BARRIERES DE SECURITE - MEMOAR

BARRIERES DE SECURITE| POUR LA RETENUE DES POIDS LOURDSBarrières de niveau H2 ou H3COLLECTION DUIDE TECHNIQUE GC

BARRIERESde SÉCURITÉpour la retenue des poids lourdsBarrières de niveau H2 ou H3COLLECTION DUGUIDE TECHNIQUE GCSEPTEMBRE 1999Document réalisé et diffusé par leIETRA'SERVICE D'ÉTUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTESCentre des Techniques d'Ouvrages d'Art - Cellule Équipement des ponts46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagneux Cedex - FRANCETél. :01 46 11 31 31 -Télécopieur : 01 46 11 31 69

Le présent fascicule fait partie de la collection du GUIDE TECHNIQUE GC. Cette collection devrait comprendre, àson terme, des fascicules traitant des sujets suivants :LES DISPOSITIFS DE RETENUE, CHOIX DU NIVEAU DU DISPOSITIF DE RETENUE, LES GARDE-CORPS(publié en Février 1997, sous la référence F 9709), LES BARRIÈRES DE SÉCURITÉ POUR LA RETENUE DES VÉHICULES LÉGERS(BARRIÈRES DE NIVEAU N ET ÉQUIPEMENT DU TPC)Implantation sur le bord libre d'ouvrage, en TPC (glissière et grille de TPC) sur des murs de soutènementet lors d'aménagement de la sécurité sur les ponts existants> LES BARRIÈRES DE SÉCURITÉ DE RETENUE DES POIDS LOURDS(BARRIÈRES DE NIVEAU H2 ET H3)Implantation sur le bord libre d'ouvrage, sur des murs de soutènement et lors d'aménagement de lasécurité sur les ponts existantsLA PROTECTION CONTRE LA, CORROSION DES ÉQUIPEMENTS LATÉRAUX(Publié en Décembre 1996 sous la référence F 9672)DÉFINITIONS DES ACTIONS SUR LES LAMPADAIRES, LES PORTIQUES DE SIGNALISATION, LES ÉCRANSACOUSTIQUESCORNICHES(publié en Décembre 1994 sous la référence F 9467)Cette collection remplace le dossier pilote GC 77. Au fur et à mesure de la publication des fascicules,la partie correspondante du dossier GC 77 est annulée.

REMERCIEMENTSCe Guide a été préparé par M. M. Fragnet avec la collaboration de M. Y. Meuric et de M. JR Gilcart(pour l'illustration et la mise en page) (SETRA/CTOA, Cellule Équipements des Ponts) et deMM. G. Haiun et E. Delahaye (SETRA CTOA) pour tout ce qui concerne les implantations de barrièressur les murs de soutènement, sous la direction de M. C. Binet, chef du CTOA et de M. AL. Millan,chef de la DML du CTOA.Nous remercions aussi les personnes suivantes pour leurs nombreux et précieux conseils et observations :MM. A. Chabert (Cete Rhône Alpes), R. Chadourne (Conseil Général 31), JL. Jolin (Architecte),C. Leclerc (DDE 54), Mme R. Marchand (DDE 71), P. Paillusseau (DREIF), G. Pérez (CETE SO-DOA),J. Perrier (IGPC MISOA), M. Thénoz (IGPC MISOA), P. Trouillet (DR R/CA-OA),D. Vulin (DR Équipement),sans oublier les précédents rédacteurs du dossier pilote GC : MM. Mathieu, Vallantin et Baudrin.Sauf mention contraire, les documents photographiques proviennent de la photothèque duSETRA/CTOA.Le suivi technique est assuré par M. FRAGNET et Y. MEURIC .Le texte comporte quelques sigles dont la signification est rappelée ci-après :j ASQUER :j ASI :J BAU :Association pour la Qualité des Equipements de la RouteAccélération Severity IndexBande d'Arrêt d'Urgencej BDD-BDG : Bande Dérasée de Droite, de GaucheJ DR :Dispositif de RetenueDirection de la Sécurité et de la Circulation RoutièreLaboratoire INRETS Equipement de la Route (antérieurement ONSER)j PAQ :j PL :j TPC :j VL :Plan d'Assurance de la QualitéPoids LourdTerre Plein CentralVéhicule Léger

SOMMAIREREMERCIEMENTS 3GÉNÉRALITÉS - PRÉSENTATION 9CHAPITRE 1PONCTIONS D'UNE BARRIÈRE DE SÉCURITÉDE NIVEAU H2-H3 111.1 - FONCTION RETENUE DES POIDS LOURDS 111.2 - FONCTION ESTHÉTIQUE 111.3 - FONCTION SECONDAIRE 12CHAPITRE 2CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT 132.1 - ARRÊTÉ DU 3 MAI 1978 132.2 - LA CIRCULAIRE N° 88.49 DU 9 MAI 1988 132.3 - CONCLUSION SUR CES ASPECTS RÉGLEMENTAIRES 14CHAPITRE 3LES MODÈLES DE BARRIÈRES DE SÉCURITÉDE NIVEAU H2-H3 153.1- INTRODUCTION 153.2 - LISTE DES BARRIÈRES 153.3 - PRÉSENTATION DES MODÈLES 153.3.1 - Les barrières BN1 -2 153.3.2 - Les barrières BN3 163.3.3 - Les barrières BN4, BN4-16, TETRA S13 et TETRA S16 173.3.4 - Les barrières Bhab 183.3.5 - Les barrières BHO et BN5 183.3.6 - Les barrières DBA/GBA 193.3.7 - Les autres modèles de barrières 203.4 - CONCLUSION 20CHAPITRE 4LES CRITÈRES DE CHOIX 214.1 - PRÉSENTATION 214.2 - EFFICACITÉ 214.3 - ESTHÉTIQUE 224.3.1 - Les possibilités d'intervention 224.3.2 - Le choix du matériau 224.3.3 - Les possibilités offertes par la barrière Bhab 244.4 - CONTINUITÉ AVEC LES BARRIÈRES RÉGNANT SUR LES ACCÈS 244.5 - MASSE 264.6 - ENCOMBREMENT 274.7 - FACILITÉ D'ENTRETIEN ET DE RÉPARATION 284.8 - ADAPTATION AU TRAFIC PIÉTON 304.9 - PROPRIÉTÉS TECHNIQUES PARTICULIÈRES 324.9.1 - Effet d'écran 324.9.2 - Propriété acoustique des barrières 324.10 - FACILITÉ DE MISE EN ŒUVRE 354.10.1 - Possibilité d'implantation en courbe 354.10.2 - Passage des joints 36

4.11 - COÛT 364.11 • 1 - Le coût du dispositif de retenue (fourniture et pose) 364.11.2 - Le coût global 364.12 -PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE ET COMMERCIALE ET SOUS-TRAITANCE 374.13 - CONCLUSION 38CHAPITRE 5DISPOSITIONS TECHNIQUES 395.1 - INTRODUCTION 395.2 - DISPOSITIONS VISANT À ÉVITER LE BLOCAGE DU VÉHICULE 395.2.1 - Présentation du problème 395.2.2 - Traitement de la barrière elle-même 405.2.3 - Traitement de la zone de raccordement ouvrage/accès 405.2.4 - Traitement de la zone du joint de dilatation 445.2.5 - Protection et isolement des obstacles en arrière des barrières 465.3 - DISPOSITIONS VISANT À AVOIR UN NIVEAU D'EFFICACITÉ CONFORME 485.3.1 - Présentation du problème 485.3.2 - Longueur efficace 485.3.3 - Transmission correcte des efforts à la zone d'ancrage 515.3.4 - Possibilités d'amélioration de l'efficacité 525.3.5 - Position par rapport aux trottoirs et aux bordures du trottoirs 555.4 - DISPOSITIONS VISANT À ASSURER UNE LIAISON EFFICACE À LA STRUCTURE 565.4.1 - Présentation 565.4.2 - Efforts à prendre en compte. Exemples de ferraillage 575.4.3 - ELS ou ELU? 625.4.4 - Les modalités d'ancrage dans la structure 6 35.5 - AMÉLIORATION OU DIVERSIFICATION DU DOMAINE D'EMPLOI 645.5.1 - Adaptation au trafic piéton 645.5.2 - Écran de retenue d'objet 655.5.3 - Implantation de Poste d'Appel d'Urgence (PAU) 655.6 - IMPLANTATION DE BARRIÈRES H2-H3 SUR LES MURS DE SOUTÈNEMENT 655.6.1 - Présentation générale 655.6.2 - Incidence du choix sur le projet 665.6.3 - Implantation de barrières H2-H3 sur des murs de type A 675.6.4 - Implantation de barrières H2-H3 sur des murs de type B 725.6.5 - Conclusion 755.7 - CONCLUSION SUR CE CHAPITRE 75CHAPITRE 6FABRICATION ET MISE EN ŒUVRE 776.1 - FABRICATION 776.2 - MISE EN ŒUVRE 786.2.1 - Calculs justificatifs et dessins d'exécution des ouvrages 786.2.2 - Mise en œuvre des parties en béton des barrières 786.2.3 - Mise en œuvre des parties métalliques 796.3 - SÉCURITÉ À LA MISE EN ŒUVRE DES BARRIÈRES 79CHAPITRE 7PÉRENNITÉ - ENTRETIEN ET RÉPARATION 817.1 - DISPOSITIONS POUR ASSURER UNE PÉRENNITÉ NORMALE 817.1.1 - Tenue contre la corrosion 817.1.2- État de la zone fusible 827.1.3 - État de la zone d'ancrage dans la structure 827.2 - OPÉRATIONS DE SURVEILLANCE ET D'ENTRETIEN 837.2.1 - Surveillance 83

7.2.2 - Entretien et réparation 837.2.3 - Notice d'entretien 857.3 - RÉPARATION 857.3.1 - Principes généraux 857.3.2 - Cas des barrières en béton 857.3.3 ' Interventions de remise en état des ancrages 857.4 - AMÉNAGEMENT DE LA SÉCURITÉ SUR LES PONTS EXISTANTS 877.4.1 - Présentation générale 877.4.2 - Les ouvrages concernés 887.4.3 ' Les principes de base 887.4.4 - Règles du choix du niveau de sécurité 897.4.5 - Solutions possibles 897.4.6 - Amélioration de l'efficacité des barrières BN4 917.4.7 - Conclusions 91CHAPITRE 8AIDE À LA RÉDACTION DES PIÈCES DU MARCHÉ 938.1 - CCTP ET AUTRES PIÈCES DE MARCHÉ 938.2 - ATELIERS DE SERRURERIE 938.2.1 - Présentation 938.2.2 - Liste des ateliers de serrurerie 93BIBLIOGRAPHIE 95ANNEXE AAUTRES MODÈLES DE BARRIÈRES DE NIVEAU H 97A.l - LA BARRIÈRE LÉGÈRE EN ALLIAGE D'ALUMINIUM 98A.2 - LA BARRIÈRE PROVENCE B 98A.3 - LA BARRIÈRE DITE «ESCOTA» 99A.4 - BARRIÈRE NORMALE EN ALLIAGE D'ALUMINIUM 100A.5 - BARRIÈRE SÉCURIBEL® 100A.6 - LE GARDE-CORPS RENFORCÉ 101ANNEXE BGUIDE DE POSE DES BARRIÈRES MÉTALLIQUES(MODÈLES BN4 OU SIMILAIRES) 103B. 1 - GÉNÉRALITÉS 104B.2 - CONSEILS POUR L'ÉTABLISSEMENT DU PROIET DE L'OUVRAGE 104B.2.1 - Nature des aciers en attente 104B.2.2 - Conception du ferraillage de la structure 105B.3 - CONSEILS POUR LA POSE DES PIÈCES D'ANCRAGE 111B.3.1 - Examen du ferraillage en attente 111B.3.2 - Pose de la pièce d'ancrage 111B.3.3 - Mise en place des répartiteurs d'ancrage 112B.4 - RÉGLAGE DES PIÈCES D'ANCRAGE ET DES SUPPORTS 112B.4.1 - Généralités 112B.4.2 - Les corniches sont préfabriquées 113B.4.3 - La corniche est coulée en place 115B.4.4 - Difficultés spécifiques aux réservations 117B.4.5 - Maintien provisoire des supports 117B.4.6 - Maintien provisoire des pièces d'ancrage 118B.5 - BÉTONNAGE 119B.5.1 - Qualité du béton 119B.5.2 - Contrôle du bon bétonnage 119

B.6 - CAS PARTICULIER DES 0UVRAGESB1AIS ET/OU A DEVERS 120B.7 - ÉTANCHÉITÉ AUTOUR DE LA VISSERIE 120B.8 - RÉCEPTION 120B.8.1 - Ferraillage 121B.8.2 - Pièce d'ancrage 121B.8. 5 - Réglage des supports 121B.8.4 - Bétonnage de la zone d'ancrage 122B.8.5 - Qualité des éléments de la barrière 122B.8.6 - Serrage 122B.8.7 - Essai 122ANNEXE CIMPLANTATION DE BARRIÈRES H2-H3SUR DES MURS DE TYPE A 123- SOLUTION DE BHO EN CRÊTE D'UN MUR EN TERRE ARMÉE 124- DALLE DE FROTTEMENT POUR BN4 (ET BARRIÈRES SIMILAIRES) 126ANNEXE DANCRAGE P DE BARRIÈRE MÉTALLIQUE(MODÈLES BN4 OU SIMILAIRES) 129D.l - COMMENTAIRES ET PRÉSENTATION 130D. . 1 - Caractéristiques de ce mode d'ancrage 1301). .2 - Domaine d'application 1301). .3 - Ancrage dans la structure 130D. 1.4 - Pose 130D. 1.5- Coût 131D. 1.6 - Prescriptions diverses. Brevet 131D. 1.7 - Protection contre la corrosion 131D.2 - DESSINS TYPES 131D.3 - ÉTAPES DE LA MISE EN PLACE DE L'ANCRAGE 132I). }. 1 - Positionnement des axes des trous 132D.3.2 - Forage 132D.3.3 - Mise en place des tubes pvc 133D.3.4 - Positionnement et réglage de la pièce d'ancrage 133D.3.5 - Ferraillage complémentaire et bétonnage 133D.3.6 - Mise en tension 134D.3.7 - Installation de la barrière 135D.4 - SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES 135D.4.1 - Indications générales et description 135D.4.2 - Qualité des matériaux 135D.4.3 - Mode d'exécution des travaux 136ANNEXE EBHO OU BN5 SUR LONGRINE NON ANCRÉE 143/yMNEXE FECRAN DE RETENUE DE CHARGEMENT SUR BN4(ET BARRIÈRES SIMILAIRES) 147ANNEXE GDISPOSITIONS AU PASSAGE DES JOINTS DE DILATATIONDES PONTS 155G.l - PRÉSENTATION GÉNÉRALE 156G.2 - JOINTS DANS LES BARRIÈRES DE SÉCURITÉ 156G.3 - CALAGE DU JOINT 159

Pendant un certain temps, la norme NF EN 1317 (1 & 2) va coexister avec la norme NF P 98.409, ceci enattendant que soient précisées les conditions de la mise en place de la marque CE encore en discussion.Pour le moment donc les produits sont classés par référence à l'une ou l'autre des normes, cependant,dans un souci de simplification, nous avons systématiquement classé en niveau H2 des modèles debarrières anciennement en niveau 2b (ou barrière normale) de la norme NF P 98.409. Sauf pour lesmodèles véritablement homologués en H2 ou H3, cette présentation n'a qu'une valeur indicative dansl'attente de la définition des règles d'équivalence qui sont en cours de mise au point. Cependant, il estprobable que les plupart des modèles seront à terme classés comme indiqué dans ce document.Voir le fascicule "Choix du niveau du dispositif de retenue" pour les conditions d'essais et les équivalences.

