"Les causes et les conséquences du naufrage du pétrolier L'Erika"

CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIALNote de présentationCe document est établi d’après le projet d’avis susceptible d’être modifié par l’Assembléeplénière. Le texte intégral, de l'avis et du rapport, est téléchargeable dès sa publication auJournal Officiel, généralement dans le délai d'une semaine après l'Assemblée plénièreSujet :"Les causes et les conséquences dunaufrage du pétrolier L'Erika"La prévention des risques et les conditions de réparationdes dommages dus aux pollutions marinesLe fioul qui continue à s’échapper des cuves de l’Erika trois mois après son naufrageet à souiller notre littoral constitue ce qu’il convient maintenant d’appeler unecatastrophe écologique majeure. Le laisser faire et le laisser passer ne peuvent plusêtre tolérés dans cette zone atlantique où transite plus de la moitié du trafic maritimemondial.Les moyens de lutte contre les nappes de pétrole apparaissent dérisoires. En mer, lepréfet maritime, aux commandes du plan POLMAR, a expérimenté avec succès uneméthode de pompage qui devrait être encouragée par l’acquisition de moyensadaptés. En revanche, le plan POLMAR terre, sans pilote unique, a balbutié, hésité,tergiversé pendant des jours et des jours sur les lieux d’atterrissage des nappes.D’une simulation abusive de la dérive des nappes de fioul aux dysfonctionnementsdans le traitement de la pollution sur le rivage, une impression généraled’improvisation se dégage à chaque stade de l’opération.L’opinion publique a démontré son attachement au patrimoine naturel : les bénévolesqui se sont levés en masse en témoignent. Pourtant, ce patrimoine, en copropriétéuniverselle, n’a pas la place qu’il requiert dans le droit international. Le préjudiceporté à l’environnement est difficile à estimer financièrement: combien d’euros pourréparer les atteintes à la biodiversité marine ? Parce qu’il n’a pas d’équivalentmonétaire, ce préjudice est négligé. Pourtant l’opinion sait pertinemment que certainsdommages occasionnés par des produits dangereux et toxiques sont irréparables.La mise en œuvre des moyens de l’Etat a parfois relevé du théâtre de Courteline.Cloisonnement, défense des prés carrés, ont pris le pas sur la mise en communcentralisée des efforts et des connaissances de tous. Mais aucune autorité dansnotre pays a en charge la politique de la mer, sa défense, sa promotion économique.L’absence d’études scientifiques de long terme sur le milieu marin, le recensementde ses richesses, l’analyse de son état, se font cruellement sentir.La communication officielle a plus cherché à rassurer qu’à informer sur la natureréelle de la situation.Cette catastrophe écologique qui continue d’être durement ressentie dans leur viequotidienne par les habitants du littoral souillé ne s’achève pas avec l’avis du Conseil

économique et social. Sur l’ensemble des côtes atlantiques ou méditerranéennes denotre pays une question se pose : serions-nous mieux armés si une telle catastrophese reproduisait ?De ce constat d’ensemble se dégage une évidence : la France n’a pas la politique dela mer que justifierait pourtant son considérable patrimoine maritime. En dépit desnombreuses marées noires dont elle a été victime, elle n’a toujours pas réussi à fairereconnaître le principe du pollueur-payeur, aux niveaux international et européennotamment. Pas plus la responsabilité du propriétaire de la cargaison et que la miseen œuvre du principe de précaution pour se prémunir par la mise en place d’unrecensement général et permanent de ses richesses marines et littorales, n’ont étéretenues.Les propositions que formule la section du Cadre de vie seraient d’autant plus facilesà mettre en œuvre si un ministre de la mer en avait la responsabilité et l’autorité,c’est-à-dire les moyens nécessaires.A. fonder la responsabilité environnementale• Confirmer le principe du pollueur payeur par un élargissement de laresponsabilité au propriétaire de la cargaison pour les hydrocarbures ;Pour les autres matières dangereuses transportées parmer, il conviendrait que la France ratifie au plus tôt laConvention HNS.• Relever le plafond du FIPOL ;• faire adopter une directive européenne reconnaissant la responsabilitéenvironnementale et le principe de précaution ;• mettre en place un observatoire national scientifique permanent de la mer etdu littoral ;• organiser la traçabilité des produits dangereux et confier cette mission à labanque de données Equasis ;• préserver les filières alimentaires des produits de la mer en garantissant lasanté des consommateurs en cas de pollution des eaux ;• associer les sociétés d’assurance et les clubs P & I à la prévention desrisques.B. mieux organiser l’intervention des pouvoirs publics lorsque survient lacatastrophe• renforcer le rôle du préfet maritime notamment face à l’autorité portuaire encas de danger ;• organiser une force européenne de sécurité maritime à partir des moyensexistants dans chacun des Etats membres ;• privilégier l’action en mer ;• mieux coordonner le plan POLMAR terre de façon à éviter toute impressiond’improvisation sur le terrain ;• prévoir et organiser l’accueil, l’intervention des bénévoles, ainsi que leur suivisanitaire. Sur ce dernier point la plus grande vigilance devra être apportée.

Prévention des risques et conditions de réparationDes dommages dus aux pollutions marines(contribution relative aux dommages subis par les filières alimentaire de la mer,présentée par M. Gilbert CAPP, au nom de la section de l’agriculture et del’alimentation)En ce qui concerne les conséquences du naufrage du pétrolier l’Erika sur la filièrealimentaire, le Conseil économique et social a noté :o Une bonne coordination des services de l’Etat concernés dans lagestion de la crise sanitaire visant à garantir la sécurité duconsommateur :- des mesures d’urgence ont été prises sur la base des recommandations faites parl’Agence française de sécurité sanitaire des aliments (AFSSA) : interdiction de lapêche à pied, contrôle renforcé des produits de la pêche mis sur le marché(interdiction de commercialisation des produits des zones touchées), non-utilisationde produits dispersants susceptibles de favoriser l’incorporation de micro-particulesdans la chaîne alimentaire ;- l’établissement de valeurs guides par l’AFSSA, sur la base des travaux des comitésd’experts, mis en place début janvier, et d’analyses sur les produits de la mer(coquillages, poissons, crustacés, céphalopodes), ce qui a permis d’éclairer lespouvoirs publics dans leur prise de décision, notamment pour la fermeture etl’ouverture des sites de production.A ce jour, les contrôles renforcés à tous les niveaux des filières (criées, distribution)montrent un impact négligeable sur les produits de la mer.o Un préjudice commercial lourd subi par les filières alimentaires dela mer :Si les dégâts matériels sont relativement peu importants, l’image des produits de lamer et des cultures marines a particulièrement souffert. Alors que 0,1 % seulementdes surfaces des concessions conchylicoles ont été fermées administrativement pourdes raisons de santé publique, les ventes de coquillages ont chuté de 30 à 70 %. Cemanque à gagner touche toutes les entreprises d’amont et d’aval.En attendant que ces dommages soient indemnisés par le FIPOL, le Gouvernementa mis en place différentes mesures d’aides dans le cadre du plan gouvernementald’urgence, du 12 janvier 2000, pour venir en aide aux victimes des tempêtes et dunaufrage de l’Erika, complété ultérieurement.Afin de préserver les filières alimentaires des produits de la mer, en garantissant lasanté des consommateurs, le Conseil économique et social recommande :- que sur expertise de l’AFSSA, des normes soient établies pour évaluer la toxicité àlong terme des hydrocarbures pouvant entrer dans la chaîne alimentaire ;- qu’une veille soit mise en place par IFREMER pour évaluer les effets de la pollutionsur les écosystèmes (zones de production, nurseries, effets sur le plancton) ;- que dans l’immédiat, aucune prise d’eau pour les marais salants ne soit autoriséesans garantie sur les concentrations en hydrocarbures ;- que les avances de l’Etat sur les indemnisations du FIPOL soient engagéesrapidement et concernent l’ensemble des acteurs touchés économiquement.- que toutes les volontés (Etat, collectivités locales, professionnels) convergent pourune restauration de l’image des produits de la mer.

