Connexions 173 - Catalogue en ligne Centre de Documentation - Ratp

Janv./FéV./Mars 2013/ n° 173DOSSIER p.2/6Le tramway, la ville, la RATPEcho des CDEP p.8/10Réorganisation de GIS :de nouveauxpôles de gouvernanceFocus p.7Les contrats de professionnalisationà la RATPTendances p.11Les contrats de professionnalisationen FranceRepères p.14/15Comité d’EntrepriseEuropéenKiosque p.16Notre sélection

[E d i t o][D o ss i e r]Le tramwaL’ANI : un droit aurecul ?Dès son arrivée le Président de la République fixaitdans sa feuille de route l’impérieuse nécessitéeaux partenaires sociaux de trouver un accord pourrelancer l’activité économique et la sécurisation del’emploi. A l’heure où le chômage continuait son inexorableascension, le MEDEF et les organisations syndicalesoeuvraient à une solution. Un accord a ététrouvé entre Mme Parisot, la CFDT, la CFE-CGC et laCFTC. La CGT et FO (O.S majoritaires) restent farouchementopposées à ce pacte, dénonçant un « accorddisloquant les droits des salariés, aggravant la flexibilitéde l’emploi, élargissant l’impunité du patronat ».Cet accord devrait faire l’objet d’une proposition de loipar le gouvernement débattue au parlement d’icimars. Dans l’attente de celle-ci, le MEDEF continue àfaire pression auprès du gouvernement et des parlementaires,avec en ligne de mire le code du travail« trop rigide » à son goût pour faciliter les licenciements,et bien entendu le coût du travail « trop élevéen France, ne permettant pas l’investissement nécessaireau développement des entreprises ». Cet accordinstaure un recul des droits individuels et collectifs enminimisant les champs d’intervention des IRP et plusparticulièrement des CHSCT. Les agents de la RATP etleur famille à n’en pas douter, ne seront pas épargnéspar ces dispositifs qui portent un recul social sansprécédent du droit au travail en France. Les Françaisdoivent s’emparer des questions de l’emploi et de l’industrialisationde notre pays, afin d’être de véritablesacteurs de leur avenir. Car il n’y a rien de pire que l’indifférence.Michel Venon, Président de la Commission économique du CRE-RATPLe jou r nal de la direction des a nalyses économiques du CRE-RATP68, avenue Gambetta - BP 119 - 93172 Bagnolet CedexDirecteur de la publication: Jean-Michel HuraultRédaction : DAE- Tél. 01 58 78 93 90 - E-mail : serv.eco@ce.ratp.frContacts : nicole.rondeau@ce.ratp.frflavie.cantet@ce.ratp.frsophie.raffort@ce.ratp.frlaurent.larnicol@ce.ratp.frnouara.haddad@ce.ratp.frlaurence.bourguignon@ce.ratp.frRéalisation CRE-RATP - Conception: JMF CommunicationMaquettiste: Rosy Carrière - Photos : Couv : Gilles Larvor ; Francesco Gattoni ; GillesAligon/RATP ; Mark Yuill/Shutterstock ; Thierry Morel ; Bruno Marguerite/RATP ;B. RoAfrica Studio/Shutterstock ; Rafa Irusta/Shutterstock ; Aerogondo2/Shutterstock.Disparu au cours de la première moitié du20 e siècle, le tramway réapparaît dans lesannées 90 en Ile-de-France avec la créationdes lignes T1 et T2, suivie en 2006 de laligne T3 sur le boulevard des Maréchaux.Fin 2012, les mises en service des prolongementsde ces trois mêmes lignes marquentun nouveau palier dans la renaissance dece mode de transport sur le territoire francilien.D’ici 2 ans, le développement dutramway va encore sensiblement s’accéléreravec la création de 4 nouvelles lignesT5, T6, T7 et T8. Retour sur les raisons de cerenouveau du tramway.2 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

y, la ville, la RATPAu cœur du développementde nombreuses villesfrançaises aux 19 ème et 20 èmesiècles, le tramway a été chassédu paysage urbain par l’arrivéeprogressive et massive de l’automobile.Symbole de liberté à sesdébuts, l’automobile devient cependantrapidement synonymed’encombrement et de pollution.En réaction au premier choc pétrolierau début des années 1970,l’Etat français va dès lors repenseren profondeur sa politique detransports. Le versement transport(VT) est instauré afin de soutenirle développement desmodes de transports collectifs. Lecontexte de décentralisation desannées 80 joue ensuite un effetd’accélérateur. Les collectivitéslocales urbaines vont se saisir desPlans de déplacements urbains(PDU) pour développer leurs réseauxde transport public. Lemétro fait son apparition dans lesgrandes villes de province, et aprèsdes décennies de désaffection, letramway trouve de nouveau uneplace en cœur d’agglomération.Un nouveau contexteinstitutionnel etréglementaireIntroduit par la loi d’orientationsur les transports intérieurs(LOTI) en 1982, le plan de déplacementurbain (PDU) dont lamaîtrise d’ouvrage est confiée auxAutorités organisatrices destransports urbains (AOTU), serale levier principal de cette nouvellepolitique de la mobilité urbaine,favorable au renouveau dutramway. Au fil des années, le rôledu PDU va progressivement serenforcer.Rendu obligatoire pour les villesde plus de 100 000 habitants, ilacquiert une dimension environnementaleavec la loi sur l'air etl'utilisation rationnelle de l'énergie(LAURE) en 1996. Il s'inscritalors dans la logique de réductionde l'utilisation de la voiture personnelleen ville pour contribuernotamment à la réduction de lapollution atmosphérique. Dansses grandes lignes, le PDU viseraainsi à développer les transportscollectifs et les modes de transportdoux (marche, vélo), à organiserle stationnement et àaménager la voirie. En décembre2000, la loi relative à la solidaritéet au renouvellement urbains(SRU) intègre ensuite le PDUdans une logique urbaine globale :les plans locaux d’urbanisme(PLU) doivent être rendus compatiblesavec les PDU, qui euxmêmesdoivent être compatiblesavec les schémas de cohérenceterritoriaux (SCOT) 1 . Selon leCERTU (Planification urbaineet tramway en France, 2009), lePDU va ainsi non seulement assurerl’équilibre entre les besoinsen matière de mobilité et la protectionde l’environnement, maisaussi renforcer la cohésion socialeet urbaine. Les conséquences del’urbanisation sur les trafics doiventêtre mesurées et la priorité,donnée au développement deszones desservies par les transportspublics. En réponse à cette nouvellepolitique de la ville et dutransport, le tramway va apparaîtrerapidement comme un instrumentincontournable : en plusd’être un moyen de transport collectifadapté à une certaine demande,il devient un vecteur deréorganisation de la ville.Tramway etrenouveau urbainLa création d’une ligne detramway va en effet toujourss’inscrire dans une dynamiquede requalification de l’espacepublic.L’insertion d’une ligne de tramwaysur la voirie oblige à détruire etreconstruire la rue en quasi-totalité.Ce chantier permet ainside repenser les espaces publicset de redistribuer les usages dela voirie en veillant notammentà répondre à l’impératif d’accessibilité.Trottoirs, pistes cyclables,stationnements, plateforme dutramway et voies de circulationsont redéfinis pour que chacuntrouve sa place. Les effets de coupuresont supprimés. Les réseauxsouterrains (conduites de gaz oud'eau, égouts, câbles et fibresoptiques, etc) sont déviés ou mis àniveau. Le tramway permet ausside réhabiliter le tissu urbain existant.Architectes et paysagistes vontprofiter de l’arrivée du tramwaypour embellir et revaloriser les sitestraversés en refaisant la rue defaçade à façade. Enfin et demanière plus fondamentale, letramway va contribuer à la dynamiquedu renouvellement urbainen participant au rééquilibrage duterritoire et à sa densification. Laville est réaménagée autour de sesstations avec la création de pôlesintermodaux, la réorganisationdes circulations, l’aménagementde zones d’habitat, de commercesTramway d’Ile-de-France :un réseau en pleine croissanceAujourd’hui, 5 lignes de tramways sont en service• T1 entre Noisy-le-Sec et Les Courtilles• T2 entre Porte de Versailles et Pont de Bezons• T3a entre Pont du Garigliano et Porte d’Ivry• T3b entre Porte d’Ivry et Porte de la Chapelle• T4 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy4 nouvelles lignes de tramways d’ici 2014• T5 entre Saint-Denis et Garges-Sarcelles• T6 entre Châtillon et Viroflay• T7 entre Villejuif et Athis-Mons• T8 entre Saint-Denis et Épinay-sur-Seine/Villetaneuse5 prolongements en projet• prolongement du T1 entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay• prolongement du T1 entre Les Courtilles (Asnières – Gennevilliers) etColombes• prolongement du T3 entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières• nouvelle branche du T4 entre la gare de Bondy et l’hôpital deMontfermeil• prolongement du T7 entre Athis-Mons et Juvisy-sur-Orge2 nouvelles lignes en projet• création d’une ligne entre Antony et Clamart• création d’une ligne entre Porte de Choisy et Orly-VilleSource : STIF•••CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 3

[D o ss i e r]Le tramway, la ville, la RATP« Système de transport intermédiaireentre le rail lourd et l’autobus,le tramway va se distinguersur les aspects de confort,d’accessibilité et d’image. »Evolution du trafic des réseaux de transports encommun en nombre de voyages ou d’utilisations(base 100 en 2000)Métro, RER, et trains, bus, tramway400300200150120110100902000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Métro RER et trains Bus Paris Bus petite et grande couronne TramwaySource : PDUIF, 16 février 2012ou d’activités et l’installationd’équipements d’agglomération.Sur le territoire francilien, la créationde lignes de tramway va veniraccompagner et structurer les projetsde développement, de requalificationet d’intensification urbaineprévus au SDRIF 1 . Il s’agit, dansun rayon de 500 mètres autourd’une station de tramway, « d’identifier,à l’échelle locale, les secteurs quipeuvent être urbanisés ou densifiés,de rendre possible dans les documentsd’urbanisme cette évolution urbaine,de repérer les opportunités foncières,d’encourager et de réaliser les projetsd’aménagement correspondants ».Dans le Plan de DéplacementsUrbains (PDUIF) d'Île-de-France,chaque ligne de tramway devientun axe de transport structurantpour les territoires qu’elle traverse.En complément du réseau ferroviaireet de métro, les lignes detramways assurent une desserteforte, en particulier à l’échelle desbassins de vie. Leur développementvise en particulier à constituer enrocade, l’amorce d’un maillage enbanlieue, point faible du réseaufrancilien actuel. Les correspondancessont facilitées avec l'ensembledes modes de transport : structurationdes transports publicsautour du tramway, réorganisationdu réseau de bus, nouveau partagede la voirie devant conduire à unebaisse de l’usage de la voiture, etc.Un système detransport« moderne »S’il est un symbole du renouveauurbain, le tramway reste cela étant,avant tout un outil de transport.Implanté en surface de l’espaceurbain, le tramway se place entermes de puissance et de capacitéentre le bus et le métro : les ramesacheminent entre 170 et 300voyageurs contre 90 à 140 voyageurspour les autobus, et environ700 pour le métro. Cette plusgrande capacité du tramway parrapport à l’autobus, permise par leguidage matériel permanent, restetoutefois bornée par les conditionsd’exploitation (gestion descarrefours) et la longueur desquais. Un système informatiquede gestion des feux aux croisementsdonne la priorité au tramwaysur les autres circulations(piétons, vélos, automobiles).Ainsi, l’intervalle de passage peutêtre ramené à 4 ou 5 minutes àl’heure de pointe soit un fluxpotentiel de 3 000 à 4 500 voyageurspar heure et par sens. Lesstations sont implantées tous les500 mètres environ, avec un arrêtsystématique à chacune d’elles. Lazone de pertinence du tramway sesitue sur les axes de concentrationde flux où les trafics attendus sontsuffisants et la congestion routièrepénalisante. Sa performance,mesurée par la vitesse commerciale,sera dépendante de l’insertionurbaine de la ligne (nombrede stations, vitesse maximale autoriséeselon les tronçons…) et de lafiabilité de la gestion des feux auxcroisements.Système de transport intermédiaireentre le rail lourd et l’autobus,le tramway s’en distingue plusnettement sur les aspects deconfort, d’accessibilité et d’image.Qu’il soit sur fer ou sur pneu, lesystème guidé et le régime d’alimentationélectrique vont luiapporter un confort de roulementsouvent supérieur aux autresmodes de transport collectif. Letramway sait aussi se faire discret :véhicule électrique, il demeurerelativement silencieux et nerejette rien directement dans l’atmosphère.Lumineux et confortable,il offre une accessibilité optimalepour les personnes à mobilitéréduite tant dans l’interfacequai/véhicule qu’à l’intérieur duvéhicule. Le plancher bas permetun accès au véhicule de plainpied.Ses stations facilement identifiableset repérables et l’informationen temps réel en station et àbord des véhicules complètent lapanoplie pour associer tramway ethaut niveau de qualité de service.Pour parfaire à cette imagemoderne du tramway et à la lisibilitédu système, des matériauxcomme les pavés ou le gazon sontutilisés pour recouvrir la plateforme.Ces derniers donnent àl’espace urbain une impressiond’amélioration environnementaleimmédiate.Transport moderne, facilitateurde l’aménagement des villes etdu retrait progressif de la voiture,4 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

le tramway a acquis ses lettres denoblesse auprès de nombreuxélus franciliens en dépit de soncoût élevé. A la suite des misesen service des prolongements duT1, du T2 et du T3 fin 2012, unenouvelle montée en charge del’activité tramway est attendued’ici 2014 avec la création de 4nouvelles lignes en banlieue(T5, T6, T7 et T8). Ces évolutionsconduiront à un triplementde l’activité tramway par rapportà la situation de début 2012positionnant ainsi le réseautramway francilien comme lepremier réseau français entermes d’offre et le 3ème réseaueuropéen en termes de trafic.Présente tout au long de lachaîne transport, de la maîtrised’ouvrage à l’exploitation et à lamaintenance des tramways, laRATP en tire déjà les premiersbénéfices 2 . A travers l’exemplerécent des extensions des lignesde tramway T1, T2 et T3, nouspouvons en effet mesurer ledegré d’implication de l’EPIC etde ses filiales dans la constitutionde ce nouveau réseau parisien.La RATP :de la co-maîtrised’ouvrage…Pour la réalisation des infrastructures,l'organisation retenue parle STIF a été celle d’une comaîtrised'ouvrage : le systèmetransport (voies, plate-forme, stationset sites de maintenance etde remisage) a été confié à laRATP ; les aménagements devoiries adjacentes, dévolues auxcollectivités territoriales concernées(CG92, CG93, CG95, Villede Paris). La RATP a égalementpiloté les dossiers de sécurité etpris en charge une partie del’aménagement urbain en SeineSaint-Denis sur le T1. La maîtrised’œuvre des trois projetsdepuis les études d’avant projetjusqu’à l’assistance aux opérationspréalables à la réception aété assurée par Systra 3 . Exceptionà la règle, le portage de la maîtrised’oeuvre a été partagé sur leT3 entre Systra pour la ligne etl’EPIC (ING) pour le site demaintenance et de remisage(SMR) de Ladoumègue. Maisqu’il l’ait réalisé pour soncompte propre ou pour celui dugroupe Systra, le départementING a largement contribué àl’ensemble des phases des projetsde prolongement des lignes detramways en particulier sur lesactivités courants faibles, systèmesde gestion de l’énergie,systèmes d’aide à l’exploitation,signalisation ferroviaire, équipementsen station, postes deredressements, etc.La conception d’une ligne et saconstruction dans un environnementurbain dense sont sourcesde nombreuses contraintes. Dansle cas du T1, l’étroitesse des voiesà proximité du village deGennevilliers et de l'Ile Saint-Denis, a ainsi obligé le départementMOP à concevoir unepartie du linéaire du tramway ensite banalisé. Une autre sourcede difficulté réside dans la miseen œuvre des procédures d’expropriationengagées. Elle a parexemple conduit à un blocagedes travaux pendant plus de 18mois entre Courbevoie et LaGarenne-Colombes pour le T2.Aussi, des réunions régulièressont organisées entre maîtresd’ouvrage, maîtres d’œuvre etélus locaux pour anticiper aumieux les difficultés à venir etmettre en place des actions correctives.Afin d’informer les riverains,des dispositifs classiques decommunication sont égalementdéployés : lettres d'information,dépliants, affiches, sites internet,animations de quartier, permanenced’agents de proximité.Une fois les infrastructures terminées,les essais dynamiquesavec tramways circulant permettentde vérifier que la voie ferrée,la ligne aérienne de contact,la signalisation ferroviaire, lapriorité aux feux, et l’ensembledes systèmes sont conformes auxattentes. S’ensuit une période demarche à blanc afin de tester larobustesse des équipements, etde placer les conducteurs etl’encadrement de la ligne dansles conditions réelles de fonctionnementavant la mise enexploitation officielle de la ligne.Droits d’exploitation des lignes de bus restructuréesà la suite de l’arrivée d’un tramwayEn application de l’article L.1241-6 du Code des transports, les droitsd’exploitation des lignes confiés à la RATP sont limités dans le temps :jusqu’au 31 décembre 2024 pour les services de bus, jusqu’au 31décembre 2029 pour les services de tramway et jusqu’au 31 décembre2039 pour les autres services de transports (métro et RER). Les servicescréés après le 3 décembre 2009 doivent en principe faire l’objetd’une mise en concurrence. Toutefois, en application du décret du 27septembre 2012, dans le cas de réaménagements de lignes résultantde la mise en service d’une ligne de tramway, toute réduction de l’offresur le périmètre historique de l’entreprise tel qu’il a été arrêté au03/12/09, doit être compensé par un transfert d’activités équivalentde préférence sur les lignes situées à proximité de celle qui aura étémodifiée ou supprimée.Source : RATP, Urban FlashJusqu’à la fin de ses droits d’exploitationen 2029, la RATPdevrait être la principale exploitantedu réseau de tramwaysfrancilien. Cependant, en applicationde la loi ORTF, l’exploitationdes lignes de tramwayscréées après le 3 décembre 2009(T6, T7 et T8) devrait pour lapremière fois, faire l’objet d’unappel d’offres.…à l’exploitationdu tramwaySur son territoire historique,l’arrivée de la concurrencepousse en conséquence l’EPIC àla performance. Avec les misesen service des prolongements delignes fin 2012, l’entreprise aainsi conduit une réorganisationSource : RATP, la lettre du Tram N° 1majeure de ses services internes.Au département BUS, les misesen service des prolongements deligne de tramway se sont accompagnéesd’une restructurationdes lignes de bus du secteurconcerné. 41 lignes de bus ontété ainsi repensées dans le cas des3 prolongements de 2012. Cesrestructurations ont visé en particulierà éviter les troncs communsbus-tramway, à améliorerles rabattements vers la ligne detramway, à faciliter les liaisonsParis-banlieue et à optimiser lescorrespondances avec les autresmodes de transport collectif. Enapplication du décret du 27 septembre2012, cette restructurationdu réseau de bus n’a pas eude conséquence sur le volumeEvolution des effectifs par unité opérationnelle•••CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 5

[D o ss i e r]Le tramway, la ville, la RATP•••d’activité dévolu à la RATP (cf.encadré ci-dessus). Les dépôts etcentres de maintenance ont étéredimensionnés en fonction de lanouvelle offre de référence (définiedans l’avenant 1 au contrat).L’entreprise a organisé les mouvementsde personnel correspondant(cf. carte page 5). Cetransfert s’est opéré en mêmetemps qu’a été conduite la formationdes agents à la conduitedu tramway et au service d’accompagnement,d’informationet d’incitation à la validationNST (Nouveau service tram).L’activité de régulation a étéconçue localement avec despostes de commande de ligne(PCL) dédiés pour chacune deslignes. Cette organisation pourraà terme évoluer avec la créationd’un poste de commande et decontrôle centralisés unique detramway.Le département MRF, en chargede la maintenance préventive etcurative des rames dans les SMR(sites de maintenance et de remisage)a également été associé à ladéfinition des investissements etau choix du matériel dans le respectdu cahier des charges définipar le STIF (cadre de l’accord degouvernance du matériel roulantSTIF-RATP). Propriété du STIF,les nouveaux matériels (T3, T5,T6, T7 et T8) sont désormaisfinancés par crédit-bail (cf. encadré).Avec les prolongements delignes de 2012, 2 nouveaux SMRont été créés: La Marine sur le T2et le site de Ladoumègue sur leT3. Pour faire face à ce développementde l’activité tout en enlimitant le coût, l’entreprise estvenue bousculer les organisationsde travail existantes. Une plusgrande flexibilité de ses moyensde production est mise en œuvreavec l’introduction du travail denuit et le WE et une baisse dutaux de réserve du matériel roulantdans le cas du T1 (l’ancienmodèle de tramway TFS n'étantplus produit).La montée en charge de l’activitéliée au tramway est égalementsensible dans les départementsGDI (entretien des voies, de lasignalisation de l’énergie de traction),M2E (maintenance desaménagements, des systèmes etLe financement des nouveaux tramwaysd’Île-de-FranceLe STIF a engagé des discussions avec la RATP à l’été 2010, pourfinancer les matériels roulants des tramways T3, T5, T6, T7 et T8,pour un montant de 378 M€, par crédit bail.Le STIF est financeur de l’ensemble du matériel roulant acquis dans lecadre de ce projet. Néanmoins, c’est la RATP, crédit-preneur, qui apassé le contrat avec les constructeurs Alstom et Lohr et qui réceptionneles matériels. C’est également la RATP qui honore les loyers aucrédit-bailleur. Le STIF la rembourse via une contribution identifiéedans le cadre du contrat et lui donne mandat afin qu’elle transmette lapropriété des rames au crédit-bailleur. Le crédit bailleur est propriétairedes biens sur la durée du crédit-bail mais laisse au crédit preneur,la RATP, l’usage complet de ces derniers (et les obligationsnotamment en matière d’entretien et de maintenance). En fin de droitd’exploitation, le STIF ou l’exploitant qui succède à la RATP deviendracrédit-preneur, se substituant ainsi à la RATP, et payera au crédit-bailleurle reste du montant des sommes dues jusqu’au terme du contrat.Source : « Financement des tramways d’Ile-de-France », dossier de presse STIF, RATP, BPCE, BEI, 7 novembre 2011.des espaces mis à disposition dupublic) et SIT (gestion des infrastructuresde télécommunicationen ligne, au PCL et à l’atelier demaintenance). Des renforts d’effectifsont été déployés dans cesdépartements. Ils restent cependantdifficilement identifiablesdans la mesure où les équipes nesont pas dédiées au mode tramwaymais interviennent en fonctiondu domaine technique et dela localisation de leur attachement.Dans la plupart des départementsde l’EPIC, l’augmentation desmoyens mis en œuvre ne serapas proportionnelle à l’accroissementde l’activité tramway.La recherche de productivitécontractualisée depuis 2007avec le STIF contraint l’entrepriseà décorreler systématiquementobjectif et moyen de production.Les économies les plusfaciles ayant déjà été réalisées,cette contrainte pèse maintenantdirectement sur les conditions detravail des agents : augmentationdu travail le samedi, le dimancheet sur les périodes estivales, travailde nuit, accroissement de lacharge de travail pour l'encadrement.Une limitation de moyensparfois difficile à comprendre auregard de l’exigence croissantede qualité de service contractualiséeavec le STIF. Aussi, si lesfranciliens, élus, habitants et usagers,et la direction de l’entrepriseont pu récemment seréjouir de l’ouverture des prolongementsde lignes de tramway,l’enthousiasme est plusmesuré auprès des personnes quile font vivre chaque jour.[Sophie Raffort](1) En Ile-de-France, l’articulation entre planification des transports et planification de l’urbanismes’effectue à l'échelle de la région. Il appartient au STIF d’élaborer et de réviser le PDUIF (plan dedéplacements urbains d’Île-de-France) pour le compte des collectivités qui le constituent et de lerendre compatible avec les orientations du SDRIF (schéma directeur de la région Île-de-France) etavec le schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris.(2) Au plan national, comme international, le réseau tramway francilien joue pour la RATP un rôlede vitrine dont les effets se sont déjà fait sentir. Au cours de l’année 2012, la filiale Ratp Dev a ainsiremporté quatre appels d’offres pour l’exploitation de lignes de tramway (Casablanca, Alger-Oran-Constantine, Washington et Tucson), consolidant ainsi sérieusement la part représentée par l’activitétramway dans son chiffre d’affaires.(3) Inscrits au CPER 2000-2006 et repris dans le CPER 2007-2013, la maîtrise d’œuvre des prolongementsdes 2 lignes de tramway (T1 et T2) était initialement confiée à l’EPIC. Cette activité,comme d’autres prestations de maîtrise d’oeuvre inscrites au CPER, a été transférée à Xélis aumoment de sa création en 2005 afin de favoriser son lancement. La filiale ayant depuis été absorbéepar le groupe Systra, c’est ce dernier qui hérite de la maîtrise d’oeuvre complète du système de transportdes trois prolongements de lignes T1, T2 et T3.6 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

[Fo c u s]Les contrats deprofessionnalisation à la RATPDepuis la création en 2004 du contrat de professionnalisationqui a succédé au contrat dequalification, la RATP embauche en moyenne250 personnes tous les ans dans ce cadre.Petit tour d’horizon de la mise en œuvre de cedispositif dans l’entreprise.300250200150100500Depuis avril 1996, date de signaturedu protocole « Générationssolidaires : pour l’emploi des jeunes »,la RATP recourt à des dispositifsde formation en alternance àdestination de jeunes peu ou pasqualifiés dans une logique depré-embauche. Via de nouveauxavenants et accords, le contrat dequalification, qui ne concernaità l’origine que la maintenance,va s’étendre à l’exploitation en1997 puis à l’ingénierie en 2005.Dans le même temps, et conformémentà la loi sur le contrat deprofessionnalisation, la Régieélargit le dispositif à d’autres bénéficiaires.Le protocole d’accorden faveur de l’insertion etde l’alternance, signé le 25 novembre2010 et applicable depuisjanvier 2011, ouvre ainsi ledispositif aux jeunes préparantdes diplômes de niveau supérieurà Bac+3 et aux demandeursd’emploi de plus de 26 ans.2005 20062007200820092010201120122013Fin 2011, on comptabilisait 266contrats de professionnalisationsoit 0,6% de l’effectif total.Pour quelsmétiers ?A l’exploitation, secteur où seconcentre la majorité des contrats,le dispositif permet d’accéder auxmétiers de conducteur de bus,d’animateur agent mobile et deresponsable de gare. Sur les 269embauches d’opérateurs réaliséesdans ce cadre en 2011, 239concernent l’exploitation dont181 « roulants ». Parmi ces derniers,peu de femmes. Elles ne représententen effet que 10% deseffectifs en contrat de professionnalisationau département Bus.Dans le secteur de la maintenance,les contrats – d’une durée de 23mois – préparent à des diplômesde niveau CAP et Bac Pro dansdiverses spécialités (bâtimentgénie civil, électromécanique,électrotechnique, informatique,logistique…) et à la qualificationinterne « poseur de voies » (contratde 12 mois). Les embauches surces métiers représentent, en 2011,10% des embauches en contrat deprofessionnalisation.A l’ingénierie, le dispositif prépareà des diplômes de niveau BTS,Evolution des embauches en contrats de professionnalisationSource : Bilans sociaux et plans de formation RATPExploitation "roulants"Exploitation / CommercialMaintenance / Système d'informationMaîtrises et techniciens supérieursCadresDUT ou licence professionnelleet vise l’obtention de compétencestechniques. Il s’agit de répondreaux besoins spécifiques decertains départements à la recherchede compétences qui nesont pas acquises à l’issue de la formationinitiale. Sur les 266 personnesprésentes en contrat deprofessionnalisation fin 2011, 21occupaient des fonctions d’encadrementparmi lesquelles 5 bénéficiaientdu statut cadre.Pour quelleinsertion ?L’accompagnement des salariés estassuré par un tuteur. Les volontairesau tutorat, qui sont parfoiségalement identifiés par les responsablesd’unités, bénéficientd’une formation spécifique.Certains départements ont cependantdes difficultés à trouver desagents motivés pour endosser cerôle qui constitue une charge nonnégligeable. C’est par exemple laproblématique rencontrée par ledépartement M2E qui, confrontéà des résultats médiocres pour lespromotions 2009 et 2010 et fauted’agents volontaires, a revu à labaisse le nombre de recrutementspour la promotion 2011/2013.La réussite aux examens et l’avisfavorable de l’encadrement deterrain doivent permettre auxsalariés en contrat de professionnalisationune embauche permanente.De 1996 à décembre2011, ce dispositif de formationen alternance a permis la signaturede 3 457 contrats et l’intégrationprofessionnelle de 2 456jeunes (1 874 à l’exploitation,518 à la maintenance et 64 pourl’encadrement), ce qui correspondà un taux d’insertion de71%. Si l’on prend en considérationle département Bus, principalcontributeur, on constatetoutefois une baisse du taux derecrutement à l’issue du contrat :89% en 2009, 61% en 2010 et69% sur les 4 premières promotionsde l’année 2011.[Flavie Cantet]CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 7

[E c h o d e s C D E P]La réorganisation du département GIS est unchantier en cours depuis le 1 er octobre dernier.Structurant les missions du département autourde quatre pôles, cette opération répond à lavolonté du département d’accroître ses performancesdans la dynamique du prochain pland’entreprise. Annoncées à moyen constant etsans incidence sur les conditions de travail,des évolutions sont pourtant attendues :déménagements, modifications d’organisationou changements de périmètre d’activité.Réorganisation de GIS :de nouveaux pôles de gouvernanceLe département gestion et innovationssociales (GIS) aconnu ces dernières années unesérie d'évolutions qui ont modifiéen profondeur l'organisationd’un certain nombre de ses secteurs.A la séance du 28 juin 2012,la direction a remis aux élus duCDEP un nouveau projet quitouche cette fois l’ensemble dudépartement. La finalité de cetteopération est d’accélérer la politiqued’adaptation des modesd'organisation et de fonctionnementaux nouveaux enjeux de lafonction « ressources humaines »de la RATP. Placée sous le triplesigne du nouveau contrat d’objectif,de la préparation du pland’entreprise Vision 2020 et desexigences du contrat STIF, cetteréorganisation traduit la volontéaffirmée non seulement de mieuxanticiper les besoins en matièrede compétence et de garantir unhaut niveau de service (prestationsociale, GRH, dialogue social…)mais aussi de favoriser le développementde la politique RH duGroupe.Une démarchevolontaristeLes objectifs à atteindre sont uneplus grande synergie entre lesunités, une amélioration de l’efficacitéde service, le renforcementde l’approche disciplinaireet enfin une meilleure lisibilité del’offre pour les utilisateurs/clients.Les différents éléments d’informationscommuniqués aux élustémoignent du souci de la directionde donner l’image d’une entrepriseà la fois dynamique dansun secteur en voie de libéralisation,et innovante à travers sa politiquedes ressources humaines.Il s’agit de démontrer en actionson positionnement en tant quegroupe RATP poursuivant desobjectifs de croissance tout enexerçant pleinement sa responsabilitésociale. La direction met eneffet l’accent sur la coexistence dedeux logiques qui président à laréussite globale du projet : d’unepart, la contrainte économique(nécessité de poursuivre les effortsde productivité) face à un nouvelenvironnement institutionnel etconcurrentiel, d’autre part, la performancesociale qui se caracté-8 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

départementGISLe département gestion et innovation sociales est en charge de la politique sociale de l’EPIC. Il intervient sur l’ensemble du champ de lafonction RH centrale de l’entreprise en apportant son soutien aux départements. Avec le développement du groupe RATP, il met égalementen œuvre la stratégie de l'entreprise en matière de gestion des ressources humaines et des relations sociales pour le groupe.« La direction de GIS met en avant le caractère neutre des évolutions qui se ferontà effectif constant, sans impact sur les conditions de travail. Or le redimensionnentde certaines unités n'est pas exclu. »rise notamment par le bien-êtreau travail, l'égalité professionnelleet la qualité du dialogue social.Au-delà de l'ambition affichée, onpeut se demander si le discourssocial n'est pas un instrument stratégiquede la légitimité pour laRATP vis-à-vis de ses parties prenantes(Autorité organisatrice,pouvoir public, élus, syndicats) ;l'entreprise dans sa dimensionGroupe étant jugée à travers sacontribution à l’équilibre sociétal.A cet égard, les préoccupationset les pratiques réelles del’entreprise correspondent-ellesvéritablement aux valeurs véhiculéespar le concept de performancesociale ? La RATP n'estpas exempte des changementsque l'on observe dans les entreprisespubliques. Rappelons quepour la plupart d'entre elles, lesdeux dernières décennies ont étécelles de l’optimisation financière,de l’individualisation desmodes de gestion de la maind’œuvreet de la mise en place deméthodes organisationnelles qui,paradoxalement, laissent peud’initiative aux salariés. Ces facteursont fortement contribué àune crise managériale, qui se traduitnotamment par un désengagementdes salariés voire uneperte de sens au travail. S'agissantde la RATP, entre l'améliorationdes conditions de travail et labaisse des coûts de production del'EPIC, la logique économique aété jusqu'à présent l’élément déterminantdans la mise en œuvredes projets d'entreprise. En l'espèce,la nécessaire synthèse entreperformance économique et performancesociale affirmée parGIS, apparaît surtout comme unvecteur d’autopromotion de lafonction RH ou de communicationexterne du département.D'autant que ce dernier est conçucomme un prestataire de serviceau développement du groupeavec des objectifs qui pourront àterme être "contractualisés" avecles départements opérationnels,départements dont le personnelest d'ores et déjà qualifié de"clients". Concrètement, la réflexionde la direction de GISmenée avec l’ensemble de sesresponsables d’unités, porte surune organisation par pôle.Envisagé pour permettre plus detransversalité entre les entités, leschéma adopté restructure lesunités en fédérant leurs missionsautour de quatre thématiques : laRH Groupe ; au sein de l'EPIC,le Développement et l’accompagnementdes compétences et desparcours ; la Qualité des relationshumaines et sociales et de la vieau travail ;et enfin la Gestion desrémunérations, des prestations etde la protection sociale.Nouvelleslignes de partageCe regroupement qui prévoitl'éclatement de certaines unités(PRH, DCE ou DCO) imposeun nouveau mode de managementdont l'objet est d'établir unpartage des responsabilités autourCONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 9

[E c h o d e s C D E P]Réorganisation de GIS :de nouveaux pôles de gouvernanced’objectifs stratégiques communs.Ce transfert de responsabilités estainsi susceptible de transformerprofondément le contexte de lagestion des ressources humainespar le biais d'une modification desprocessus de pilotage des activitéset également par la perspectived’une éventuelle contractualisationinterne des moyens et desressources. Rien n'indique aujourd'huiquelles seront les conséquencesréelles de cette opérationAVANTAPRÈSStructure Effectif Structure EffectifDirection 4Mission RH Groupe 7Ressources humaines, communication etqualité de service (RHCQ) 7Contrôle de gestion (CG) 6Développement des compétencesencadrements (DCE) 28Développement des compétencesopérateurs (DCO) 51Politiques transversalesressources humaines (PRH) 45Centre de formation technique (CFT) 24Observatoire social (OBS) 5Management des relations sociales (MRS) 20Prévention et santé au travail (PST) 133Protection et prestations sociales (PEPS) 270Paye et administration (PAD) 25Système d’information (SIRH) 23Centre de service ressources humaines (CSRH) 36Total effectif budgété = 684Direction 11SupportRessources humaines, communication etsoutien (RHCS) 9Médecin en chef (AM) 1Contrôle de gestion (CG) 6Pôle : développement et accompagnementdes compétences et des parcours (DACP) 122Unités- Politique de développement des compétences(PDC) 60- Politique de rémunération etaccompagnement de la performance RH (PAP) 22- Le campus (CAM) 29Mission :- Projet Formation 11Pôle : qualité des relations humaines etsociales et de la vie au travail (QRT) 157Unités- Observatoire social et politique de diversité(OSD) 7- Relations sociales et droit social (RDS) 18- Prévention et santé au travail (PST) 129Missions- Plateforme de conseil et d’appui 1- Coordination des IRP 2Pôle : gestion des rémunérations et desprestations et de la protection sociale (RPPS) 373Unités- Protection sociale et espace santé (PSES) 257- Gestion des rémunérations et des SI (GRSI) 61- Centre de service ressources humaines (CSRH) 36Missions- Point habitat- PimprenellePôle : RH Groupe 5Total effectif budgété = 684sur le fonctionnement de l'organisation.Quoi qu'il en soit, cettenouvelle gouvernance ne seraopérationnelle que si les délégationsde gestion viennent donnerconsistance au redécoupage del’organigramme, sachant qu'elleajoute une ligne hiérarchique supplémentaireet conduit à un accroissementdes circuits de décision.Par ailleurs, la direction de GISmet en avant le caractère neutredes évolutions qui se feront à effectifsconstants, sans impact sur lesconditions de travail. Or le regroupementdes activités vise égalementune économie de moyens àapprofondir. Il est possible quecette neutralité en terme d’effectifsne soit que temporaire etque des gains de productivitésoient annoncés ultérieurement.Les limites d’un raisonnement àmoyen constant ont été pointéespar les élus lors de la consultationdu CDEP puisque le redimensionnentde certaines unitésn'est pas exclu, comme le soulignele projet. La présentationde celui-ci n'a pas dissipé en particulierles craintes des élus CGT.La productivité « cachée » del'opération, le rajout d'une stratehiérarchique avec quatre responsablesde pôles, les modificationsdes périmètres d'activités de troisunités nourrissent fortementleurs inquiétudes. Selon eux, desquestions d’ordre structurel seposent sur le fond même du projetcomme la transformation decertaines unités en missions(Pimprenelle et Espace Habitat)ou encore celle de la mission RHGroupe en pôle stratégique avecvoix au chapitre au CODIR.Devant le manque de lisibilité relatifà la modification du périmètred'activité, à l'organisation desservices, au dimensionnementdes effectifs, aux déplacementsgéographiques ou encore aux déqualificationsde postes, les élusCGT ont fait voté une demanded’expertise. Mais ce vœu d’unrecours à une expertise n'a pasabouti en raison de l'oppositiondes élus des autres organisationssyndicales. Invoquant l'absencede moyen financier du CDEP,les élus UNSA, CFDT et CFE-CGC ont désavoué la démarchede leurs homologues de la CGTet ont en revanche salué le processusde consultation engagépar la direction. Majoritaires, ilsont émis un avis positif sur ce projetsous réserve de présentationd'un point d'étape à 6 mois et d'unbilan à un an.[Laurent Larnicol]10 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

[T E N D A N C E S]Les contrats deprofessionnalisation+72 %des bénéficiaires ayant obtenu laqualification préparée sont enemploi à l’issue du contrat ».Associant l’exercice d’une activité professionnelleet d’une formation, le contrat de professionnalisationvise à améliorer l’adéquation entre lesbesoins des entreprises et les compétences desbénéficiaires. Focus sur la trajectoire professionnellede ces derniers.Répartition des nouveaux contrats de professionnalisationen 2011 par mode de qualification27 %60,5 %Diplôme ou titre délivré au nom de l'EtatCertificat de QualificationProfessionnelle (CQP)0,7 %Qualification CPNE(Commission Paritaire Nationale de l’Emploi)11,8 % Autres qualifications de branchesSource : DARESAprès une progression soutenuede 2005 à 2008, le nombre decontrats de professionnalisationavait chuté en 2009 (-18%) puisquasiment stagné en 2010. En2011, 173 000 nouveaux contratssont comptabilisés, soit une haussede 17% en un an. Cette reprisepeut s’expliquer par le renforcementdes aides aux entreprisesprévues par le Plan de mobilisationpour l’emploi de 2011 où l’alternanceétait présentée commel’une des meilleures solutionsd’intégration professionnelle.Jeuneset plutôt qualifiésL’objet du contrat de professionnalisationest de permettre l’acquisitiond’une qualification et defavoriser l’insertion et la réinsertionprofessionnelle des jeunesâgés de 16 à 25 ans et des demandeursd’emploi de 26 ans et plus.Depuis sa mise en œuvre en 2004,ce contrat se concentre pour lagrande majorité sur un publicjeune (81% des entrées pour l’année2011). Il concerne doncLes employeurs utilisateurs de nouveaux contrats deprofessionnalisation en 2011Secteur d'activitéTotalentrées(%)dontjeunes demoins de26 ans (%)Agriculture, sylviculture, pêche 0,7 0,8Industrie 13,7 13,5Construction 6,8 7,4Tertiaire 78,8 78,4essentiellement des personnesayant récemment achevé leursétudes et disposant d’une expériencelimitée sur le marché dutravail. Dans près de 32% des cas,il s’inscrit dans le prolongementde la scolarité. Selon la DARES,l’entrée dans le dispositif est parailleurs avant tout motivée par lavolonté de préparer une qualificationpar alternance. Tendance quise verra certainement amplifiéepar la loi Cherpion de juillet 2011qui autorise le renouvellement ducontrat pour suivre une formationqualifiante complémentaire . Dansun contexte où les employeurstendent à favoriser le recrutementdes jeunes ayant eu un premieremploi, se prévaloir d’une ou plusieursexpériences professionnellestout en se formant apparaît,pour les candidats, comme unatout non négligeable.Malgré les préconisations législatives,les bénéficiaires sont rarement« peu qualifiés » puisque73% d’entre eux ont un niveauéquivalent ou supérieur au niveauIV. Seulement 6,5% ne possèdentaucun diplôme. C’est par leurspropres moyens que les candidatstrouvent le plus souvent leur formationet leur entreprise d’accueil(pour 70% d’entre eux dans ledernier cas) ce qui peut expliquerque les personnes les plus éloignéesde l’emploi aient relativementmoins accès au dispositif.L’issuedu contratLa durée du contrat ou de l’actionde professionnalisation dans lecadre d’un CDI peut être compriseentre 6 et 12 mois et prolongéejusqu’à 24 mois. En 2011, lapart des contrats d’une duréesupérieure à un an a diminué pourne représenter que 39% des nouveauxcontrats (87% des contratssont des CDD). De fait, la duréede la formation recule également.Elle représente en moyenne 28%de la durée du CDD ou de l’actionde professionnalisation (630heures environ). 70% des bénéficiairesobtiennent la qualificationpréparée.Si 72% d’entre eux sont en emploià l’issue du contrat, l’insertionvarie selon le secteur et la spécialitéde la qualification. Il apparaîtque la moitié des bénéficiairesreste dans l’entreprise d’accueil,maintien d’autant plus probablelorsque la qualification est reconnuepar une branche professionnelle.Il s’avère que 40% des personnesqui ne sont pas restéeschez leur employeur à l’issue ducontrat l’auraient souhaité et que31% de l’ensemble des bénéficiairesse retrouvent toujours endifficulté d’insertion.[Flavie Cantet]CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 11

[L e s a v i e z - v o u s ?]Groupe RATP : une identitésociale à construireL'absentéisme des salariéspour raisons de santé a peu varié#Depuis deux ans, le Groupe RATP connaît une croissancerapide de ses activités et de son chiffre d’affaires (C.A.).Bien que l’EPIC y conserve un poids prépondérant (85% duC.A. ; 99% de l’effectif), les perspectives du développementsont placées dans les filiales du Groupe. Ainsi le plan d’entrepriseVision 2020 annonce une croissance de leur C.A.pour atteindre en 2020, 30% de celui du Groupe (contre 12%en 2011), soit +17% par an. Les hauts niveaux de rentabilitéprévus au Plan à Moyen Terme 2013-2017 de RATP Devdevraient pourtant être difficiles à atteindre, en particuliersur les activités de transport en France. La concurrence estforte, le marché est mature et soustension. Le contexte de crise desfinances publiques amène les collectivitésà « optimiser » leurs budgetstransport, voire reprendre lesréseaux en gestion directe. Ces difficultésamoindrissent la profitabilitédes entreprises de transport dont lesmarges sont en général faibles. Cesecteur est en recherche d’un nouveaumodèle économique. Si leGroupe RATP est confiant dans sondéveloppement notamment à l’international (plusieursmises en service de lignes de tramway sont prévues en2013), il saisit les opportunités de diversifier ses activités: exploitation de lignes d’autocars sur autoroute ; gestionde gares routières ; gestion de centrale de mobilité ; transportà la demande et de personnes à mobilité réduite ;maintenance d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs.Le groupe s’est également structuré au niveau de sa représentationdu personnel. Le comité de groupe France a étécréé en février 2012 (cf. Connexions 171). Son périmètre estconstitué de l’EPIC et de 62 filiales dont elle détient plus de50% du capital et dont le siège social est en France. Maiscette IRP représente des entreprises aux réalités économiqueset sociales très diverses : au point qu’« elles sesentent appartenir davantage à RATP Dev qu’à un groupe.Tout reste à construire » confesse le Secrétaire du comitéde groupe, un an après sa mise en place.après les données de l’enquête Emploi de l’Insee, sur la périodeD’ 2003-2011, au cours d'une semaine de référence, 678 000 salariésont été absents pour cause de maladie, d'accident ou de garde d'un enfantmalade ; soit 3,6 % de l'ensemble des salariés, tous secteurs confondus.La probabilité qu'un salarié s'absente dépend de variablessocio-démographiques comme l'âge, le sexe, la composition du foyer, lacatégorie socio-professionnelle et le secteur d'activité dans lequel il estemployé. Ainsi, la proportion d'absences est forte chez les salariés de 20-24 ans avec un taux de 2,9 %. Mais c'est chez les 55-59 ans qu'elle estla plus importante atteignant 5,4 % ceci en raison de la dégradation del'état de santé avec l'âge. L'enquête montre que quel que soit l'âge, laproportion de salariés absents pour des raisons de santé, pour eux-mêmesou leurs enfants, reste toujours plus élevée chez les femmes que chezles hommes.Egalité des territoires :remplacement de la DATARLa création d'un commissariat général à l'égalité des territoires(CGET) devrait remplacer la délégation interministérielle à l'aménagementdu territoire (DATAR). La commission présidée parThierry Wahl vient de rendre son rapport à Cécile Duflot, ministrede l'Egalité des territoires et du logement. Ce dernier envisaged'abord une version socle, à l'issue d'un comité interministériel del'aménagement du territoire (CIAT) programmé pour juin, avantd'aboutir à un commissariat général. Le Commissariat, qui verrait lejour en 2013 conserverait son caractère interministériel et seraittoujours placé sous l’autorité du Premier ministre. L’objectif affichéest de décloisonner, rendre plus efficace et plus adaptée l’organisationdes politiques publiques de l’État en direction des territoires.Quel coût pour le travaildomestique ?Combien de temps passons-nous à faire le ménage, la cuisineet à nous occuper des enfants ou des personnes âgées ? Enmoyenne 2 heures et 7 minutes par jour et par personne soit 15heures par semaine. En réalité, une mère de famille y passe plutôt28 heures par semaine. Selonl'Insee, le travail domestiquereprésentait 60 milliardsd'heures en 2010 soit 160 % duvolume national d'heures et33% du produit intérieur brut(PIB). S'il n'est pas rémunéré,ce temps de travail produitpourtant des services importantspour la population qui pourraient avoir valeur monétaire.Mais il n'est évalué qu'à 33 % du PIB. Comme le pointe l'économisteJean Gadrey, ce calcul a un effet plutôt dévalorisant, et cefaisant l'Insee «reproduit en l'amplifiant l'inégalité dont lesfemmes sont victimes dans la sphère du salariat. »Plan Pauvreté :Le Premier ministre a présentéle 21 janvier dernier,son «plan pluriannuelcontre la pauvreté et pourl'inclusion sociale». Ce planprévoit une série de mesuressur le revenu de solidaritéactive (RSA), la couverturemaladie universelle complémentaire(CMU-C), l'insertiondes jeunes et le travail social.Le RSA socle, ex RMI, devraitêtre revalorisé de 10%en cinq ans, en plus de sahausse annuelle. Ce geste enversles plus démunis restetrès en deçà des 50 % attendus.Le gouvernement souhaiteaussi réformer le RSA activité,complément de revenus verséLa Lettre du Secteur Public, 14/02/13Alternatives Economiques, 01/01/13+ 10 %pour le RSAseulementaux travailleurs pauvresmais qui n'est actuellementperçu que par un tiers de sesbénéficiaires potentiels. Lafuture réforme devrait l'intégrerà la prime pour l'emploi(PPE) et l'aide personnaliséeau retour à l'emploi (APRE).Sur le volet santé, la principalemesure consiste en unrelèvement de 7 % des plafondsd'accès à la CMU-C.Dares, 12/02/13 Alternatives Economiques, 01/01/1312 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

Applications transport :des usages limitésLe taux de Françaiséquipés en smartphonesne cesse d'augmenter: 27 % début2011 pour atteindre 38% à la fin de l'année etdes centaines d'applicationsvoient le jour surles plateformes de téléchargement.Mais malgréune tendance à la hausse, les usages restent timidesnotamment dans le domaine du transport. Le cabinet d'étudeset de prospective sur les mobilités, Chronos, dévoilait dans sonétude « Auto-Mobilités » que seuls 2 % des usagers utilisaientleurs smartphones pour préparer leurs déplacements quotidiens.Le cloisonnement et la démultiplication des applications auraientpour conséquence de freiner leur essor. Par exemple le «mobinaute » est contraint de télécharger plusieurs applicationspour un besoin. Résultat : un manque de fluidité certain.Beaucoup reste à faire donc et en toile de fond, on ne peuts'empêcher de penser à l'Open data qui ouvrirait la voie à desapplications transport incluant des données en temps réel. Uneouverture de données qui permettrait le calcul d'itinéraires etl'utilisation d'applications réellement multimodales voire intermodales.InnovCity, 28/01/134 ème paquet ferroviaire :la réforme patineLa Commission européenne a présenté le 30 janvierdernier un quatrième paquet législatif parachevantla libéralisation du rail engagée depuis 2001. Mais soumiseà une pression intense de l'Allemagne et de laFrance, la Commission européenne pourrait revoir sonprojet de «quatrième paquet ferroviaire». L' Allemagnecherchant à obtenir des garanties sur la question del'indépendance du gestionnaire d'infrastructure et laFrance cherchant à en limiter les effets en retardant ladate de l'ouverture totale du marché. Conçus dansl'objectif de l'ouverture à la concurrence, les paquetsferroviaires constituent un ensemble de directivesadoptées entre 1997 et 2007. Ces dernières précisentles activités liées au fret, au transport de voyageurs, autransport international et au cabotage. Dans le premierpaquet ferroviaire de 1998 à 2001 était prévul'accès aux services de fret internationaux sur le réseautranseuropéen de fret ferroviaire ainsi que la tarificationdes sillons. Le second paquet de 2002 à 2004ouvrait véritablement la concurrence au fret ferroviaire.Le troisième paquet de 2004 à 2007 visait lalibération du trafic voyageurs à l'international pour2010 en incluant une possibilité de cabotage. La libéralisationsur le trafic national était prévue pour 2015.>01/03/13>10-11-12/04/13>Retour surl’infoLa Cour des comptesépingle la fiscalitédu dieselLa fiscalité verte est undes chantiers prioritairesde la transition écologiquemise en place par legouvernement. C’est à cesujet que la Cour descomptes a publié un référéle 1 er mars 2013 danslequel elle affirme que "les dépenses fiscales relatives à l'énergiecomptent parmi les principales (…) ayant des effets négatifs pourl'environnement". En particulier elle estime à 7 milliards d’euros lemanque à gagner pour l’Etat dû au régime dérogatoire fiscal du diesel.Selon Jean-Paul Chanteguet président de la commission dudéveloppement durable à l’Assemblée Nationale il s’agit d’une« niche fiscale grise » qui encourage les comportements défavorablespour la santé et l’environnement. Classées cancérogènes pourl'homme les particules fines dans le diesel seraient responsables enFrance de 42 000 morts prématurées et d’un surcoût de santéde 20 à 30 milliards d’euros par an. La Cour des comptes proposeun réalignement progressif des prélèvements sur legazole (0,43eur/ litre) au niveau de ceux sur l’essence (0,61eur/ litre). Delphine Batho, ministre de l'écologie assure qu'elle yest favorable. La plupart des associations environnementalessaluent le constat de la Cour des comptes et encouragent à uneévolution du système budgétaire.6 e Forum européen destransportsTrois ans après le 5 e Forum consacré à la responsabilité socialedes entreprises de transport public urbain, cette 6è éditions’intéresse à l’évolution des conditions de travail dans ces entreprises,et au rôle des comités et cercles de loisirs en ces temps decrise. Elle se déroulera à Rimini sous la responsabilité del’ANCAM (association nationale des cercles d’entreprises detransport italiennes)Parmi les délégations invitées, celle de la RATP sera représentéepar notamment M. Jean-Michel Hurault secrétaire généraldu CRE, Mme Gaëlle Pedraza secrétaire du CDEP Bus, et M.Bruno Lombardi, directeur Italie de RATP Dev. Leurs interventionsseront retransmises sur le site du CRE (www.ce.ratp.fr).Des comparatifs de situations dans chaque pays seront exposéssur la base d’un questionnaire adressé aux différents membresdu Forum.Ville Rail & Transport, 01/02/13CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 13

[R e p è re s]Le Comité d’EntrepriseEuropéenLa RATP est implantée dans plusieurs pays européens et se définit comme un groupe àdimension internationale. Elle doit donc inscrire dans son calendrier social la négociationen vue de la création d’un comité d’entreprise européen en 2014. Comment cettenouvelle instance permettra–t-elle d’appréhender les relations professionnelles ?« L’information – consultation doit êtremise en œuvre de manière à ne pas êtrequ’une formalité mais une véritable étapedu processus décisionnel. ».Depuis 1994, les entreprises etgroupes d’entreprises de dimensioncommunautaire ontl’obligation d’instituer un comitéd’entreprise européen (CEE) ouune procédure de consultationdes travailleurs sur les questionstransnationales. Une directivecommunautaire, défendue par lesfédérations syndicales, l’a imposéà tous les Etats-membres. Il a falluattendre novembre 1996 pourqu’elle soit transposée dans le droitdu travail français, les directionsd’entreprise étant plutôt défavorablesà la tenue d’un dialogue à ceniveau.En 2008, la commission européenneprésente un projet de révisionde la directive visant à améliorersignificativement le contenu de l’informationet de la consultation.Durant toute cette période, les organisationssyndicales européennesavaient porté des revendicationsà ce niveau pour que les délaiset la manière dont est transmisel’information soient mieux respectés,que son contenu soitexhaustif et de qualité, que les calendrierssoient clairement établis.Le droit communautairegarantit aux représentants des salariésde pouvoir présenter unavis. Désormais, l’informationdoit être donnée en amont de ladécision et non pas après.En France, la directive révisée2009/38/CE a été transposéedans le droit du travail (articlesL.2341 à L.2375-1) par l’ordonnancen° 2011-1328 en octobre2011. Elle impose à la RATP,comme aux autres groupes françaisà caractère transnational, demettre en place un CEE. En premierlieu, la direction de la RATPva devoir transmettre les informationsrequises, notamment cellessur les effectifs dans chaque établissement,pour pouvoir commencerles négociations en vuede la mise en place du groupe spécialde négociation (GSN) quisera chargé de conclure avec ladirection un accord instituant unCEE ou une procédure d’information-consultation.Les membresdu GSN sont désignés parles organisations syndicales desalariés parmi leurs élus aux comitésd’entreprise ou d’établissement,ou leurs représentantssyndicaux dans l’entreprise ou legroupe, à partir des résultats desdernières élections. Leur nombreet la répartition des sièges serontfonction de la proportion dunombre de travailleurs employésdans chaque Etat-membre, chaqueEtat étant alloué d’un siège partranche de travailleurs employésdans cet Etat et qui représente 10%des employés dans l’ensemble dugroupe. De 0 à 10%, 1 siège, de10 à 20% de l’effectif total, 2sièges seront alloués, de 20 à 30%,3 sièges, etc.Le GSN peut se faire assister parles experts de son choix, etnotamment par les représentantsdes organisations syndicalesreconnues au niveau communautaire.Il leur est reconnu un rôled’aide et de soutien, de conseil etd’élaboration de bonnes pratiques.Les représentants syndicauxpeuvent donc tenir des réunionsde suivi avec les membresdu comité sans que les directionsde management soient présentes.L’ETF (Fédération européennedes travailleurs des transports)pourrait être désignée et assisterles représentants des salariés dugroupe.Conclureun accordTout ce processus de négociationest une étape importante. Il doitconclure un accord et fixer lesentreprises concernées par cetaccord. Ensuite la compositiondu comité, le nombre de membres,la répartition des sièges enveillant à l’équilibre de la représentationselon les catégories, lesactivités, le genre… et enfin ladurée du mandat. L’accorddétermine les attributions et laprocédure d’informations et deconsultation du CEE et des institutionsreprésentatives nationales,sachant que la compétencedu comité européen est limitéeaux questions transnationalesconcernant l’ensemble de l’entreprisecommunautaire ou aumoins deux entreprises ou établissementsdu groupe.La directive de 2009 et sa transpositiondans le droit du travail ontpermis d’améliorer le contenu del’information : « les modalités d’informationet de consultation des travailleurssont définies et mises enœuvre de manière à en assurer l’effet14 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013

Des comités d'entreprise en expansion1200100080060040020001994199619982000 200220042006200820102012LégendeSource : ETUILa création de CEE a connu une envolée les 1 ères années d’application de la directivecommunautaire de 1994. 2012 semble être le moment de la relance en dépassantles 1000 Comités européens, avec la mise en œuvre de la nouvelle directive danstous les pays membres.utile et à permettre une prise dedécision efficace de l’entreprise oudu groupe d’entreprises. », relevaitMaurice Cohen, Docteur endroit et directeur de la Revuepratique de droit social 1 .L’information – consultation estconsidérée comme devant servir,être mise en œuvre de manière àne pas être qu’une formalité maisune véritable étape du processusdécisionnel.L’utilité del’informationLe code du travail dispose dansson article L.2341-6 que laconsultation du CEE doit êtrepréalable aux décisions de l’employeur.Cette information doitêtre commentée, il doit y avoirdialogue au moment du projet, etnon au moment de la décisiondéfinitive. Son contenu doit permettreaux représentants du personneld’exprimer un avis surlesmesures faisant l’objet de laconsultation. Cet avis pourra êtrepris en compte dans le processusdécisionnel. Ces informationsdoivent être fournies dans undélai raisonnable et au cas où laconsultation est considérée insuffisante,le CEE peut demander aujuge des référés de suspendrel’exécution d’une décision enattendant une consultation suffisante.Le CEE est doté de la personnalitécivile et peut donc agiren justice.Le groupe Hewlett-Packard seretrouve aujourd’hui devant le tribunalde Bruxelles pour ces raisons.Ce groupe annonce une vasterestructuration au plan mondial en2012 avec 27 000 suppressionsd’emploi à la clé. Une réunionextraordinaire du CEE est convoquéedu 12 au 14 juin 2012 àAmsterdam. Aucune informationn’est diffusée par la direction surles sites concernés en Europe nisur les suppressions de postes. LeCEE demande une expertise. Ladirection la refuse et entreprendde mettre en œuvre le plan derestructurations avant que l’avisdu CEE soit prononcé. De ce fait,le CEE décide à 95,5% de sesmembres de dénoncer l’accordconstitutif du CEE et doncd’obliger la direction à négocierun nouvel accord tenant comptedes obligations contenues dans lanouvelle directive : HP n’a pasrespecté l’article 13 en refusantl’expert. En saisissant le tribunaldu travail de Bruxelles, les membresdu comité ont stoppé lesnégociations avec la direction. Lesrestructurations ne peuventdémarrer qu’après la consultationeuropéenne et la réalisationcomplète du processus d’information.Est-ce le fruit de cettebataille ? HP France vient derevoir à la baisse son plan socialsupprimant 300 postes au lieudes 478 prévus et uniquementsur la base du volontariat 2 .Des coopérationsen Europe« Les comités d’entreprise européenscommencent à se faire entendre »,commente Liaisons sociales -Europe. Nombre d’entre euxinvestissent ce droit communautaire.Parmi eux, le CEE dugroupe britannique Easyjet –dont le droit du travail local n’estpas réputé ouvert, demande l’aided’un expert dans le cadre de lafermeture de l’exploitation du sitede Madrid. Plus généralement, lapériode est à la mise en conformitéavec les nouvelles dispositions,ce qui permet d’accroître lesmoyens d’intervention. Le groupeGroupama vient de renouvelerson accord en ce sens avec unnouvel avenant conclu le29/11/2012. Celui-ci permet dedélivrer une information même sila question ne touche qu’un seulétablissement. Cette mesure n’estpas négligeable au moment oùGroupama cède de nombreuxactifs. Chacun des membres disposed’un budget de 11000€, parannée de mandat et peut rencontrerles représentants des salariésdans les différents lieux.Des solidarités inter-sites peuventainsi se concrétiser plus facilementet permettre un réel dialogue auniveau européen. La Fédérationsyndicale européenne IndustriAlla réuni récemment les représentantssyndicaux de la brancheautomobile.Considérant « la menace d’une coursevers le bas, réduisant les droitssociaux des travailleurs dans toutel’Europe », IndustriAll entend« soutenir les CE européens en placedans leur travail, afin de répondrepleinement aux possibilités et compétencesqui leur sont attribuées ».Elle souhaite agir pour une véritablecoopération entre la représentationau niveau de l’entrepriseet le travail sectoriel européen.La fédération souligne quecertains sujets peuvent être mieuxtraités au niveau européen telsque l’anticipation du changementtechnologique dans une vision deplus long terme 3 . Les différentesrecompositions dans les entrepriseseuropéennes de transportpublic ne devraient pas manquerde solliciter la Fédération européennede transports.Actuellement, la fusion des deuxentités couvertes par un CEEVéolia et Transdev est en cours etla création d’un CEE RATP est àl’ordre du jour. Il est en effet inscritdans son agenda social, laconstitution du Groupe Spécialde Négociation et l’ouverture desdiscussions à partir du 2 ème trimestre2013. L’objectif étant la miseen place de cette nouvelle instancedébut 2014.[Nicole Rondeau]1RPDS n° 802 paru en février 2012.M. Cohen, grand spécialiste du droit dutravail est décédé le 3 septembre 20122Liaisons sociales – Europe n° 312 à 3143Liaisons sociales – Europe n’322La création d’un comité d’entreprise européen▪ Le CEE doit être institué dans les entreprises et les groupes d’entreprises de dimension communautaire, selon le Codedu travail, art. L.2341-4 et suivants) dès lors que ces entreprises ou groupes d’entreprises emploient au moins 1000salariés dans les Etats membres de l’Union européenne et qui comportent au moins un établissement ou une entrepriseemployant au moins 150 salariés dans au moins deux Etats (Code du travail, art. L.2341-1et L.2341-2).▪ Il est présidé par le chef d’entreprise de l’entreprise dominante assisté de 2 personnes de son choix ayant voix consultative▪ Son secrétaire est désigné par le comité, qui élit un bureau. Celui-ci adopte un règlement intérieur.▪ L’entreprise doit payer les dépenses de fonctionnement du CEE : frais d’organisation de réunions et d’interprétariat,séjours et déplacements des membres du comité et du bureau, et les experts de leur choix.▪ La composition : Le Président ; les représentants du personnel des établissements de l’entreprise ou des entreprisesconstituant le groupe. Le nombre de représentants du personnel ne peut être inférieur à 3 et supérieur à 30.▪ L’accord doit retenir : -l’entreprise ou les établissements concernés ; - le nombre de membres, la répartition des sièges,la durée du mandat ; - les attributions du CEE ; - l’organisation de l’information, des échanges de vue et du dialogue au seindu comité ; - les réunions (lieu, fréquence, durée, y compris préparatoires et de comptes-rendus) ; - les moyens financierset matériels (prise en charge de l’interprétariat, diffusion de l’information…); - la durée de l’accord ; -la procédure de renégociationde l’accord▪ La réunion peut être annuelle, mais des réunions de préparation, des visites d’établissements, des échanges peuventêtre envisagés régulièrement▪ S’il n’y a pas accord, le GSN et le Chef d’entreprise doivent mettre en place un CEE « légal »▪ Le CEE ne se substitue pas aux IRP, par exemple au CE d’une entreprise ou au comité de groupe.CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013 15

[N o t re s é l e c t i o n]KiosqueUn siècle detravail desfemmes en FranceEt si le travail des femmes nousétait « compté » ? Que leurcontribution à l'économie soitreconnue ou pas, les femmesont toujours travaillé. Cet ouvrages'attache à recenser leurnombre dans la France du XXesiècle. En un siècle, ce nombrea doublé passant de 6,8 millionsen 1901 à 13,9 en 2008. L'activité des femmes n'a jamaisreprésenté moins du tiers de la population active, etdésormais près de la moitié de celle-ci. Le salariat desfemmes a permis de rendre leur travail visible, mais enréalité il a toujours existé. Dans la première moitié duXXème siècle, les femmes d'agriculteurs, de commerçants,d'artisans, les couturières à domicile et plus largementles femmes au foyer étaient considérées commeinactives. De même, le travail à temps partiel n'est pasforcément considéré comme un travail. L'ambition de cetouvrage n'a pas seulement été de compter ou « recompter» le travail des femmes ; la démarche des auteures aété de retrouver les logiques de l'époque, de comprendreles codes sociaux et les représentations amenant à classerou non comme travail, l'activité féminine. Pari réussipour ce livre qui, à travers la reconstitution des statistiquesdes recensements de l'activité professionnelle desfemmes en France métropolitaine depuis 1901, permet demieux situer leur place et leur statut dans la société. nMargaret Maruani ; Monique MeronLa Découverte [24 €]Vous souhaitez consulterou emprunter un livre ?Contactez notre service économiqueà par téléphone au 01 58 78 93 90à ou par mail serv.eco@ce.ratp.frRetrouvez les articles de Connexionset toutes les informationséconomiques et sociales sur :www.ce.ratp.frrubrique « la vie de l’entreprise »La crise qui vient :la nouvellefractureterritorialeLa crise révèle et aggrave les disparitésentres territoires. Métropoles,villes, bassins d'emploi, régions neconnaissent pas les mêmes évolutions– loin s'en faut. Ce livre viseà comprendre le phénomène des inégalités territoriales quine cessent aujourd'hui de s'accentuer. La crise a véritablementfracturé le pays selon l'auteur. nLaurent DaveziesSeuil [11,80 €]La recherched'information etle travaildocumentaireRédigé par des professionnelles del'information-documentation, cetouvrage présente les fondamentauxde la recherche documentaire. Il indiqueles outils, les ressources etles lieux à connaître ainsi que la méthodologie à appliquer pourmaîtriser cette technique. Comprendre que la stratégie de recherchedocumentaire, préalable à tout projet, se conçoit parétapes allant de la compréhension du sujet jusqu'à l'exploitationdes données. nOuvrage collectifNathan [12,20 €]Anecdotes d'unmachinisteparisienGeorges Desmet est machiniste àla RATP et passionné par son métier.A bord de son bus, il nousentraîne dans son quotidien peuordinaire jalonné de rencontres etd'expériences. Il raconte les anecdotesde son parcours professionnelet les vicissitudes d'unchauffeur de bus dans l'exercice de ses fonctions. L'occasionpour lui de rendre hommage à ses collègues et de faire découvrirle rôle important de ce métier. nGeorges DesmetL'Harmattan [12 €]16 CONNEXIONS _ Janv./Fév./Mars 2013