Une ambition maritime pour la France - Institut FranÃ§ais de la Mer

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Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006les ports que sur les navires (Interface Ship & Port Facility Security) sont un indéniable cadrage de laliberté de navigation au bénéfice de la sûreté des échanges maritimes.À ce renforcement du dispositif d’encadrement international ou européen répondent certes desstratégies d’évitement et de contournement d’armements, visant à échapper aux responsabilités. Lerecours à des pavillons de complaisance ou à des stratégies de type one ship, one company,destinées à mettre à l’abri derrière des sociétés écran les responsables économiques, ont cependantmontré leurs limites devant la détermination des États. La volonté politique à renforcer le contrôle parl’État du port, qui complète et parfois se substitue à celui, traditionnel, de l’État du pavillon, a permisde se rapprocher d’un cadre normatif commun et opposable à tous et a affaibli la complaisanceréglementaire. Seuls y échappent les navires qui évoluent en marge du trafic mondial ; dans cecontexte, en effet, les navires « sous norme » ne sont pas tous condamnés à disparaître, certainsfinissant leur vie au large de pays qui n’ont ni les moyens ni la volonté de les contrôler.Malgré tout et même si des progrès restent encore à faire, les conventions internationales de l’OMIforment désormais un véritable socle normatif commun, dont les États du port contrôlent la bonneapplication par les États du pavillon.La mise en place d’une véritable politique européenne de sécurité maritimeL’Agence européenne de sécurité maritime (AESM), créée en 2002 et mise en place en 2003, estdésormais l’instrument opérationnel et technique des décideurs de l’Union européenne. Par sonaction et l’assistance technique qu’elle apporte aux états, l’agence poursuit trois missions générales :veiller à une application correcte de la législation communautaire, contrôler sa mise en œuvre etévaluer son efficacité.Ces trois missions générales se déclinent en diverses missions spécifiques, dont notamment :• le contrôle de l’application de la réglementation communautaire, l’assistance technique etla formation auprès des administrations nationales chargées d’inspecter les naviresfaisant escale dans leurs ports. Chaque État membre doit inspecter au moins 25 % deces navires chaque année. En 2004, on estime à plus de 6 400 le nombre d’escales dansles ports français, avec un taux d’inspection de 27,5 % et 59 navires détenus (soit 3,3 %des navires ayant fait escale) 14 ;• le contrôle des sociétés de classification, une fois tous les deux ans 15 ;• la mise en place d’un système d’information européen SafeSeaNet, afin de regrouper etd’harmoniser les données éparses collectées par divers acteurs sur les cargaisons, lasécurité des navires, la provenance et la destination des navires et des marchandises, etc.L’accès rapide 24 h/24 à ces informations à tout utilisateur autorisé favorisera laprévention, raccourcira les délais d’intervention en cas de catastrophe et faciliteral’identification des responsables ;• le contrôle de la qualité de la formation dispensée dans les écoles maritimes des paystiers, tous les 5 ans pour chaque pays tiers. En effet, 75 % environ des gens de mertravaillant sur des navires battant pavillon de l’Union ont suivi une formation dans cespays (aux Philippines et en Ukraine pour 58 %). Or, 70 % des accidents maritimesrelevant d’une erreur humaine, il est essentiel que les formations de ces marinscorrespondent aux normes les plus élevées ;• la mise en place d’un réseau de navires dépollueurs, d’équipements et de ressourcesdiverses afin d’aider les États membres à faire face à la pollution provoquée par lesnavires ;• la mise au point d’une procédure commune d’enquêtes sur les accidents, ainsi que lacréation et la maintenance d’une base de données sur les accidents. Il s’agit de mieuxcerner les causes des accidents, afin de proposer les actions correctrices les plusefficaces ;14Source : chiffres du Mémorandum d’entente de Paris (MOU).15L’Union européenne ne reconnaît que 12 sociétés de classification, bien que plus de 50 organisations dans lemonde fournissent ce type de prestation. Ces 12 sociétés représentent cependant 90 % du tonnage mondial, etles États membres ne peuvent recourir qu’à ces sociétés.Centre d’analyse stratégique27Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006• l’évaluation des installations portuaires