Normalisation, certification et contrôle effectif des navires decommerce de transport de marchandises dangereusesLe 12 décembre 1999, l’Erika, pétrolier battant pavillon maltais, affrété par la sociétéTotalFina, transportant trente mille tonnes de fioul lourd, s’est cassé en deux au largedes côtes sud ouest de la Bretagne, entraînant une marée noire portant gravementatteinte à l’intégrité du littoral atlantique français.Ce naufrage a suscité colère et émotion parmi nos concitoyens.Le Conseil économique et social a décidé de confier à quatre de ses sectionsl’examen des causes et des conséquences de ce naufrage, selon des anglesd’approche multiples.Ce naufrage présentera sans doute un seul mérite : celui d’avoir accéléré la prise deconscience qu’un certain nombre de dérives du transport maritime ne peuvent plusdurer.Le trafic maritime international a considérablement crû depuis 25 ans, en raison desnombreux atouts qu’il présente. Il en va ainsi notamment du transport deshydrocarbures. Parallèlement, l’âge de la flotte mondiale ne cesse de croître. Il estcouramment admis qu’un navire coulerait tous les deux jours : lorsqu’on sait quecertains produits transportés sont hautement dangereux, les risques de catastropheapparaissent ainsi multipliés.Certaines zones peuvent être, à bon droit, réputées dangereuses. En raison del’intensité du trafic (300 000 navires par an), la Manche qui s’apparente, de fait, à undétroit constitue une zone particulièrement critique.Le transport maritime est aujourd’hui régi par une réglementation internationalefoisonnante mais dont l’application est exclusivement à la charge des Etats –essentiellement, du reste, à celle de l’Etat dit du pavillon, qui peut la déléguer auxsociétés de classification. Il existe là une confusion de rôles qui, s’additionnant àl’opacité de la chaîne logistique poussée à la caricature dans le cas de l’Erika,favorise l’irresponsabilité et le laxisme.Des causes essentielles de dysfonctionnement tiennent aux évolutions de la périodeécoulée. De nombreux nouveaux Etats ont voulu créer une flotte marchande aux finsde s’assurer une source de revenus sans disposer des moyens et parfois sans lavolonté de faire respecter des règles saines et sûres de navigation. Dans le mêmetemps, les chargeurs les plus importants – en particulier, ceux du secteur pétrolierconfrontés aux exigences des pays producteurs – ont cherché à réduire leurs coûts ;la concurrence s’est exacerbée. Souvent, le taux de fret constitue la variable surlaquelle on agit de préférence à tout autre. Trop souvent le marché " spot " l’emportesur les contrats à terme. Ces tendances se sont développées aux dépens de lasécurité maritime.Tout cela a conduit à renforcer le rôle de l’Etat dit du port qui peut effectuer la sériedes contrôles dévolue aux autorités du pavillon, voire adopter une législationunilatérale : les Etats-Unis en fournissent un exemple à méditer.

Dans un tel contexte, la section des Activités productives, de la recherche et de latechnologie, chargée d’examiner la normalisation, la certification et le contrôle effectifdes navires de commerce transportant des marchandises dangereuses, rappelle sixprincipes de la sécurité maritime :• la mer et son environnement constituent un patrimoine universel dont lapréservation appelle une responsabilité internationale ;• la liberté du pavillon et la responsabilité des Etats dans le respect des règlesinternationales sont indissociables ;• le taux de fret, résultant du libre jeu du marché, intègre obligatoirement lescoûts de la sécurité dans le transport des matières dangereuses ;• la clarté de la chaîne logistique du transport et la transparence de l’informationnécessaire à l’organisation de la sécurité doivent être assurées ;• la sanction pour manquement à la réglementation doit être toujours pluscoûteuse que le respect de celle-ci ;• un système de responsabilité sans faute doit impliquer l’ensemble desintervenants du transport maritime, chacun pour ce qui le concerne ;Elle formule treize propositions visant : L’état des navires1. La double coque solution retenue par les Etats-Unis ou une autreconfiguration répondant au même objectif, comme le " E3 ", doivent êtrerendues obligatoires dans les eaux européennes à partir de 2008.2. Les pétroliers âgés de plus de vingt-cinq ans doivent être retirés le plusrapidement possible du marché et le système des visites renforcées doit êtresystématisé pour ceux des navires ayant plus de quinze ans d’âge. Cettemesure conduira à supprimer, dès maintenant, tous les navires " pré Marpol ".3. A terme, les marges de sécurité pour les pétroliers doivent être renforcéeset portées à un degré de plus grande sûreté. Le recours aux outils demanagement comme le code ISM ou les normes ISO 9002 (système qualité)devrait être systématisé.4. Aucune dérogation ne devrait être autorisée pour les navires faisant ducabotage européen. A terme, d’ailleurs, le cabotage européen (90 % du traficenregistré dans la ZEE européenne) devrait être réservé à des navires battantpavillons européens. Certification et classification5. Un terme doit être mis à la confusion qui existe entre certification etclassification, ou tout au moins ans la manière dont sont effectuées les deuxdémarches.6. Toute société de classification devra obtenir un agrément public,renouvelable après vérification au niveau communautaire. Les contrôles7. Une véritable chaîne d’information et de transparence entre les différentsopérateurs et autorités responsables doit être mise en place. A cet égard, labanque de données Equasis devrait être rendue opérationnelle rapidement etcontenir des informations régulièrement mises à jour.

8. L’engagement effectif de la responsabilité de l’Etat du pavillon dans lerespect par ses immatriculés de la réglementation internationale est un objectifà atteindre.9. Une véritable obligation de signalement devra être instituée. A cet égard,sans attendre la mise en œuvre du système Galiléo, le recours au systèmeGNSS devrait être généralisé.10. Au niveau régional, la prise en charge de ces tâches devra participer duchamp de compétence de l’Union européenne. La responsabilité financière11. L’armateur devra disposer de garanties couvrant la totalité des risquesdirects et indirects. A cet égard, la souscription d’une assurance responsabilitéà l’égard des tiers et une caution financière doivent être rendues obligatoires.12. La responsabilité de l’affréteur ou du chargeur pétrolier devra êtreengagée. Le Conseil économique et social prend acte des dispositionsinscrites dans la charte récemment signée à l’initiative du Gouvernement. Encas de non respect de ces dispositions et en cas de sinistre, la responsabilitéfinancière du chargeur et de l’affréteur (par l’intermédiaire du FIPOL) devraêtre pleinement engagée, au même titre que celle de l’armateur (par le canaldu CLC).13. Une taxation nouvelle pour services rendus devra être mise en place. Ellepermettra de financer les activités d’inspections et de contrôles menées parles Etats.Ces mesures devraient permettre d’améliorer sensiblement la sécurité du transportmaritime.Cependant, elle ne prendront leur véritable dimension que si, à chacun des troisniveaux d’intervention : international, régional et national des révisions sonteffectuées.Au niveau international, l’OMI doit réviser son mode de fonctionnement et se voirdoté d’un pouvoir de sanction et l’utiliser pleinement. Le Conseil économique etsocial invite le Gouvernement à développer ses efforts afin d’obtenir les modificationsappropriées du rôle et des fonctions de cette organisation.L’Union européenne doit mettre en œuvre une véritable politique européenne dutrafic maritime intégrant des objectifs d’une sécurité renforcée. Approuvant lesprincipales propositions avancées par la Commission, le Conseil économique etsocial appelle de ses vœux la création d’une agence maritime européenne dotée depouvoirs. Il engage, enfin, à ce que les dispositions communautaires s’imposent àtous ses membres et aux candidats à l’entrée. Du respect, vérifié, de l’application deces clauses doit dépendre l’acceptation des candidatures.Le niveau national reste important.Située géographiquement au cœur de l’Union européenne, la France se trouveparticulièrement exposée. Pour conduire une action internationale d’envergure etsurtout crédible, elle doit affirmer sa présence comme Etat du pavillon, enreconquérant, pour sa flotte de commerce un rang plus digne et prouver sonefficacité comme Etat du port.

A cet égard, le Conseil économique et social approuve les décisions prises en cesens par le Gouvernement. Il salue, en particulier, celle de doubler en deux ans lenombre des inspecteurs et souhaite donc la réalisation rapide de la mesureannoncée en février, d’autant plus que l’effort devra être poursuivi pour arriver à desniveaux comparables à ceux de la Grande-Bretagne (250 inspecteurs) ou del’Espagne (200).Au-delà, il apparaît indispensable d’harmoniser et de mettre pleinement encohérence les différentes procédures et compétences affectées à la sécuritémaritime, aujourd’hui dispersées dans plus d’une dizaine de départementsministériels. Cet objectif devrait être atteint au mieux avec la mise en place d’unministère de la Mer de plein exercice, disposant des services et des moyensnécessaires. Le ministre concerné pourrait ainsi s’attacher à promouvoir, enpermanence, les propositions de la France tant dans les instances internationalesque régionales.Les données sociales et économiques actuelles permettent de penser que les basesde nouvelles structurations et pratiques du transport maritime, en premier lieu desmatières dangereuses, commencent à apparaître. C’est ce que tendent à confirmerles décisions prises dans la charte de bonne conduite signée récemment par lesdifférentes parties prenantes du transport maritime, à l’initiative du Gouvernementfrançais. Encore faut-il que les engagements pris soient strictement tenus. Le Conseiléconomique et social le souhaite vivement.La sécurité du transport maritime :prévention, réglementation, application et contrôleLa section des économies régionales et de l'aménagement du territoire a examiné lasécurité du transport maritime (plus particulièrement celle du transport maritimepétrolier) conformément à la saisine adressée par le Bureau du Conseil économiqueet social : Prévention, réglementation, application et contrôle.La section a constaté :oqu’il existe une abondante réglementation mais que celle-ci est souventpeu ou pas appliquée ;o que les contrôles sont nombreux mais pas toujours fiables ;o que les conditions de concurrence favorisent les navires sous-normeset les pavillons de complaisance ;oque l’organisation du secteur conduit à une déresponsabilisation desdifférents acteurs.Le niveau des sinistres reste élevé, le taux des pertes étant fortement corrélé avecl’âge des navires et certains pavillons de libre immatriculation.Pour éviter les marées noires à répétition, la section a choisi de privilégier laprévention et la recherche de l’efficacité des mesures.À partir de cette préoccupation, le Conseil économique et social préconise :

oooUne amélioration et une harmonisation des réglementationsinternationale et européenne, assorties de la mise en place desanctions véritablement dissuasives.Un renforcement et surtout une plus grande fiabilité des contrôlestant au titre de l’Etat du pavillon que de l’Etat du port.Ce qui suppose des moyens juridiques, matériels et humainspour l’exercice de ces contrôles.Une lutte résolue et concertée pour arriver à l’élimination desnavires sous-normes et pour favoriser un transport maritime dequalité.Cela passe par :o le relèvement substantiel des normes de construction et d’entretienainsi que de la qualité des conditions d’exploitation des navires.o l’organisation de la transparence en ce qui concerne les intervenantsdu secteur, l’état du navire, la nature des cargaisons (développementde la base européenne de données EQUASIS pour assurer un suividynamique de l’état des navires et publier une liste noire des naviresdangereux).o l’extension du système de signalement des navires à l’entrée dans leseaux européennes dans la perspective d’aller vers une autorisationpréalable d’accès pour les transports à risques.o Une action forte de responsabilisation de tous les acteurs de lachaîne du transport maritime.Outre la transparence des informations (état du navire, nature des cargaisons,intervenants…), l’implication financière des acteurs est un instrument indispensablede cette responsabilisation.Pour cela il conviendra :o que les procédures et niveaux d’indemnisation soient adaptés pourprendre en compte le coût total des conséquences des sinistres ;o que soit instauré un système de responsabilité financière sansfaute impliquant l’ensemble des acteurs du transport maritime,chacun pour ce qui le concerne et permettant une indemnisationet une réparation rapide et automatique des sinistres sansattendre la répartition des responsabilités à trancher par les juges.o que soit engagée une réflexion pour permettre aux systèmesd’assurance de jouer un rôle actif dans la prévention des sinistres.D’une façon générale, la section a considéré que les premières mesures décidées enFrance (table ronde, comité interministériel de la mer) amorçaient une évolutionpositive qui rejoint ses préoccupations, mais que ces mesures devront êtreconfirmées et prolongées au niveau européen et international pour donner leur pleineefficacité.Il importe donc que le Conseil économique et social suive avec attention aussi bienl’application des mesures déjà prises que les directives qui seront proposées etadoptées sur ces mêmes sujets.

Les conditions de travail et d'emploi des marinsde la marine marchandeLe Bureau du Conseil économique et social a souhaité que, dans le cadre destravaux sur les causes et les conséquences du naufrage de l’Erika, soient examinéesles conditions de travail et d’emploi des marins de la marine marchande.En effet, si le naufrage de l’Erika n’a, heureusement, fait aucune victime dansl’équipage, il apparaît que, d’une façon générale, les conséquences matérielles(pollution, environnement…) retiennent plus l’attention que les pertes en vieshumaines et les conditions de travail et de vie.Or, selon les informations de l’OIT, sur trente ans, 10°000 navires ont sombré et, surles dix dernières années, 130 000 marins ont disparu. De novembre 1994 à octobre1996, date de la dernière session maritime de l’OIT, 180 navires de plus de 500tonnes brutes ont sombré et 1 200 disparus été perdus en mer.1. I – UN BILAN PARTICULIèREMENT sévèreLes pertes en vies humaines sont particulièrement importantes et le facteur humainest, à l’évidence, délibérément négligé.Il est incontestable que des efforts ont été entrepris par des organisationsinternationales (Organisation Maritime Internationale, Organisation Internationale duTravail…) pour améliorer, par de nouvelles normes techniques ou sociales, lasécurité du transport maritime.Cependant, les ratifications indispensables à l’application de ces normes ne sont passystématiquement intervenues et, il arrive même que des Etats ayant ratifié cesconventions négligent de les faire appliquer. Les Etats qui accordent aux armateursleur pavillon (les Etats du pavillon) n’exercent pas, loin s’en faut, toutes lesresponsabilités qui leur incombent.Dans ces conditions, le soin de prendre les dispositions nécessaires à l’applicationdes conventions internationales est, de plus en plus souvent, laissé aux Etats duport. De surcroît, il apparaît que le respect des normes sociales minimales tellesqu’elles sont pourtant définies par des accords internationaux et les directives del’Union européenne ne font pas l’objet d’inspections aussi formelles que le sont lesinspections techniques.Dans ce contexte, les conditions de travail et d’emploi des marins sont au cœur d’unprocessus de dérégulation et sont utilisées comme un avantage concurrentielévident.Le marché du transport maritime international s’appuie donc sur une logique demoins-disant social caractérisée par le recours aux pavillons de complaisance ou" pavillons sous-normes " qui comme le rappelait Patrick Chaumette, doyen de lafaculté de droit de Nantes, lors de son audition sont, en fait, toujours des pavillonssous-normes sociales ".2 - PROPOSITIONS2.1 – Ratifier les conventions de l’OITIl est vrai que la France est en tête des pays ayant ratifié les conventions de l’OIT.Aussi doit-elle ratifier, dans les meilleurs délais, celles qui ne l’ont pas encore été enprenant les engagements nécessaires à leur application dans les DOM et les TOM(donc, dans les Terres Australes et Antarctiques Françaises).

Le Conseil économique et social propose que la France prenne l’initiative d’unecampagne internationale de ratification et organise un colloque européen sur le statutdu marin.En matière de législation française, dans un souci de clarté et de simplification, leConseil économique et social suggère le regroupement, au sein du code du travail,de toutes les dispositions relatives aux marins.Par ailleurs, considérant le maniement difficile des conventions internationalesrelatives aux gens de mer, le Conseil économique et social suggère l’élaborationd’une convention maritime unique regroupant l’ensemble des normes socialesminimales existantes et garantissant leur application à tous les pavillons.Les Etats membres de l’Union européenne devrait apporter leur concours à cetteinitiative2.2 – Affirmer la primauté de la réglementation communautaireLe Conseil économique et social considère que la réglementation communautaireplus complète et plus exigeante doit prendre le pas sur le Mémorandum de Paris cequi impose une ratification rapide des conventions en instance et la transposition, auplus vite, des directives communautaires existantes2.3 – Renforcer les systèmes d’inspection.Le Conseil économique et social considère qu’il est indispensable de coordonner lestechniques et les méthodes d’inspection au niveau européen de façon à éviter toutedistorsion de concurrence entre les ports européens.La France qui vient de se doter au plan juridique d’une véritable inspection du travailmaritime doit non seulement procéder aux nominations nécessaires pour la rendreeffective mais aussi faire coopérer, au plan pratique, les contrôles techniques desécurité et les contrôles portant sur les normes sociales.L’intégration des informations sur le respect des normes sociales dans les banquesde données publiques sur les navires aux côtés des normes techniques serait denature à faire prendre en compte les conditions de travail et d’emploi des marins ensoulignant les infractions ou manquements constatés.Le Conseil économique et social estime nécessaire que la communautéinternationale se dote de moyens adaptés pour lutter contre les atteintes aux normessociales dont l’ampleur et la gravité affectent chaque jour la sécurité du transportmaritime. Il préconise les dispositions suivantes :o imposer la compétence des tribunaux de l’Etat du port ;o garantir le paiement des salaries au moyen d’un système d’assurancerendant solidairement responsabilisant l’ensemble de la chaînelogistique (armateur, affréteur, société de recrutement et deplacement…) ;o exercer le droit d’immobilisation des navires.2.4 – Traiter les situations de crise (marins impayés, navires abandonnés…)Le Conseil économique et social considère qu’il faut permettre juridiquement à l’Etatdu pavillon ou aux Etats du port de se substituer à l’armateur défaillant pour rapatrierles marins et recouvrer ultérieurement les frais. Cette opération devrait être facilitéepar la mise en place du système d’assurance précédemment évoqué.Sur le point d’exercer la présidence de l’Union européenne, la France se doit deprendre des initiatives propres à favoriser l’amélioration des conditions de travail etde vie des équipages quelle que soit leur nationalité et, par la même, contribuer àfaire progresser la sécurité du transport maritime.