Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006La performance de l’activité portuaire 18est fortement liée à l’attractivité, à la fiabilité et à latechnologie (liens transversaux : transports terrestres, hinterland, relations avec les collectivitésterritoriales, conditions de développement, etc.). Le développement des infrastructures et desservices de logistique est sensible. Les métiers des transporteurs s’élargissent. On observe unetendance forte d’intégration de la chaîne de transport de bout en bout, concrétisée par exemple parla conteneurisation. En fait, les ports sont dorénavant une activité de plateforme intermodale. Lesexigences de contrôle et de surveillance y sont de plus fondamentales. Des études 19pointent lescoûts liés à la mise en œuvre des dispositions de sécurité (délais, personnels, investissements,immobilisations) : c’est un coût mais également un facteur de compétitivité de la place portuaire.Les services financiersLe chiffre d’affaires de l’assurance maritime européenne représente plus de 60 % du chiffre d’affairesmondial et se situe ainsi loin devant la zone Asie (26 %) et l’Amérique du Nord (12 %). De nos jours,les aléas du transport sont encore tels qu’il n’est pratiquement pas d’armateurs, de transporteurs oude chargeurs qui ne prennent la précaution d’assurer leurs biens. C’est une garantie indispensablepour l’ouverture de crédits. Les assureurs européens et français occupent une position majeure.1.1.5. Les enjeux des politiques de pavillonLes apports d’un pavillon national sont complexes à évaluer : ils sont d’ordres sociaux, économiqueset stratégiques. Mais avant tout, le pavillon national est un symbole.Enjeux sociauxPour un État, la domiciliation de flottes importantes sous pavillon national peut être créatriced’emplois. Mais les liens entre le pavillon et l’emploi maritime sont modérés.Il n’existe de liens directs entre le pavillon et l’emploi que pour l’emploi embarqué, où peut existerune obligation faite à l’armateur d’employer un certain nombre de marins de la nationalité de l’État dupavillon. Or, en France comme dans tous les États de l’Union, cette réserve d’emploi national est enpleine évolution : non seulement son importance n’a cessé de diminuer au cours des dernièresannées, mais l’Europe a exigé qu’elle devienne une réserve d’emploi communautaire, et non plusnationale. Par ailleurs, l’obligation de nationalité peut jouer contre le pavillon national, dans la mesureoù les armateurs gardent la liberté de choisir un pavillon plus compétitif. Pour créer de l’emploiembarqué, il faut avant tout un pavillon national attractif. Pour ce faire, la plupart des Étatsindustrialisés se sont engagés dans une politique volontariste d’abaissement du coût salarial relatif(suppression des charges sociales, allègements fiscaux) ; elle repose sur la conviction que lesarmements nationaux privilégieront l’emploi national, si les coûts salariaux sont proches. À titred’exemple, l’Italie et le Danemark pratiquent la politique du « salaire net » (net wage) : 70 % desmarins embarqués sous pavillon danois sont aujourd’hui danois.Plus que de lien direct entre le pavillon et l’emploi, il faut parler de lien entre le pavillon et le poidséconomique des entreprises nationales du secteur, la richesse et donc l’emploi. Plus que d’emploisembarqués, il s’agit ici des emplois à terre que des sociétés d’armement en bonne santé sontsusceptibles de créer.Enjeux économiquesL’enjeu économique est de taille : construire durablement une flotte nationale sûre, dynamique etcompétitive permet de maintenir le poids de l’ensemble de la filière maritime dans l’économienationale et en particulier de maintenir le savoir-faire et l’emploi dans toutes les entreprises qui lacomposent (courtage, assurances, classification, financements, réparation navale).Les politiques nationales de soutien au pavillon ne cherchent donc pas seulement à aider lesentreprises d’armement mais bien à préserver les intérêts nationaux dans le secteur maritime 20 .18Seulement pour les marchandises conteneurisées exportées, 3 conteneurs sur 4 passent par les portsfrançais, alors qu’à l’importation, ce sont 9 conteneurs sur 10 qui passent par les ports français, soit au totalplus de 80 % du trafic conteneurisé (import et export).19Cf. note de L’ISEMAR.20L’OCDE considère qu’un emploi en mer en entraîne 4 à terre.Centre d’analyse stratégique30Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr