Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 20063.1.6. Renforcer la sûreté et la sécurité portuaires : un élément de compétitivitéLa place de l’Europe dans les échanges mondiaux doit avoir pour corollaire le renforcement de lacompétence de l’État du port, dont les contrôles sur les navires faisant escale ne constituent qu’unélément.Les conséquences économiques des doctrines de sécurité et de sûreté à promouvoir ne sont pasindolores et les acteurs aspirent à des systèmes d’un coût aussi faible que possible. Néanmoins, uneimage de sûreté est aujourd’hui un atout indéniable pour gagner des parts de marché. Un niveauminimal est même indispensable pour pouvoir travailler sur certaines destinations comme les États-Unis.Les actions terroristes, jusque là menées essentiellement à terre, ont pris pour cible des navires dansles ports. En septembre 2000, c’est le USS COLE et en octobre 2002 le pétrolier français LIMBURGqui sont touchés, puis plus récemment le terminal pétrolier de Bassorah en Irak, en avril 2004.Dans ce cadre, il faut s’efforcer de faire labelliser les dispositions organisationnelles et les systèmestechnologiques assurant la sûreté dans les ports, et ensuite de faire labelliser les ports eux-mêmes :le renforcement de la sûreté portuaire, sur le modèle des ports « sécurisés » du Havre et bientôt deCalais, est une priorité pour plusieurs raisons :• crédibilité de la place portuaire;• fiabilisation des opérations ;• diminution des coûts d’assurance ;• risque de rééquilibrage international des trafics au bénéfice de ports plus sûrs (qui sontdésormais privilégiés par les autorités américaines).Pour ce faire, l’État doit notamment consentir un investissement important afin de renforcer ledispositif de clôture et de surveillance du port autonome de Marseille.Pour ce qui est des marchandises transportées par conteneurs, il convient donc de renforcer lesdispositifs permettant d’assurer la traçabilité des marchandises transportées, et de coordonner lesefforts de l’ensemble des acteurs en France en cohérence avec la Container Security Initiative desÉtats-Unis et le code ISPS 105 . L’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) a adopté dès juin 2002une résolution relative à la sûreté et à la facilitation des échanges de la chaîne logistiqueinternationale, afin d’éviter que celle-ci ne soit utilisée pour le transport de marchandises illicites oud’armes destinées au terrorisme. Dans ce cadre, l’OMD travaille sur l’amélioration de la coopérationdouanière, la constitution de bases de données mondialisées et la révision de sa convention de 1972sur les conteneurs.En ce qui concerne les hommes, l’organisation internationale du travail (OIT) est égalementimpliquée. Les gens de mer qui participent directement au transport international de marchandise oude passagers ont accès à toutes les zones d’un port. Pour cette raison, la France doit promouvoir lapièce d’identité des gens de mer (PIGM) pour laquelle elle a signé la convention 185 à l’OIT. Dans unpremier temps, elle doit tout d’abord se donner les moyens de la mettre en place pour ses marins etdans ses ports.Surtout, la France doit se doter des moyens de surveillance portuaire indispensables à la crédibilitéd’une politique de sûreté. Comme nous l’évoquerons dans le cadre de la décentralisation des ports, ils’agit d’une compétence régalienne qu’il appartient à l’État d’exercer. À cet égard, l’exemple du portdu Havre doit ici encore être généralisé et conduire à créer des brigades de surveillance portuairedans les trois principaux ports autonomes français (Le Havre, Marseille, Dunkerque). Ce choix estcohérent avec le souhait des autorités portuaires elles-mêmes de ne pas être directement associéesà l’exercice de ces missions de police. Sans politique de contrôle efficace, la sûreté des portsfrançais ne sera pas assurée.Ici encore, les instances internationales (Organisation Maritime Internationale, Organisation Mondialedes Douanes) constituent l’échelon le plus pertinent pour élaborer des mesures à mettre en œuvre auniveau mondial dans le domaine de la sûreté. Ces organisations n’ont pas, néanmoins, de vocationopérationnelle.105Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (OMI).Centre d’analyse stratégique79Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr