Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006d’exécution représente environ 70 % des effectifs. Près des trois quarts (72 %) des marins françaissont employés dans les secteurs du transport de passagers (ferries), des services publics et desactivités portuaires.Au cours des cinq dernières années, la proportion globale de marins français naviguant sur desnavires immatriculés au registre TAAF (deuxième registre français 35 ) est restée stable, autour de19 %. De 45 000 marins à la fin des années 1950, l’emploi maritime français n’a cessé de déclinerjusqu’à une époque récente : 30 000 en 1970, 23 000 en 1980. Cette baisse ne s’est ralentie quedepuis 1997.Après une année 1998 exceptionnelle pour l’emploi maritime (avec le seul taux positif connu depuisla guerre : + 7,2 % !), l’effectif de marins français semble se stabiliser depuis trois ans avec unebaisse annuelle autour de – 1 %.Depuis 1998, les pertes d’emploi ont surtout concerné deux secteurs : les lignes régulières et lesactivités portuaires. L’emploi a progressé au transport à la demande et au transport de passagers.Sur cette période, la baisse est surtout due à la diminution du nombre de personnels d’exécution, lenombre d’officiers restant stable.Dans le même temps, on observe une progression des emplois permanents (CDI) et une fortediminution des emplois précaires (contrats à durée déterminée, CDD) notamment dans le transportde passagers. Les CDD ne représentent plus que 10 % des emplois. La retraite et la démissionviennent en tête des causes de cessation d’emplois permanents.S’agissant des secteurs ouverts à la navigation internationale, on observe une chute de l’emploifrançais jusqu’en 1996 suivie d’un ralentissement certain de la baisse, avec un effectif identiqued’officiers et de marins d’équipage français depuis dix ans. On remarque actuellement :• une pénurie d’officiers français ;• un raccourcissement des carrières lié à une forte évaporation ;• un turn-over important des jeunes officiers ;• des entraves fortes à la promotion sociale dues notamment au système de formation ;• une difficulté à ouvrir le système de qualifications (comparabilité, acquis de l’expérience) ;• un manque de suivi des carrières des marins et une difficulté à proposer une secondecarrière à terre avec les formations d’accompagnement adaptées.Les limites de la politique du pavillon en FranceLa flotte française a perdu beaucoup de terrain en quelques décennies : 5 e flotte mondiale en 1962avec 768 bateaux, 27 e en 2006 avec 211 bateaux sous pavillon national et 200 sous pavillon étranger.Dès lors, deux arguments plaident pour une politique de soutien au pavillon national.Sur le plan économique, la France ne participe pas aujourd’hui aux échanges à la hauteur du traficqu’elle génère. 7 e puissance économique mondiale, la France est un utilisateur important de transportmaritime, dont elle dépend pour ses approvisionnements et ses exportations ; mais les navires qui ladesservent sont souvent sous pavillon étranger 36 , affrétés par des acteurs français.Sur le plan stratégique et diplomatique, il ne peut y avoir de puissance et de présence française àtravers les mers du globe sans flotte sous pavillon national ; l’avenir de la flotte et celui du pavillonfrançais sont toujours associés. Par ailleurs, tant que le poids politique et décisionnel d’un État àl’OMI se mesure à l’aune du tonnage de la flotte plutôt qu’à la réalité économique liée au maritime, ilest nécessaire de disposer d’une flotte sous pavillon national importante.Dans ce contexte, la France mène deux politiques différentes, bien que complémentaires, et ilconvient donc de distinguer le soutien au pavillon du soutien à la flotte marchande française, quicomprend la flotte contrôlée par des armements français sous pavillon étranger.35Le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) accueillait l’essentiel de la flotte decommerce française soumise à la concurrence internationale ; il est amené à être remplacé par le Registreinternational français (RIF) d’ici le 1 er janvier 2007.36Une étude de BRS en 1998 faisait déjà état de montants annuels de frets payés annuellement par desaffréteurs français à des navires de pavillon étranger de 1,6 milliard de dollars.Centre d’analyse stratégique41Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr