AUTOROUTE DE MENTON

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ECHANGEURPlan schématique de l'autorouteLes terrassementsLES PRINCIPAUX PROBLÈMfS POSÉSPAR LA.mkàÙS#é#&' • 'Ils présentaient deux difficultés majeures : d'une part la définition des profilsdes talus de déblais, d'autre part la mise en remblai et le compactage dont ilétait d'autant plus difficile de fixer le processus qu'il avait été admis, en fonctiondes expériences françaises et étrangères, des hauteurs de remblai atteignantparfois sur l'axe 30 m et sur un bord 50 m. Le problème se compliquait d'autantplus que le terrain est entièrement constitué de matériaux rocheux dont le comportementest encore relativement mal connu.10
XPour l'exécution des déblais, il a été ainsi décidé d'user de la méthode expérimentaleet à la suite d'essais en vraie grandeur qui ont eu lieu à la faveur de laréalisation préalable des chemins de chantier, nous avons opté pour la réalisationde prétranchées dans les déblais qui permettent un premier examen du terrain,avant le choix de la pente de talus définitive. Nous avons aussi retenu le procédédu prédécoupage, pour l'exécution des talus (Cf. l'article « Les déblais rocheuxet la consolidation des talus »).Pour l'exécution des remblais, le compactage de matériaux rocheux est uneopération toujours difficile. La fragmentation de la roche est coûteuse et longuesi elle est poussée trop loin. Nous avons donc cherché à la limiter, et nous avonsété aidés en cela par l'efficacité des nouveaux cylindres vibrants de forte puissance,dont quatre passes suffisent en général. Le meilleur résultat s'obtient avec unrouleau tracté par un bulldozer qui opère un premier arrangement des plusgros blocs.Il se pose alors un problème de vérification du compactage. Il n'est pas question,évidemment, avec des blocs de 60 à 80 cm, de faire intervenir l'essai proctor,fut-il adapté, ni même le densitomètre à membrane. Au cours des essais, nousavons utilisé des méthodes beaucoup plus sommaires, par exemple en réalisantune tranchée au cœur du remblai pour nous assurer que les blocs étaient bienenchâssés dans la masse, les matériaux extraits nous permettant de juger de ladensité apparente obtenue.Au sein du Laboratoire départemental des Alpes-Maritimes, il a été mis au pointun appareil qui a permis de suivre, au fur et à mesure des passages de compacteur,le tassement des différentes couches. Nous avons pu ainsi comparer l'efficacitédes différents engins de compactage. Le nombre de passes était fixé par la courbede tassement : nous avons admis que le compactage était satisfaisant lorsquecelle-ci devenait asymptotique (Cf. l'article « Le compactage des remblaisrocheux »).Ces mêmes grands remblais rocheux étaient assis sur des pentes qui atteignaientparfois 20° ou plus sur l'horizontale. Il a donc fallu vérifier leur stabilité auxglissements plans et circulaires (Cf. l'article « La stabilité des grands remblais »).Enfin, des zones d'éboulis de pente ont posé des problèmes très particuliers destabilité (Cf. l'article « Glissement dans la zone de Vigna II sur la section Ricard-Ramengao »).La terre arméeL'autoroute de Menton restera comme le premier ouvrage ouvert au public oùl'on ait utilisé la terre armée en grande quantité : sept murs — de 4 m à 20 mde ^aut, de 10 m à 200 m de long — d'un volume total de 60 000 mètres cubes.Deux articles traitent de la question: «Conception et étude de la stabilité desouvrages en terre armée » et « Données sur les murs en terre armée construitssur l'autoroute de Menton ».Les viaducsLa réalisation des viaducs mériterait de longs développements.Ils comprennent 110 travées de portées comprises entre 32 et 50 m et situéesjusqu'à 80 m au-dessus du sol, et la surveillance des chantiers ainsi que celle dela qualité des bétons d'ouvrage ont dû être menées systématiquement (deuxarticles sont ici consacrés à ces questions).Une des contraintes fondamentales de l'étude résultait de l'introduction de laséismicité avec résistance obligée à des secousses sismiques équivalentes à cellesd'Agadir. On peut avancer que cette contrainte a déterminé le choix du projet.
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