Une ambition maritime pour la France - Institut FranÃ§ais de la Mer

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Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006immobilière et foncière. Enfin, les politiques de préservation de l’environnement marin se sontprécocement structurées et étendues.La communication de la Commission «Vers une politique maritime de l’Union : vers une visioneuropéenne des océans et des mers », rendue publique le 2 mars 2005, a servi de support à lapréparation du Livre vert pour une politique maritime européenne ambitieuse. Son élaboration a étéconfiée à la task force constituée auprès du commissaire Joe Borg.À ce stade, le Livre vert, diffusé par la commission en juin 2006, constitue plus un instrumentd’explication et de pédagogie, qu’un instrument de proposition. D’emblée, José Manuel Barroso,président de la Commission européenne et Joe Borg, commissaire en charge de la pêche et desaffaires maritimes, ont insisté sur les raisons qui motivent leur démarche :• la grande importance économique du secteur maritime, qui soutient directement ouindirectement 3 millions d’emplois (transports, ports, pêche, aquaculture, construction etréparation navales, mais également énergie et tourisme) ;• la forte corrélation entre les problèmes à résoudre dans le cadre d’une politique desocéans et les activités terrestres (pollutions, terrorisme, trafic de drogue et d’êtreshumains, piraterie, sur-pêche, criminalité écologique) ;• l’insertion dans la stratégie initiée au plan international par les Nations unies lors duSommet mondial pour le développement durable de 2002 (à Johannesburg).Ces éléments ont incité la Commission européenne à ne pas se contenter d’une approche sectoriellemais à mettre en place une « approche globale et coordonnée », seule à même d’assurer undéveloppement soutenu ou durable des activités maritimes. Ceci suppose la mise en exergue d’unprincipe clef qui, en l’espèce, est celui d’une intégration des politiques sectorielles, c’est à dire d’unetransversalité. La Commission européenne multiplie les références au traitement des questionshorizontales (industrie, environnement, transport, pêche, politique régionale, infrastructures… et biensûr recherche, qui doit se caractériser par l’excellence).Une nouvelle politique maritime intégrée serait dès lors caractérisée par sa nature transversale, quivient alimenter les Stratégies de Lisbonne (Emploi, croissance, recherche), de Göteborg (dimensionenvironnementale) et de la Haye (dimension de la sécurité).Il ne s’agit pas simplement d’« imiter » les autres pays comme l’Australie, le Canada, les États-Unisqui mettent en place une politique intégrée, mais surtout de s’appuyer sur les nombreuxparticularismes de l’Union européenne en la matière.La Commission européenne a tout de même laissé entendre sur quels terrains elle attendait lescontributions au-delà de la compilation et de l’analyse des bonnes pratiques actuelles. Il s’agitprincipalement de la recherche en matière maritime, de la dimension internationale des affairesmaritimes (OIT/OMI), de la bonne gouvernance à mettre en œuvre (comment traiter la subsidiarité ?)ou de la prévention des risques maritimes.L’Europe souhaite se saisir naturellement du positionnement collectif européen pour les négociationsdes grandes conventions dans les organisations internationales (OMI. Si parler d’une voix n’est pastoujours facile, la dimension européenne a parfois des atouts. Elle s’impose sur les politiques déjàintégrées (pêche). Par exemple, le Livre vert sur la politique commune de la pêche 73 assigne l’objectifd’améliorer à la fois la qualité des données scientifiques et leur intégration dans le processus dedécision. Ces développements sont nécessairement des opportunités pour un positionnement plusfort dans les instances internationales.L’Union européenne peut être un atout objectif. Elle a ainsi contribué au succès de la propositionfranco-britannique de créer une Zone maritime particulièrement vulnérable (ZMPV) au large des côtesbritanniques, françaises, irlandaises, espagnoles et portugaises 74 . L’intégration européenne pourraitêtre le lieu d’une alternative crédible aux pavillons de complaisance et devenir ainsi une force deproposition internationale. C’est aussi une opportunité de renforcer l’Union, pour l’instant tenue enéchec à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) dans ses efforts concernant les concurrencesasiatiques et en particulier coréenne.73Green Paper on the Future of the Common Fisheries Policy, COM (2001) 135 du 20 mars 2001.74Les cinq pays étaient à l’initiative, sur une idée française, et le projet fut finalement fortement soutenu par lesFrançais et les