. Et l’ouverture de la «premièrestation suisse pour dirigeables» intervint dès le 24 juillet.Pour la structure en bois de la halle, il fut recouru à latechnique inédite de la ferme clouée: il s’agissait ici d’unearmature édifiée en colombages plans, composée debarres de traction et de compression pures assembléespar des éclisses et des clous. Pour en vérifier la statique,le maître charpentier lucernois Sieber construisit une maquette,comprenant trois poutres en arc (sur douze autotal pour le bâtiment définitif). Divers tests de chargeprouvèrent la fiabilité de la construction.Mais hélas, aucun des dirigeables utilisés (l’Astra françaisde 1910/1911 et le Parseval allemand de 1912) nefut à la hauteur des attentes commerciales, et la coopérativeen interrompit les opérations à la fin septembre1912. Jusqu’à son démantèlement en 1921, la halle servitde patinoire et d’entrepôt de paille.La maquette elle-même, après plusieurs changements depropriétaires, se retrouva presque 80 ans plus tard auMusée des Transports. nMaquette statique de la halle àdirigeables de Lucerne, 1910Échelle: 1:20.Formée de 3 poutres en arc, avec membrureslongitudinales et diagonales.A servi à la simulation des effets de charge sur lastructure de la halle, dus à son poids propre, à celuide la neige et à la pression du vent.La technique inédite de la ferme clouée a été conçuesur cette maquette, et testée quant à sa compatibilité.Essais de charge avec, entre autres,9 enfants ou 560 kg de pierres de taille.Halle à dirigeables construite en 1910(et démolie en 1921)Dimensions: 96 m de long, 46 m de large, 30 m de haut.Place pour 2 dirigeables non rigides.Située sur le Tribschenmoos, Lucerne.Au total, 12 poutres arquées en sapin,avec barres de traction en fer.6000 m 2 de revêtement en planchespour le toit et les parois.Le sous-sol étant instable, il a fallu enfoncer 2500mètres linéaires de pieux en bois pour les fondationsdes montants principaux.Durée de construction: 107 jours avec 240 ouvriers.3

123456 7 81 Parcmètres de 1950 à 1980: ils nesont pas seulement intéressants commetémoins de la circulation routière de leurépoque, mais aussi comme objets dedesign évocateurs de leur temps.2 Jeu de société, env. 1920: la fascinationdes moyens de transport transparaît dansce jeu de dé nous menant à travers la Suisse3 Tampon, env. 1880: un témoin del’époque du charbon; la collection duMusée des Transports comprend tout unassortiment de tampons à cacheter, appartenantà la ligne Nordostbahn (1852–1902).4 Modèle de ballon, 1976: la maniabilité duballon «Victoria», dans les «Voyages extraordinaires»de Jules Verne (1867), constitueune autre vision des moyens de transport.5 Coffre, env. 1870: avec ce coffrefortégalement, l’ingénieur Louis Favrefaisait avancer la construction dutunnel du Gothard.6 Ajout pour phares, 1940: pour ne pasêtre détecté par les avions durant laguerre, les prescriptions d’obscurcissementvalaient aussi pour les voitures.7 Entretoise d’avion, 1919: une entretoisedes surfaces portantes du Nieuport 23,aux commandes duquel s’est tué le pionniersuisse de l’air Oskar Bider.8 Piston à vapeur, 1895: l’auriez-vousreconnu? Les bateaux à vapeur possèdentdes pistons de grande taille mais étroits(machine Sulzer du vapeur Pilatus).9 Modèle en coupe, env. 1950: la fascinationde la mécanique de ce compresseurà pignons Saurer est palpable.10 Chaussures de chauffeur de locomotive,env. 1920: les semelles gonfléesà l’air aident à supporter les vibrationset le froid dans le poste du machiniste.11 Qui connaît cet insigne, sa signification,son année d’utilisation? Prière des’annoncer au Musée des Transports.12 Moteur de canot, env. 1900: au début,le constructeur de camions Saurer fabriquaitaussi des moteurs de bateau avecdémarreur à air comprimé.9 1012115

Portrait de Alfred Waldis6Image ci-dessus: Le présidentde la direction de Swissair,Armin Baltensweiler, le généralJames A. Doolittle et le directeurdu Musée des Transports AlfredWaldis lors de la remise dudernier modèle existant de l’avionde ligne le plus rapide de 1931,le Lockheed Orion.Né à Lucerne en 1919. Co-fondateur et premier directeur du Musée Suisse des Transports(1957 à 1979). Après l’ouverture du Musée des Transports en 1959, Alfred Waldis a fortementcontribué à son agrandissement, notamment en ce qui concerne la Halle de l’Aviation et de laNavigation Spatiale ainsi que la Halle de la Navigation ; il a également été à l’origine du premierPlanétarium de Suisse ainsi que du Musée Hans Erni. Il a œuvré en tant que directeur et administrateurde plusieurs organisations nationales et internationales, a rédigé de nombreuses publicationset a été distingué à plusieurs reprises pour les services rendus, notamment par le titrede docteur honoris causa décerné par l’Université de St-Gall. Alfred Waldis est citoyen d’honneurde la ville de Lucerne et président d’honneur du Musée Suisse des Transports depuis 1990.

EN MOUVEMENTExtraits d’un journald’il y a 100 ansAuteur Max Huwyler8Le début du XX e siècle était marqué par une vision positivede l’avenir. Le progrès s’entendait littéralementcomme une avance vers le mieux. Le développementtechnique était fulgurant. Mon père Gottfried (né en 1898)avait grandi à Cham près de l’Anglo Swiss Milk Company(future Nestlé), avec voie ferrée dédiée passant à la portemême de sa maison. Son enthousiasme pour les signesde l’époque transparaît dans ses notes de souvenirs:«1904: messe de minuit: première lumière électrique àCham. 1904: premier rouleau compresseur vu sur lechantier de la route du château. 1907: premier zeppelinau-dessus du lac de Zoug. 1908: première grue observée.1909: liaison ferroviaire de Nestlé. 1910: premièrejournée aéronautique avec hydravions à Zoug. 1912:première auto à Cham. Madame Page.» Rien d’étonnantà ce que le dimanche après-midi du 4 août 1912, Gottfriedait accouru sur l’Allmend de Zoug pour le spectacleaérien. L’association pour les transports et l’embellissementy avait invité René Grandjean et Emilio Taddeoli.Leurs deux appareils étaient exposés sur le terrain de lafoire aux bestiaux, le Schützenmatt accueillant en outrel’hydravion de Grandjean. L’ingénieur avait en effet dotéson monoplan de flotteurs pour en faire un «hydroplane».Après les vacances d’été, le collégien Gottfried avait écritune rédaction intitulée «Un jour de vacances». Il en avaitlu les détails techniques dans des avant-premières. Lesimages romantiques enjolivantes, aux adjectifs soutenus,correspondaient moins à son tempérament qu’austyle d’écriture scolaire de l’époque.«Un jour de vacances (Au choix)»Le dernier dimanche de vacances fut avantagé par untemps propice, permettant la tenue du vol-spectacleprévu dans la charmante petite ville du bord du lac. Unefoule y avait afflué, venue de près comme de loin. L’aired’exposition avait été choisie comme scène. Les hardisaviateurs suisses: le Vaudois René Grandjean et le TessinoisEmilio Taddeoli, apparurent. Le premier avait montéson engin lui-même: un monoplan de 9,2 m d’envergure,de 8,8 m de long et de 20 m 2 de surface alaire. Du bois defrêne et du tissu de coton caoutchouté avaient servi à saconstruction. Les téméraires aviateurs entamèrent leurpérilleux travail vers 15 h 45 pour l’achever vers 18 h 00,Grandjean assurant l’ouverture. Le moment de l’ascensionfut un instant captivant. La mise en mouvement deshélices s’accompagna d’une violente bourrasque, obligeantles gens des premiers rangs à retenir leurs chapeaux.Pour ne l’avoir pas fait, deux personnes durents’élancer à la poursuite de leurs couvre-chefs. Après 20à 30 mètres parcourus au sol, l’appareil commença às’élever lentement, passant en trois vols magnifiquementréussis au-dessus des terres fruitières et forestières deZoug et Baar. Accomplissant les virages les plus serréstel un oiseau, il atterrit ensuite avec les mêmes assuranceet grâce qu’à son décollage. Taddeoli eut moinsde chance avec sa machine, la montée n’étant déjà pasfameuse. Un défaut de moteur (survenu du fait d’une surchauffe)le contraignit à se poser en-dehors de l’aérodromepuis à renoncer à d’autres vols.Un an plus tard, Gottfried était élève en Romandie. Ilnote: «1913: école de commerce à Neuchâtel. Début juillet,grande réception de l’aviateur Oskar Bider après satraversée des Alpes entre Berne et Milan. À l’école,grandes manœuvres avec les premiers aviateurs militairesBider et Borren dans le Seeland bernois.» La notiond’aviateur militaire était nouvelle. Dès novembre1912, une commission aéronautique fédérale avait étudiéla question de l’aptitude de l’aéroplane à servircomme arme. Et l’éclatement de la Première Guerremondiale entraîna, sur décret du Conseil fédéral, la créationd’une division d’aviation. Au début de la guerre, lesaviateurs furent convoqués avec leurs appareils privés:dix pilotes possédant huit différents types d’aéroplanes.Néanmoins, cette «Grande Guerre» puis la crise économiquemondiale brisèrent cette atmosphère d’essor etchangèrent durablement la vision du monde de monpère. n

1 231 Aéroplane de Grandjean commehydroplane sur le Schützenmatt deZoug. Foto Grau. Collection de cartespostales d’Oskar Rickenbacher, Zoug.2 René Grandjean avec son monoplan,sur l’aire de la foire aux bestiaux deZoug. Foto Grau. Collection de cartespostales d’Oskar Rickenbacher, Zoug.3 Une annonce de journal.4 Extrait reproduit de la rédaction deGottfried Huwyler: «Un jour de vacances».49

éducationTeachers Day31 octobre 2012Auteur Fabian HochstrasserCette journée sera placée tout entière sous le signe dela formation. Un guidage compétent présentera lesplus captivants domaines d’exposition pour les écoles.Les enseignants se familiariseront avec les matériauxpédagogiques adéquats, tout en découvrant des astucespour la préparation et la visite avec leurs écolièreset écoliers.Les divers domaines d’exposition seront dévoilés dansdes ateliers, à différentes heures de l’après-midi.Bien évidemment lors du Teachers Day, le Musée pourraêtre également exploré de son propre chef. Il ouvrirases portes comme d’habitude à 10 h. La fréquentationd’un atelier est justement recommandée pour les domainesd’exposition très intéressants pour les écoles,comme sur l’informatique (i-factory), la réalisation desmédias (Media-Factory) et la formation professionnelle(Parcours des talents). Parallèlement aux ateliers les plusdivers, il sera également possible d’assister aux programmesvariés du Planétarium. Et pour conclure, nousprojetterons en plus un film d’actualité au Cinéthéâtre duMusée des Transports. Une visite ce 31 octobre 2012s’impose donc dans tous les cas pour les enseignants!Offre entière gratuite pour les enseignants en fonction,mais inscription obligatoire.Pour plus d’informations et inscriptionwww.verkehrshaus.ch/fr/service_scolaire nAvec le soutien de:10

musÉe Des TransportsÇa chauffe au CinéthéâtreNouveauAuteure Blandina WerrenMettant sa chaudière sous pression, la locomotive àvapeur CPR 2816 Empress s’éveille dans toute sa splendeursur le grand écran. Soufflant un nuage de vapeur,la machine s’ébroue dans la matinée sereine en tractantun attelage classique de wagons de passagers, prêtepour les «Rockies». Ce voyage d’ouest en est sur pelliculedévoile de fascinants et époustouflants paysagesau fil du trajet, en même temps que le spectateur s’initieà l’histoire extraordinaire de la construction de la premièreligne ferroviaire transcontinentale du Canada.Le film «Rocky Mountain Express» suit le tracé d’originedu Canadian Pacific Railway, tel qu’au XIX e siècle.Pendant 50 ans, l’Empress aura tristement rouilléjusqu’à ce qu’une équipe enthousiaste s’attaque à sarestauration et la remette en état de reprendre le rail.Le film révèle maintenant la route captivante et chargéed’histoire du Canadian Pacific Railway (CPR), reliantVancouver (sur la côte pacifique) à Montréal (près de lacôte est), où la CPR 2816 Empress avait été construiteà l’origine, en 1930. De spectaculaires vues aériennesalternent avec des images à couper le souffle, prises suret depuis la locomotive à vapeur. Le spectateur vit cesnombreux paysages si diversifiés, face aux hautes paroisde la Fraser Valley, le long de vastes lacs et de méandresfluviaux, à travers forêts, gorges profondes et largesvallées, au passage de cols élevés, et sans oublier le puissantet imposant univers montagnard des Rocheuses.Mais «Rocky Mountain Express» montre aussi des aspectshistoriques, avec références directes pendant leparcours entre le paysage visible et la construction dela voie au temps du chantier, racontées et soulignées parle biais d’incrustations de photographies et de cartes del’époque. Ainsi le spectateur ne ressent-il pas seulementla beauté d’une nature écrasante, mais découvre-ilsimultanément les défis proprement insurmontablesrelevés par les maîtres d’ouvrage, les arpenteurs et lesmilliers d’ouvriers qui ont édifié cette ligne: que cela soitpour venir à bout des gorges et des cols, percer lescomplexes de tunnels, assurer les protections contre lesdescentes d’avalanches ou bâtir les spectaculairesouvrages d’art. Chaque kilomètre de voie possède soncaractère propre, témoignant de la domination qu’il afallu imposer à la nature, souvent dans les conditions lesplus sévères pour les hommes et les machines. Commencéeen 1881, l’aventureuse construction d’originede la voie Canadian Pacific Railway s’est achevée le7 novembre 1885 après plus de 4666 kilomètres posés,par le plantage d’un «dernier clou» symbolique à Craigellachie(province de Colombie britannique).L’auteur et metteur en scène de «Rocky MountainExpress» est Stephen Low, l’un des réalisateurs les plusexpérimentés de films grand format (ayant entre autres àson actif «The Ultimate Wave Tahiti 3D» ou «Legends ofFlight 3D»). Faisant de ses visions des récits d’histoires,il témoigne d’une compréhension de la langue dans sontravail et recourt aux énormes possibilités des productionscinématographiques en 2D et 3D pour grand écran.Citation de Stephen Low sur «Rocky Mountain Express»:«I always wanted to do this film regarding the singlegreatest Canadian story. I wanted to tell it in IMAX becausewhen you get up in a helicopter and look down,you say, ‹Holy cow! How could they have done that in the1880s?› So every single shot is an illustration of the courageof these workers, in my view. They overcame incredibledifficulties, the workers. There were a lot of deaths,from blasting and avalanches. In the end, the thesis ofthe film is that those difficulties made possible the thingswe treasure the most in Canada.»Chaque jour, à 13 h 00 et 16 h 00.12

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