Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006d’ailleurs celui de nombreux ports étrangers. Il correspond à la nature publique des missionsexercées par les autorités portuaires, telles que la gestion domaniale et l’aménagement des espaceset des installations portuaires, ou la police portuaire et au besoin de financement public desinfrastructures.Mais de même que l’État financeur a laissé la place à d’autres acteurs, il s’est également désengagéde ses missions régaliennes sans que cette évolution ait fait l’objet d’une réflexion spécifique(comme par exemple sur les missions de dragage progressivement assurées par les ports 134 ) :• à l’État la sécurité, la sûreté, le dragage et la politique d’approvisionnement ;• aux ports les infrastructures et la régulation ;• au secteur privé, et notamment aux entreprises de manutention, l’exploitation desinfrastructures, et notamment des outillages de manutention portuaire (assurant ainsi uneunité de commandement entre les dockers et les portiqueurs).En ce que concerne le dragage, les coûts supportés aujourd’hui par les ports français sontsupérieurs à ceux pratiqués par les sociétés privées de dragage. Ce désavantage comparatif doitêtre corrigé ; il appartient à l’État d’assumer la responsabilité qui lui revient dans le financement duGIE ou, le cas échéant, d’envisager une privatisation du secteur qui préserverait sa mission deservice public. La politique d’affrètement menée par l’État pour les remorqueurs de haute merpourrait servir d’exemple.Enfin, l’État doit assumer pleinement ses missions d’impulsion et de tutelle, ce qui devrait favoriserl’amélioration de la performance de ces établissements publics par le développement desinstruments de bonne gouvernance utilisés par d’autres établissements ou entreprises, tels que lesprojets d’entreprise ou les comités d’audit. Il convient notamment de modifier la relation entre l’Étatet les établissements publics portuaires pour, comme cela a été fait pour VNF, la baser sur unevalidation, au travers d’un contrat d’objectifs, des stratégies adoptées et concilier ainsi coordinationpar l’État et liberté d’action des établissements portuaires. Cette liberté d’action est nécessaire auxports qui évoluent dans un monde très concurrentiel.Rechercher une spécialisation des ports françaisLe trafic d’un port est le reflet de son hinterland. L’économie française a besoin tant de grands portsgénéralistes que d’un réseau portuaire dynamique sur chacune des façades. Un port est aussi un lieude création de richesses, industries qui s’implantent en zones portuaires ou emplois liés à lalogistique. La disponibilité d’espaces tant pour de nouveaux terminaux que de nouvelles zonesindustrielles est vitale pour le développement de nos ports.Un port n’existe pas sans son hinterland ; la nature et la diversité de son trafic reflètent à la fois lataille de cet hinterland, la diversité (ou non) des industries locales. La spécialisation d’un port peutêtre ainsi le résultat de la faiblesse de son hinterland, de taille modeste ou faiblement industrialisé.Elle peut être inversement le résultat d’une industrie dominante. Notre pays, son économie et soncommerce extérieur ont besoin à la fois de grands ports généralistes, tels que Marseille-Fos et leHavre-Basse Seine (et peut-être Dunkerque), mais également d’un réseau portuaire dynamique surchacune des façades maritimes. Ces ports permettent au tissu de professions intermédiaires de vivreet leur présence attire la marchandise. On a là un cercle vertueux qui permet de créer de la richesseet de l’emploi « naturellement ».Un port n’est pas qu’un lieu de passage de la marchandise, il est aussi un lieu de création de valeurajoutée par transformation, retraitement ou reconditionnement de la marchandise. Peuvent se fixerles emplois à haute valeur ajoutée du secteur de la logistique. De nombreuses industries sontinstallées dans ou à proximité des places portuaires. C’est le cas de 84 % de la capacité deraffinage, de la sidérurgie (73 % de la fonte et 53 % de l’acier sont fabriqués dans des sitesportuaires) et d’industries qui vont de l’aéronautique de pointe (Airbus à Saint-Nazaire) àl’agroalimentaire en passant par la fabrication d’engrais, les papeterie, l’automobile, etc.La disponibilité des zones industrielles et logistiques, à l’intérieur ou à proximité immédiate des zonesportuaires est un facteur de développement de nos ports et d’une sécurisation de ce développementpar « fixation » des trafics.134Dans le cadre d’un groupement d’intérêt économique (GIE) dans lequel l’État reste cependant majoritaire.Centre d’analyse stratégique101Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr