Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006En fait, l’Europe et l’OCDE (sous l’impulsion des États-Unis) se sont engagés depuis 10 ans dans unebaisse des soutiens traditionnels à la construction navale. Dans le même temps :• les pays asiatiques et en particulier la Corée développaient massivement leur capacité deconstruction. Conjoncturellement, l’explosion de l’économie asiatique a évité lasurcapacité, en stimulant la demande de navires. Mais le maintien des chantiers en déficita nécessité les effacements de dettes par leurs gouvernements, ce qui a constitué descas de contentieux importants avec l’UE ;• le dispositif d’arrêt des aides à la construction dans les accords à l’OCDE comportait deslacunes (y compris aux États-Unis avec le Jones Act de 1936, toujours en vigueur etréservant les transports entre ports américains exclusivement à des navires construits auxÉtats-Unis, battant pavillon américain et possédés par des intérêts américains à hauteurde 75 %).La spécialisation de la construction navale européenne vers des navires de haute technologie a étéencouragée par des contributions publiques, y compris via des programmes du 5 e et du 6 e Programmecadre de recherche et développement (PCRD).Aujourd’hui, les plus gros tonnages de construction navale se trouvent en Asie. Néanmoins,l’industrie navale européenne civile est la première du monde en valeur : l’Europe réalise des naviresde haute valeur, et son tissu industriel s’adapte à cette spécialisation. Les chantiers asiatiquesaffichent souvent des pertes, contrairement aux européens, qui recherchent les marchés de niche.Les différences de productivité seraient plus liées à la durée du travail qu’aux salaires.Il s’avère néanmoins que des perspectives peuvent inquiéter :• la surcapacité cyclique des chantiers mondiaux ;• la capacité des chantiers asiatiques, éventuellement stimulés par leur surcapacité deproduction, à rattraper le différentiel technologique actuel ;• l’organisation économique en Asie, sur le modèle japonais (des groupes industrielspuissants intégrés à la fois verticalement et horizontalement), associée à des systèmes degarantie particuliers qui conduit leurs armateurs à choisir des constructeurs nationaux.Les ports et les opérateursLes grands groupes maritimes ne sont plus seulement des compagnies mais aussi des opérateurs.La plupart ont évolué vers le concept de global carrier, qui consiste à maîtriser la quasi totalité de lachaîne de transport. Les opérateurs du monde maritime s’aventurent ainsi largement à terre surplusieurs créneaux : le rail, le fluvial, la route, les installations portuaires et parfois de véritablesplateformes logistiques terrestres déportées dépendant directement des grands ports maritimes(« ports terrestres »). Bien entendu, la libéralisation des services de transports en Europe oriente cetteintégration et les grands armements se retrouvent aisément partenaires des institutions publiquespour investir dans les ports et les réseaux d’acheminement. Cette approche détache les intérêts etles modes de partenariats des grands groupes de ceux des petits armements. Ces derniers ont dumal à résister aux concentrations du secteur.Les ports sont des lieux qui combinent plusieurs fonctions et activités : activité économique privée,infrastructures lourdes construites par la puissance publique, organisation politique et socialesouvent marquée par l’histoire sur un espace particulier grand ouvert sur le monde, une ported’entrée sur des territoires et des économies, source de potentialités et de fragilités.L’organisation juridique et administrative des ports témoigne des histoires respectives de chaquepays ou région et intègre, à des rythmes particuliers, les évolutions de la société et du mondeéconomique. L’orientation actuelle privilégie une gestion locale et déconcentrée des grands ports,souvent mieux à même de garantir une bonne coordination des intérêts de l’ensemble des acteurs. Sibeaucoup de ports sont encore publics ou à capitaux majoritairement publics, de plus en plus sontprivatisés, parfois totalement, ce qui pose de nouveaux enjeux en termes de sécurité nationale. Aufond, aucun modèle ne s’impose à l’échelle européenne ou internationale ; la question des structuresne semble donc pas déterminante. Dans tous les cas, l’imbrication étroite des pouvoirs publics(police, sûreté, sécurité) et des acteurs privés reste très forte.Centre d’analyse stratégique29Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr