Une ambition maritime pour la France - Institut FranÃ§ais de la Mer

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Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006bénévoles, disponibles et aguerris. Les CROSS assurent l’indispensable coordination entre lesadministrations, la SNSM et les marins eux-mêmes, acteurs importants du secours en mer.Pour mener à bien ses missions, le CROSS doit disposer d’outils techniques performants. Aprèsavoir longtemps attendu, le ministère chargé de la Mer a lancé un plan d’ensemble de modernisationdes CROSS, notamment de leurs radars de surveillance, courant de 2005 à 2007. Cet effort doit êtremaintenu et renouvelé régulièrement ; il doit également être poursuivi par la mise en place desystèmes d’information performants.Enfin, le dispositif doit être complété dans les collectivités d’outre-mer, seuls les DOM étantaujourd’hui dotés. Cette ambition devrait conduire à la création de CROSS de plein exercice enPolynésie française et en Nouvelle Calédonie, où ils n’existent pas encore.3.1.5. Développer des systèmes d’information performantsAu cœur de la sécurité comme de la sûreté maritimes se situe la maîtrise de l’information. Anticiper etprévenir un accident maritime ou un acte illicite suppose notamment d’identifier très tôt et de suivrede façon exacte les navires à risque : navires transportant des matières dangereuses, pétroliers àsimple coque, navires non répertoriés ou déjà contrôlés et inscrits dans une liste noire. L’informationest déterminante dans la surveillance, l’observation, ou la modélisation. Elle est le corollaireindispensable de la modernisation des CROSS. La dimension technologique rend bien des chosespossibles. Le monde maritime accuse un retard par rapport à la vitesse d’adaptation dans le milieuaérien qu’il faut aujourd’hui combler. Les problèmes ne sont certes pas les mêmes mais il apparaîtétonnant à tout familier du trafic aérien de constater que les systèmes d’identification automatiques(AIS 95 ) notamment ne s’imposent à l’OMI que si tardivement et très progressivement par rapport auxexigences équivalentes dans le droit aérien international.Cette évolution est néanmoins en cours à l’échelle internationale et européenne, sous l’effet degrandes catastrophes maritimes mais également devant la montée du terrorisme international ; ilfallait également renforcer la lutte contre les flux migratoires et les trafics illicites.Parmi les obligations d’équipement qui en découlent pour les navires, le système d’identificationautomatique des navires (AIS) 96est similaire au SSR (Secondary Surveillance Radar) des avions,obligatoire depuis de nombreuses années ; il permet de connaître le nom, la route et diversrenseignements liés au navire 97 . Il est prolongé au large par le système LRIT 98Inmarsat, qui sepropose d’étendre le concept de sûreté au delà des eaux sous souveraineté, c’est à dire dans unpremier temps jusqu’à 1000 milles des côtés et potentiellement jusqu’à 2000. La mise en place d’untel dispositif semble prometteuse mais elle demande une adaptation des capacités aujourd’huidéployées par la FranceLa mise en place de cette réglementation internationale est une étape importante mais il reste encoreun long chemin à parcourir pour que l’ensemble des acteurs de la filière, quel que soit son niveau deresponsabilité, s’approprient la sûreté. En premier lieu, une grande campagne de sensibilisation desdifférents acteurs de la chaîne portuaire est indispensable, des pilotes aux remorqueurs, lamaneurs,manutentionnaires, agents et consignataires, etc.L’AIS doit s’inscrire dans un système d’information plus global 99 . Le cadre communautaire a ici pris lerelais du cadre national, par la mise en place du système Safeseanet. TRAFIC 2000 est en France lepoint d’entrée de ce dispositif européen qui doit notamment permettre de renforcer la coopérationopérationnelle entre la France et ses partenaires directs (Belgique, Royaume-Uni, Espagne, Italie) surla surveillance du trafic maritime. Son objet est de rendre accessible en permanence l’ensemble desinformations relatives au navire et à la cargaison.95Automatic Identification System(AIS).96L’AIS est un système d’identification des navires basé sur des échanges totalement automatisés, utilisant labande de fréquence VHF, proposé à l’OMI par l’Association internationale pour la Signalisation Maritime (AISM)au début des années 1990. Introduit dans la convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) parla création d’un chapitre XI.2, le 12 décembre 2002, il est mis en œuvre par la résolution A.917 (22) de l’OMI et, àl’intérieur de la communauté européenne, par la directive 2002/59/CE du 27 juin 2002.97Il est couplé à un système d’enregistrement des données (Voyage data recorder).98Long range identification tracking (LRIT), à l’origine une initiative américaine à l’OMI.99Le modèle du VTMIS finlandais est souvent donné en exemple.Centre d’analyse stratégique77Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006TRAFIC 2000 sera associé au programme SPATIONAV 100 de la Marine nationale, dont l’objectif estd’améliorer le suivi du trafic maritime en recueillant les données d’observation et de surveillanceprovenant des sémaphores et des moyens aéro-maritimes de la Marine, ainsi que les données desstations AIS terrestres. L’association TRAFIC 2000 / SPATIONAV 101constituera un outil nationalefficace qui devrait permettre d’améliorer la détection préventive des situations à risques et améliorerla capacité de réaction de l’autorité maritime. Par la connaissance des mouvements des navires, elledoit également permettre une planification efficace des contrôles des navires étrangers par l’État duport et une organisation adaptée des services au port.La mise en place de systèmes d’information modernes doit permettre d’améliorer le suivi du traficmaritime comme celui des navires coopérants et des opérations militaires. Dans le même temps, leministère chargé de la Mer a entrepris de renouveler son système de calcul de dérive des objetsflottants. Dans le domaine du sauvetage, le repérage des appels de détresse doit être amélioré parl’extension des radiogoniomètres et la localisation des appels de téléphones portables ; l’État financeégalement l’équipement des vedettes de sauvetage de la SNSM en émetteurs-récepteurs AIS.Les pistes d’action pourraient être les suivantes :• renforcer les dispositifs de surveillance des navires dans les zones critiques (radar,radiogoniomètres) ;• accélérer le calendrier de déploiement des systèmes de surveillance dans les CROSS(Spationav et Trafic 2000) et étendre ce dispositif outre-mer ;• étendre le système d’identification et de surveillance des navires (AIS) aux navires depêche professionnelle 102 . Le système est déjà obligatoire pour les navires de transport depassagers depuis 2003 ;• envisager l’utilisation de drones maritimes ou aériens ou l’installation de vigiesautomatiques avec vidéo surveillance là où ces solutions sont praticables ;• élaborer des modèles de simulation et permettant d’identifier les vulnérabilités dessolutions permettant de contribuer à la sécurité maritime.Il faut surtout rechercher chaque fois que possible l’interconnexion des bases de données existantesafin que les informations puissent être systématiquement croisées et exploitées. À cet égard, ledispositif mis en place par la France présente aujourd’hui deux lacunes importantes :• bien qu’initialement envisagée, l’accès aux données portuaires (entrée et sortie denavires, modalités de chargement) n’est toujours pas prévu dans TRAFIC 2000, en raisonde l’opposition des autorités et opérateurs portuaires ;• le système de surveillance des navires de pêche par satellite (SSN 103 ) reste pour l’instantcomplètement indépendant, alors qu’il serait utilement couplé au système TRAFIC 2000.Sur le premier point, il faut convaincre les autorités et les opérateurs portuaires que la mise en réseaude l’information n’est pas nécessairement un désavantage dans la concurrence européenne actuellemais au contraire un atout dans la constitution d’un environnement plus sûr. Les compagniesmaritimes et les armateurs souhaitent cependant rester le plus discret possible sur les donnéescommerciales, par crainte d’un éventuel espionnage commercial qui serait facilité par la transmissionautomatique de données relatives à la destination du navire ou à son heure d’arrivée 104 .Sur le second point, c’est auprès de la Commission européenne qu’il faut agir, dans la mesure où lesystème de surveillance des navires de pêche par satellite est de la compétence de la seuleCommunauté.100Système naval de surveillance des espaces maritimes et des zones sous juridiction nationale.101Spationav V2 doit être mis en service en 2007.102Le projet de directive sur le suivi du trafic du 23 novembre 2005 (paquet Erika III) prévoit de doter de l’AIS lesnavires de pêche de plus de 15 mètres.103Le système Vessel monitoring system (VMS), dont la mise en place résulte du règlement CE n° 2847/1993 surle contrôle des pêches, est opéré par la direction des affaires maritimes pour le compte du ministère chargé dela pêche.104Estimated Time of Arrival (ETA).Centre d’analyse stratégique78Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
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