Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006• l’augmentation de la qualité des contrôles de la sécurité des navires : améliorer etharmoniser la formation continue des inspecteurs chargés de la sécurité des navires,rendre obligatoire le Code de l’OMI sur la conformité des États du pavillon avec lesconventions internationales 80 , imposer la certification des administrations maritimes encharge de ces contrôles selon la norme ISO 9001/2000 81 ;• le ciblage des contrôles de sécurité sur les navires à risques qui seraient ainsi soumis àdes inspections tous les 6 mois ;• l’aggravation des sanctions : le bannissement pour détentions multiples sera étendu àtoutes les catégories de navires et sanctionné encore plus sévèrement en cas de récidive,la Commission publiera une liste d’opérateurs de navires « sous normes » ;• le contrôle de la qualité du travail des sociétés de classification, organismes habilités parles États membres à effectuer pour leur compte certaines tâches d’inspection, de visite etde certification des navires battant leur pavillon ;• le renforcement de la responsabilité extra contractuelle des propriétaires de navires àl’égard des tiers : les propriétaires de navires seraient obligés de souscrire une policed’assurance ou toute autre garantie financière, telle que le cautionnement d’une banqueou d’une institution financière similaire, pour couvrir leur responsabilité en cas dedommages aux tiers en vertu des règles applicables 82.À terme, l’objectif de laCommission est d’obtenir un mandat en vue de négocier au niveau international (OMI) larévision du régime international de limitation de responsabilité applicable aux propriétairesde navires afin de supprimer le plafond d’indemnisation au titre de la responsabilité civile.Au titre de la police de la sécurité des navires, la France pourrait également proposer que les naviresde contrôle d’un État membre puissent contrôler n’importe quel navire évoluant au delà des eauxterritoriales dans les zones économiques exclusives d’un autre État membre. Cettecommunautarisation partielle des zones économiques exclusives des États membres permettrait unemutualisation opérationnelle des moyens pour la surveillance et le contrôle ; elle s’inspirerait dusystème mis en place dans le domaine du contrôle des pêches par l’article 28 du règlement du 20décembre 2002 83 .Dans le domaine de la lutte contre les pollutions, afin de mutualiser les moyens et les coûts autantque possible, l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM) a décidé de pré-affréter (stand-bycontacts) au niveau européen des moyens d’intervention en mer contre les pollutions. Ces moyenssont mis ensuite à la disposition des États en complément de leurs moyens propres. Dans un secteuroù les investissements nécessaires sont lourds avec un taux d’utilisation plutôt faible, cette politiquevolontariste permet des économies d’échelle importantes, sans interférer avec les organisationsnationales de lutte. Elle permet également de répartir la charge financière au delà des États les plusdirectement touchés par un trafic qui pourtant ne profite guère à leurs ports (France, Espagne,Royaume-Uni).Cette politique proposant des moyens nouveaux à l’échelle européenne doit être consolidée avecréalisme et la France doit lui apporter tout le soutien nécessaire. La France pourrait notammentproposer la création d’un fonds européen, alimenté par des taxes portuaires d’un niveau identiquedans tous les États membres de l’Union 84 , dont la gestion serait confiée à l’Agence européenne desécurité maritime et qui permettrait de financer les moyens techniques les plus impliqués dans lesmissions de surveillance et de contrôle du trafic maritime ou encore de dépollution.80Partant du principe que les États n’appliquent pas de façon uniforme les conventions de l’OMI, la Commissionjuge nécessaire de définir un cadre législatif fixant les responsabilités des États membres quant à leur pavillonrespectif.81La direction des affaires maritimes a anticipé cette obligation en s’engageant dans une démarche decertification de ses centres de sécurité des navires.82Parmi les autres mesures proposées, on peut citer l’incorporation en droit communautaire des dispositions dela Convention d’Athènes (2002) sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages aux passagers en casd’accident maritime : applicables en principe aux seuls voyages internationaux, elles seraient étendues au traficmaritime interne ainsi qu’à la navigation intérieure.83Règlement CE n° 2371/2002 du conseil du 20 décembre 2002, article 28, mis en oeuvre par le règlement de lacommission n° 1042/2006 du 7 juillet 2006.84Sur le modèle des light dues britanniques.Centre d’analyse stratégique74Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr