Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006En ce qui concerne la sûreté, l’Union européenne ne se limite pas au seul pilier communautaire ; ellese saisit de plus en plus des enjeux de coopération policière et judiciaire (3 ème pilier) ou de sécurité etde défense (2 ème pilier), lesquels incluent la prévention contre le terrorisme, l’immigration clandestineou la lutte contre les trafics illicites. C’est donc seulement au niveau de l’Europe dans son ensembleque la politique maritime peut intégrer l’approche stratégique comme le font d’autres grandespuissances (États-Unis). Les actions en cours font ainsi appel à des acteurs qui relèvent de cesdifférents piliers (marine, police, justice). Elles sont également soumises à des évolutionsinstitutionnelles (Agence européenne de défense, Europol, Frontex) qui dépassent le cadre de lapolitique maritime, mais il est essentiel qu’elles ne l’ignorent pas et la prennent en compte.Plus globalement, se pose la question de l’évolution de l’architecture générale de la sécurité maritimeen Europe : faut-il évoluer vers une garde-côte européenne ou doit-on privilégier la recherche desynergie entre les diverses organisations existantes, à l’image du modèle français d’organisation del’action de l’État en mer ? Si elle dit soutenir les voies d’une mutualisation et d’une rationalisation desmoyens au niveau européen, la France ne peut ignorer les réticences des autres États membres etles contraintes liées à sa propre organisation administrative (dispersion des moyens et descompétences entre quatre administrations) ; par ailleurs, les Marines militaires jouent partout enEurope un rôle important dans l’action civile de l’État en mer et leurs moyens ne sauraient à ce stadeêtre mutualisés au niveau européen. La France peut en revanche proposer des pistes utiles pour unemeilleure coordination des moyens, sur le modèle de son propre dispositif (préfets maritimes).3.1.2. Mieux se positionner au niveau internationalLe principal défi que doit relever le développement de la sécurité maritime en Europe est de susciter,d’accompagner et souvent d’accélérer l’évolution des normes et des pratiques internationales. Eneffet, les règles nationales et communautaires ne peuvent se substituer aux règles internationales del’OMI et entraver la liberté de navigation et du commerce. Il s’agit donc pour les États de l’Unioneuropéenne de trouver un équilibre entre le droit de « passage inoffensif » reconnu à tout navire 85 et ledroit des États côtiers à protéger leur environnement. À cet égard, les États européens gagneraient àparler d’une seule voix à l’organisation maritime internationale (OMI) ; la coordination européennedevrait donc être renforcéeL’armateur, totalement libre du choix du pavillon, l’effectue essentiellement en fonction decontraintes économiques. Ces contraintes sont encore largement compressibles à l’inverse biensouvent du prix du fret, qui est fixé par le marché. L’OCDE a démontré que le coût des règles desécurité peut représenter jusqu’à 30 % des charges d’exploitation du navire. On comprend donc toutl’intérêt pour des armateurs peu scrupuleux d’immatriculer leurs navire sous pavillon de libreimmatriculation qui devient pavillon de complaisance lorsque les défauts de moyens et bien plussouvent l’absence de volonté de contrôle permettent de faire de substantielles économies.Parmi les actions à mener au niveau international on peut proposer de :• rendre obligatoire l’audit de l’État du pavillon par l’OMI et mettre en place des sanctionsappropriées contre les États « sous normes » : cette proposition approfondit le projet dedirective concernant le respect des obligations des États du pavillon du paquet Erika III(du 22 novembre 2005) ;• faire adopter par l’OMI, dans le domaine de la sûreté, un instrument relatif à la traçabilitédes containers (complémentaire des systèmes d’indentification logistique descompagnies) sur le modèle de l’initiative américaine en la matière 86 ;• rechercher et engager la responsabilité de l’État du pavillon chaque fois que possible :comme le note l’Académie de Marine dans une étude récente 87 , la convention sur le droitde la mer, dans ses articles relatifs à la lutte contre les pollutions et les trafics illicites,offre une base suffisante pour engager cette responsabilité.85La convention internationale sur le droit de la mer reconnaît à tout navire, quel que soit son pavillon, le droit depassage « inoffensif » dans les eaux territoriales des États.86Le Container Security Initiative (CSI) prévoit un contrôle en amont de tous les chargements à destination desÉtats-Unis mais également entre deux ports intérieurs.87« Une garde-côtes ? Quelles garde-côtes ? », conclusions d’un groupe de réflexion de l’Académie de Marine,parues dans La Revue maritime de l’Institut français de la Mer, janvier-mars 2004.Centre d’analyse stratégique75Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr