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Fonctionnement Keihin FCRPrésentationSur mon YZF R le principe de fonctionnement des Mikuni est en simplifiant le suivant:la rotation du papillon des gaz augmente le flux de mélange air carburant entrant dans le moteur. Les boisseaux n'étant paslevés c'est le circuit de ralentis qui alimente en carburant. Cette augmentation provoque une montée en régime du moteurqui naturellement aspire plus de mélange.La dépression fait monter les boisseaux qui libèrent le passage de l'air , et par montée de l'aiguille la quantité d'essencevaporisée par le puits de cette même aiguille .Ce qui à pour incidence de faire encore augmenter le régime moteur.L'aiguille étant conique plus elle monte plus y d'essenceet plus boisseau monte plus il y a d'air .La fermeture des papillons provoque rupture du flux et la descente des boisseaux.La proportion air carburant est toujours sensiblement constante.C'est le moteur qui aspire la quantité de mélange dont il a besoin.Avec la rampe FCR s'apparente plus au fonctionnement des carbus que l'on trouve sur les deux temps. La rotation de lacommande actionne les palonniers qui par leur rotation fond monter les boisseaux et modifie le flux d'air.Au début c'est le circuit de ralentis qui fournis le carburant ensuite c'est l'aiguille et son puits qui prennent le relais.La position du boisseau libère une quantités de carburant potentielle fixée par les éléments de réglage instantanément sansavoir à attendre la montée de boisseaux à dépression .Seul l'effet venturi ( provoqué par l'aspiration du moteur ), modifie laquantité de carburant défini par les éléments de réglages dans le flux d'air .Lors d'un rotation brutale de la commande des gaz un système de biellettes actionne une pompe qui projeté un jetd'essence dans les corps des carbus pour un effet instantané, c’est la pompe de reprise .En quelques sorte on oblige le moteur à ingurgiter une certaine quantité de carburant.Ma rampe ne disposait que d'une commande de starter sommaire j'en ai refait une pour reprendre le câble d’origine.Refait aussi la patte des câbles d'accélérateur

Les petits dômes en laiton débouchant dans les alésages de cabus sont les sorties des gicleurs de pompe de reprise.On retrouve à l'arrière les gicleurs d'air principaux et dans mon cas les vis d'air de ralentis montées en lieux et place desgicleurs,

Un des fameux boisseau et sa plaqueDétail de la cuve avec ses gicleurs ,vis de richesse ,le petit conduit sur la gauche c'est celui qui mène au gicleur de reprise. Lapompe est sur la cuvede droite.Un ensemble de durites amène la sauce sur les autres cuves.

Voici le truc qui me choc:La synchro des carbusBa voila le bordelLe palonnier est fixé sur l'arbre par un système de deux vis :La première d'aspect brillante tête hexa est percée dans son centre, se vis dans le palonnier .La seconde, noire et fendue, rentre dans la première et se vis dans l'arbre de commande.Le dégagement fait dans le palonnier pour passer l'arbre de commande est oblong .Donc en jouant avec les deux vis onpeut décaler le palonnier de haut en bas sur la course du trou oblong.J'en déduit un point très important lors d'un remontage veillez a fixer le palonnier du carbu de référence au centre de sacourse avant de procéder à la synchro des autres.

Le circuit de ralentis

Le boisseau est descendu l'aiguille obture le puits d'aiguille.L'alimentation en essence se fait par le circuit de ralentisL'effet venturi provoqué par le flux d'air dans le conduit d'admission, aspire ce qu'il y a dans les conduits 3&4.De l'essence en provenance de la cuve, quantifiée par le gicleur d'essence de ralenti Rep1, et de l'air quantifié par le gicleurd'air de ralentis rep2, émulsionnent dans la partie supérieure du gicleur de ralentis, une part sort par l'orifice rep3, l'autre,sort par l'orifice rep4, le débit de l'orifice Rep 4 est régulé par la vis de richesse.Le circuit principal

le niveau d'essence dans la cuve est régulée la façon suivante:Lorsque le niveau descend, les flotteurs suivent le mouvement, libérant le pointeau Rep7, qui à son tour laisse passerl'essence, et inversement quand le niveau remonte ça ferme le pointeau.L'effet venturi provoqué par le flux d'air dans le corps du carbu aspire ce qu'il y a dans les petits conduits débouchant.Lors de la montée du boisseau, l'aiguille rep2 libère du passage pour l'émulsion crée dans le puits d'aiguille entre de l'airarrivant quantifié par le gicleur d'air principal Rep4 , et de l'essence en provenance de la cuve quantifiée par le gicleurd'essence principal rep1.L'aiguille étant conique plus elle monte plus la quantité d'émulsion aspirée est importante.Comme le boisseau monte en même temps, libérant du passage pour l'air, le mélange air émulsion est à peu près constant.Le circuit de ralenti continu de fonctionner mais vu la trés faible quantité d'émulsion qu'il libère il n’a pas énormémentd'incidence.La pompe de reprise

Le palonnier de la commande des gaz agit mécaniquement sur le poussoir rep2.Celui ci lorsqu'il est actionné pompe de l'essence dans le fond de cuve pour l'envoyer sous pression dans le gicleur Rep7 quila vaporise dans le conduit d'admission, enrichissant le mélange lors des accélérations.Plus on tourne la poignée vite plus le spray est important.D'ou ne jamais mettre de coup de gaz moteur éteint. Ca le noie direct.

Docs tirées du catalogue SUCO,du site keihin US et du manuel Yam

Montage des vis d'air et gicleurs de ralentis #55.Synchro des carbus:Je me suis installé dans mon sous-sol:

Retirer les couvercles.Et puis démarrage de la moto, ensuite faire chauffer à 70 ° puis en jouant sur les vis de position de palonnier il fautéquilibrer les dépressions.Je n’ai pas faits de photo mais horrible.

Et voilà une belle synchro.Pour ceux qui se demande comment c'est branché:

Pièce de ma fabrication raccords Legris et liaison en tube rilsan Ø 4 vers les pipes , ou sont montés des raccords Legris .Bilan le ralenti descend maintenant sans palier, le retour est nickel.Pour les montées en régime il faut que j’essaye, mais c’est beaucoup mieux qu’avant en statique.