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CHAPITRE1[PONCTIONS D'UNE BARRIÈRE DE SÉCURITÉDE NIVEAU H2^H31.1 - FONCTION RETENUEDES POIDS LOURDSLa fonction de base d'une barrière de sécuritéest de maintenir sur la plate-forme un véhiculeen perdition. C'est donc un élément primordialde la sécurité des usagers. Si la réglementation,l'Indice de Danger (défini dans le fascicule "choixdu niveau du dispositif de retenue") et/ou lecontexte de la voie conduit à estimer que lerisque de chute d'un poids lourd en contrebasd'un ouvrage peut avoir des conséquencesinadmissibles en terme de sécurité ou d'environnement,on prévoira des dispositifs de retenueadaptés à cette fonction. Ce sont lesDE NIVEAU H. 2 Figure 1Fonction retenue de poids lourd.BARRIÈRES DE SÉCURITÉInstantané d'un choc lors d'un essai en niveau H3.Ce choix découlera donc des conclusions suite àl'exploitation du fascicule "Choix du niveau dudispositif de retenue" dans la même collectiondu guide GC.Les produits susceptibles d'assurer cettefonction de retenue d'un poids lourd sont peunombreux, car retenir un véhicule d'un poidssupérieur à 3-5 tonnes (et en général supérieur à10 t) avec un dispositif fixé sur un pont ou unestructure similaire, pose d'innombrablesproblèmes que seuls les essais sur un prototypedans des conditions bien précises définies dansles normes peuvent permettre de résoudre. Lecoût de ces essais et de ces études 3 est élevépar rapport au marché potentiel 1 ce qui expliquele faible nombre de modèles disponibles dans ceniveau de sécurité.1.2 - FONCTION ESTHETIQUESi la barrière est implantée en bord du tablier, aumême titre que le garde-corps, elle constitue,avec la corniche, l'un des éléments les plusvisibles de l'ouvrage.Par contre, comme on le verra dans la suitede ce guide, les possibilités de choix et demodifications sur les produits offertes auxconcepteurs sont extrêmement limitées, même siles dernières recherches menées parl'Administration ont tenté d'élargir cet éventailpour mieux s'adapter à l'esthétique de l'ouvrageet à son environnement.2. H pour "haute retenue", Cf. la terminologie de NF EN 1317.2. Cesniveaux correspondent aux niveaux 2a et 2b de la norme NF P 98.409et aux barrières normales et lourdes de l'Instruction Technique(C 88.49 du 9.5.88).3. Supérieur à 1,5-2 millions de francs 98.4 On peut estimer, à la date de rédaction du présent document, à environ40 à 50 km le marché annuel des barrières de niveau H en France.

Si cette fonction esthétique est indéniable, lescontraintes techniques liés au coût de la miseau point des produits et à la nécessairehomologation font que l'aspect esthétiquepasse au second plan. Cette fonction serasurtout assurée par la peinture ou l'ajoutd'éléments décoratifs.1.3 - FONCTION SECONDAIREOutre ces fonctions principales, la barrière peutjouer le rôle :• de garde-corps sur un ouvrage routier enprésence d'un trafic piéton, (sur un ouvrageautoroutier, le respect de la norme XP P 98.405sur les garde-corps de PI est systématique),• d'écran acoustique ou de retenue d'objet oude protection contre le vent latéral.• etc.Figure 2Importance de l'aspectde la barrière BN2sur l'esthétique de l'ouvrage.Figure 3Fonction de garde-corps.NB : le calage sous le supportet le revêtement de trottoir nesont pas encore réalisés

CHAPITRE2ONCEPTION ET DIMENSIONNEMENTLe contexte d'emploi et la définition techniquedes barrières de sécurité de niveau H sont régispar un contexte réglementaire strict. Les deuxprincipaux textes, au moment de la rédaction dece guide, sont les suivants.2.1 - ARRETE DU 3 MAI 1978II s'agit de l'arrêté relatif aux conditionsgénérales d'homologation des équipementsroutiers de signalisation, de sécurité etd'exploitation .Dans son article 1, "Champ d'application", cetarrêté précise : "En vue d'assurer une qualitéhomogène des équipements routiers designalisation, de sécurité et d'exploitation, nepourront être utilisés sur les autoroutes et lesroutes ouvertes à la circulation publique que leséquipements conformes à un type homologué".Les articles 2 et 18 précisent que les "dispositifsde retenue des véhicules contre les sortiesaccidentelles de chaussées" entrent dans lechamp d'application de cet arrêté.La procédure d'homologation comprend deuxétapes (article 6) :- la première porte sur :• un examen détaillé des plans, dessins, notesde calcul, mode de fabrication, etc,d'endurance et de fiabilité de longue durée. Ladurée de vie est vérifiée par des essais routiersou en site naturel.En ce qui concerne les barrières de sécurité, lesessais sont faits conformément aux normesNF P 98.409 ou, depuis peu, NF EN 1317 (1 & 2).Il existe, en outre, des procédures de suivi desfabrications et du comportement en service.2.2 - LA CIRCULAIRE N° 88.49 DU9 MAI 1988II s'agit de la Circulaire relative à l'agrément etaux conditions d'emploi des dispositifs deretenue des véhicules contre les sortiesaccidentelles de chaussée qui regroupel'ensemble des textes sous forme d'uneInstruction Technique..Ce texte précise, dans son article 3, que :"- // importe de se conformer aux règles définiesdans la présente instruction,-l'emploi des dispositifs décrits dansl'Instruction, ..., est autorisé,- l'emploi de dispositifs de retenue non agréés oula modification des conditions d'emploi dedispositifs agréés, doit faire l'objet d'uneautorisation préalable.... "• et des essais en laboratoire.- la seconde consiste à réaliser sur un prototypedes séries d'essais destinés à vérifier a priorila conformité aux spécifications techniquesminimales. Il est aussi prévu des essais5. Texte 159.0 - JO'27.6.78-708 (78/26) 6. "homologation" serait plus conforme à la terminologie habituelledans ce domaine puisqu'il s'agit de produits et que le termeagrément s'adresse à des fabricants.

2.3 - CONCLUSION SUR CESASPECTS RÉGLEMENTAIRESLes dispositifs de retenue, c'est-à-dire pour cequi concerne l'objet du présent guide : lesbarrières sur les ponts et ouvrages similaires,doivent être homologués pour être implantéssur les voiries ouvertes à la circulation publique.Seuls les dispositifs de retenue homologuéssont autorisés sauf dérogation particulière etspécifique.Cette homologation est basée sur le (ou les)résultat(s) d'essais de choc selon les conditionsde la norme NF P 98.409 ou NF EN 1317 (1 & 2).Ces essais, qui sont des essais de chocs avecdes véhicules dans cies conditions précises, sonteffectués sur un prototype. Ce prototype estdécrit dans un référentiel technique qui estsoit une norme de produit, soit l'annexetechnique à la circulaire d'homologation.Cette définition porte sur des caractéristiquesgéométriques, la qualité des soudures, lesmodalités de fabrication et la qualité desmatériaux entrant dans sa composition.L'homologation ne se base, en aucune manière,sur des efforts appliqués à tout ou partie d'unebarrière et la justification d'une barrière ne peutêtre appréhendée, pour le moment, par le calcul,à la différence des garde-corps.Si l'on prend un cas concret comme la BN4, lesupport n'est pas défini par une valeurquelconque d'efforts à satisfaire mais par sagéométrie, la qualité de ses soudures et la qualitéde l'acier. De même, les boulons d'ancrage sontdéfinis dans la norme XP P 98.421, article 6.3 etfigure 27 : "Les vis fusibles sont en acier FB10 ouFR15 (NF A 35.053), classe 4-6, conformes auxprescriptions des normes NF EN 24014 et NF EN20898-1 sauf sur leur résistance de rupture quidoit être de 450 ± 50 N/mm 2 - " Cette prescriptionne donne pas de spécifications sur la fonction dela vis elle-même mais précise uniquement lagéométrie et la qualité de l'acier entrant dans lacomposition de la vis.REMARQUE : une refonte des textes cités dansce chapitre est actuellement en cours pour tenircompte de l'évolution réglementaire, notammentau niveau européen. Ces nouveaux textes nemodifieront pas l'esprit tel qu'il est présentéci-dessus mais ils préciseront plus clairementleur application à toutes les voiries.La règle consiste à fabriquer un produitstrictement identique à celui décrit dans leréférentiel. Si l'on souhaite fabriquer un autreproduit ou le même mais avec des cotes ou desformes différentes, on doit demander unehomologation qui devra s'appuyer uniquementsur des résultats d'essais faits conformément àla norme NF P 98.409 ou NF EN 1317 (1 & 2).

