"Les causes et les consÃ©quences du naufrage du pÃ©trolier L'Erika"

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8. L’engagement effectif de la responsabilité de l’Etat du pavillon dans lerespect par ses immatriculés de la réglementation internationale est un objectifà atteindre.9. Une véritable obligation de signalement devra être instituée. A cet égard,sans attendre la mise en œuvre du système Galiléo, le recours au systèmeGNSS devrait être généralisé.10. Au niveau régional, la prise en charge de ces tâches devra participer duchamp de compétence de l’Union européenne. La responsabilité financière11. L’armateur devra disposer de garanties couvrant la totalité des risquesdirects et indirects. A cet égard, la souscription d’une assurance responsabilitéà l’égard des tiers et une caution financière doivent être rendues obligatoires.12. La responsabilité de l’affréteur ou du chargeur pétrolier devra êtreengagée. Le Conseil économique et social prend acte des dispositionsinscrites dans la charte récemment signée à l’initiative du Gouvernement. Encas de non respect de ces dispositions et en cas de sinistre, la responsabilitéfinancière du chargeur et de l’affréteur (par l’intermédiaire du FIPOL) devraêtre pleinement engagée, au même titre que celle de l’armateur (par le canaldu CLC).13. Une taxation nouvelle pour services rendus devra être mise en place. Ellepermettra de financer les activités d’inspections et de contrôles menées parles Etats.Ces mesures devraient permettre d’améliorer sensiblement la sécurité du transportmaritime.Cependant, elle ne prendront leur véritable dimension que si, à chacun des troisniveaux d’intervention : international, régional et national des révisions sonteffectuées.Au niveau international, l’OMI doit réviser son mode de fonctionnement et se voirdoté d’un pouvoir de sanction et l’utiliser pleinement. Le Conseil économique etsocial invite le Gouvernement à développer ses efforts afin d’obtenir les modificationsappropriées du rôle et des fonctions de cette organisation.L’Union européenne doit mettre en œuvre une véritable politique européenne dutrafic maritime intégrant des objectifs d’une sécurité renforcée. Approuvant lesprincipales propositions avancées par la Commission, le Conseil économique etsocial appelle de ses vœux la création d’une agence maritime européenne dotée depouvoirs. Il engage, enfin, à ce que les dispositions communautaires s’imposent àtous ses membres et aux candidats à l’entrée. Du respect, vérifié, de l’application deces clauses doit dépendre l’acceptation des candidatures.Le niveau national reste important.Située géographiquement au cœur de l’Union européenne, la France se trouveparticulièrement exposée. Pour conduire une action internationale d’envergure etsurtout crédible, elle doit affirmer sa présence comme Etat du pavillon, enreconquérant, pour sa flotte de commerce un rang plus digne et prouver sonefficacité comme Etat du port.
A cet égard, le Conseil économique et social approuve les décisions prises en cesens par le Gouvernement. Il salue, en particulier, celle de doubler en deux ans lenombre des inspecteurs et souhaite donc la réalisation rapide de la mesureannoncée en février, d’autant plus que l’effort devra être poursuivi pour arriver à desniveaux comparables à ceux de la Grande-Bretagne (250 inspecteurs) ou del’Espagne (200).Au-delà, il apparaît indispensable d’harmoniser et de mettre pleinement encohérence les différentes procédures et compétences affectées à la sécuritémaritime, aujourd’hui dispersées dans plus d’une dizaine de départementsministériels. Cet objectif devrait être atteint au mieux avec la mise en place d’unministère de la Mer de plein exercice, disposant des services et des moyensnécessaires. Le ministre concerné pourrait ainsi s’attacher à promouvoir, enpermanence, les propositions de la France tant dans les instances internationalesque régionales.Les données sociales et économiques actuelles permettent de penser que les basesde nouvelles structurations et pratiques du transport maritime, en premier lieu desmatières dangereuses, commencent à apparaître. C’est ce que tendent à confirmerles décisions prises dans la charte de bonne conduite signée récemment par lesdifférentes parties prenantes du transport maritime, à l’initiative du Gouvernementfrançais. Encore faut-il que les engagements pris soient strictement tenus. Le Conseiléconomique et social le souhaite vivement.La sécurité du transport maritime :prévention, réglementation, application et contrôleLa section des économies régionales et de l'aménagement du territoire a examiné lasécurité du transport maritime (plus particulièrement celle du transport maritimepétrolier) conformément à la saisine adressée par le Bureau du Conseil économiqueet social : Prévention, réglementation, application et contrôle.La section a constaté :oqu’il existe une abondante réglementation mais que celle-ci est souventpeu ou pas appliquée ;o que les contrôles sont nombreux mais pas toujours fiables ;o que les conditions de concurrence favorisent les navires sous-normeset les pavillons de complaisance ;oque l’organisation du secteur conduit à une déresponsabilisation desdifférents acteurs.Le niveau des sinistres reste élevé, le taux des pertes étant fortement corrélé avecl’âge des navires et certains pavillons de libre immatriculation.Pour éviter les marées noires à répétition, la section a choisi de privilégier laprévention et la recherche de l’efficacité des mesures.À partir de cette préoccupation, le Conseil économique et social préconise :
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