Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006ou trois ports dont le trafic est suffisant en terme de massification des opérations de manutentionportuaire pour pouvoir affronter la concurrence européenne et mondiale.> Définir dès maintenant une politique d’investissements lourds sur 15 ans, adaptée auxspécificités de chaque port, et inscrire ces objectifs dans la démarche de contractualisationengagée depuis trois ans avec les ports autonomes.Dans ce cadre, il convient d’étudier la décentralisation des cinq ports autonomes dont l’importancedu trafic et le positionnement stratégique ne justifieraient pas le maintien du statut national, afin deconcentrer l’effort de l’État sur les ports du Havre et de Marseille, voire de Dunkerque.> Inciter les ports à coopérer et à coordonner leur politique de développement et leursactivités support, notamment au sein de groupements d’intérêt économique ou public ;> Clarifier les règles de financementLa loi du 29 juin 1965 met en place un régime financier en apparence uniforme, reposant sur uneimplication forte de l’État, mais aujourd’hui largement obsolète. Cet affichage a longtemps masquéson désengagement progressif, notamment dans la politique de financement des infrastructures.Alors que celles-ci doivent être financées à hauteur de 80 % ou 60 % par l’État, la Cour des comptesrelève que le taux de financement moyen est tombé à 25 %.Ces clefs de financement, que l’État nepeut ni ne veut appliquer, doivent être abandonnées au profit de modes de financement plus souplesfondés sur des objectifs de rentabilité financière et socio-économique. Les lignes de partage entre lepublic et le privé doivent rester souples, comme le montre l’exemple des terminaux de Port 2000 auHavre, exploités par des opérateurs privés ayant investi dans les superstructures (terre-pleins,hangars, portiques à conteneurs).Diversifier les sources de financement et mieux associer les partenaires privésLes ports maritimes sont des lieux où traditionnellement se combinent des investissements publics(principalement dans les infrastructures et le maintien des accès, les outillages également) et privés(préférentiellement dans les outillages et les entrepôts) grâce à une palette très étendue d’outilsjuridiques allant de l’autorisation domaniale à la concession. Cette complémentarité permet deconcilier des logiques d’aménagement du territoire ou plus généralement de politiques publiques, etde rentabilité économique, dans un environnement très concurrentiel.Il convient donc d’accroître dans les quelques années à venir la part des investissements privés dansnos ports pour impliquer d’avantage les opérateurs dans le développement de nos ports et d’enassurer les trafics. Pour les autorités portuaires, il s’agit de trouver les opérateurs capables d’investirsur un périmètre qui autorise une rentabilité des opérations et des investissements. La limite de cetexercice réside dans le défaut de rentabilité des infrastructures portuaires dans la très grandemajorité des cas, et dans le défaut de rentabilité de certaines opérations portuaires qui ont vocation àêtre dans le champ public. Les outils juridiques ne font pas défaut et permettent de s’adapter à ladiversité des situations.L’aboutissement des négociations au port du Havre donne aux opérateurs de Port 2000 la pleinemaîtrise des opérations sur leurs terminaux, par le biais de conventions d’exploitation, et ouvre denouvelles ambitions aux ports français ; en contrepartie d’un engagement sur le niveau du trafic etdes investissements, ce type de contrat donne l’exclusivité de l’usage des terminaux à l’opérateur.De nouveaux outils, comme l’Agence de financement des investissements dans les transports ou lapossibilité de mettre en œuvre des partenariats public-privé, ont été récemment mis en place pourrelancer une politique ambitieuse de construction des infrastructures maritimes, ferroviaires etfluviales. Il est encore trop tôt pour en faire le bilan mais ils doivent être encouragés.Néanmoins, le contrat de partenariat public-privé tel qu’il est défini en France ne répond pas à cettevolonté affichée. Outre que ce type de contrat est normalement réservé à des opérations présentantun caractère particulier d’urgence ou de complexité (ce qui n’est pas le cas), il enlève au partenaireprivé deux obligations qui sont ici essentielles pour l’impliquer dans le développement du port :• l’obligation de recettes issues de l’exploitation de ses investissements ;• l’obligation d’en supporter les risques et périls.Départager ce qui est de la compétence de l’État, du port et du privé.En termes de statuts, le mode d’organisation des ports autonomes français sous la formed’établissements publics ne constitue pas un handicap (Cour des comptes). Ce type de statut estCentre d’analyse stratégique100Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr