Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006que seuls les ports de Marseille et du Havre garantissent une massification des flux telle que larentabilité des dessertes ferroviaires est assurée.L’ouverture du marché du fret ferroviaire est par ailleurs effective pour le trafic international depuismars 2003. À ce jour, sept entreprises ferroviaires disposent d’un certificat de sécurité leurpermettant de circuler sur tout ou partie du Réseau Ferré National (SNCF, Veolia Cargo, Europorte 2,Rail4Chem, B-Cargo, EWSI et CFL) permettant d’amplifier la dynamique de reconquête globale dufret ferroviaire. L’amélioration des dessertes ferroviaires suppose une politique d’investissementadaptée et une diminution des surcoûts liés à ce type de transport.PORT 2000 est un bon exemple des ambitions et des limites de la politique actuelle à soutenir. Lapuissance publique a engagé 700 millions d’euros, dont 180 millions d’euros pour les accèsferroviaires, il est vrai plus tardivement. L’objectif est d’atteindre dans les 5 ans 30 % desacheminements de et vers Port 2000 par le rail ou par voie d’eau. Cette articulation doit aussi êtrepoursuivie au nouveau terminal fluvial à Marseille-Fos qui participe au projet Fos XXL d’améliorationde la compétitivité du port de Marseille.La Cour des comptes critique cependant l’absence d’anticipation et de continuité dans laprogrammation des dessertes de PORT 2000 qui explique que sa mise en service intervienne alorsque la modernisation des dessertes terminales n’est pas achevée (report à 2010 du terminalferroviaire dédié, retard du projet d’écluse fluviale). L’État est ici encore pris en défaut dans laconcrétisation des objectifs qu’il a pourtant endossés. Or les partenaires économiques ont besoin decertitudes et de prévisibilité pour s’impliquer.Néanmoins, la diminution des tarifs de manutention et de transbordement ferroviaires est égalementla condition préalable au développement de ce mode de transport massifié, par ailleurs favorisé autitre du développement durable. Le coût et la lenteur du parcours ferroviaire terminal (« le dernierkilomètre ») pénalisent ce mode de desserte. L’objectif doit être a minima la convergence des tarifsde transbordement, de brouettage et de manutention terminale entre les trois modes routier, fluvial etferroviaire, seul à même de garantir la neutralité des choix. Les moyens sont la recherche de gains deproductivité par la modernisation des équipements et un service de meilleure qualité.La réforme du régime ferroviaire des ports par l’ordonnance du 2 août 2005 transfère la propriété desvoies des quais aux ports et, à partir de 2008, la gestion de leur réseau. Cette évolution attenduedevrait enfin permettre aux ports de moderniser et de réorganiser les interfaces ferroviaires.Enfin, la relance de la desserte ferroviaire impose plus que jamais un engagement des pouvoirspublics. La fermeture des lignes ferroviaires non rentables par défaut de masse critique entraîne lereport des trafics vers des ports concurrents et accentue encore le déclin des ports français. À défautd’un engagement financier, qui serait contraire aux contraintes imposées par la commissioneuropéenne en matière d’aides publiques, l’État doit faire évoluer le statut de l’ex-CNC en yassociant les opérateurs de transport combiné et les armateurs. Il conviendra par ailleurs d’évaluerles effets de l’ouverture du secteur à la concurrence.La réforme du régime des aides au transport combiné et leur augmentation de 50 % pour 2006 ontpour objectif d’inciter au choix du transport combiné rail-route. L’ensemble de ce dispositif, dont lesrésultats ont été globalement décevants, doit être réévalué.Enfin, il ne faut pas oublier que si la nécessité du renforcement ou de la création des réseaux dedéserte des ports est en général bien perçue aux approches immédiates de ces derniers,l’accroissement de trafic qu’ils génèrent potentiellement sur l’ensemble du réseau de desserte del’hinterland doit impérativement être pris en compte pour l’élaboration des schéma nationauxd’investissement dans les infrastructures de transport.Sans cela, les investissements consentis pour la déserte terminale, voir les investissements consentispour les infrastructures portuaires elles mêmes perdent leur intérêt. Il s’agit donc de penserglobalement l’équipement des ports et de leur hinterland en matière de service de transport et delogistique rendu aux acteurs économiques de la zone.> Renforcer l’interopérabilité rabilité entre réseaux européensL’« interopérabilité » entre réseaux européens est un point crucial pour le développement du fretferroviaire. Aussi, le gouvernement a-t-il demandé à RFF la mise en place de corridors de fretinternationaux dont, dès 2007, un premier axe Nord-Sud de la Belgique et la Hollande à Lyon.Centre d’analyse stratégique103Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr