chapitre 8 organisation du transport - MRC BROME-MISSISQUOI

L’autoroute 10 est la route générant le plus de déplacements dans la sous-région Appalaches-Cantonsde l’Est. La MRC Brome-Missisquoi est donc préoccupée par la facilité d’accès entre cette autorouteet le réseau national. Le développement des pôles urbains, industriels et touristiques en est fortementdépendant.Identifié à titre de projet, le prolongement de l’autoroute 35 touche les municipalités de Saint-Pierrede-Véronne-à-Pike-Riveret Saint-Armand. Ce projet vise à canaliser la circulation de transit quiemprunte actuellement la route 133 et à faciliter les échanges entre le Québec et la Nouvelle-Angleterre. Selon le MTQ 19 , la route 133 peut, compte tenu des ressources disponibles, offrir unniveau de service adéquat pendant de nombreuses années.Le tracé projeté passe à travers des milieux fragiles en particulier aux abords de la rivière auxBrochets et coupe la localité de Philipsburg en deux. Même si l’horizon de réalisation estindéterminé, la planification de cet axe majeur de circulation et l’étude de ses impacts surl’environnement naturel, le milieu bâti et l’agriculture devront être rigoureuses.‣ Le réseau nationalCe réseau comprend les axes routiers interrégionaux et sert de liaison avec les agglomérationsprincipales. Le réseau national est composé essentiellement de la route 133 à Saint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-River et Saint-Armand. Ce réseau a une longueur totale de 27,66 km entièrementsous la responsabilité du MTQ.La route 133 constitue, en importance, le deuxième point d’entrée dans le territoire québécois enprovenance des États-Unis. En conjonction avec la route 104, la route 133 constitue un lieninterrégional avec la MRC du Haut-Richelieu et avec Montréal par l’autoroute 35.‣ Le réseau régionalLes routes agissant comme liens entre les principales concentrations de population de la MRC sontde classe régionale. Ces routes (104, 139, 202, 215, 235 243 et autres) desservent les pôles industrielset les stations touristiques majeures. Le portrait général des déplacements sur ces routes nousdémontre l’importance des liens est-ouest assurés par la route 104 et nord-sud par la route 139.Les problématiques reliées au réseau régional concernent essentiellement l’amélioration des routes(fondation, géométrie, recouvrement). L’entretien de ce réseau est à la charge du MTQ.‣ Le réseau collecteurDans la MRC, ce réseau de 108 km relie les centres urbains et les villages au réseau régional et, par lefait même, aux agglomérations plus importantes. Deux liens importants sont à retenir : le chemin dela Grande-Ligne, reliant Saint-Ignace-de-Stanbridge et Notre-Dame-de-Stanbridge à Iberville, et lechemin qui longe la frontière américaine, reliant la localité de Philipsburg à Glen Sutton.19Ministère des Affaires municipales, Avis gouvernemental en vertu de l’article 56.4 de la Loi sur l’aménagementet l’urbanisme, 1996, p. 21.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 180 Chapitre 8 : Organisation du transport

8.2.2 PORTRAIT DES DÉPLACEMENTSLe portrait général des déplacements permet de comprendre l’importance relative des axes detransport terrestre de la MRC. Ces déplacements se font en fonction des activités reliées à l’emploi, àla consommation et à la récréation, et en fonction du lieu de résidence.L’étude des données d’écoulement de la circulation entre 1992 et 1995 fournies par le MTQ et uneappréciation qualitative nous permettent de caractériser les déplacements sur certains tronçons dansdes axes nord-sud et est-ouest, et de mieux en comprendre la dynamique.8.2.2.1 Axes nord-sudLa présence de l’autoroute des Cantons-de-l'Est est déterminante pour les échanges nord-sud despôles de Farnham, Cowansville et Lac-Brome. D’ouest en est, l’autoroute des Cantons-de-l'Est estaccessible par les routes 233, 235, 139, 241 et 243. La route 133 permet d’accéder au poste frontalierde Saint-Armand, au sud, et à l’autoroute 35 à Iberville. Le tableau 8-2 nous indique les débitsjournaliers moyens annuels. Nous retenons de ce portrait l’importance des routes 139 et 235 commeliens entre l’autoroute 10 et les villes de Cowansville et de Farnham, où sont concentrés les emploismanufacturiers de la région.Route 139On note, pour la route 139, une augmentation du volume des déplacements variant entre 5 % duDJMA 20 au nord de Cowansville, jusqu’à une augmentation de 35 % du DJMA entre l’intersection dela route 104 et la ville de Sutton. Ce dernier tronçon a subi des hausses de 40 % du DJMH 21 . Lafréquentation du centre de ski Mont-Sutton est à l’origine de cette augmentation. Ces augmentationsjustifient les demandes des municipalités et de la MRC concernant l’amélioration de ce tronçon.Dans les faits, la route 139 représente le principal lien nord-sud de la sous-région Appalaches-Cantons de l’Est. Les plans stratégiques de développement de la MRC et de la sous-région ontindiqué leurs intentions de désigner la route 139 comme route nationale jusqu’à la frontièreaméricaine. La structure industrielle locale fait en sorte que de nombreux échanges commerciaux sefont avec les États-Unis (produits manufacturiers, matières premières). La route 139 demeureégalement un axe ouvert à la circulation des véhicules lourds dans son ensemble.20 DJMA : Débit journalier moyen annuel.21 DJMH : Débit journalier moyen hivernal.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 183 Chapitre 8 : Organisation du transport

Tableau 8-2Débits journaliers moyens axe nord-sudRoute-tronçon-section Municipalité DJMA 1995% de variation duDJMA 1992-1995133-01-050 Saint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-River 4 000 17,3 %133-01-060 Saint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-River 7 100 n.d.133-01-070 Saint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-River 4100 -21,6 %139-01-050 Sutton 4 200 34,26 %139-02-040 Cowansville 8 200 4,06 %139-03-020 Brigham 8 200 4,06 %237-01-050 Stanbridge East 890 -17,9 %237-01-031 Frelighsburg 890 -17,9 %213-01-011 Frelighsburg 1 360 n.d.213-01-031 Dunham 1 360 n.d.233-02-012 Farnham 1 580 1,28 %235-01-160 Farnham 3 900 -9,6 %235-01-110 Farnham 4 700 1,73 %241-01-030 Brigham 4 4000 16,40 %241-01-011 Cowansville 4 400 16,40 %243-01-073 Lac-Brome 2 800 -5,08 %Source : Ministère des Transports, Direction régionale de l’Est-de-la-Montérégie, Service des liaisonsavec les partenaires et les usagers, 1999.Route 235L’autre axe majeur de pénétration dans la MRC est la route 235 qui assure les liens entre Bedford etFarnham, et vers l’autoroute 10. L’analyse des comptages nous indique une légère progression desdéplacements dans l’axe Farnham-Bedford et une diminution allant jusqu’à 30 % dans l’axe Bedford-Saint-Armand. Des améliorations relatives à la sécurité, aux aménagements des abords de la route etdes intersections, sont des projets nécessaires pour s’assurer que cette route conserve son efficacitéface à l’ouverture qu’elle procure aux parcs industriels de Farnham et de Bedford vers les marchés deMontréal, de Granby et de Bromont.Route 241La route 241 (boulevard Pierre-Laporte) constitue un autre axe de circulation nord-sud avec accès àl’autoroute des Cantons-de-l'Est. Son rôle est surtout régional, car cette route permet de relierCowansville et Granby. À mi-chemin de ces deux agglomérations se situe le parc industriel deBromont où se trouve un pôle important d’emploi et où est également localisé l’aéroport régional desCantons de l'Est.Des améliorations majeures réalisées au début des années 1980 ont permis de corriger des élémentsnon sécuritaires afin de préserver la fonctionnalité de cette route. On y remarque une augmentationdu DJMA de 16,4 % entre 1992 et 1995.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 184 Chapitre 8 : Organisation du transport

Routes 215 et 243Les routes 215 et 243 jouent un rôle important en ce qui a trait à l’accès à l’autoroute des Cantons del'Est pour les municipalités de l’est de la MRC Brome-Missisquoi et de la MRC Memphrémagog. Cesroutes permettent d’accéder à des municipalités qui ont une vocation récréotouristique importantetelles que Lac-Brome et Sutton. La route 243 est également empruntée par le camionnage enprovenance d’importants sites d’extraction situés dans la municipalité de Bolton-Ouest.Enfin, la section de la route 243 située à proximité de la localité de Knowlton peut nécessiter desinterventions dans l’éventualité où l’ancienne emprise de la voie ferrée serait transformée en pistemultifonctionnelle.Routes 213 et 237La route 213 constitue la route de meilleure qualité pour relier la ville de Dunham et la frontière.Située dans le prolongement de la route 202, elle relie essentiellement les périmètres d’urbanisationde la ville de Dunham et de la municipalité de Frelighsburg. Cette route permet également l’accès à lapartie sud-ouest du lac Selby. On note la présence de deux dénivellations importantes à sesextrémités, autant dans Dunham que dans Frelighsburg.Quant à elle, la route 237 permet au trafic en provenance du secteur de Bedford et de StanbridgeEast d’avoir accès à la municipalité de Frelighsburg. De plus, la route 237 permet d’accéder au postefrontalier de Frelighsburg.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 185 Chapitre 8 : Organisation du transport

8.2.2.2 Axes est-ouestLe réseau routier est-ouest sert principalement à relier les municipalités de la MRC.Tableau 8-3Débits journaliers moyens axe est-ouestRoute-tronçon-section Municipalité DJMA 1995% de variation duDJMA 1992-199510-02-201 Lac-Brome 17 000 N/D104-02-060 Brigham 3 400 9,60 %104-02-010 Cowansville 7 000 29,39 %104-02-020 Cowansville 5 200 9,24 %104-02-030 Cowansville 8 300 22,24 %104-02-040 Cowansville 4 400 -11,65 %104-02-050 Dunham 4 400 -11,65 %104-02-090 Farnham 3 300 -12,00 %104-02-100 Farnham 3 700 22,92 %104-02-110 Farnham 5 000 -1,57 %104-01-011 Lac-Brome 4 400 -21,01 %104-01-030 Lac-Brome 4 100 -3,98 %104-01-040 Lac-Brome 7 000 7,53 %104-02-080 Farnham 3 300 -12,00 %104-02-120 Farnham 5 000 -1,57 %104-02-070 Farnham 3 400 9,68 %202-03-90 Bedford ct. 3 300 45,37 %202-03-100 Bedford v. 3 300 45,37 %202-03-010Saint-Pierrre-de-Véronne-à-Pike-River1 480 -14,45 %202-03-100 Stanbridge East 3 300 45,37 %202-03-110 Stanbridge East 2 800 N/D202-03-040 Stanbridge Station 4 900 N/DSource :Ministère des Transports, Direction régionale de l’Est-de-la-Montérégie, Service des liaisonsavec les partenaires et les usagers, 1999.Route 104Le principal lien est-ouest, la route 104, permet de relier les villes de Farnham, Cowansville et Lac-Brome. Certaines portions de cette route dans Cowansville et Lac-Brome ont fait l’objet deréparations majeures. Toutefois, la qualité de ses fondations et de sa surface de roulement estmédiocre à plusieurs endroits. De plus, cette route présente des déficiences en matière de sécuritédes usagers sur plusieurs tronçons. Le contournement nord de la ville de Farnham représenteégalement un enjeu régional en termes de circulation des véhicules lourds. Cette problématique estexpliquée plus en détail dans les chapitres suivants.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 187 Chapitre 8 : Organisation du transport

La période de verglas de 1998, combinée à plusieurs dégels, a grandement abîmé cette route. LeMTQ a réalisé, à la suite de cette période de verglas, des investissements pour une partie de la sectionentre Cowansville et Farnham.Route 202La route 202 a comme principale fonction de relier les villes de Bedford, Dunham et Cowansville enplus d’offrir un lien routier vers la MRC du Haut-Richelieu. À cause de la présence de plusieursentreprises d’extraction de la pierre, concentrées dans la grande affectation du territoire« Extraction », et par suite de l’exercice de réglementation sur le réseau municipal, le camionnagelourd emprunte cette route. La détérioration qui en résulte est particulièrement ressentie dans la villede Bedford.Surnommée la « Route des vins », à cause de la concentration de vignobles qu’on trouve à Dunham,la route 202 a également une vocation touristique. Des problèmes périodiques d’achalandage sontprésents sur ce tronçon lors d’activités reliées aux vignobles.Chemin Philipsburg-Glen SuttonAutre lien important, le chemin de Philipsburg à Glen Sutton est la seule route dans l’axe est-ouestjouant le rôle de collectrice. Des travaux d’amélioration (renforcement de la chaussée et pavage) onteu lieu dans les municipalités de Saint-Armand et de Frelighsburg. Des sections à Frelighsburg,Abercorn et Sutton restent à améliorer. Cette route fait partie du réseau collecteur à la charge duMTQ. Deux épisodes d’inondation en 1997 et 1998 ont grandement endommagé des sections de laroute et des ponts dans la localité de Glen Sutton, à l’extrémité sud-est de la MRC.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 188 Chapitre 8 : Organisation du transport

8.2.6 LE CAMIONNAGE LOURDAfin de résoudre les problèmes découlant de la circulation des véhicules lourds sur les réseauxroutiers municipaux et provinciaux, le MTQ et les municipalités de la MRC ont mis en vigueurplusieurs interdictions. Une coordination au niveau régional, à laquelle participent le serviced’aménagement de la MRC et le service des liaisons avec les partenaires et les usagers de la Directionrégionale de l’Est-de-la-Montérégie du MTQ, a permis de proposer un réseau d’interdictions efficaceet cohérent dans le cadre d’un processus de planification. Depuis le mois de mai 1996, lesinterdictions sont entrées graduellement en vigueur.Le processus de mise en œuvre des réseaux de camionnage lourd a permis aux municipalités derationaliser les déplacements des véhicules lourds sur leur réseau dans une optique de préservation dela qualité de leur réseau.8.2.7 LE TRANSPORT DES PERSONNES 23Transport adaptéLe transport adapté pour la MRC Brome-Missisquoi est effectué par la corporation L’Auto-Amie inc.localisée à Farnham, ce service assure le transport des personnes handicapées de 17 des 20municipalités de la MRC.L’organisme est propriétaire de deux véhicules adaptés en plus de louer deux autobus scolaires poursatisfaire à la demande. Le nombre de déplacements en 1996 est estimé à 37 300 et le service dessertune clientèle de 344 personnes. Il s’agit d’une augmentation de la clientèle et du nombre desmunicipalités desservies comparativement aux données de 1993 24 (11 municipalités desservies, 6 221déplacements).L’Auto-Amie inc. assure le transport des usagers pour tous les types d’activités : que ce soit pour serendre à des ateliers de travail, pour des visites médicales, ou encore pour les loisirs et le magasinage.Le service ne fait pas de transport à l’extérieur de la MRC. Le financement est assuré à environ 70 %par le MTQ, 10 % par les municipalités et 20 % par les usagers.En plus du service d’Auto-Amie, la ville de Lac-Brome est desservie par « Transport adapté pournous inc. ». En vertu d’une entente avec les établissements Butters et les municipalités du canton deShefford, de Waterloo, de Stukely-Sud, de Saint-Étienne-de-Bolton, de Warden, et de Saint-Joachimsituées dans la MRC de la Haute-Yamaska.2324Une description plus détaillée des modes de transport collectif peut être obtenue en consultant le documentsuivant: TRANSIDEV, Transport des personnes MRC Brome-Missisquoi, Inventaire des services de transport,Rapport final, Comité mobilité Brome-Missisquoi, décembre 2001.Ministère des Transports, Le transport terrestre des personnes : bilan et perspectives, Mai 1996, 481 p.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 192 Chapitre 8 : Organisation du transport

Tableau 8-4Municipalités desservies par le transport adaptéMunicipalités desservies par l’Auto-AmieAbercornFrelighsburgAnge-Gardien (MRC Rouville)Notre-Dame-de-StanbridgeBedford (v)Saint-ArmandBedford (ct)Saint-Ignace-de-StanbridgeBrighamSaint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-RiverCowansvilleSainte-SabineDunhamStanbridge EastEast FarnhamSuttonFarnhamMunicipalité desservie par Transport adapté pour nous incLac-BromeSource : L’Auto-Amie et ville de Lac-Brome, 2000.Transport par autobusLe transport interurbain par autobus se fait exclusivement par une entreprise privée (Autobus Viens).Le transport interurbain a comme objectif de relier certaines municipalités de la MRC Brome-Missisquoi avec la ville de Montréal. Le parcours, d’une durée d’environ 2 heures 30 minutes dessertles villes de Farnham, Cowansville, Sutton, Lac-Brome et se termine dans la localité de Mansonvilledans la MRC de Memphrémagog. Le service est offert 7 jours par semaine. Il s’agit principalementd’une clientèle étudiante.Nous pouvons noter que depuis le retrait des villes de Bedford et de Farnham de la CIT de Rouville,la partie sud-ouest de la MRC n’est pas desservie par un transporteur interurbain.Transport par taxiLes données de la Commission des transports du Québec nous indiquent que 10 municipalités de laMRC sont desservies par taxi. Un territoire d’agglomération, celui de Cowansville, et deux territoiresde régions, Bedford et Farnham, sont définis par la Commission des transports du Québec. Lenombre de détenteurs de permis est de 12 (24 véhicules). Le tableau suivant dénombre lesmunicipalités desservies et le nombre de permis par territoire.Transport scolaireLe transport scolaire est un mode de transport de type exclusif. C'est-à-dire qu’il est effectué par desvéhicules servant exclusivement à une clientèle désignée par un établissement d’enseignement privéou par une commission scolaire.Les responsabilités partagées entre le MTQ, le ministère de l’Éducation, du Loisir et du Sport(MELS), les commissions scolaires et les transporteurs rendent difficile l'établissement d'un lien avecl’aménagement du territoire. La localisation des écoles, le nombre d’élèves, le niveau des classes ontune influence sur les parcours des autobus scolaires. Le financement est actuellement assuré engrande partie par le MELS (95,7 % en 1992-1993).Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 193 Chapitre 8 : Organisation du transport

M.R.C. Brome-MissisquoiTransport des personnesRivière YamaskaRivière YamaskaRivière YamaskaFarnhamBrighamRivière Yamaska Sud-EstSainte-SabineEastFarnhamLac-BromeLac BromeBolton-OuestCowansvilleLac DavignonBromeNotre-Dame-de-StanbridgeSaint-Ignace-de-StanbridgeRivière Yamaska Sud-EstRivière aux BrochetsSaint-Pierre-de-Véronneà-Pike-RiverRivière aux BrochetsStanbridgeStationBedfordCantonde BedfordStanbridge EastLac SelbyDunhamRivière SuttonSuttonServices de transportCircuit d'autobusTerritoire desservipar le transportadaptéTerritoire desservipar TaxiRivière aux BrochetsLac ChamplainBaie MissisquoiRivière de la RocheSaint-ArmandFrelighsburgAbercornRivière MissisquoiTerritoired'agglomérationTerritoirede régionAéroportService de la gestion du territoire0 2.5 1:225 000 5 10KilomètresCarte 8-3

dans la région (Farnham, Lac-Brome, Sutton et Saint-Armand) qui permettent de se rattacher auxréseaux existants ou en planification en Montérégie, en Estrie et aux États-Unis.Les objectifs de planification retenus sont :d’utiliser les corridors verts comme liens entre les pôles de la région, comportant des élémentstouristiques et d’accueil;de relier les pôles de population au réseau de corridors verts;de réaliser des interrelations entre le réseau de Brome-Missisquoi et les régions limitrophes;de sécuriser, le plus possible, la pratique du cyclisme dans la région en facilitant la cohabitationentre les automobilistes et les cyclistes, là où c’est nécessaire, soit par l’asphaltage desaccotements ou l’implantation de signalisation.Les réseaux existantsDeux axes majeurs, utilisant des emprises de chemin de fer désaffectées, relient Farnham à Ibervilleet à Granby, faisant de la ville de Farnham le point d’entrée dans la MRC. Autre projet majeur, labande cyclable Sutton-Richford aménagée sur l’accotement de la route 139, relie Sutton aux États-Unis et ouvre la porte au réseau en construction dans ce pays. Cette bande fait partie de la RouteVerte. Un troisième aménagement permet de positionner Cowansville par rapport à la porte d’entréedans la MRC qu’est la ville de Farnham. Une chaussée désignée (Freeport) traverse les municipalitésde Cowansville, East Farnham, Brigham et Farnham.À ces équipements existants s’en ajouteront d’autres qui vont permettre de continuer la desserte duterritoire de la MRC.Les projets de corridors vertsPour répondre à notre objectif de planification afin de réaliser des branchements avec les réseauxmajeurs existants, il convient de terminer le bouclage de la MRC en réalisant des liens entre l’Estriade(Granby-Waterloo), la Campagnarde (Drummondville-Waterloo), la ville de Bromont et les MRC duHaut-Richelieu et de Memphrémagog.Un premier lien permettrait de désenclaver la région de Sutton. Deux possibilités sont proposées, lapremière emprunterait principalement la voie ferrée désaffectée et la route 243 à l’est du lac Brome etrejoindrait la Campagnarde dans la localité de Foster. Un règlement d’emprunt à cet effet a été rejetélors d’un référendum en juillet 1995. L’autre alternative consiste à utiliser le chemin Brome pourrejoindre l’Estriade. Un tronçon entre la localité de Knowlton et Sutton est également à l’étude.La localisation de la ville de Cowansville au centre de la MRC et à l’écart des grands équipements decorridors multifonctionnels a incité le Conseil régional des loisirs de la Montérégie à analyser lepotentiel de raccordement entre la ville de Cowansville et les corridors existants. Déjà, la désignationd’une chaussée partagée entre Farnham et Cowansville (chaussée partagée Freeport) permet à cettedernière d’accéder au réseau montérégien, de donner un service à ses citoyens et d’ajouter à son offretouristique. Deux autres liens sont proposés entre la ville de Cowansville et la municipalité de Brome,en empruntant des routes locales au sud de la route 104, et vers la ville de Bromont, en utilisantégalement des routes rurales.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 196 Chapitre 8 : Organisation du transport

D’autres circuits ont été proposés afin de mettre en valeur le sud-ouest de la MRC pour créer desboucles thématiques autour de la baie Missisquoi, de la Route des vins, de la rivière aux Brochets etde la frontière canado-américaine. Ces circuits, en chaussée partagée, permettent de découvrir lemilieu agricole et ses produits et ils ont été pensés dans une optique de raccorder les pôlestouristiques. Enfin, il est proposé d’utiliser, si elle est abandonnée, la voie ferrée entre Farnham etBedford pour établir une percée vers le réseau montérégien.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 197 Chapitre 8 : Organisation du transport

8.2.8.2 Sentiers de randonnéeDes sentiers servant à la randonnée pédestre, au ski de fond et à la randonnée équestre sontaménagés dans plusieurs municipalités de la MRC Brome-Missisquoi. Nous pouvons les classifier enfonction des activités offertes, de leur rayonnement et de leur localisation.Les sentiers municipauxL’utilisation des parcs municipaux à des fins de randonnée se pratique dans les « centres de lanature » de Farnham, Cowansville, Bedford et dans un parc municipal à Frelighsburg. Ces sentiers, leplus souvent réservés à la randonnée pédestre, servent également à faire de la découverte de la natureune activité familiale axée vers l’interprétation de la nature. Le centre de la nature de Farnham est parailleurs géré par le service forestier de la MRC qui y a installé la pépinière régionale de feuillus.Des territoires gérés par des fiducies foncières peuvent également servir à la randonnée pédestre, àl’exploration de la nature ou à la recherche scientifique.Les sentiers de longue randonnéeDes sentiers de plus longue randonnée existent à Frelighsburg (sentier de la Petite Chute 4,5 km etsentiers de la Fiducie foncière du mont Pinacle 2 km) et dans les municipalités du canton de Suttonet de Bolton-Ouest. Ces sentiers permettent de découvrir la partie plus montagneuse de la MRC.Un sentier principal traverse les monts Sutton du sud vers le nord. Faisant partie du réseau dessentiers de l’Estrie, il permet de rejoindre au sud la Long Trail américaine. À ce sentier principal sesont greffés des sentiers aménagés par le Parc d’environnement naturel de Sutton (PENS). Cessentiers permettent de relier la ville de Sutton au Sommet Rond, la partie la plus élevée des montsSutton (968 m). La fréquentation de ces sentiers représente un apport touristique estivalsupplémentaire pour la région de Sutton. Ce sentier se prolonge dans la municipalité de Bolton-Ouest et des aménagements reliés à la station de ski du mont Glen permettent d’offrir deséquipements de plein air supplémentaires.Les sentiers de ski de fondLes réseaux de sentiers de ski de fond les plus structurés sont les aménagements de la ville deDunham et de la municipalité de Saint-Armand. Le premier permet de relier les vignobles et lesautres attractions touristiques de la municipalité comme le village, les érablières et le secteur du lacSelby. D’autres sentiers existent à Sutton et sont gérés par des entreprises.Mentionnons également que les centres de la nature municipaux sont utilisés pour pratiquer le ski defond. Les sentiers de randonnée pédestre servent, à certaines conditions, à la pratique du ski de fondet à la pratique du vélo de montagne, d’où une utilisation multifonctionnelle dans certains cas.Les sentiers de randonnée équestreLa randonnée équestre est une activité pratiquée dans la partie est de la MRC. Bien qu’il n’existe pasde sentiers balisés et organisés, les écoles d’équitation et les propriétaires de chevaux jouissent d’unSchéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 199 Chapitre 8 : Organisation du transport

éseau de sentiers. L’analyse du dynamisme agricole de cette partie de la MRC y relève d’ailleurs uneconcentration des fermes équestres de petite dimension.8.3 ADÉQUATION DU RÉSEAU ROUTIERLa LAU prévoit que la MRC doit, compte tenu du caractère adéquat ou non des infrastructures etdes équipements de transport et de la demande, indiquer les principales améliorations devant êtreapportées.L’évaluation de l’adéquation des infrastructures et des équipements existants de transport terrestre estprésentée de façon qualitative, en l’absence d’études techniques pouvant caractériser uneproblématique.8.3.1 DESSERTE DES PÔLESL’analyse de la desserte des pôles d’activités se fait principalement en fonction de l’accessibilité àl’autoroute des Cantons-de-l'Est pour ce qui est de la circulation des biens, des services et de laclientèle des infrastructures touristiques. L’ensemble des pôles est accessible par le réseau régional. Ladesserte étant assurée, il devient important de se pencher sur les caractéristiques techniques de cesinfrastructures.Capacité du réseauLa mesure des débits journaliers moyens fournis par le MTQ nous permet de comparer la capacité duréseau supérieur avec la capacité théorique des principaux types d’infrastructures routières. Sansdisposer de données à l’heure permettant d’effectuer des comparaisons précises, nous ne pouvons, enfonction des faibles débits enregistrés sur le réseau, déceler de problèmes récurrents de congestion auniveau régional.Desserte de la ville de FarnhamLe premier schéma d’aménagement prévoit, dans ses projets prioritaires, la construction d’une voiede contournement de la ville de Farnham. Également inscrite dans le PSAR cet investissementmajeur est rendu nécessaire à cause de la détérioration des infrastructures routières de la ville. Lasituation actuelle est attribuable à deux facteurs, le camionnage lourd et la limite de la charge sur lepont Audette dans Farnham (route 235).Le seul moyen pour les camionneurs de traverser Farnham consiste à utiliser la route 235 (ruePrincipale) qui constitue la principale artère commerciale de la ville de Farnham.Alternativement, le camionnage lourd peut emprunter le pont situé dans le prolongement de la voiede contournement existante au sud de la ville. Par contre, pour rejoindre la route 235, les camionsdoivent emprunter soit la rue Magenta, soit la rue Yamaska. La géométrie et la qualité desinfrastructures de ces deux rues n’ont pas été conçues en fonction de ce type de trafic. Laproblématique de limite de charge au pont Audette n’a d’ailleurs pas permis à la ville de Farnhamd’interdire le camionnage sur ces deux rues. La carte suivante localise de façon préliminaire ce projetde construction.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 200 Chapitre 8 : Organisation du transport

Desserte du pôle touristique de SuttonLa desserte du pôle touristique de Sutton se fait par les routes 139 et 215. Outre des améliorationsaux surfaces de roulement qui s’apparentent à un entretien nécessaire, les deux routes nécessitent desinvestissements afin de conserver leur fonctionnalité.Une proportion significative de la clientèle utilise le réseau en hiver pour accéder au centre de skiMont Sutton (DJMH de 3 300 véhicules). Cette clientèle utilise, outre les voitures particulières, letransport par autobus. Ces conditions font en sorte que les routes 139 et 215 nécessitent un niveaud’entretien supérieur en fonction des pentes et des courbes existantes. Des corrections au profil descourbes et l’aménagement de voies de dépassement sont nécessaires pour assurer la fonctionnalité.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 201 Chapitre 8 : Organisation du transport

M.R.C. Brome-Missisquoi359Route de contournement de la ville de Farnham339361360362357358363364371372375376324323322337300336335334333332331326325321 320 319 318Rivière Yamaska310305 304 303299429302298309301296297306429 307554551554 Boul. Magenta O.556330553295 294557594293327558 549328183607180547Boul. Magenta E.562563538292 289518329 189513198291209511517317512316 312510194 197Rue Yamaska O.Rue Principale O.Rue Yamaska E.287288290286285 284Rivière Yamaska283282278281279280276272203204205206207208209193 195210211212196213274283440468409412Rue Principale E.363439355085073228657430298 310 291220220221222226231227Zone agricoleRoute projetée2392382350 100 200 300 400 500Mètres214215216217218219228230236237241Service de la gestion du territoireCarte 8-5

8.3.2 FONCTIONNALITÉ DES CORRIDORS ROUTIERS DU RÉSEAU SUPÉRIEURFace aux orientations gouvernementales concernant la gestion des corridors routiers lesquellesconsistent :à arrimer les objectifs d’aménagement du territoire et de protection de l’environnement, et laplanification des infrastructures de transport,età préserver les infrastructures de transport pour maintenir un service adéquat à l’usager etsoutenir le développement socio-économique des régions,Le MTQ désire planifier, de concert avec la MRC et les municipalités, un aménagement du territoirede part et d’autre des routes, afin de contribuer à prévenir et à réduire le nombre de conflits etd’obstacles potentiels pouvant être occasionnés par les mouvements entre le réseau supérieur et lesterritoires desservis.Le MTQ doit proposer une politique dans ce sens. Cette politique sera, ou non, appuyée par uncontenu normatif. Il est à noter que le Québec est le seul territoire en Amérique du Nord où lerespect des normes de sécurité routière n’est pas une exigence préalable à l’approbation des plans delotissement ou de construction. Le contrôle des accès se bute également au fait que le seul moyendont dispose le MTQ pour exercer le pouvoir d’interdire ou de limiter les accès ne peut se faire quepar l’acquisition d’une servitude de non-accès.En attente de cette politique, la MRC reconnaît que des liens existent entre la planification destransports et l’aménagement du territoire. Ces liens touchent, entre autres, les enjeux que constitue lecontrôle du développement linéaire, en particulier dans le milieu rural, et le maintien d’un réseauroutier sécuritaire.Le processus de planification proposé par la MRC Brome-Missisquoi comporte les éléments suivants:identification des tronçons de route présentant des problèmes d’efficacité,et subséquemment,à l’intérieur de ces tronçons, identifier les secteurs susceptibles d’être développés,établir le rôle de la MRC à la suite de l’adoption d’une politique gouvernementale.Identification des tronçonsLa MRC a identifié et analysé quatre tronçons du réseau supérieur. Le choix des tronçons s’esteffectué sur la base des critères suivants:débits journaliers moyens élevés dans le contexte de la MRC;en continuité ou à proximité des périmètres d’urbanisation des principaux pôles urbains de laMRC (problématique d’étalement urbain);Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 203 Chapitre 8 : Organisation du transport

vitesse autorisée entre 70 et 90 kilomètres/heure;développement résidentiel ou mixte en bordure de la route;en majorité hors de la zone agricole permanente.Les quatre tronçons retenus sont: la route 235, de l’intersection de la route 104 à Farnham au rang Tringle dans la municipalité deSainte-Sabine; la route 104, de l’intersection de la route 139 jusqu’au chemin du Golf dans la ville deCowansville; la route 104, des limites est de la ville de Cowansville jusqu’à l’embranchement de la route 139dans la ville de Lac-Brome; la route 202, de l’intersection de la route 104 jusqu’aux limites du périmètre d’urbanisation deDunham.Pour chacun de ces tronçons, le service d’aménagement de la MRC a analysé le nombre d’accèsrésidentiels, commerciaux et agricoles, et identifié les accès commerciaux supérieurs à 11 mètres. Letableau suivant présente les principales caractéristiques des tronçons retenus.L’identification des secteurs susceptibles d’être développés et l’établissement du rôle de la MRCferont l’objet d’une inscription au plan d’action. En se basant sur les problématiques identifiées parune éventuelle politique et sur les moyens de mise en œuvre proposés, la MRC sera à même deraffiner son analyse et de promouvoir un meilleur aménagement du territoire.Tableau 8-6Accès routier / caractéristiques des tronçonsAccès Route 104 Route Route 104 RouteType d’accès Nombre Lac-Brome 202 Cowansville 235Commercial 1 21 13 9 162 1 8 2 53 2 1> 11 mètres 9 6 2 9Résidentiel 1 14 36 25 692 3 4 6 21Agricole 1 1 9 12 1 13 3Autres 1 1 22 1Total 41 68 54 113Longueur (km) 2,4 5,1 4,3 4,5Accès/km 17,0 13,3 12,5 25.1Source : MRC Brome-Missisquoi, Inventaire effectué en 1998.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 204 Chapitre 8 : Organisation du transport

8.4 CONTRAINTES RELIÉES AUX RÉSEAUX DE TRANSPORTLa LAU oblige la MRC, par le biais de son schéma d’aménagement, à «déterminer les voies decirculation dont la présence, actuelle ou projetée, dans un lieu fait en sorte que l’occupation du sol àproximité de ce lieu est soumise à des contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, desanté publique ou de bien-être général».La MRC a retenu des problématiques reliées :au climat sonore en bordure des voies de circulation routière;à l’utilisation du sol à proximité des aéroports et des voies ferrées.8.4.1 NIVEAUX SONORESLe MTQ a déposé, en mars 1998, une politique sur le bruit routier qui s’inscrit dans une perspectivede protection et d’amélioration de l’environnement et de la qualité de vie. Le processus proposéimplique une participation des MRC par le biais des schémas d’aménagement. En effet, les moyensretenus pour atténuer le bruit routier s’appuient sur le nouveau contenu de la LAU portant surl’identification des voies de circulation dont la présence actuelle ou projetée entraîne des contraintesmajeures de sécurité publique, de santé publique ou de bien-être général, notamment en fonction dubruit. L’approche de planification intégrée proposée par le MTQ implique que la MRC doit adopterune approche normative ou une approche faisant appel à des standards de performance.Le processus de planification proposé par la MRC Brome-Missisquoi comporte les éléments suivants:identifier des tronçons de route ayant un DJMA supérieur à 5 000 véhicules;mesurer le niveau sonore théorique;établir une compatibilité entre les niveaux sonores et l’utilisation du sol actuelle et prévisible;proposer une méthode de gestion ou des techniques préventives;établir le rôle de la MRC dans le plan d’action.Identification des tronçons routiers problématiquesL’utilisation du guide d’évaluation des niveaux sonores en bordure des voies de circulation routière,proposé par le MTQ 26 , permet de déterminer, à l’aide d’indices reliés au débit de circulation et à lavitesse permise, des zones sensibles au bruit à la limite des emprises.Le MTQ considère que le degré de perturbation est élevé lorsque le niveau sonore ressenti par lesriverains d’une route, ayant un DJMA de plus de 5 000 véhicules, dépasse 55 décibels (dBA) sur unepériode de 24 heures (Leq 24). Selon le MTQ, l’utilisation de ces critères représente adéquatement leclimat sonore et la gêne ressentie par la population.26 Ministère des Transports, Planification des transports et révision des schémas d’aménagement. 1994.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 205 Chapitre 8 : Organisation du transport

En utilisant les débits de circulation de 1995 comptabilisés par le MTQ et la vitesse de circulation, lestronçons de route identifiés à la carte suivante présentent des niveaux sonores théoriquementsupérieurs à 55 dBA.Mesure des niveaux sonoresLe tableau suivant démontre, pour chaque tronçon, le niveau sonore théorique et les zones tamponsqui en résultent.Tableau 8-7Niveaux sonores et zones tamponsRoute-tronçonsectionMunicipalitéDJMA 27>5 000Vitesseautoriséekm/hZones tamponsthéoriques 28 (m)(55 dBA, Leq 24h)10-02-201 Lac-Brome 17 000 100 18810-02-210 Bolton-Ouest 17 000 100 188104-01-040 Lac-Brome 7 000 70 86104-02-010 Cowansville 7 000 90 102104-02-020* Cowansville 5 200 70/90 71/85104-02-030 Cowansville 8 300 70 95104-02-110 Farnham 5 000 90 83104-02-120 Farnham 5 000 90 83133-01-060 St-Pierre-Véronne-à-Pike-River 7 100 50 n/d139-02-040 Cowansville 8 200 90 112139-03-010* East Farnham 8 200 90 112139-03-020* Brigham 8 200 90 112Secteurs retenus à des fins de contrôleSource : Ministère des Transports, Direction régionale de l’Est-de-la-Montérégie, Service des liaisons avecles partenaires et les usagers, 1997 et tableau des distances des courbes isophones (en mètres) enfonction du débit (DJME ou DJMA).Compatibilité de l’utilisation du sol et des usages du sol prévisiblesLe tableau suivant présente les utilisations du sol dominantes pour chacun des tronçons retenusprécédemment et indique leur compatibilité avec le bruit. La mesure de compatibilité est une mesuresubjective qui tient compte de l’utilisation du sol et des usages prévisibles. Pour connaître les usagesprévisibles, nous avons analysé les plans et règlements d’urbanisme des municipalités concernées, prisen compte les décisions relatives aux usages non agricoles accordés en zone agricole et vérifiél’historique du développement sur chaque tronçon. Une faible compatibilité indique que des effortsd’aménagement devront être prévus dans les outils de planification et de contrôle de la municipalité.Une compatibilité moyenne suggère un milieu rural peu développé et où le contrôle des usages se faitsoit par la CPTAQ ou par la définition d’une grande affectation du territoire à dominante agricole.2728Ministère des Transports, Planification des transports et révision des schémas d’aménagement, 1994.La mesure des zones tampons se fait à partir du milieu de la route.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 206 Chapitre 8 : Organisation du transport

Une forte compatibilité indique un milieu bâti ou des usages en majorité commerciaux ou industrielsexistants ou planifiés.Tableau 8-8Route 104104-02-020*Route 104104-02-030Route 104104-02-110Route 104104-02-120Route 133133-01-060Route 139139-02-040Route 139139-03-010Route 139139-03-010*Route 139139-03-020Route 139139-03-020Route 139139-03-020Route 139139-03-020*Compatibilité de l’utilisation du sol et des niveaux sonoresMunicipalité Utilisation du sol CompatibilitéLac-Brome Agricole et de villégiature MoyenneBolton-Ouest Agricole et de villégiature MoyenneLac-Brome Agricole MoyenneCowansvilleCowansvilleCowansvilleFarnhamFarnhamRoute-tronçonsectionAutoroute 1010-02-201Autoroute 1010-02-210Route 104104-01-040Route 104104-02-010St-Pierre-de-Véronne-à-Pike-RiverCowansvilleEast FarnhamEast FarnhamBrighamBrighamBrighamBrighamQuelques résidences isolées, temple destémoins de JéhovahTraverse une partie de la ville deCowansville peu développée, mais dont lesusages permis sont résidentielsMixité des usages commerciaux etrésidentiels existants; traverse le parcindustriel régionalUsages publics (base militaire, poste depolice et usine de traitement des eauxusées) et présence d’une voie ferréeUsages publics (base militaire et présenced’une voie ferrée)En majorité commerciale, quelquesrésidences, vitesse de 50 km/hUsages industriels existants et planifiés,présence d’un camping en retrait de larouteLa partie sud du tronçon est adjacente àune industrie lourde (scierie)Le tronçon au nord passe à proximité duvillage existant et d’une zone résidentielleen développementDans sa partie sud, il s’agit d’un milieuagricoleDes zones résidentielles (maisons mobiles)se situent de part et d’autre du chemin desÉrablesLa partie nord-ouest est un parc industrielmunicipalLa partie nord-est est vouée à un futurdéveloppement résidentielMoyenneFaibleForteForteForteForteForteForteFaibleMoyenneFaibleForteFaibleSource : MRC Brome-Missisquoi, 1999-2000.La MRC préconise une approche normative des nouveaux espaces pouvant être affectés. Larecherche de solution au problème des nuisances sonores passe par :Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 207 Chapitre 8 : Organisation du transport

l’identification de zones de contraintes (corridor de bruit);un recours à des normes relatives aux marges à respecter par rapport à l’infrastructure routière.Néanmoins, une approche faisant appel à des standards de performance peut être envisagée par lesmunicipalités pourvu que des mesures d’atténuation soient mises en place pour assurer un climatsonore acceptable. Lors de l’analyse de la conformité, la MRC tiendra compte des moyens employéspar les municipalités qui auront à réglementer: soit une occupation du sol compatible avec les niveaux sonores ; soit une séparation spatiale sous forme d’une zone tampon correspondante à celles établies autableau 8-7 pour les secteurs retenus à des fins de contrôle; soit un aménagement visant à atteindre un niveau sonore acceptable.AéroportsLa présence de l’aéroport de Bromont et de l’école de parachutisme située à Farnham affectel’utilisation du sol. Ces municipalités doivent réglementer les utilisations pouvant nuire à lanavigation aérienne et minimiser les nuisances.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 208 Chapitre 8 : Organisation du transport

351Ch. Magenta Ouest100350349348 347100346339343M.R.C. de La Haute-Yamaska338336Ch. Brousseau337332335340 341Ch. AdamsvilleCh. Magenta Est331330324322321320316315311M.R.C. Brome-MissisquoiCorridors de bruitBRIGHAMEAST FARNHAM342334333328329319 318317Périmètre multifonctionnel345344326325Périmètre résidentielAve. des Érables327Verger210229230Secteur déstructuré199203205Ch. Fordyce209Brigham211213214231Ch. Horner243247Zone industrielleLimite de la zone agricoleCh. Giard100208228232233244Corridor de bruit200201202 206212207215227234 235240242245246241Yamaska Sud-Est878482838176777875CarrièreCh. de Mapledale71Cimetière72Carrière7069A6667536555Rue Principale54334734East Farnham4832493088896388063763674697379 68Cowansville475 474473525147050469312961:30 0000 0.51kmCarte 8-7

467468456301300288290102103101100M.R.C. Brome-Missisquoi4551243231413346Boul. J.A.-Deragon78101Corridors de bruit44744644812312212693931792 91179Boul. Désourdy899010694Rue PrincipaleLac Davignon8863423248COWANSVILLEPérimètre multifonctionnelPérimètre résidentielrd Jean-Jacques-Bertrand431436128302303305304182CowansvilleCh. de la Plage285280281286283282113114110115109108116104Ch. ScottsmoreSecteur déstructuréZone industrielleLimite de la zone agricoleCorridor de bruit430426311425 312310313307308309306Vitesse autoriséede 70 km/h278277Vitesse autoriséede 90 km/h279275274274276121120122119117118123124314321315Ch. Fitchett320317316271270273Dunham2721271251261:25 0000 0.51kmCarte 8-8

Voies ferrées et gare de triageLa présence de plusieurs corridors ferroviaires entraîne des nuisances relatives aux niveaux sonores àproximité des emprises. Les sources du bruit étant fonction de la composition du train, de l’état de lavoie ferrée, de la vitesse du train et de sa fréquence, les municipalités devront prévoir des distances àrespecter entre les emprises et les bâtiments des zones résidentielles, institutionnelles et récréatives.L’exposition au bruit cause également une problématique particulière pour la ville de Farnham. Eneffet, la gare de triage située au centre de l’agglomération fait l’objet de multiples plaintes de la partdes citoyens. Le bruit des opérations de triage, le grincement des roues, les cognements et les bruitsmétalliques perturbent l’environnement immédiat de la gare de triage.« La perception du bruit varie beaucoup d’une personne à l’autre, d’où la difficulté d’en bien saisirtous les effets. Cependant, il est clair qu’un individu exposé à un niveau sonore élevé peut ressentir :des effets physiologiques, comme une hausse de pression artérielle, un rythme cardiaque accéléré,etc.;des effets comportementaux comme des difficultés d’apprentissage, de conversation, de sommeil;des effets psychologiques comme la tension, le stress, l’anxiété, l’impatience.Ainsi, le bruit au-delà de certains niveaux, perturbe la santé et le bien-être (conversation, sommeil,pratique d’activités extérieures, etc.) et il est perçu de façon générale par la population riverainecomme une gêne ou une nuisance » 29 .Différentes méthodes peuvent être envisagées : pour réduire le bruit, pour créer une séparationphysique entre les fonctions de triage et d’habitation ou pour déménager les installations actuelles.Toutefois, la réalisation de mesures correctrices doit se baser sur des propositions établies par desspécialistes en concertation avec la ville de Farnham et l’exploitant de la gare de triage.29LES PUBLICATIONS DU QUÉBEC, Combattre le bruit de la circulation routière, 1996, 95 p.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 212 Chapitre 8 : Organisation du transport

8.5 MISE EN ŒUVRETransport terrestrePriorités d’aménagement de la MRCÀ court terme :amélioration de la route 235 de Farnham à l’autoroute 10, y compris la construction de la voiede contournement nord;amélioration de la route 139 de l’autoroute 10 à la frontière américaine;terminer les améliorations de la route 104 de Farnham à Lac-Brome;terminer les améliorations au chemin, de Philipsburg à Glen Sutton;améliorer la route 215 entre la route 104 et la ville de Sutton.À long terme :corrections au tracé de la route 235 entre Bedford et Saint-Armand (courbes dangereuses);améliorer le chemin Favreau de Dunham à Sutton.À très long terme : terminer l’autoroute 35 vers Saint-Jean-sur-Richelieu; créer un axe routier vers l’autoroute 20 pour faciliter un accès vers la région de Québec.Reconnaissance par le MTQ que la route 139 est classifiée nationale jusqu’à la frontièreaméricaine; Plan de camionnage lourd;Inscrire au plan d’action les actions concernant le suivi du plan de camionnage lourd du réseaumunicipal de la MRC Brome-Missisquoi.Niveaux sonoresLes municipalités affectées par des niveaux sonores supérieurs à 55 dBA doivent prévoir desmesures réglementaires proportionnelles avec l’intensité de la nuisance dans les zones résidentielles,institutionnelles et récréatives. Ces mesures sont établies dans le document complémentaire.AéroportsLes municipalités de Brigham et Farnham devront prévoir des dispositions réglementaires pour nepas nuire à la navigation aérienne et pour minimiser les contraintes associées au bruit.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 213 Chapitre 8 : Organisation du transport

VOIES FERRÉESLes municipalités devront prévoir des dispositions relatives aux distances à respecter entre lesemprises et les bâtiments dans les zones résidentielles, institutionnelles et récréatives.De plus, la ville de Farnham pourra établir à l’aide de spécialiste des mesures visant à réduire lesnuisances sonores causées par la gare de triage Les données étant manquantes à cette étape del’élaboration du schéma, celui-ci pourra être modifié pour y inclure un contenu spécifique.Schéma d’aménagement révisé deuxième remplacement Page 214 Chapitre 8 : Organisation du transport