Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006notion de sûreté recouvre quant à elle la lutte contre les trafics illicites, la piraterie, le terrorisme, etplus généralement contre tout acte malveillant.Le contenu de ces deux notions est fortement marqué par le droit international. La primauté de la loidu pavillon limite en effet les possibilités d’intervention de l’État côtier ou de l’État du port ; pourimposer des règles aux navires battant pavillon d’un État tiers, même naviguant dans les eauxfrançaises, il faut agir au niveau international. C’est donc au sein de l’Organisation maritimeinternationale (OMI) à Londres que les réglementations sont aujourd’hui élaborées ; selon qu’ellesentrent ou non dans les champs de compétence de la Communauté, elles sont ensuite introduites endroit communautaire ou en droit national.Le renforcement du cadre internationalAutrefois centrées sur la préservation des hommes, des navires et des biens transportés, les deuxnotions de sécurité et de sûreté ont profondément évolué. Leur caractère normatif a d’une part étéconsidérablement renforcé, faisant reculer le principe de liberté de la navigation qui a longtempsprévalu à l’OMI. D’autre part, elles renvoient de plus en plus aux conséquences à terre desévénements de mer (trafics, pollutions, malveillance), augmentant ainsi leur sensibilité aux yeux del’opinion et des politiques.En matière de sécurité maritime, de nouvelles mesures, impensables il y a peu, sont aujourd’huiacceptées par tous. Citons de façon limitative mais exemplaire la création, approuvée par l’OMI,d’une « zone maritime particulièrement vulnérable » au large des côtes d’Europe occidentale etcomportant l’obligation pour les opérateurs présentant un risque particulier de se déclarer, la mise enplace de dispositifs de séparation de trafic 8 (les « rails ») ou de systèmes automatiques de suivi desnavires, améliorés et renforcés récemment sur nos côtes. Parallèlement, la multiplication descontrôles dans les ports 9 , dans le cadre d’accords multilatéraux de type Mémorandum de Paris 10 , apermis une application plus uniforme des normes internationales et a considérablement affaibli laprimauté de la loi du pavillon. Ils allongent pourtant les escales et accroissent les attentes sur rade.La dimension environnementale est devenue une composante essentielle de toute politique desécurité maritime. Si l’opinion publique et la collectivité restent soucieuses du sort des marins et despassagers 11 , les catastrophes écologiques liées aux accidents maritimes de l’Erika, du Prestige ou duTricolor expliquent en grande partie l’évolution rapide de la réglementation internationale. La prise encompte des conséquences environnementales, tout particulièrement à terre, devient essentielle. LaFrance, particulièrement touchée par ces événements, a joué un rôle moteur. C’est ainsi par à-coupssuccessifs que la politique de sécurité maritime a progressé, à l’échelle internationale comme àl’échelle de l’Union européenne (mesures Malaga, paquets Erika successifs et création de l’Agenceeuropéenne de sécurité maritime) pour finalement se stabiliser.En matière de sûreté, l’évolution, plus récente, est directement liée aux attentats contre l’USS Cole(12 octobre 2000) ou contre le pétrolier français Limbourg (octobre 2002), ainsi qu’aux événementsdu 11 septembre 2001. L’objectif est de prévenir et de lutter contre tous actes illicites demalveillance, de terrorisme à l’encontre du navire, de son équipage, mais aussi des installationsportuaires. L’Organisation maritime internationale a décidé en décembre 2002, de modifier laconvention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) en y ajoutant un chapitre sur lasûreté maritime 12 . Ce chapitre fait obligation aux États membres signataires d’appliquer un codeinternational pour la sûreté des navires et des installations portuaires, le code ISPS. Ce dernier adonné lieu au décret n° 2004-290. Entré en vigueur le 1 erjuillet 2004, il s’applique à tout navireeffectuant des voyages internationaux 13 . Le code ISPS a été complété au plan européen par lerèglement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 et la directive2005/65/CE du 26 octobre 2005. Ces mesures tout juste entrées en vigueur et s’appliquant tant dans8Vessel Traffic System – VTS.9Contrôles par l’État du port (Port State Controls).10Memorandum of Understanding (MOU) signé à Paris sur le contrôle par l’État du port : les États signatairess’autorisent à contrôler dans leurs ports les navires battant pavillon d’un autre État signataire ou d’un État tiers,le contrôle porte sur le respect du droit international.11On ne peut que citer les naufrages à répétition de bateaux de pêche ou de transports de passagers comme leJolo, transport surchargé au Sénégal qui a fait un nombre considérable de morts.12Chapitre XI-2 intitulé « Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime ».13Les navires à passagers ; les navires de charge d’une jauge brute supérieure à 500 tonneaux ; les unitésmobiles de forage.Centre d’analyse stratégique26Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr