Une ambition maritime pour la France - Institut FranÃ§ais de la Mer

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Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 20063. Recommandations de politique publique3.1. Développer sûreté et sécurité des activités maritimes dans un cadre européen et mondialcroissantS’engager fortement dans la sécurisation des activités marines est un impératif. Sans environnementsûr, permettant aux opérateurs de s’engager avec la confiance nécessaire, il ne peut y avoir dedéveloppement des activités économiques. Compétences par définition régaliennes, la sécurité et lasûreté traduisent la capacité de l’État d’assurer la surveillance et la maîtrise de son espace maritimeet la sécurité de ses échanges par voie maritime. Une politique volontariste de sécurité maritimeparticipe également à l’objectif de protection de l’environnement littoral et marin, notamment dans laprévention des pollutions par les navires.La France est un acteur majeur de ces politiques. La dimension ultra-marine de la France lui donnepar ailleurs une responsabilité particulière sur la scène communautaire et même sur la scèneinternationale. Elle doit être proactive et constituer une force de proposition crédible sur des sujetsauxquels elle a été tout particulièrement sensibilisée.Par ailleurs, il importe de bien mesurer le problème : une attaque terroriste sur un port pétroliermajeur (Fos, Le Havre, etc.) aurait un coût financier et psychologique considérable. En effet, outre lesconséquences directes (biens, vies, écologie) certaines, des conséquences de type « choc pétrolier »ne sont pas à exclure pour l’économie européenne.3.1.1. Soutenir le renforcement de la politique européenne de sécurité et de sûreté maritimeL’Europe n’est pas toujours le bon niveau pour agir. Dans le domaine de la sécurité comme de lasûreté maritime cependant, c’est bien au niveau européen qu’il convient de conduire une politiqueefficace de sécurité et de sûreté. La France y est d’abord intéressée en tant qu’État du pavillon ;imposer des réglementations contraignantes à sa flotte seule ne conduirait pas seulement à undépavillonnement massif, mais serait tout simplement insuffisant. La France y est aussi intéressée entant qu’État du port, car des navires battant pavillon de nombreux pays font escale dans ses ports.Elle est surtout État côtier, au large duquel transite un trafic maritime important, notamment enManche et en Mer du Nord.La catastrophe de l’Erika en 1999 a montré les lacunes persistantes en matière de sécurité maritimeainsi que le risque présenté par les vieux pétroliers. Rapidement, la Commission a préparé unpremier train de mesures urgentes, dit paquet Erika I en mars 2000, suivi en décembre 2000 d’une2 ème série de mesures concrètes appelée paquet Erika II. À travers ces dispositions, l’Unioneuropéenne a cherché à se doter des moyens de mieux surveiller et contrôler le trafic qui transite aularge de ses côtes, et d’intervenir plus efficacement en cas de situation critique en mer. Après lacatastrophe de l’Exxon Valdez, les États-Unis ont vécu la même situation et ont renforcé le cadreréglementaire au niveau fédéral.La création, au lendemain de la catastrophe de l’Erika, de l’Agence européenne de sécuritémaritime 78 a permis le lancement d’une politique de l’Union volontariste et ambitieuse tant dans lasurveillance et le contrôle du trafic maritime que dans la lutte contre les pollutions.En 2002, le conseil a posé les bases d’un système communautaire de suivi du trafic maritime etd’information 79baptisé SAFESEANET. Parallèlement à sa mise en place, la réglementationcommunautaire doit être à nouveau renforcée. La France doit apporter son soutien au paquet demesures présentées par la commission en 2005 (Erika III), actuellement contesté par certains autresÉtats de l’Union.Parmi les mesures annoncées et d’intérêt particulier pour la France, citons :• l’instauration d’un cadre juridique clair et précis sur la désignation par les États membresdes lieux de refuge ;• le rôle des pilotes de ports dans la détection précoce d’éventuelles défectuosités ;78Règlement (CE) no 1406/2002 du 27 juin200279Directive 2002/59/CE du 27 juin 2002, article 14. TRAFIC 2000 est un système d’information sur le traficmaritime mis en oeuvre par la direction des Affaires maritimes du ministère chargé de la mer, conformément auxdispositions de cette directive.Centre d’analyse stratégique73Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006• l’augmentation de la qualité des contrôles de la sécurité des navires : améliorer etharmoniser la formation continue des inspecteurs chargés de