AUTOROUTE DE MENTON

Nous avons été alors amenés à définir quinze profils en modulant l'épaisseurdu béton projeté, l'écartement des cintres réticulaires et l'épaisseur de la voûtedéfinitive en fonction de la proportion de marne (puisqu'il s'agit de terrainslités et marneux) et du caractère plus ou moins broyé de la roche.A chaque profil, désigné unilatéralement par le maître d'œuvre, correspondaitun prix du marché.Le bilan des travaux a été positif puisque nous n'avons eu de difficultés (menacesde flambements de cintres, éboulements localisés) que sur 9 % de la longueur,et que le prix de revient est relativement bas.Pourtant, il nous est apparu ici intéressant de présenter non pas les phases sanshistoires, mais les difficultés (Cf. les articles « Reprise d'un effondrement dans lagalerie nord du tunnel du Sanatorium », « Problèmes posés au maître d'œuvrepar le percement du tunnel du Peyronnet » et « Mesures en place de mécaniquedes roches au tunnel du Peyronnet »).Par ailleurs, nous avons fait de nombreuses constatations portant sur les matérielsutilisés, les matières consommées, le personnel et les cadences d'exécution,en fonction des terrains rencontrés.La topographieDans ce terrain très escarpé et boisé, elle a présenté des difficultés particulières.On trouvera à ce sujet l'article « Etudes et travaux topographiques ».ORtOANfSATIÛN RSTEttUELa Direction départementale de l'Equipement des Alpes-Maritimes était maîtred'œuvre, pour le compte de la société Esterel-Côte d'Azur (E.S.C.O.T.A.),maître d'ouvrage.Elle a mis en place un arrondissement d'études et de travaux dirigé par un ingénieurdes Ponts et Chaussées. L'organigramme de la page 14 expose cetteorganisation.Le dispositif ainsi mis en place est caractérisé d'abord par la spécialisation dessubdivisions de travaux : on voit que sur le même tronçon d'autoroute ontcoexisté cinq subdivisions et sections ayant chacune leur spécialité : viaducs, tunnels,terrassements, chaussées et équipements, parcs et topographie. En parallèle,les lots de travaux étaient eux aussi découpés par nature fonctionnelle : unlot de viaducs, deux lots de tunnels, etc. Le but de ces répartitions, par spécialité,était d'obtenir chez les hommes une certaine compétence.Il est caractérisé ensuite par une présence constante des laboratoires, aussi bienlors de la conception de l'ouvrage que lors des études d'exécution, puis des travaux.Ils étaient appelés beaucoup plus à titre préventif que curatif. Ils participaientdonc par les résultats de leurs mesures et par leurs avis à la constructionde l'ouvrage, les décisions appartenant au maître d'œuvre afin de laisser une unitéde commandement.La coordination nécessaire entre le chantier, les études et le laboratoire, imposeau Directeur des travaux une vigilance constante, et l'oblige à ne pas échapperà ses responsabilités. Il fallait d'ailleurs imposer un rythme à ce travail de coordination: il en est résulté une réunion hebdomadaire avec les entrepreneurs,au cours de laquelle tous les problèmes étaient examinés avec le souci constantde trouver des améliorations. A ce sujet, nous tenons à remercier, pour leurcollaboration fructueuse, les principales entreprises qui ont participé à la réalisationde l'ouvrage : GTM - CITRA - SGE - OFEE - Spada - Marión - Nicoletti.