Une ambition maritime pour la France - Institut Français de la Mer

Une ambition maritime pour la France – Rapport du Groupe POSÉIDON décembre 2006Pour cela, il importe que ces supports de l’économie maritime soient : intégrés aux territoires qui lesdesservent et qu’ils desservent, articulés aux infrastructures, pilotés de façon réaliste et adaptée,réactifs. Les acteurs majeurs de la logistique ont été freinés en France par divers facteurs dontl’éparpillement et le morcellement et ont trouvé ailleurs les conditions de l’intégration.L’articulation aux transports maritimes et terrestres n’est actuellement collectivement passatisfaisante : en effet, la performance des transports terrestre capte des flux qui pourraient transiterpar la mer, mais au prix d’externalités environnementales problématiques. Même si un certainpotentiel d’amélioration de la performance environnementale peut être prêté à la route, il reste qu’uneoptimisation intermodale doit donner une valeur au transport par mer, fluvial et fer.L’articulation correcte et l’intégration des ports ne doivent pas relever de la volonté de captation desflux, mais de l’attractivité des places françaises pour les flux nécessaires au développement del’économie.Depuis vingt ans, la route gagne des parts de marché de 58 % à 80 % dans le transport terrestre demarchandises.Le rail et le cabotage maritime ou fluvial présentent des avantages importants, en termes deréduction de la congestion routière, de sécurité, de préservation des zones sensibles, deconsommation d’énergie, de pollutions locales et d’émissions de gaz à effet de serre.La croissance projetée du trafic « conteneurisé » jusqu’en 2025 est d’environ 4 % par an. Si letransport combiné fluvial est particulièrement dynamique, le transport combiné rail-route marque lepas.Le trafic qui pourrait être reporté à court terme sur les modes complémentaires est de l’ordre de4 milliards de tonnes-kilomètres, soit 8 % de plus par rapport à leur trafic actuel. Une telle évolutionconstituerait une rupture par rapport aux tendances passées, avec des conséquencesenvironnementales positives.En matière d’offre de transports, les mesures de l’État ne sont véritablement efficaces que si ellesrejoignent les stratégies et les attentes des acteurs économiques. Elles visent donc avant tout lestransports à longue distance réalisés sur des axes à fort trafic (Luxembourg–Méditerranée, Nord-Atlantique, traversées alpines). Ces transports à longue distance sont également ceux quiconnaissent la plus forte croissance.3.3.1. Soutenir et fiabiliser l’intégration économique des activités portuaires et de transportsur le territoireLes grands ports français constituent un maillon essentiel des chaînes logistiques internationales,mais une part importante des conteneurs destinés à notre pays arrivent dans des ports étrangers.Reconquérir cette part est une priorité.La décentralisation des ports d’intérêt national par la loi du 13 août 2004 marque une étapeimportante dans la politique portuaire française. La gestion et le développement des ports d’intérêtnational seront confiés aux collectivités, que leur proximité rend mieux à même de s’en charger.Le recentrage de l’action et des crédits de l’État sur les ports autonomes doit être l’occasion dedonner une nouvelle impulsion et une nouvelle cohérence à cette politique. Ceci suppose derépondre aux exigences de productivité des grands armements et de ramener les coûts de passageau niveau des ports concurrents. Si le statut des ports n’est pas en cause, il convient d’améliorer leurgouvernance sur quatre points.Définir une véritable stratégie d’intervention pour les ports autonomesLa décentralisation des ports doit être une opportunité, et non le constat d’échec de la politiqueportuaire nationale menée depuis la loi du 29 juin 1965. Dans son récent rapport sur les portsmaritimes français, la Cour des comptes observe en effet que l’État a été incapable de définir lesobjectifs qu’il entendait poursuivre dans le domaine portuaire, et pas davantage les conditions de lamodernisation et du développement du secteur. On peut par ailleurs s’interroger sur les raisons quiont poussé à créer un septième port autonome, à La Rochelle, alors même qu’il s’engageait dans ladécentralisation.Les sept ports autonomes français ne sont pas dans une situation similaire au regard de laconcurrence internationale et il conviendrait de concentrer des crédits d’investissement sur les deuxCentre d’analyse stratégique99Secrétariat général de la merDocument consultable sur www.strategie.gouv.fr et www.sgmer.gouv.fr