Britanniques auprès de l’Union.Centre d’analyse stratégique69Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006Néanmoins, le contexte est difficile. En effet, les atermoiements européens sur le RIF et le GIE fiscalne donnent pas confiance aux acteurs français.Par ailleurs, les états sont aujourd’hui incapables de se mettre d’accord sur la mise en place d’unpavillon communautaire. Dans l’état actuel des compétences de l’Union, le caractère international dudroit de la mer et l’application de la loi du pavillon obligent les États à privilégier les forumsinternationaux comme l’Organisation internationale du travail (OIT) ou l’Organisation maritimeinternationale (OMI), qui sont les niveaux de débat et de décision pertinents pour la formation desmarins, la navigation, les normes techniques, le contrôle et surveillance des rejets par les navires. Lerôle de l’OMI et les enjeux liés à l’élaboration et à la révision en son sein des instruments juridiquesinternationaux sont à prendre en compte : la convention MARPOL (marine pollution) ou SOLAS(Safety of life at sea), le code ISPS (Code international sur la sûreté des navires et des installationsportuaires) ou la résolution OMI A.857 (20) sur le VTS (Service de trafic maritime - Vessel TrafficService) par exemple.Il faut être attentif au rôle de chacun dans ces lieux de négociation. Ainsi, la lutte contre les pollutionsen mer (comme les autres activités d’ailleurs) reste aujourd’hui conduite dans le cadre défini par ledroit international. L’opinion publique y est très sensible et peut mal recevoir les limites ainsirencontrées, en fonction de qui porte les positions.Dans le domaine des industries navales, la Commission européenne et le Conseil européen ontadopté un cadre de politique générale appelé LeaderSHIP 2015. Tout en respectant les principeséconomiques, cette politique a pour objectif de maintenir à l’horizon 2015 la position privilégiée del’industrie navale européenne dans le domaine des navires complexes. Rappelons que l’industrienavale européenne se situe au premier rang mondial par le chiffre d’affaires et emploie environ350 000 personnes.Les orientations économiques libérales marquent encore fortement les principes d’action et lespriorités de la Communauté : la présence économique dans les échanges devient un souci importantainsi que l’usage d’outils économiques non générateurs de distorsions. Les mesures économiques etfiscales nationales sont sous surveillance (le GIE fiscal).Plus généralement, l’Union européenne met au premier rang de ses préoccupations l’objectif decompétitivité de ses entreprises (Stratégie de Lisbonne). L’outil majeur pour y parvenir estl’investissement en recherche et développement.Dans ce domaine, l’Union européenne, au titre du 6 e programme-cadre européen de recherche, dedéveloppement technologique et de démonstration (PCRD) a consacré aux secteurs maritimes 45 à47 millions d’euros par an et il est question dans la préparation du 7 e PCRD actuellement en cours demonter jusqu’à 100 millions d’euros par an. La Commission européenne soutient la plate-formetechnologique WATERBORNE qui regroupe de nombreux acteurs du monde maritime (plusparticulièrement transport, énergie offshore, etc.). Des programmes comme SAFEDOR 75 mobilisentsur les technologies de construction navale répondant aux besoins modernes de sécurité.2.1.4. Quels éléments vont dans le sens de l’intégration en France comme à l’étranger ?On a mentionné le fait que des pays mettent en place des politiques maritimes affirmées et mieuxintégrées : États-Unis, Canada, Australie. En Europe, les régions périphériques maritimes, réunies enConférence, prennent une part active au processus d’élaboration du Livre vert, mais sont aussiparticulièrement actives sur de nombreux sujets comme les autoroutes de la mer, la lutte contre lespollutions, etc.Le milieu maritime, lieu par excellence de la mondialisation et de la concurrence, est mobilisé depuislongtemps pour que les choix sociaux de notre pays ne se traduisent pas par des handicapséconomiques. Dans certains secteurs déjà très exposés, on est allé au bout du soutien parl’exonération, l’allègement de charges ou l’aide publique : c’est le cas de la pêche. Simultanément, ily a des secteurs maritimes, comme le parapétrolier offshore par exemple, qui vivent (et sedéveloppent) sans soutien de ce type. Mais de façon générale, la source la plus forte d’évolution dessecteurs maritimes réside dans la concurrence mondiale et l’évolution des ressources.75Design, Operation and Regulation for Safety (SAFEDOR)Centre d’analyse stratégique70Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
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