Une ambition maritime pour la France - Institut FranÃ§ais de la Mer

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Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006d’ailleurs celui de nombreux ports étrangers. Il correspond à la nature publique des missionsexercées par les autorités portuaires, telles que la gestion domaniale et l’aménagement des espaceset des installations portuaires, ou la police portuaire et au besoin de financement public desinfrastructures.Mais de même que l’État financeur a laissé la place à d’autres acteurs, il s’est également désengagéde ses missions régaliennes sans que cette évolution ait fait l’objet d’une réflexion spécifique(comme par exemple sur les missions de dragage progressivement assurées par les ports 134 ) :• à l’État la sécurité, la sûreté, le dragage et la politique d’approvisionnement ;• aux ports les infrastructures et la régulation ;• au secteur privé, et notamment aux entreprises de manutention, l’exploitation desinfrastructures, et notamment des outillages de manutention portuaire (assurant ainsi uneunité de commandement entre les dockers et les portiqueurs).En ce que concerne le dragage, les coûts supportés aujourd’hui par les ports français sontsupérieurs à ceux pratiqués par les sociétés privées de dragage. Ce désavantage comparatif doitêtre corrigé ; il appartient à l’État d’assumer la responsabilité qui lui revient dans le financement duGIE ou, le cas échéant, d’envisager une privatisation du secteur qui préserverait sa mission deservice public. La politique d’affrètement menée par l’État pour les remorqueurs de haute merpourrait servir d’exemple.Enfin, l’État doit assumer pleinement ses missions d’impulsion et de tutelle, ce qui devrait favoriserl’amélioration de la performance de ces établissements publics par le développement desinstruments de bonne gouvernance utilisés par d’autres établissements ou entreprises, tels que lesprojets d’entreprise ou les comités d’audit. Il convient notamment de modifier la relation entre l’Étatet les établissements publics portuaires pour, comme cela a été fait pour VNF, la baser sur unevalidation, au travers d’un contrat d’objectifs, des stratégies adoptées et concilier ainsi coordinationpar l’État et liberté d’action des établissements portuaires. Cette liberté d’action est nécessaire auxports qui évoluent dans un monde très concurrentiel.Rechercher une spécialisation des ports françaisLe trafic d’un port est le reflet de son hinterland. L’économie française a besoin tant de grands portsgénéralistes que d’un réseau portuaire dynamique sur chacune des façades. Un port est aussi un lieude création de richesses, industries qui s’implantent en zones portuaires ou emplois liés à lalogistique. La disponibilité d’espaces tant pour de nouveaux terminaux que de nouvelles zonesindustrielles est vitale pour le développement de nos ports.Un port n’existe pas sans son hinterland ; la nature et la diversité de son trafic reflètent à la fois lataille de cet hinterland, la diversité (ou non) des industries locales. La spécialisation d’un port peutêtre ainsi le résultat de la faiblesse de son hinterland, de taille modeste ou faiblement industrialisé.Elle peut être inversement le résultat d’une industrie dominante. Notre pays, son économie et soncommerce extérieur ont besoin à la fois de grands ports généralistes, tels que Marseille-Fos et leHavre-Basse Seine (et peut-être Dunkerque), mais également d’un réseau portuaire dynamique surchacune des façades maritimes. Ces ports permettent au tissu de professions intermédiaires de vivreet leur présence attire la marchandise. On a là un cercle vertueux qui permet de créer de la richesseet de l’emploi « naturellement ».Un port n’est pas qu’un lieu de passage de la marchandise, il est aussi un lieu de création de valeurajoutée par transformation, retraitement ou reconditionnement de la marchandise. Peuvent se fixerles emplois à haute valeur ajoutée du secteur de la logistique. De nombreuses industries sontinstallées dans ou à proximité des places portuaires. C’est le cas de 84 % de la capacité deraffinage, de la sidérurgie (73 % de la fonte et 53 % de l’acier sont fabriqués dans des sitesportuaires) et d’industries qui vont de l’aéronautique de pointe (Airbus à Saint-Nazaire) àl’agroalimentaire en passant par la fabrication d’engrais, les papeterie, l’automobile, etc.La disponibilité des zones industrielles et logistiques, à l’intérieur ou à proximité immédiate des zonesportuaires est un facteur de développement de nos ports et d’une sécurisation de ce développementpar « fixation » des trafics.134Dans le cadre d’un groupement d’intérêt économique (GIE) dans lequel l’État reste cependant majoritaire.Centre d’analyse stratégique101Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006Nonobstant les progrès technologiques qui permettent de traiter toujours d’avantage demarchandises sur un espace donné, la disponibilité d’espaces pour réaliser des terminaux quipourront être affectés à des opérateurs décidés à investir pour développer le trafic portuaire est uneautre condition essentielle de ce développement. La compétition sur les espaces de la façademaritime doit conduire à développer les ports en connexion facile avec des espaces à l’intérieur desterres.Une politique portuaire française doit positionner les trois grands ports français sur le marché duconteneur en très forte croissance et sur lequel opèrent tous les grands armateurs mondiaux. Laconteneurisation répond à l’évolution de la sécurité des échanges pour les produits de valeur. Il fautrépondre aux exigences de productivité des grands armements et ramener les coûts de passage et leservice rendu au niveau de ceux de nos principaux concurrents européens.Port 2000 est un projet particulièrement ambitieux dont l’objectif est de tripler le trafic actuel deconteneurs du port du Havre d’ici 2012.Parallèlement, il est nécessaire de renforcer le positionnement des autres ports sur leurs niches despécialisation ou, le cas échéant, de les encourager à en développer de nouvelles.Améliorer l’insertion des ports françaisFavoriser le report des transports de marchandises vers les fleuves, la mer et le rail, telle est lapolitique depuis presque vingt ans. En témoignent un ensemble de mesures adoptées ces dernièresannées au niveau national qui traduisent la faveur du transfert modal :• inscription de programmes d’investissements ferroviaires, portuaires et fluviaux auxcontrats de plan 2000-2006 et dans les contrats de projets 2007-2013 ;• définition de projets prioritaires à moyen et long terme ;• création de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France dont lestrois-quarts des projets décidés pour l’horizon 2025 concernent des modes alternatifs à laroute ;• ouverture du marché du fret ferroviaire ;• soutien de l’État au plan fret de la SNCF ;• mise en place d’un dispositif de soutien au transport combiné et d’aide au démarrage delignes de transport maritime à courte distance.Dans son rapport, la Cour des comptes note pourtant que les résultats de la politique dedéveloppement du transport combiné sont globalement décevants, en grande partie du fait del’instabilité et de l’inadaptation de l’effort financier de l’État. Depuis 1990, la route ne cesse de gagnerdes parts de marché.Le développement des ports maritimes suppose d’élargir leur zone d’influence terrestre, enaméliorant la coordination avec les autres modes de transport. L’expérience d’autoroute ferroviairealpine Aiton-Orbassano a démontré la faisabilité technique, sur le réseau existant, d’autoroutesferroviaires transportant des remorques non accompagnées 135 .Les ports qui continueront à relever de la compétence de l’État doivent intégrer dans leurs plansstratégiques un volet « dessertes multimodales » dans lequel figureront des objectifs clairs.Surtout, si les projets sont nombreux et bien identifiés, l’État doit enfin mettre en cohérence lespriorités affichées et les moyens nécessaires pour les atteindre.> Améliorer la desserte ferroviaire des portsLa part du transport ferroviaire dans la desserte des ports français est partout en régression. Lapetitesse de l’hinterland des ports français et l’insuffisante massification des flux en sont les raisonsstructurelles. Parallèlement, la CNC, aujourd’hui Naviland Cargo, filiale de la SNCF et opérateurhistorique du trafic maritime s’est fortement désengagée au cours des trois dernières années,accélérant les difficultés de certains ports ; on peut notamment citer le report d’une partie du traficde conteneurs sur Zeebrugge suite à la fermeture de la desserte ferroviaire de Dunkerque par la CNCen 2004. La crise du fret ferroviaire fragilise les ports maritimes français. On ne peut que constater135Un bilan CGPC est prévu.Centre d’analyse stratégique102Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr
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