"Les causes et les consÃ©quences du naufrage du pÃ©trolier L'Erika"

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Normalisation, certification et contrôle effectif des navires decommerce de transport de marchandises dangereusesLe 12 décembre 1999, l’Erika, pétrolier battant pavillon maltais, affrété par la sociétéTotalFina, transportant trente mille tonnes de fioul lourd, s’est cassé en deux au largedes côtes sud ouest de la Bretagne, entraînant une marée noire portant gravementatteinte à l’intégrité du littoral atlantique français.Ce naufrage a suscité colère et émotion parmi nos concitoyens.Le Conseil économique et social a décidé de confier à quatre de ses sectionsl’examen des causes et des conséquences de ce naufrage, selon des anglesd’approche multiples.Ce naufrage présentera sans doute un seul mérite : celui d’avoir accéléré la prise deconscience qu’un certain nombre de dérives du transport maritime ne peuvent plusdurer.Le trafic maritime international a considérablement crû depuis 25 ans, en raison desnombreux atouts qu’il présente. Il en va ainsi notamment du transport deshydrocarbures. Parallèlement, l’âge de la flotte mondiale ne cesse de croître. Il estcouramment admis qu’un navire coulerait tous les deux jours : lorsqu’on sait quecertains produits transportés sont hautement dangereux, les risques de catastropheapparaissent ainsi multipliés.Certaines zones peuvent être, à bon droit, réputées dangereuses. En raison del’intensité du trafic (300 000 navires par an), la Manche qui s’apparente, de fait, à undétroit constitue une zone particulièrement critique.Le transport maritime est aujourd’hui régi par une réglementation internationalefoisonnante mais dont l’application est exclusivement à la charge des Etats –essentiellement, du reste, à celle de l’Etat dit du pavillon, qui peut la déléguer auxsociétés de classification. Il existe là une confusion de rôles qui, s’additionnant àl’opacité de la chaîne logistique poussée à la caricature dans le cas de l’Erika,favorise l’irresponsabilité et le laxisme.Des causes essentielles de dysfonctionnement tiennent aux évolutions de la périodeécoulée. De nombreux nouveaux Etats ont voulu créer une flotte marchande aux finsde s’assurer une source de revenus sans disposer des moyens et parfois sans lavolonté de faire respecter des règles saines et sûres de navigation. Dans le mêmetemps, les chargeurs les plus importants – en particulier, ceux du secteur pétrolierconfrontés aux exigences des pays producteurs – ont cherché à réduire leurs coûts ;la concurrence s’est exacerbée. Souvent, le taux de fret constitue la variable surlaquelle on agit de préférence à tout autre. Trop souvent le marché " spot " l’emportesur les contrats à terme. Ces tendances se sont développées aux dépens de lasécurité maritime.Tout cela a conduit à renforcer le rôle de l’Etat dit du port qui peut effectuer la sériedes contrôles dévolue aux autorités du pavillon, voire adopter une législationunilatérale : les Etats-Unis en fournissent un exemple à méditer.
Dans un tel contexte, la section des Activités productives, de la recherche et de latechnologie, chargée d’examiner la normalisation, la certification et le contrôle effectifdes navires de commerce transportant des marchandises dangereuses, rappelle sixprincipes de la sécurité maritime :• la mer et son environnement constituent un patrimoine universel dont lapréservation appelle une responsabilité internationale ;• la liberté du pavillon et la responsabilité des Etats dans le respect des règlesinternationales sont indissociables ;• le taux de fret, résultant du libre jeu du marché, intègre obligatoirement lescoûts de la sécurité dans le transport des matières dangereuses ;• la clarté de la chaîne logistique du transport et la transparence de l’informationnécessaire à l’organisation de la sécurité doivent être assurées ;• la sanction pour manquement à la réglementation doit être toujours pluscoûteuse que le respect de celle-ci ;• un système de responsabilité sans faute doit impliquer l’ensemble desintervenants du transport maritime, chacun pour ce qui le concerne ;Elle formule treize propositions visant : L’état des navires1. La double coque solution retenue par les Etats-Unis ou une autreconfiguration répondant au même objectif, comme le " E3 ", doivent êtrerendues obligatoires dans les eaux européennes à partir de 2008.2. Les pétroliers âgés de plus de vingt-cinq ans doivent être retirés le plusrapidement possible du marché et le système des visites renforcées doit êtresystématisé pour ceux des navires ayant plus de quinze ans d’âge. Cettemesure conduira à supprimer, dès maintenant, tous les navires " pré Marpol ".3. A terme, les marges de sécurité pour les pétroliers doivent être renforcéeset portées à un degré de plus grande sûreté. Le recours aux outils demanagement comme le code ISM ou les normes ISO 9002 (système qualité)devrait être systématisé.4. Aucune dérogation ne devrait être autorisée pour les navires faisant ducabotage européen. A terme, d’ailleurs, le cabotage européen (90 % du traficenregistré dans la ZEE européenne) devrait être réservé à des navires battantpavillons européens. Certification et classification5. Un terme doit être mis à la confusion qui existe entre certification etclassification, ou tout au moins ans la manière dont sont effectuées les deuxdémarches.6. Toute société de classification devra obtenir un agrément public,renouvelable après vérification au niveau communautaire. Les contrôles7. Une véritable chaîne d’information et de transparence entre les différentsopérateurs et autorités responsables doit être mise en place. A cet égard, labanque de données Equasis devrait être rendue opérationnelle rapidement etcontenir des informations régulièrement mises à jour.
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