la sécurité des navires,rendre obligatoire le Code de l’OMI sur la conformité des États du pavillon avec lesconventions internationales 80 , imposer la certification des administrations maritimes encharge de ces contrôles selon la norme ISO 9001/2000 81 ;• le ciblage des contrôles de sécurité sur les navires à risques qui seraient ainsi soumis àdes inspections tous les 6 mois ;• l’aggravation des sanctions : le bannissement pour détentions multiples sera étendu àtoutes les catégories de navires et sanctionné encore plus sévèrement en cas de récidive,la Commission publiera une liste d’opérateurs de navires « sous normes » ;• le contrôle de la qualité du travail des sociétés de classification, organismes habilités parles États membres à effectuer pour leur compte certaines tâches d’inspection, de visite etde certification des navires battant leur pavillon ;• le renforcement de la responsabilité extra contractuelle des propriétaires de navires àl’égard des tiers : les propriétaires de navires seraient obligés de souscrire une policed’assurance ou toute autre garantie financière, telle que le cautionnement d’une banqueou d’une institution financière similaire, pour couvrir leur responsabilité en cas dedommages aux tiers en vertu des règles applicables 82.À terme, l’objectif de laCommission est d’obtenir un mandat en vue de négocier au niveau international (OMI) larévision du régime international de limitation de responsabilité applicable aux propriétairesde navires afin de supprimer le plafond d’indemnisation au titre de la responsabilité civile.Au titre de la police de la sécurité des navires, la France pourrait également proposer que les naviresde contrôle d’un État membre puissent contrôler n’importe quel navire évoluant au delà des eauxterritoriales dans les zones économiques exclusives d’un autre État membre. Cettecommunautarisation partielle des zones économiques exclusives des États membres permettrait unemutualisation opérationnelle des moyens pour la surveillance et le contrôle ; elle s’inspirerait dusystème mis en place dans le domaine du contrôle des pêches par l’article 28 du règlement du 20décembre 2002 83 .Dans le domaine de la lutte contre les pollutions, afin de mutualiser les moyens et les coûts autantque possible, l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM) a décidé de pré-affréter (stand-bycontacts) au niveau européen des moyens d’intervention en mer contre les pollutions. Ces moyenssont mis ensuite à la disposition des États en complément de leurs moyens propres. Dans un secteuroù les investissements nécessaires sont lourds avec un taux d’utilisation plutôt faible, cette politiquevolontariste permet des économies d’échelle importantes, sans interférer avec les organisationsnationales de lutte. Elle permet également de répartir la charge financière au delà des États les plusdirectement touchés par un trafic qui pourtant ne profite guère à leurs ports (France, Espagne,Royaume-Uni).Cette politique proposant des moyens nouveaux à l’échelle européenne doit être consolidée avecréalisme et la France doit lui apporter tout le soutien nécessaire. La France pourrait notammentproposer la création d’un fonds européen, alimenté par des taxes portuaires d’un niveau identiquedans tous les États membres de l’Union 84 , dont la gestion serait confiée à l’Agence européenne desécurité maritime et qui permettrait de financer les moyens techniques les plus impliqués dans lesmissions de surveillance et de contrôle du trafic maritime ou encore de dépollution.80Partant du principe que les États n’appliquent pas de façon uniforme les conventions de l’OMI, la Commissionjuge nécessaire de définir un cadre législatif fixant les responsabilités des États membres quant à leur pavillonrespectif.81La direction des affaires maritimes a anticipé cette obligation en s’engageant dans une démarche decertification de ses centres de sécurité des navires.82Parmi les autres mesures proposées, on peut citer l’incorporation en droit communautaire des dispositions dela Convention d’Athènes (2002) sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages aux passagers en casd’accident maritime : applicables en principe aux seuls voyages internationaux, elles seraient étendues au traficmaritime interne ainsi qu’à la navigation intérieure.83Règlement CE n° 2371/2002 du conseil du 20 décembre 2002, article 28, mis en oeuvre par le règlement de lacommission n° 1042/2006 du 7 juillet 2006.84Sur le modèle des light dues britanniques.Centre d’analyse stratégique74Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
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