S - Catalogue en ligne Centre de Documentation - RATP

aussi bien des micro-associationslocales (entreprise d’insertion,régies de quartier…) ou petitescoopératives assurant des servicesde proximité que de vastesentreprises comme les mutuellesd’assurance ou les banques coopératives.Le paysage de l’économiesociale est donc riche etcomplexe (3) , d’autant que son périmètre,défini exclusivement parl’appartenance aux quatre familles,ne renvoie pas à la réalité.En effet, une partie des mutuelles,beaucoup de coopératives etmême un certain nombre d’associations(par exemple dans lechamp sportif) ne se revendiquentpas forcément d’elle. A l’inversedes structures, qui sereconnaissent dans ses valeurscommunes et qui peuvent doncprétendre à une légitimité en sonsein, ne relèvent pas du statut juridiqueretenu (sociétés d’économiemixte, coopératives deproduction agricole, syndicats desalariés, organisations politiquesou religieuses…). C’est le cas notammentdes comités d’entreprise(CE) qui sont pourtantconsidérés comme partie prenantede l’économie sociale. Ilsgèrent, en effet, de manière démocratiqueet désintéressée, lesœuvres sociales (restauration collective,vacances, culture…). Onpeut objecter que les CE ne sontpas fondés sur la libre adhésion etne disposent pas d’une réelle autonomiede gestion étant donnéque l’employeur occupe de droitle poste de président et que le financementde la gestion socialedépend directement de la subventionperçue. Pourtant avec unpouvoir de redistribution des CEqui est estimé à 15 milliards d’euros,les CE constituent un espaceéconomique susceptible de drainerde nombreuses entreprises del’économie sociale. Or l’offre78,5 % des salariés de l’ESsont employés dans desassociationsNombre de salariés de l’ES par famille juridiqueAssociations1 763 420Source : INSEE, Clap.Mutuelles119 840Ensemble2 245 730c : données confidentielles.Coopératives300 240Répartition des salariés de l’ES par secteur d’activité et familles en 2007Secteurs d'activitéLecture Source : Insee, Clap.Dans le secteur "éducation, santé, action sociale", les 1 352 485 salariés de l’économie sociale sont employés pour 93,4 % d’entreeux par des associations, pour 4 % par des fondations, et pour 2,4 % par des mutuelles.Fondations62 230Ensemble ESémane pour l’essentiel de prestatairescommerciaux dont l’objectifest surtout de maximiserles profits. A cet égard, la Caissecentrale des activités sociales(CCAS), qui gère les activités socialesdu personnel des industriesélectrique et gazière, est le premierCE à avoir dégagé uneligne stratégique revendiquantsa place d’entreprise de l’économiesociale et à avoir posécomme priorité le développementdes relations entre les structuresqui s’en réclament .Un acteur depoidsAvec ces modes d’organisationsdivergents et les différences detailles considérables qui existententre toutes ses composantes,l'économie sociale tient uneplace importante dans l'économiefrançaise. Ce secteur quiemploie plus d’un salarié sur dix(12 %), représente un peu moinsde 10 % des établissements dusecteur concurrentiel et 9,5 %de la masse salariale. On dénombreenviron 21 000 entreprisescoopératives dont quatre groupesbancaires (Banque populaire,Crédit agricole, Caisse d'épargne,Répartition entre les familles juridiques (%)Coopératives Mutuelles Associations FondationsIndustrie 42 137 92,9 0,0 6,7 0,0dont Industries agricoleset alimentaires26 670 99,8 0,0 0,2 0,0Énergie 320 c 0,0 c 0,0Construction 12 408 89,8 0,0 10,2Commerce 61 606 90,7 6,9 2,4 0,0Transports 14 871 c 0,0 58,3 cActivités financières 252 562 66,1 32,6 1,3 0,0Activités immobilières 2 721 63,5 c 33,7 cServices aux entreprises 107 733 13,0 0,3 82,1 4,6Services aux particuliers 164 284 1,3 0,1 98,0 0,7Éducation, santé, action sociale 1 352 485 0,2 2,4 93,4 4,0Administration 234 601 c 0,0 99,3 cTotal 2 245 728 13,4 5,3 78,5 2,8Crédit mutuel), 43 mutuellesd’assurances, plus de 2 000mutuelles de santé, près de 1 500fondations et plus d’un milliond’associations. L’économie socialeemploie près de 2 245 700 salariésen 2007 contre près de 1 240 000en 1984 soit une augmentationde + 81 % sur un peu plus devingt ans (2) . Ses salariés seconcentrent dans les associations(78,5 %). Ils exercent leur activitésurtout le secteur de l'éducation,la santé et l’action sociale(60,2 %) dans des structuresassociatives pour l’essentiel. Ilssont également très présentsdans les activités financières etdans l'assurance (11,3 %) au seind’entreprises coopératives etmutualistes. Rapportée à l’ensembledes salariés, la contributionde l’économie sociale dansl’emploi de ces deux secteurs esttrès nette (respectivement 29,5 %et 34 % de l’ensemble des salariés).Au total, l’économie socialefait preuve de dynamisme etpèse d'un poids significatif. Cesorganisations font la preuvequ’en matière économique, uneautre façon efficace d’entreprendreest possible : leur part dansle produit intérieur brut estestimé à 10 %. Rappelons qu’unFrançais sur deux est sociétaire demutuelle d’assurances ou de santé.•••CONNEXIONS _ août/septembre 2009 5

[D o ss i e r]L’économie sociale,entre utopie et réalité•••Mais peuvent-elles pour autant seprésenter comme une véritablealternative au capitalisme ?Une réalité pluscontrastéeLe point faible de l’économiesociale est son manque de visibilitéqui traduit sa difficulté à seplacer comme une force detransformation sociale. Le mouvementa longtemps écopé d’uneimage brouillée par la coexistencede modèles antagonistes.D’un côté, des associations oudes entreprises coopératives depetites tailles et par nature dispersées,qui militent pour unidéal de démocratie et un droitde produire autrement. De l’autre,de grandes banques etmutuelles nationales tentées parun fonctionnement qui se rapprochedu modèle dominant. Ilpeut sembler paradoxal de voirces dernières, qui soutiennentpar ailleurs l’épargne solidaire,devenir d’importants intervenantssur les marchés financiers (*)et rechercher, pour leurs clients,les placements les plus lucratifs(60 % des dépôts bancaires sontdans les banques mutualistes oucoopératives). Même les associationsdont l’activité ne s’opposepas toujours à une participationaux marrchés, peuvent être traverséespar des logiques contradictoires.C’est le cas notammentde celles qui œuvrent pour les servicesà la personne ou pour l’insertionprofessionnelle. En adoptantun management proche dusecteur marchand, la question deleur capacité à expérimenter uneautre façon de faire de l’économie,est posée. En même temps,les entreprises cotées en bourseaffichent la volonté de prendreen compte le social et l’humainpour donner une morale au capitalismeresponsable des licenciements,des dégâts écologiques etdes scandales financiers. Cettedynamique impulsée par les discoursde l’entreprise citoyenne(responsabilité sociale, développementdurable) contribue àbrouiller les différences de statutsentre la société de capitauxet l’entreprise d’économie sociale.Ces dernières, qui sont soumises àdes pressions très fortes desmarchés, sont sommées de sefondre dans l’économie libérale (4) .Par ailleurs le recul de l’Etatprovidenceconduit à un transfertvers l’économie sociale decertaines missions qui ne sontplus assumées par l’interventionpublique (insertion, logement,actions sociales et sanitaires, éducation…).Le secteur fait de plusen plus office d’ «infra-servicepublic» chargé de pallier lescarences d’un Etat se repliant surses fonctions régaliennes. Lapolitique dominante aujourd’huidans l’Union européenne cherche,d’une part, à confiner le champ del’économie sociale à celui du nonrentable, de l’expérimentation, ducaritatif. Elle interviendrait encomplément ou en remplacementdes services publics menacés.D’autre part, les coopératives,les mutuelles ou les associationsdevraient plier sous desrègles faites pour les entrepriseslibérales (performance gestionnaire,respect du droit commercial).Sans invalider les expériencesmenées, le risque est réelque ces structures soient réduitesà « un rôle de béquille de l’Etatsocial et d’alibi moral du nouvelesprit du capitalisme » (5) .[Laurent Larnicol](*)Les Banques populaires et les Caissesd’Épargne ont créé une filiale non coopérativeNatixis qui a été l’établissement le plus touchépar la crise des subprimes, accusant une pertenette de 2,8 milliards d’euros en 2008.(1) «Economie sociale et mouvement syndical»,Jean-Philippe Milésy, Alternatives Economiques,janvier 2009(2) Insee Première, N° 1224 février 2009(3) «Economie sociale», Thierry Jeantet, LaDocumentation Française, juillet 2009(4) «Alibis ou solutions de rechange au libéralisme»,Jean-Loup Motchane, Le MondeDiplomatique, juillet 2000(5) «L’économie sociale et solidaire n’existe pas»,Matthieu Hély, laviedesidees.fr, février 2008Charte de l’économie socialeArticle 1 : Les entreprises de l’économie sociale fonctionnent de manière démocratique, elles sont constituéesde sociétaires solidaires et égaux en devoirs et en droits.Article 2 : Les sociétaires, consommateurs ou producteurs membres des entreprises de l’économie sociale s’engagentlibrement suivant les formes d’action choisies (coopératives, mutualistes ou associatives), à prendre lesresponsabilités qui leur incombent en tant que membres à part entière des dites entreprises.Article 3 : Tous les sociétaires étant au même titre propriétaires des moyens de production, les entreprises del’économie sociale s’efforcent de créer, dans les relations sociales internes, des liens nouveaux par une actionpermanente de formation et d’information dans la confiance réciproque et la considération.Article 4 : Les entreprises de l’économie sociale :- revendiquent l’égalité des chances pour chacune d’elles,- affirment leur droit au développement dans le respect de leur totale liberté d’action.Article 5 : Les entreprises de l’économie sociale se situent dans le cadre d’un régime particulier d’appropriationde distribution ou de répartition des gains. Les excédents d’exercice ne peuvent être utilisés que pour leur croissanceet pour rendre un meilleur service aux sociétaires qui en assurent seuls le contrôle.Article 6 : Les entreprises de l’économie sociale s’efforcent par la promotion de la recherche et l’expérimentationpermanente dans tous les domaines de l’activité humaine, de participer au développement harmonieux de lasociété dans une perspective de promotion individuelle et collective.Article 7 : Les entreprises de l’économie sociale proclament que leur finalité est le service de l’homme.6 CONNEXIONS _ août/septembre 2009

[À l ’ o rd re d u j o u r]DernièresséancesDSC (9 juillet)Tél. : 01 40 33 57 70• Avis concernant le projet d’évolution de l’organisationdu département MOT• Information sur le projet de réorganisation de laMission Intelligence Economique et Prévention au seindu département SEC• Bilan et présentation des activités de RatpDéveloppement• Présentation du rapport 2008 des activités du médiateur,délégué aux victimes, de la RATPMETRO (9 juillet)Tél. : 01 58 76 57 10• Avis sur le projet de prolongation de service le 14 juilletau département MTS : avenant n°1 au protocole d’accordsur l’amélioration de l’offre de service les vendredis,samedis et veilles de fête• Avis sur le projet « Adaptation de l’organisation dutransport sur la ligne 6 »• Avis sur le projet de protocole d’accord sur l’accompagnementdu PCC Bourdon aux actions de modernisation• Information sur les effectifs• Information sur le rapport annuel 2008 et le programme2009 sur l’hygiène, la sécurité et les conditionsde travail de l’UO ligne 14• Information sur le rapport annuel 2008 et le programme2009 sur l’hygiène, la sécurité et les conditionsde travail de l’établissement Métro• Information sur le projet de protocole d’accord« Metroservice »• Information sur le projet d’expérimentation de roulementà plat sur la ligne 11GIS (9 juillet)Tél. : 01 53 09 21 92• Avis sur la mise en œuvre de l’étape 1 du projetMIAMI (Modernisation de l'informatique de l'assurancemaladie et infogérance)• Information sur l’étape 2 du projet MIAMIBUS (8 juillet)Tél. : 01 53 09 21 53• Bilan du contrat de performance d’unité (CPU) pour2008 et point sur son évolution pour 2009• Ouverture d’un PCC à Flandre• Bilan à un an du compte écart généralisé• Présentation de la note de cadrage sur la vidéoprotection• Point sur la prévention et la sécurité à BUS• Bilan annuel des accidents du réseau de surface• Avis sur le centre bus provisoire de Lagny• Compte-rendu de la commission médico-sociale sur laprésentation de l’accord local sur les types de services aucentre bus d’AsnièresM2E (23 juillet)Tél. : 01 53 09 59 83• Pré cadrage du plan de formation 2010• Suivi de la formation de l’année 2009 – bilan à 6 mois• REX – Maintenance EEM (Électricité et électromécanique)des bâtiments industriels• Avis sur la reprise d’activité « restauration des entouragesGuimard »SIT/ING (9 juillet)Tél. : 01 45 92 42 63• Avis sur le déménagement SIT/IST/IRF Châtelet• Présentation et avis sur la lettre d’orientation formationdu département ING pour 2010• Evolution du département ING• Informations sur l’évolution du département SITMRB (23 juillet)Tél. : 01 53 09 50 17• Avis sur la remise à niveau du système anti-intrusiondans le centre bus de Créteil Saint-Maur• Information sur les résultats 2009 à mi-année (exploitation,investissement et indicateurs du contrat d’objectifs)EST (10 juillet)Tél. : 01 53 09 13 64• Indicateurs STIF pour lesquels EST est contributeur• Situation des effectifs (2 ème trimestre 2009)• Point sur le recrutementMRF (16 juillet)Tél. : 01 58 76 77 51• Présentation du bilan 2008 de l’expression directe etcollective des agents de MRF• Information trimestrielle sur les mesures de taux d’activitéau département MRF ainsi que leurs conséquenceséconomiques• Présentation de l’adaptation de l’organisation de lamaintenance de l’atelier de Massy dans le cadre de larénovation du MI 79• Point sur les contrats de professionnalisation : bilan session2007-2009 (BEP, BAC PRO et BTS), point sur lasession 2008-2010 et prévisions 2009-2011RER (10 juillet)Tél. : 01 58 77 38 52• Bilan d’activité 2008 Hygiène et sécurité du départementRER et programme annuel 2009 de préventiondes risques professionnels et d’amélioration des conditionsde travail du département RERCONNEXIONS _ août/septembre 2009 7

[E c h o d e s C D E P]L’objectif de renforcer les synergies pour améliorerl’information aux voyageurs, ou résoudreau mieux les incidents peut être partagé. Maisles conditions proposées pour la création del’unité opérationnelle « Permanence générale »conduisent les élus dans les CDEP et au CREà rejeter ce dossier. Motif : beaucoup tropd’incertitudes pour certains postes.Dossier Permanence générale :des synergiesen manque de cohérenceLa Permanence générale de laRATP est actuellement composéede deux permanences deréseaux routiers et ferrés et de lapermanence des services techniques.Quatre structures sont répartiesselon leur rattachement :Bus-Tram, Metro-RER (MTS),technique (EST), et Informationvoyageurs multimodale (Métro etEspaces).La création de l’unité opérationnelle« permanence générale » viseà réunir ces différents secteurssous une même responsabilité,dans les services de la directiongénérale SDG. L’objectif est depromouvoir la circulation de l’informationpour assurer les missionsd’alerte et de mobilisation.La direction de l’entreprise veutainsi pouvoir afficher une réellecomplémentarité dans l’entreprisepour, en résumé, améliorerla communication avec les voyageurset avec les autorités decontrôle : STIF, collectivités locales,préfectures.Des postesen suspensIl est dès lors envisagé de regrouperles fonctions de permanenceopérationnelle au sein d’unemême unité à vocation multimodale,le fonctionnement et la localisationactuels ne permettantpas de développer toutes lessynergies nécessaires (un mêmesite, mais cinq départements référentsau travers de 5 unités ougroupes de soutien…).La nouvelle « Permanence générale» regrouperait les missions actuellesdes trois permanences. Elleconstituerait le point d’entréeunique de la RATP pour la gestiondes évènements en tempsréel : informations, consignes,mobilisation des personnels d’intervention,application des instructionsgénérales (organisationdes astreintes, des plans particuliers,canicules, etc..). Elle reprendraitégalement les missionsd’étude et d’organisation pour lapréparation d’événements. Elleserait ainsi en capacité de définirdes procédures et des bonnes pratiquestransversales.Actuellement, 71 personnes sontaffectées au fonctionnement deces trois permanences. L’impact8 CONNEXIONS _ août/septembre 2009

départementSDGActuellement 71 personnes sont affectées au fonctionnement des trois permanences : 1 cadre supérieur, 29 cadres, 31 agents de maîtrise ettechniciens supérieurs, 5 techniciens, 5 opérateurs qualifiés de développement. Le projet de regroupement prévoit 60 postes, 11 agents demaîtrise pupitres resteront dans l’unité GTRS au département Bus.« Sur quelle cohérence de travail pourra-t-on en effet s’appuyer quand les agentsde maîtrise et les cadres traitant des mêmes problèmes ne seront pas en relationdirecte dans la même unité ? »de cette réorganisation sur les effectifsn’est pas négligeable : de71 personnes on passerait à un effectifde 60 personnes. Il ne resteraiten effet plus que 20 agentsde maîtrise et techniciens supérieursdans cette nouvelle configuration.11 agents de maîtrisepupitres devront rester au GTRS(gestion en temps réel des servicesspéciaux) intégré au départementBus. Les représentants dessalariés s’interrogent sérieusementsur leur devenir.Tant à la séance du CRE que danscelles des CDEP concernés parce sujet, les critiques ont portéprincipalement sur cette question.Sur quelle cohérence de travailpourra-t-on en effets’appuyer quand les agents demaîtrise et les cadres traitant desmêmes problèmes ne seront pasen relation directe dans la mêmeunité ? Ces mêmes agents n’auront-ilsplus qu’à assurer desfonctions de régulation au détrimentdes missions de permanencegénérale ? Au départementBus, quelles seront les conditionsd’exercice de la régulation des3000 autobus qui circulent encoreaprès 20 h 30 lorsque les terminussont fermés ? Cela rejointl’inquiétude quant au futur desactivités des agents de maîtrisepupitres de GTRS : elles pourraientêtre mises en cause par ledéveloppement des PCC dans lescentres bus, qui seront ouvertsaprès 20h30 et aptes à prendre encharge la gestion de leurs lignes.5 PCC sont déjà opérationnels et7 sont en projet.Si l’objectif de transversalité peutêtre partagé, tel que le soulignentles intervenants au cours des différentesséances: « renforcer la synergieentre exploitation et maintenancepour une meilleure réactivité dans lagestion des incidents », la réponseapportée ne résout pas celle dumanque criant de personnel. Lesreprésentants des personnelsconstatent la croissance rapide desincidents techniques ou voyageurssur le réseau ferré et un renfortd’offres sur le réseau desurface qui n’est pas accompagnéde moyens adéquats.Par ailleurs les questions relativesau déroulement de carrière desagents intéressés et aux conditionset organisations du travail ne sontpas clairement précisées. La représentationdu personnel (CDEP,DP, commission de classement,conseil de discipline) n’est pasabordée. Les élus du CDEP ESTrelèvent cette lacune dans leurjournal « info-séance » d’avril2009 : « Si l’on suit l’expériencedes opérations de mutualisation cesdernières années, on peut observerqu’elles ont toutes conduit à des opérationsde productivité ». Ils demandentnotamment que lesfiches de postes concernant lesagents actuellement à EST et impliquésdans cette réorganisationsoient établies. Enfin, ce dossiern’a pas vraiment fait l’objet d’undialogue social véritable puisquedans les CDEP respectifs, il n’y apas eu de négociation mais dessimples concertations sur cetteréorganisation.[Nicole Rondeau ]CONNEXIONS _ août/septembre 2009 9

[T E N D A N C E S]L’emploien berneCONJONCTURE : une reprise timide et limitée+24 %de demandeurs d’emploi entre juin2008 et juin 2009 (inscrits dans lescatégories 1 et 6).La production industrielle connaît une faible hausse en juin (+0,4 %), après un mois de mai plus dynamique (+2,4 %). Sur un an, elle a toutefois diminué de -14,4 %. L’indiceest tiré sur les derniers mois par la production de matériel de transport, en hausse de +7,4 % en mai et +3,6 % en juin (dont +5,3 % dans l’automobile et +2 % dans la constructionnavale, l’aéronautique et le ferroviaire). La consommation des ménages en produits manufacturés, dont la progression est erratique depuis quelques mois, connaît un rebondplus affirmé (+1,4 %), permettant une hausse trimestrielle de +0,7 %, inédite depuis fin 2007.INSEEUnitéou basePériodicitéjanvierfévriermarsavrilmaijuinVariationsur 1 anVariationsur 1 moisProduction industriellesans énergie et IAA* (cvs)100 en 2005mensuel85,385,183,783,485,485,7-14,4% +0,4%Productionconstruction (cvs)100 en 2005mensuel96,997,197,697,296,596,3-5,2% -0,2%Consommation des ménagesMilliards €base 2000mensuel21,921,421,621,721,722,0+1,4% +1,4%* y compris industries agro-alimentairesEMPLOI : une dégradation persistanteLe taux de chômage du deuxième trimestre 2009 reste orienté à la hausse : il atteindrait selon l’Insee 9,1% en France métropolitaine, contre 8,7 au premier trimestre2008, connaissant une progression sans précédent depuis 1975. Le taux de chômage est ainsi remonté au niveau atteint début 2006 et touche 2,6 millions de personnes.Les demandeurs d’emploi recensés dans les catégories 1 et 6 par Pôle emploi continuent à croître au mois de juillet (+38 000 personnes). Sur un an, oncompte dans ces catégories 570 200 chômeurs supplémentaires, soit une hausse de +24,1 %.DARESUnitéde basePériodicitéfévriermarsavrilmaijuinjuilletVariationsur 1 anVariationsur 1 moisDemande d'emploien fin de mois(cat. 1 et 6) cvsmilliersmensuel2 696,32 762,52 844,42 894,02 905,22 931,724,1% +0,9%Offres d'emploiau cours du mois(cat. A)milliersmensuel97,895,392,196,7103,8101,1-22,5% -2,6%Taux de chômage%trimestriel8,7 non paru9,1+1,7 pt +0,4 pt(cat 1 : demandeurs d’emploi inscrits à l’ANPE pour un emploi à durée indéterminée et à temps plein et ayant travaillé moins de 78 H dans le mois ; cat 6 : demandeurs d’emploi ayant travaillé plus de 78 H dans le mois).PRIX : troisième mois de repliLes prix à la consommation, qui reculent en variation annuelle pour le troisième mois consécutif, ont diminué de -1,5 % au mois de juillet et de -1,4 % par rapport au moisde juin. Cette baisse mensuelle est en bonne part liée aux soldes d’été et au recul des prix de l’énergie et des produits frais (saisonnière pour ces derniers, cette diminution estrenforcée par une demande atone). Cette tendance baissière est partiellement compensée par le renchérissement, lui aussi saisonnier, des services et par celui de l’alimentationhors produits frais.INSEEUnitéou basePériodicitéfévriermarsavrilmaijuinjuilletVariationsur 1 anVariationsur 1 moisIndice des prix àla consommation d'ensemble100 en 1998mensuel118,8119,1119,3119,4119,6119,1-1,5% -1,4%Indice des prix àla consommation desménages urbainsemployés ou ouvriers(hors tabac)100 en 1998mensuel117,6117,8118,0118,2118,3117,7-0,7% -0,5%Indice des prix des transportscombinés de voyageurs100 en 1998mensuel128,2128,2128,2128,3128,2129,6+2,2% +1,1%Indice des prix descarburants100 en 1998mensuel138,2135,1138,7139,8147,1144,8-24,6% -1,6%10 CONNEXIONS _ août/septembre 2009

[TA B L E A U D E B O R D]Trafic : 1,5% en dessous de l’objectifLe niveau de fréquentation tend à se resserrer au fil des mois des prévisions budgétaires. Il restait toutefois à fin juillet, inférieur de 1,5 point à l’objectif, soit un manque deprès de 28 millions de voyages. Le métro tire seul son épingle du jeu avec une fréquentation qui demeure soutenue (+1,9% CVS en juillet) tandis que le RER et le réseau desurface n’arrivent toujours pas à renouer avec les performances de l’an passé (-0,9% et -2,4% CVS respectivement). A noter, la quasi stabilité du taux d’occupation moyen deshôtels de Paris (- 2 points à 80,7 %), alors que les hôtels d’Ile-de-France (hors Paris) ont connu une baisse importante (- 7,7 % à 65,6 %).RATPUnité de basefévriermarsavrilmaijuinjuilletVariation cumulsur 1 an 09/08Trafic RATP ferré*Milliard de voyages0,1540,1750,1630,1590,1700,152- 0,5% - 0,4%Trafic RATP routier(Bus, T1, T2, TVM)*Milliard de voyages0,0840,1000,0920,0920,0960,080- 3,0% - 1,7%Service offert RATP routier(lignes RATP seules)Milliard de PKO 4p/m 20,9941,1321,0671,0611,0870,9463,0% 2,6%Service offert RATP métroMillion de voyageurs/km19,43621,72220,89620,93320,62219,1933,1% 2,1%Service offert RATP RERMillion de voyageurs/km8,0148,9668,8238,7128,6557,3820,3% - 2,7%Non réalisation ferrés RATPMillier de VK commerciaux516613416255512165- 74,5% 19,1%Non réalisation routiers RATPMillier de VK commerciaux3133662793104393199,8% 4,4%* : données brutes, non corrigées des effets calendaires et des grèvesEffectif RATP : 43 632 agentsL’effectif moyen mis à disposition croît de +0,2 % (+ 78 personnes) entre juillet 2008 et juillet 2009.RATPjuillet 2008juillet 2009juin 2009 évolution sur un an différenceRERMTSMESFERRE3 1094 9335 12413 1673 1624 8425 05113 0552 9214 8214 83712 578-6,1%-2,3%-5,6%-4,5%-189-112-288-588BUSMOTINGSITESTM2EMRBMRFMAINTENANCE INGENIERIECOMJURDATSDGHALCGFESPCMLGISSEC15 4532359261 8862 0752 7063 24611 074701181751842402284142436891 23215 7842489927121 5351 9702 6723 26011 388671191751802312304002477111 18115 0182489897091 5111 9582 6683 24811 331691181742432342264081 3397041 188-2,8%5,8%n.s.-23,4%-19,9%-5,7%-1,4%0,0%2,3%-1,0%0,5%-0,1%32,4%-2,6%-0,7%-1,6%451,3%2,2%-3,5%-43514989-217-375-117-382257-11059-6-2-71 09615-43FONCTIONNELSTotal3 5923 5414 70431,0%1 11343 555 43 768 43 632 0,2% 78Note : Les créations de l’unité Service contrôle clients (ex SCOR) au sein du département CML et de la Permanence Générale se traduisent par d’importantesmigrations du personnel au sein des départements (déplacements des agents de contrôle de BUS, MES, RER; regroupement au sein de SDG des agents de EST,MES, MTS et (sous réserve) de BUS travaillant pour la Permanence Générale.CONNEXIONS _ août/septembre 2009 11

[L e s a v i e z - v o u s ?]#Travail dominical :pas plus de consommationAprès deux ans de bataille législative, la loi autorisant le travail ledimanche pour les commerçants a été adoptée le 23 juillet 2009d’une courte majorité. Le texte, validé quinze jours plus tard par leConseil constitutionnel, entrera bientôt en vigueur. Il assouplit lerégime existant tout en réaffirmant l’essentiel des dispositionsprécédentes. Une aubaine pour l’économie déclare le ministère dutravail qui y voit un moyen de relancer la consommation et donc lacroissance. Or, selon une enquête réalisée fin 2008 par le Centre derecherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie(Credoc), l’ouverture dominicale ne devrait avoir qu’un effetmodéré sur le montant de la consommation commercialisable,puisque les consommateurs n’augmenteraient pas nécessairementleurs dépenses ce jour-là. Plus grave, il estime que cela conduiraità la destruction d’emplois, notamment dans le commerce alimentaire.En fait, les bénéfices d’une ouverture le dimanche ne profiteraientqu’à certains types de commerces et à certaines zones.Environnement :490 millions d’eurosEnfin lancé, le second plan national santé environnement(PNSE) doté d’unbudget de 490 millionsd’euros s’aligne sur lesdouze axes prioritairesdes ministères de la Santéet de l’Ecologie. AssociantEtat, collectivités territoriales,associations, organisationssyndicales etentreprises, ce dispositifa pour principaux objectifsde lutter contre lespollutions. Une attentionparticulière porte sur laréduction des substanceschimiques et biologiquesportant atteinte à la population, notamment les femmes enceinteset les enfants via l’air, l’eau, l’alimentation et les sols.50 millions d’euros devraient permettre de financer la surveillancede l’air dans les écoles maternelles et les crèches.Croissance : nouveaux indicateurs à l’étudeLa commission européenne passe commande de travaux pour la création denouveaux indicateurs environnementaux et sociaux afin de mesurer la prospéritéet le bien être des Etats, des indicateurs alternatifs au PIB (produit intérieurbrut). Incluront-ils des critères sociaux de développement humain, de conditionsd’accès à l’innovation et aux connaissances ?29/07/09 ■25/08/09 ■ Partenariat STIF et RFFAlors Réforme du régime deretraite RATP :approuvée par Bruxelles12,5 %qu’il en est à plusieurs collaborations avec la RATPet la SNCF, le Syndicat des transports d’Ile-de-France(STIF) coopère pour la première fois avec RFF (Réseauferré de France). En cause : l’état des infrastructures ; beaucoupd’irrégularités y seraient directement imputables, notamment20 % des incidents. RFF s’engage donc dans unvéritable contrat l’impliquant financièrement. Jusqu’à présent,l’autorité organisatrice et le gestionnaire d’infrastructuresétaient liés par un processus d’information mutuelle.983 millions d’euros sont prévus entre 2009 et 2012 soit uneaugmentation de 50% par rapport aux années 2005-2008,pour le renouvellement et la modernisation du réseau.16/07/09 ■22/07/09 ■ des nouveauxLa Commission européenne vient de donner son feuvert pour l’adossement du régime des retraites de laRATP au régime général des salariés du privé.Autorisation nécessaire puisque l’Etat apporte une aideévaluée il y a trois ans à environ 600 millions d’eurosqu’il devra verser à la CNAV (Caisse nationale d’assurancevieillesse) en lieu et place de la RATP. La direction del’entreprise souligne que cette décision de la Commissionapporte la garantie que l’entreprise se trouve dans unesituation compatible avec l’ouverture du marché à laconcurrence. Dans les faits, cet adossement est conçupour améliorer l’assise financière du régime de la RATPtrès déficitaire parce qu’il compte autant de retraités quede cotisants. Des négociations doivent à présent s’amorcerentre la CNAV et le gouvernement pour fixer le montantexact du versement. La partie n’est pas encore gagnéepuisque à l’heure actuelle, les budgets de l’Etat et de labranche vieillesse de la Sécurité sociale sont déficitaires.28/08/09 ■Dès 2003, le gouvernementa mis en place un systèmede majoration de la pension deceux qui poursuivaient au-delàde l’âge légal de départ enretraite pour bénéficier d’une01/09/09 ■ retraite à taux plein ; ceci pourretraitésbénéficientd’une surcôteinciter les seniors à prolongerleur activité. Des résultatsapparaissent. Le taux de lasurcote est passé de 3 % à 5 %par an depuis le 1 er janvier2009 et cette mesure s’appliquedésormais aux bénéficiairesdu minimum contributif.C’est ainsi que plus de21 000 personnes ou 12,5 %des nouveaux retraités ontcette surcote. Le pourcentageétait de 5 en 2006, de 7,6 en2007 et de 9,5 en 2008. La faiblessedes pensions pourraitaccroître ce pourcentage… enmême temps que le chômagedes jeunes.12 CONNEXIONS _ août/septembre 2009

27/08/08 ■Ferroviaire : la SNCF enperte de vitesseLe groupe, victime de lacrise économique et de sespropres faiblesses structurellesconnaît un déficitimportant de près de 500millions d’euros. Le secteurle plus touché est le fret,responsable à lui seul de323 millions d’euros depertes avec un chiffre d’affaires reculant de 250 millions d’euros.Les autres composantes du groupe telles que SNCF Geodis regroupantle transport routier et la logistique sont dans une situationcritique également avec une perte opérationnelle de 61 millionsd’euros pour un chiffre d’affaires en baisse de 15,6%. La brancheSNCF Voyages souffre aussi avec des TGV qui rapportent moins. Sile chiffre d’affaires de la branche SNCF Proximités a progressé de2,3 %, grâce à l’augmentation des prestations vendues aux régions,sa rentabilité a chuté de 58 % en raison d’une fréquentation insuffisante.Enfin SNCF Infra qui entretient le réseau ferré pour lecompte de RFF a aussi creusé sa perte opérationnelle.Taxe carbone : les foyersmodestes à contributionLe rapport du groupe d’experts chargé de réfléchir à l’instaurationd’une fiscalité environnementale propose la miseen place d’une taxe carbone : une taxe ajoutée au prix devente de produits ou de services en fonction de la quantitéde gaz à effets de serre, comme le CO2, émis lors deleur utilisation. Elle doit toucher notamment les carburantsfossiles (essence, gaz, charbon). Le rapport préconiseun taux de base à 32€ la tonne en 2010 (pouvant atteindre100€ en 2030). Moitié moins, dit la ministre desFinances voulant rassurer les citoyens, affirmant que cettecontribution « énergie-climat » sera redistribuée. Pourrat-elleêtre introduite sans une refonte d’ensemble de la fiscalité,sachant l’injustice potentielle d’une telle taxe ? Eneffet, le rapport souligne que les populations concernéespar cette taxe sont celles des zones rurales qui utilisent leplus leur véhicule individuel, les ménages dont les équipementsde leur logement sont polluants et les foyers auxrevenus les plus modestes.L’investissement manufacturieren chute libreLes estimations effectuées par l’Observatoire de l’investissementannoncent une chute de l’investissement dans l’industriede 23% en 2009. La dégradation touche notamment lessecteurs des biens d’équipement (- 9%), et des biens intermédiaires(- 33%). L’industrie automobile prévoit une chutede 18%, tout en annonçant une hausse à venir suite aux mesuresdu plan de relance telles que la prime à la casse. Au total,la perte nette est de 55 021 emplois.>21/08/09>08/07/09>Retour surl’info05/08/09 ■ L31/08/09 ■Plan de relance :où en est-on côté entreprises ?Ami-année 2009,Patrick Devedjianannonçait que 13,4 milliardsd’euros sur les26 milliards annoncéspar le gouvernementau titre du plan derelance étaient d’ores et déjà injectés dans l’économie. L’objectif affichépar le gouvernement est de réaliser fin 2009 les trois quarts desdépenses programmées sur deux ans. 550 chantiers auraient étéengagés à la mi-août sur les 1 000 qui ont été définis. Mais la moitiédes 13,4 Md€ dépensés constitue un soutien à la trésorerie desentreprises via les remboursements anticipés d'impôts, qui représentaient6,8 milliards d’euros, seuls 3,7 Md€ étant dédiés à ceschantiers. Quant aux 8,3 milliards d’euros programmés pour lesinfrastructures, les équipements de défense, l’immobilier et lesinvestissements des entreprises publiques, seul 1,2 aurait été misà disposition à mi-année. 526 millions concernent ces dernièressur un total de 4,1 Md€ de dépenses : 365 M€ pour EDF, 108 M€pour la SNCF, 41 M€ pour la RATP, 12 M€ pour La Poste. PatrickDevedjian, ministre de la Relance, a indiqué le 26 août que cesentreprises s’étaient acquittées d’1,2 milliard d'euros - soit environ30 % du total - auprès des prestataires chargés de réaliser cestravaux d'infrastructures. Dans le détail, la SNCF aurait déjà régléla moitié des montants sur lesquels elle s’est engagée (150 millionsd'euros sur 300), EDF et la RATP environ un tiers (soit respectivement865 et 148 millions d'euros), GDF Suez et La Poste moins de10 % de leur enveloppe (soit 16 et 53 millions d'euros). ■Le schéma directeur d’accessibilitéadopté par le STIFe schéma directeur d’accessibilitéadopté le 8 juillet dernier par le STIFprévoit de constituer un réseau de 258gares accessibles d’ici 2018, sur les 266 initialementdéfinies (les 9 gares restantesétant frappées d’impossibilité technique).En raison du calendrier de renouvellementdes matériels roulants, l’accessibilité nepourra d’ici 2015 être effective sur certaineslignes du réseau ferré qu’avec une assistanceen gare pour les usagers en fauteuil roulant. Soit un total de 143gares qui restent à aménager à l’horizon 2018, pour un coûtestimé à 1,472 milliard d’euros. L’autorité organisatrice s’engageà prendre en charge la moitié de ce financement et entend quela SNCF et RFF s’acquittent du solde. Concernant le réseau desurface, le STIF s’engage à contribuer à hauteur de 100 M€ àl’achèvement, d’ici 2015, de la mise en accessibilité des lignes deParis et petite couronne et de 450 lignes de grande couronne,prenant à son compte le coût des études et la moitié des travauxsur les points d’arrêt qui relèvent des collectivités locales. Leslignes concernées en grande couronne seront définies, dans lecadre des contrats de type 2 conclus entre les transporteurs et lescollectivités, entre 2009 et 2010. ■CONNEXIONS _ août/septembre 2009 13

[R e p è re s]Les autobus hybridesDevant une demande croissante de mobilité et face à une raréfaction des ressources naturelles,les transports urbains se doivent d’innover. Soucieux d’avancer dans des solutionsde mobilité durable, les autorités publiques au premier rang desquelles, l’Europe, encouragentdepuis 20 ans les investissements dans les « énergies propres ». Après la promotiondes véhicules GPL, puis des biocarburants, une nouvelle page semble toute prête de s’ouvrirpour les véhicules hybrides.Si la contribution des transportsurbains au réchauffementclimatique peut paraîtrelimitée au regard du transportdans son ensemble 1 et des autressecteurs d’activité émetteurs degaz à effet de serre (centrales énergétiques,industries, bâtiment,agriculture…), la responsabilitédu secteur demeure engagée dansla production d’un service dequalité respectueux au possiblede l’environnement. L’image demarque des transports en communen est dépendante et derrièreelle, celles des opérateurs,des autorités organisatrices délégataireset du service public. Larecherche de performance environnementaleconcentre aujourd’huiles efforts d’innovation« Selon les constructeurs, le bus hybridepermettrait de réduire la consommation decarburant de 15 à 25%. »du secteur. Dans un contextemarqué par une plus dure compétitionéconomique, elle revêtune importance stratégique. Ainsila RATP, engagée depuis 1998dans un programme de rechercheet d’expérimentations environnementales,inscrit aujourd’huitoute innovation dans une stratégiede développement durable. Ala suite des expériences menéessur les véhicules GPL (gaz de pétroleliquéfiés) et GNV (gaz naturelvéhicule) et sur l’utilisationde biocarburant, l’entreprise testaitau printemps 2009 un nouveaubus hybride. Point sur cettenouvelle technologie et retourd’expérience.Vers unerupturetechnologiqueEspoirs d’hier, les véhicules à gaz(GPL et GNV) ont déçu. Un bilanréalisé en 2007 par l’IAURIF 2pointait la régression de leur performanceéconomique et environnementaleà mesure dudéveloppement des nouvellesnormes euros et de l’utilisationdes filtres à particules pour lesmotorisations diesel (cf. graphique).Ne contribuant pas oupeu à la réduction des émissionsde CO2 (en particulier pour leGPL), le surcoût de 20% à l’achatde ces véhicules et les contraintesd’exploitation supplémentairesassociées en matière de sécurité,ont limité au fil du temps leur intérêt.Loin de faire l’unanimité ausein de l’Union Européenne, lapromotion des biocarburantssemble à son tour en perte de vitesse.Menaçant les équilibres alimentaireset la biodiversité, laproduction agricole de biocarburantsde première génération n’estplus encouragée tandis que sepoursuivent les recherches et lesétudes pour les biocarburants ditsde seconde génération, plus respectueuxde l’écosystème. Le paqueténergie-climat adopté endécembre 2008 a infléchi les objectifsd’utilisation de biocarburantsformulés initialement par laCommission européenne en proposantdésormais que 10% del’énergie utilisée dans les transportssoient issus d’énergie renouvelable(et non plus debiocarburants). Les sourcesd’énergie comme l’hydrogène oul’électricité pourraient ainsi êtrecomptabilisées dans l’objectif. Al’heure actuelle, ces technologiesencore en phase d’expérimentation,restent d’un coût élevé pourComposition de la flotte busRATP selon les technologieset les normes euros(au 1 er janvier 2009)Electrique 12 0,3%GPL 24 0,6%GNV 53 1,3%GNV (Euro 3) 37 0,9%Diester (Euro 1) + FAP 37 0,9%Diester (Euro 3) + FAP 263 6,3%Diester (Euro 4) 4 0,1%Diester (Euro 5) 5 0,1%Bus Euro 3 sans FAP 468 11,2%Bus Euro 4 sans FAP 131 3,1%Bus Euro 5 et EEVsans FAP432 10,3%Diesel + FAP 2715 64,9%Source : RATP,FAP : Filtre à particules / EEV : Enhanced environmentallyfriendly vehicles (véhicules plus respectueux del'environnement)14 CONNEXIONS _ août/septembre 2009

un rendement et une autonomiede marche qui ne parviennent àégaler les véhicules diesels classiques.La production de véhiculesélectriques se limite ainsiaux véhicules de petits gabaritscompte tenu de la faible autonomiedes batteries et de leur coût.L’utilisation de minibus électriquesnécessite de surcroît oudes aménagements de voiries(installation de charge rapide) oule remplacement de la batteriependant l’exploitation et n’est aujourd’huiviable que sur de petitsparcours (dessertes de quartier).Dans l’attente d’une rupturetechnologique dans le domainedes batteries ou de la motorisation(pile à combustible), la solutionintermédiaire du bus hybridediesel/électrique devrait ainsi sedévelopper.L’hybride :état des lieuxLe bus hybride est un véhicule àmoteur thermique dont le rendementest amélioré par un moteurélectrique. Une partie de l’énergiede freinage est récupéréepour recharger la batterie électrique.Equipé du système Stop& Start, 3le moteur est coupé encas d’immobilité limitant ainsi laconsommation inutile de carburant.Selon les constructeurs, le bushybride permettrait de réduire laconsommation de carburant de15 à 25% (- 20 à 25% de rejets deCO2) par rapport aux modèlesdiesels actuels. Le moteur thermiquepeut par ailleurs êtreéquipé d’un filtre à particules ouêtre alimenté en biocarburant.Mais ces avancées affichées enterme de consommation énergétiqueont un prix : un surcoûtd’environ 100K€ à l’achat (coûtfixe quel que soit le modèle duvéhicule), soit entre 30 et 50% deplus qu’un modèle classique suivantla gamme. Les composantspropres à l’hybridation (batterie,surcapacités) présentent égalementles inconvénients d’êtrelourds et de courte durée de vieentraînant des coûts de maintenanceimportants. L’évolution duprix du pétrole et les gains économiquesengendrés par uneproduction à grande échelleseront ainsi les principaux facteursde viabilité économiquedes bus hybrides à moyen terme.L’application de la nouvelle directiveeuropéenne « Véhicules propres» (cf. encadré) pourrait inciterau développement de ces nouvellestechnologies en obligeantles acheteurs à raisonner lors desappels d’offres d’autobus en coûtscomplets sur toute la durée de viedu véhicule (incluant les dépensesde consommation de carburants etle coût des émissions polluantes).Retourd’expériencede la RATPAu printemps 2009, la RATP atesté en exploitation simulée(sans voyageur mais lesté) un prototypehybride prêté par leconstructeur MAN sur quatrelignes (21, 91, 147 et TVM) decaractéristiques différentes (circulationurbaine, ligne de banlieue,ligne parisienne en site proprepartiel, site propre intégral etcontraintes de relief sur le TVM).Différents enseignements ont puen être tirés. Les résultats enterme de consommation de carburantont été de l’ordre de 10 à15%, soit un niveau plus faibleque les taux annoncés. Le profilde la ligne prédétermine l’efficacitédu bus hybride avec unecapacité de stockage d’énergierenforcée sur les lignes urbainesdures et les lignes avec relief enraison des nombreuses phases defreinage. Le département MRBestime « qu’il ne sera possible deconclure sur la viabilité économiquede la filière qu’en testantdes véhicules proches desérie et sur une plus grandepériode d’essai, à l’instar de ceque fait le réseau de Londres »(Test d’une soixantaine devéhicules d’origines diverses).L’entreprise devrait lancer d’icila fin de l’année un appel d’offressur une cinquantaine de bus(2 ou 3 lignes seraient équipées)afin de tester en grandeur réellela qualité des véhicules présentssur le marché (Iribus, Man,Evolution des émissions de gaz à effet de serre(en équivalence CO2)E m i ss i o n s ( e n é q .C O / k m )2000180014001200100080060040020001 898 1 898Source : IAURIF, 20071 4201 502Diesel Euro 1Diesel Euro 1 + FAPDiesel Euro 2Diesel Euro 2 + FAPDiesel Euro 2 + B 30Diesel Euro 2 + B 30 + FAPDiesel Euro 3Diesel Euro 3 + FAPEvobus, Solaris, Volvo…).Soucieuse de ne tomber ni dans lephénomène de mode, ni dansl’excès de prudence, la RATPsouhaite ainsi inciter les constructeursà développer leur offreindustrielle davantage tournéeaujourd’hui - compte tenu de leurpoids économique - vers lesbesoins du secteur des poids lourdspour lequel l’hybridation a peud’intérêt. Du fait de la taille relativementlimitée du marché desautobus (environ 10 000 nouveauxbus par an en Europe), lesmotoristes sont en effet peuencouragés à créer une chaînede fabrication de motopropulseurshybrides en l’absence decommandes spécifiques (investissementslourds). Or l’expérienceparfois malheureuse des AOT etdes opérateurs de transporturbain avec les véhicules GPL lespoussent pour l’heure, à un certainattentisme. En fin de phased’expérimentation, les constructeursviseraient aujourd’hui unlancement en série et une commercialisationen 2010-11. LeDirective du 23 avril 2009« Véhicules propres »contexte actuel de crise économiquepourrait toutefois retarderencore le processus industriel.A terme, le bus à technologiehybride pourrait, à conditiond’en accepter aujourd’hui leprix, s’imposer progressivementdans les standards de production.Cette période de transitionvers le tout électrique permettraitainsi d’accompagner endouceur sur la durée de vie d’unautobus (quinze ans), l’évolutiondes métiers et des qualificationsdu personnel de maintenance.(Sophie Raffort](1) L’Ademe estimait en 2006 la part des émissionsdes bus franciliens au sein du transportroutier à environ 2,2% de la consommation decarburants routiers et des émissions de CO2 enIle-de-France.(2) Les bus propres et économes en Ile-de-France ;Institut de l’Aménagement et de l’Urbanismed’Ile-de-France ; 2007(3) Système créé et commercialisé par Fiat dansles années 1980, il a été développé ensuite parCitroën en partenariat avec Valeo avec commepremier modèle commercialisé, la Citroën C3.« La directive oblige les pouvoirs adjudicateurs, les entités adjudicatrices ainsi quecertains opérateurs à tenir compte, lors de l’achat de véhicules de transport routier,des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au longde leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO 2 etde certains polluants, afin de promouvoir et stimuler le marché des véhicules detransport routier propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution dusecteur des transports aux politiques menées par la Communauté dans le domaine del’environnement, du climat et de l’énergie ».La date limite de transposition de cette directive pour les Etats membres est fixée au4 décembre 2010. La RATP a décidé d’appliquer par anticipation cette directive enintégrant les critères d’émission de CO2 et de polluants dans ses critères techniquesd’achat, qui comportaient depuis plusieurs années le coût de la consommation de carburant(intégré à la note financière).Source : Commission européenne, RATP.1 117 1 1141 591 1 6151 129 1 1401 873Diesel Euro 3 + B 30Diesel Euro 3 + B 30 + FAPGPL Euro 21 6611 542GNV Euro 2GNV Euro 3CONNEXIONS _ août/septembre 2009 15

[N o t re s é l e c t i o n]KiosqueAu chevet dela santéLes auteurs adoptent un pointde vue résolument critiquesur l’évolution du système desoins Français. Ils jugent eneffet que les décisions successivesprises par les pouvoirspublics pour conserver un systèmede soins reconnu internationalementne font qu’éroderson efficacité. Ainsi, le Hautconseil pour l’avenir de l’assurancemaladie préconise-t-il, afin de remédier aux difficultés de financementde la Sécurité sociale, de transférer une partie dela couverture maladie vers les assurances complémentaires. Or,soulignent les auteurs, l’égalité d’accès aux soins pâtit de cesorientations. Car la part du revenu consacrée à l’achat d’unecomplémentaire (hors contrat de groupe) va de 2,9 % pour lesménages les plus aisés à 10,3 % pour les plus modestes. Et14,4 % des ménages à bas revenu n’ont pas d’assurance complémentaire,ce qui conduit un tiers d’entre eux à renoncer à certainssoins. Ils critiquent également le choix d’adopter en Franceune régulation du système de santé par la « responsabilisation »du patient, soulignant l’absence de remise en cause du paiementà l’acte, l’importance croissante des dépassements d’honoraireset les dysfonctionnements de l’offre de soins. Lesauteurs s’interrogent par ailleurs sur la pertinence des dispositifsadoptés pour tenter d’enrayer cette tendance, comme lacouverture maladie universelle complémentaire (CMUC) ou letraitement spécifique des affections de longue durée (ALD) qui,en allant dans le sens d’une assurance à deux vitesses, fragilisentla légitimité du système et en menacent la pérennité. Entrediagnostic et pistes de réformes, ils préconisent d’engager auplus vite une nouvelle régulation du système de santé. ■CollectifEditions La Découverte, revue « Regards croisés sur l’économie » n°5Avril 2009 [12,50 €]Vous souhaitez consulterou emprunter un livre ?Contactez notre service économiqueà par téléphone au 01 58 78 93 90à ou par mail serv.eco@ce.ratp.frRetrouvez les articles de Connexionset toutes les informationséconomiques et sociales sur :www.ce.ratp.frrubrique « la vie de l’entreprise »La montée desincertitudesRevenant sur les grandes mutations qu’aconnues le travail au 20ème siècle et leursimplications sociales, Robert Castel réinterrogel’effritement de la société salarialedont il décrivait l’émergence dans« Les métamorphoses de la question sociale» (1995). « L’insécurité sociale »(2003) mènera-t-elle à de nouvelles régulations, à l’heure où l’Etatsocial est en crise ? Jugeant que la capacité de notre société à sortirde la crise en dépend, l’auteur interroge l’avenir. Il place, tout aulong de cet ouvrage, ses questionnements dans une perspective historique.Sans y apporter de réponse, il met en perspective les évolutionsrécentes de la relation salariale et livre une clé d'analyse deces transformations. ■Robert CastelEd. du seuil, coll. « La couleur des idées » Mars 2009 [23 €]L’aménagement duterritoire en imagesAprès s’être attachés à analyser « Lesgrands textes de l’aménagement du territoireet de la décentralisation » (2003),les deux auteurs tâchent aujourd’huide mettre en images leur objet à traversl’histoire. Richement illustré,leur ouvrage couvre plus de cinq siècles, des débuts de lacartographie moderne au 16 ème siècle à la création de laDATAR, devenue DIACT. De la simple représentation visuelledu territoire à la production d’images en vue d’organiseret de légitimer l’action publique, ils montrent ques’est développée, en constant équilibre entre expertise etpolitique, une véritable iconographie de l’aménagement duterritoire. ■Christel Alvergne, Pierre MussoEditions La documentation Française, mars 2009 [37 €]Vers une mobilitédurable en EuropeCe Cahier de l’Institut d’aménagement etd’urbanisme d’Ile-de-France se penchesur la problématique des transportsfranciliens. Toujours agrémenté de multiplescas de figure permettant la comparaison,il met à contribution, à traversarticles et interviews, divers acteurs etdécideurs du monde des transports et de l’aménagement du territoire.Il souligne ce faisant les nouveaux défis auxquels sontconfrontés les pouvoirs publics, afin d’accompagner et d’infléchirles transformations de la mobilité, et s’attache à décrire les premièresréponses qui y sont apportées. ■CollectifIAU Ile-de-France, Cahiers de l’IAU Ile-de-France,mars 2009 [36 €]16 CONNEXIONS _ août/septembre 2009