de réception des déchets des navires ainsi que lacollecte d’informations sur les tarifications pratiquées par les États membres pour cesprestations. En effet, les rejets illicites de déchets en mer constituent une grave menacepour l’environnement marin, notamment dans les zones maritimes semi-fermées commela mer Baltique, la Méditerranée et la mer Noire. Il s’agit ici de s’assurer qu’à l’intérieur dela Communauté, ces déchets peuvent être évacués dans des installations portuairesappropriées comme le demande la réglementation internationale ;• la lutte contre la pollution en mer.Parallèlement, la Commission poursuit le renforcement de la réglementation communautaire. Aprèsdeux premiers « paquets » de textes communautaires, la Commission a ainsi présenté le23 novembre 2005 sept projets de texte visant à renforcer la prévention des accidents et despollutions, et le traitement de la suite des accidents. Ce paquet Erika III 16 est actuellement en coursde discussion.Pour agir, la Commission et l’Agence européenne de sécurité maritime recherchent les véritablescauses des accidents maritimes, évidemment diverses. L’erreur humaine est le cas le plus fréquent 17 ,la formation et la compétence des équipages ainsi que de bonnes conditions de travail étantessentielles à la sécurité en mer. On observe également une corrélation entre l’âge des navires et lafréquence des accidents : 60 des 77 pétroliers perdus entre 1992 et 1999 avaient plus de 20 ansd’âge. Dans un contexte de forte concurrence au sein du transport maritime, les navires les plusanciens offrent souvent le tonnage disponible le moins cher. Le renouvellement de la flotte mondialeimposé par l’interdiction des pétroliers à simple coque a néanmoins résolu, provisoirement, cettedifficulté.1.1.4. Le transport mondial évolue en quantité et qualitéLe marché du transport : un marché mondialiséLes grands traits d’évolution de la mondialisation des échanges sont bien connus : repolarisation dumonde et de ses zones de production, modification de la division internationale du travail, croissanceet organisation des trafics.Plus de 80 % de la richesse du monde passent sur la mer à un certain stade de sa transformation,alors que le poids des industries de la mer (transport, construction navale, services, pêches, culturesmarines, tourisme littoral, etc.) n’atteint guère plus de 5 % du PIB en moyenne dans les pays del’OCDE.La croissance des échanges mondiaux est importante et les projections sont optimistes. L’ensembleest fortement dépendant de la croissance économique mondiale et notamment chinoise. Son« ralentissement » (de 9 %à 8 % par an) peut d’ailleurs entraîner conjoncturellement des tensions surle taux de fret (épisode de forte baisse en quelques semaines), ainsi que des craintes ponctuelles desurcapacité dans un secteur traditionnellement cyclique.Enfin, l’importante croissance asiatique renforce les compagnies asiatiques, qui ont des capacités envolume très importantes et des politiques commerciales très agressives. Les compagnieseuropéennes s’inquiètent que dans le cadre communautaire, les contraintes de concurrence soientappliquées plus vertueusement en Europe qu’ailleurs, et ne désavantagent les compagnies du vieuxcontinentLa flotte marchande et la construction navaleL’Europe représente 40 % de la flotte mondiale. Derrière ce chiffre important se cache une disparitédes pays européens : il n’y a pas d’équivalence a priori entre l’activité économique et l’importance dela flotte. D’ailleurs ce n’est que récemment, par l’adhésion des « grands » pays du transport maritime(Grèce, Malte, Chypre) que l’Europe a atteint ce niveau. La flotte mondiale est de près de 30 000navires, représentant près de 800 millions de tonnes (capacité de transport).16Ce 3 e paquet de mesures sur la sécurité maritime vise « à rétablir de façon durable des conditions deconcurrence saine pour les opérateurs respectueux des règles internationales ». Il comporte six projets dedirectives et un de règlement, articulés autour de deux axes majeurs : la prévention renforcée des accidents etdes pollutions et le traitement des suites des accidents (indemnisation, enquêtes, sanctions).1770 % des accidents maritimes impliquent une erreur humaine, selon les données du BEA-Mer (Bureauenquêtes après accidents en mer, rattaché à l’Inspection générale des services des affaires maritimes).Centre d’analyse stratégique28Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
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