CHAPITRELLES MODÈLES DE BARRIÈRES DE SÉCURITÉDE NIVEAU H2-H33.1 -INTRODUCTIONLa liste des barrières homologuées est évidemmentévolutive en fonction des études menées par lesfabricants ou l'Administration, les conclusionsdes applications sur les ouvrages, les donnéestechnico-économiques, etc. Le lecteur estdonc invité à consulter la liste des barrièreshomologuées dans le "répertoire des homologationsdes équipements de la route" mis à jourannuellement .La liste donnée dans le paragraphe suivant a étéétablie à la date de Janvier 1999, en fonction dela connaissance à cette date. Seules lesbarrières spécifiques aux ouvrages d'art ou ayantune utilisation sur les ponts moyennant uneadaptation sont citées dans cette liste.3.2 - LISTE DES BARRIERES3.3 - PRESENTATION DES MODELES3.3.1 -Les barrières BN1-2Ces deux modèles de barrières parfois appelésmuret Californien pour la BN1 et muret GeneralMotors pour la BN2 (en référence à leurapplication d'origine) sont très semblablestant techniquement que par leur principe defonctionnement. Les principales différencesportent sur la forme du coffrage. On remarqueraque le muret BN2 a un profil côté circulation trèssimilaire à celui de la GBA ; ceci provient du faitqu'il a été mis au point par la Société GeneralMotors pour sa piste d'essai dans les années 60en s'inspirant d'un muret de TPC qui a étéimporté en France pojr constituer le muretDBA ou GBA ; les quelques différences sontimputables à des transformations de cotesanglo-saxonnes en système métrique lors del'importation!NOM Niveau Matériau Circulaire Propriété Figure Observationd'efficacité constitutif d'homologation Industrielleou texte et commercialede référenceBN1-2BN3H2H2Béton armé +métalBétonprécontraintC 88.49 du 9.05.88XP P 98.422C 88.49 du 9.05.8845Voircommentairesau § 3.3.2BN4> 12AcierC88.49 du 9.O5.88XP P 98.4216aBHOH2AcierC 88.49 du 9.05.88NF P 98.42O8BN5H2AcierXP P 98.4249TETRA S13H2AcierC 99.64 du 16.O9.99StéLyonnaised'ÉquipementRoutier6cDBA/GBAh 12Bétonnon arméC 88.49 du 9.O5.88NF P 98.43O1OBN4-16H3AcierC 95-68 du 28-O7-956bTETRA S16H3AcierC 99.64 du 16.O9.99StéLyonnaised'ÉquipementRoutier6dBhabH3AcierC 98-O9 du O6-O1 -987b7. Ce répertoire est accessible surTELETEL (36.15-code d'accès : DTCS)

Ln>« «t mppculi mt.Echelle : 1/20Figure 4coupes transversales courantes d'une BN1 et d'une BN2.(Pour le détail des cotes, voir la norme XP P 98.422)Ils sont constitués d'une base (le muret) en bétonarmé coulé en place, surmontée d'une lissemétallique fixée sur des supports métalliques(figures 2 & 4). C'est l'ensemble base en bétonarmé et lisse sur supports qui constitue labarrière de sécurité homologuée. Aucunemodification de la "ace avant et de la partiemétallique n'est admise.Ces barrières sont du type rigide et fonctionnentpar encastrement linéaire dans la structure.Cet encastrement est obtenu par un ferraillagede liaison dont la composition et la géométriesont définies dans la norme du produit.3.3.2 - La barrière BN3Ce modèle en éléments préfabriqués en bétonréunis par précontrainte et fonctionnant parinertie est cité ici pour mémoire. Compte tenude son coût et de conditions d'emploi etd'exploitation contraignantes, ce modèle debarrière n'est plus développé. Cependant cela nesignifie pas que les ouvrages actuellementéquipés avec une BN3 soient d'un niveau desécurité insuffisant ou ne soient pas conformes.Moyennant un entretien judicieux, ce dispositifde retenue peut continuer à remplir sa mission 8 ,d'autant que le niveau de sécurité est entre H2 etH3.Figure 5Vue d'une barrière BN3 lors de l'opérationde mise en tension du câble de précontraintequi doit assurer la liaison de l'ensemble des blocsen béton armé préfabriqué.8. Sur l'entretien, prendre éventuellement contact avec lesgestionnaires du guide.

