Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006Néanmoins, les débats autour du projet de canal Seine Nord Europe, inscrit depuis 1985 au schémadirecteur des infrastructures fluviales, montrent également que si l’interopérabilité à l’échelleeuropéenne est une promesse de développement pour les ports du Havre et de Dunkerque, elle estégalement une menace par l’ouverture accrue de l’hinterland de ces ports à la concurrenceeuropéenne.> Consolider les accès fluviauxPrésenté comme une alternative fiable, compétitive et respectueuse de l’environnement, par rapportau transport routier, le trafic fluvial vers et au départ de Marseille-Fos a été multiplié par 20 entre2000 et 2005. L’année dernière, les barges qui remontent le Rhône ont transporté 51 200 conteneurs.Le transport fluvial connaît donc un regain d’activité encourageant (+ 35 % sur 10 ans de 1995 à2005) mais l’amélioration des accès fluviaux est à poursuivre. Pour promouvoir les ports, il fautaccroître la qualité du service sur la voie d’eau : un contrat objectifs/moyens signé avec VNF pour lapériode 2005-2008 prévoit une augmentation de près de 25 % des ressources pérennes de cetétablissement. Le gouvernement a également demandé à VNF d’étudier les partenariats privéspossible pour la réalisation du canal Seine-Nord.Afin de diminuer les coûts relatifs par rapport aux autres modes, l’amélioration de la productivité desopérations de transbordement doit également être recherchée, le recours à des personnelsspécialisés ne relevant pas du statut des dockers.> Favoriser les autoroutes de la mer et le transport maritime à courte distanceLe comité interministériel de la mer du 4 janvier 2004 a décidé de développer des autoroutes de lamer sur les arcs atlantiques et méditerranéens, qui doivent être financés par la nouvelle Agence pourle financement des infrastructures de transport. Leur mise en œuvre a cependant pris du retard sur lecalendrier initialement prévu. À court terme, il appartient de mener à bien puis de soutenir les deuxprojets qui ont été annoncés en 2004. Le premier a conduit à l’ouverture d’une liaison Toulon-Civitaveccia en février 2005, malgré des difficultés financières et techniques qui tardent à êtrerésolues. La relance du concept d’autoroute de la mer suppose aujourd’hui de lancer rapidementl’appel d’offres communautaire préparé par la France et l’Espagne pour la façade atlantique.Les projets français sont, du fait de la géographie, plus ambitieux et donc plus complexes àpromouvoir que les exemples de référence. Pour réussir, les projets doivent répondre aux besoins dumarché du transport routier. Alors qu’en mer Baltique ou même sur certaines liaisons enMéditerranée, la géographie donne à la liaison maritime l’avantage de la liaison la plus efficace, ils’agit, en ce qui nous concerne, de développer des liaisons en concurrence directe avec des liaisonsterrestres (routières ou ferroviaires) pertinentes. À l’instar des autoroutes ferroviaires, une période defort soutien public sera nécessaire avant l’émergence de projets privés d’autoroutes de la mer (l’Étatfinançant l’infrastructure et les opérateurs le transport).Ces services, dont le maillon maritime est essentiel, doivent répondre à une logique d’offre detransport de bout en bout, en réponse à un besoin. Ils devront donc être organisés par les armateurs,mais pour et avec les transporteurs routiers.Si l’on veut qu’un service de transport maritime marche, il faut d’abord qu’il réponse aux besoins desclients et ensuite qu’il soit compétitif, en particulier et surtout sur le plan du prix et de la qualité duservice.Dans les débats actuels sur les autoroutes de la mer (et le projet européen Marco Polo), force est deconstater que c’est le plus souvent l’insuffisance des transports terrestres qui explique le succès ducabotage 136 , comme l’illustre historiquement le cabotage breton. Les barrières naturellesmontagneuses ou les engorgements (vallée du Rhône) sont aussi des arguments valables pour cesautoroutes de la mer, combinées au fluvial et au rail.La réponse à des situations de saturation du réseau routier implique alors la mise en œuvre deprojets alternatifs : c’est par exemple identifié dans la part de diagnostic sur Provence-Alpes-Côted’Azur du programme communautaire « compétitivité régionale et emploi ».Le marché doit donc guider les initiatives publiques. La création d’un bureau de promotion du traficmaritime à courte distance (Bureau de Promotion du Short Sea-BP2S) confiée à une coprésidencecomposée d’un professionnel du transport maritime et de transporteurs routiers est une opportunité136Note du Fomento, ministère de l’Équipement espagnol : c’est par exemple l’insuffisance ferroviaire espagnoleet la congestion routière qui entretient la nécessité d’autoroute de la mer.Centre d’analyse stratégique104Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr