"Les causes et les consÃ©quences du naufrage du pÃ©trolier L'Erika"

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oooUne amélioration et une harmonisation des réglementationsinternationale et européenne, assorties de la mise en place desanctions véritablement dissuasives.Un renforcement et surtout une plus grande fiabilité des contrôlestant au titre de l’Etat du pavillon que de l’Etat du port.Ce qui suppose des moyens juridiques, matériels et humainspour l’exercice de ces contrôles.Une lutte résolue et concertée pour arriver à l’élimination desnavires sous-normes et pour favoriser un transport maritime dequalité.Cela passe par :o le relèvement substantiel des normes de construction et d’entretienainsi que de la qualité des conditions d’exploitation des navires.o l’organisation de la transparence en ce qui concerne les intervenantsdu secteur, l’état du navire, la nature des cargaisons (développementde la base européenne de données EQUASIS pour assurer un suividynamique de l’état des navires et publier une liste noire des naviresdangereux).o l’extension du système de signalement des navires à l’entrée dans leseaux européennes dans la perspective d’aller vers une autorisationpréalable d’accès pour les transports à risques.o Une action forte de responsabilisation de tous les acteurs de lachaîne du transport maritime.Outre la transparence des informations (état du navire, nature des cargaisons,intervenants…), l’implication financière des acteurs est un instrument indispensablede cette responsabilisation.Pour cela il conviendra :o que les procédures et niveaux d’indemnisation soient adaptés pourprendre en compte le coût total des conséquences des sinistres ;o que soit instauré un système de responsabilité financière sansfaute impliquant l’ensemble des acteurs du transport maritime,chacun pour ce qui le concerne et permettant une indemnisationet une réparation rapide et automatique des sinistres sansattendre la répartition des responsabilités à trancher par les juges.o que soit engagée une réflexion pour permettre aux systèmesd’assurance de jouer un rôle actif dans la prévention des sinistres.D’une façon générale, la section a considéré que les premières mesures décidées enFrance (table ronde, comité interministériel de la mer) amorçaient une évolutionpositive qui rejoint ses préoccupations, mais que ces mesures devront êtreconfirmées et prolongées au niveau européen et international pour donner leur pleineefficacité.Il importe donc que le Conseil économique et social suive avec attention aussi bienl’application des mesures déjà prises que les directives qui seront proposées etadoptées sur ces mêmes sujets.
Les conditions de travail et d'emploi des marinsde la marine marchandeLe Bureau du Conseil économique et social a souhaité que, dans le cadre destravaux sur les causes et les conséquences du naufrage de l’Erika, soient examinéesles conditions de travail et d’emploi des marins de la marine marchande.En effet, si le naufrage de l’Erika n’a, heureusement, fait aucune victime dansl’équipage, il apparaît que, d’une façon générale, les conséquences matérielles(pollution, environnement…) retiennent plus l’attention que les pertes en vieshumaines et les conditions de travail et de vie.Or, selon les informations de l’OIT, sur trente ans, 10°000 navires ont sombré et, surles dix dernières années, 130 000 marins ont disparu. De novembre 1994 à octobre1996, date de la dernière session maritime de l’OIT, 180 navires de plus de 500tonnes brutes ont sombré et 1 200 disparus été perdus en mer.1. I – UN BILAN PARTICULIèREMENT sévèreLes pertes en vies humaines sont particulièrement importantes et le facteur humainest, à l’évidence, délibérément négligé.Il est incontestable que des efforts ont été entrepris par des organisationsinternationales (Organisation Maritime Internationale, Organisation Internationale duTravail…) pour améliorer, par de nouvelles normes techniques ou sociales, lasécurité du transport maritime.Cependant, les ratifications indispensables à l’application de ces normes ne sont passystématiquement intervenues et, il arrive même que des Etats ayant ratifié cesconventions négligent de les faire appliquer. Les Etats qui accordent aux armateursleur pavillon (les Etats du pavillon) n’exercent pas, loin s’en faut, toutes lesresponsabilités qui leur incombent.Dans ces conditions, le soin de prendre les dispositions nécessaires à l’applicationdes conventions internationales est, de plus en plus souvent, laissé aux Etats duport. De surcroît, il apparaît que le respect des normes sociales minimales tellesqu’elles sont pourtant définies par des accords internationaux et les directives del’Union européenne ne font pas l’objet d’inspections aussi formelles que le sont lesinspections techniques.Dans ce contexte, les conditions de travail et d’emploi des marins sont au cœur d’unprocessus de dérégulation et sont utilisées comme un avantage concurrentielévident.Le marché du transport maritime international s’appuie donc sur une logique demoins-disant social caractérisée par le recours aux pavillons de complaisance ou" pavillons sous-normes " qui comme le rappelait Patrick Chaumette, doyen de lafaculté de droit de Nantes, lors de son audition sont, en fait, toujours des pavillonssous-normes sociales ".2 - PROPOSITIONS2.1 – Ratifier les conventions de l’OITIl est vrai que la France est en tête des pays ayant ratifié les conventions de l’OIT.Aussi doit-elle ratifier, dans les meilleurs délais, celles qui ne l’ont pas encore été enprenant les engagements nécessaires à leur application dans les DOM et les TOM(donc, dans les Terres Australes et Antarctiques Françaises).
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