Lisses300 100x100x4Lisse160x100x4300 Lisse100x100x4Lisse85x70x3:l 0a)BN4 Echelle : 1/20 b) BN4-16 (voir nota § 3.3.4)•>OTL»t:c) Tetra S13 d)TetraS16Figure 6Coupes transversales courantesNB : pour la définition de la largeur chargeable, on partira du nu des lisses (Cf. Guide du projeteur)3.3.3 - Les barrières BN4, BN4-16,TETRA S13 et TETRA S16II s'agit de barrières de sécurité en acier à lisseshorizontales en tubes ouverts, fixées sur dessupports en tôle d'acier découpés et soudés(figures 3 & 6). Ces supports sont liés à lastructure par des vis fusibles serrées dans despièces d'ancrage insérées dans le béton.Ces modèles sont de type "souple" et fonctionnentpar encastrement ponctuel.La barrière BN4, dont les autres modèless'inspirent, a été mis au point parl'Administration au début des années 1970 et aété figée dans sa forme générale en 1977. Lesautres modèles, plus récents, sont le résultatd'études de l'Administration ou d'entreprise.

3.3.4 - La barrière BhahCette barrière de sécurité en acier ("hab" pourhabillage) a été mise au point pour répondre àdeux objectifs :- transmettre à la structure des efforts moinsconcentrés au droit de la zone d'ancrage, grâceà un espacement des supports plus réduit (tousles 1.50 m),-faciliter l'ajout d'éléments esthétiques oul'adaptation au trafic piéton. Ce dernier objectif aété obtenu par un choix de forme les plus simplespossibles (voir la présentation au § 4.3.3).En outre, pour éviter des problèmes d'approvisionnementet de galvanisation, les constituantsde la barrière sont tous à base de tôles.NOTA : cette barrière, comme la BN4-16,comporte dans les deux lisses supérieures, audroit des supports, un renfort en mécano-soudéou en remplissage. Ce dernier donne un meilleurcomportement des lisses au cours du choc.Elle est de type "souple" et fonctionne parencastrement ponctuel.3.3.5 - Les barrières BHO et BN5Figure 7aVue de la barrière Bhab,face avant avec un exemple d'habillage(sur la face arrière de sa partie centrale).La barrière BHO est, comme son nom l'indique :Barrière Hors Ouvrage, un dispositif de retenuespécialement étudié pour être implanté surl'accotement des voies routières. Cependant,dans certains cas, il apparaît plus simpletechniquement et plus économique depoursuivre sur l'ouvrage ce modèle de barrièrequand il est implanté sur les accès immédiats aupont. Ces cas de figures sont principalement lessuivants :- Ouvrage de courte longueur mais intégré dansune zone à risque nécessitant un niveau desécurité H2,BAU0,65 m0,25m 160x100 0x100x4 J0,10 m0,42 m- Habillage- Ouvrage pour lequel la résistance de la structurene permet pas l'implantation de barrières troprigides. En effet, ce modèle de barrièretransmet des efforts à la structure plus réduitsen contrepartie d'une répartition linéaire plusgrande et avec une flèche dynamique notable(environ 1.4 à 1.6 m) ce qui explique notammentque son emploi ne peut être autorisé en bordde tablier et qu'il s'agit d'une barrière de profilen travers.Echelle : 1/200,47 m * 0,15 mFïgure 7bCoupe transversale courante de la Bhab.C'est la difficulté de l'implantation sur desouvrages de grandes longueurs, notammentpour assurer la dilatation au droit des joints dechaussée et pour rechercher une solution plus

économique que la BHO que l'Administration amis au point la barrière BN5.Ces barrières comportent des élémentshorizontaux, à base d'éléments de glissement,de profilés spéciaux (UAP 150 et Oméga pour laBHO) ou de lisses en tubes ouverts de mêmetype que pour les barrièr.se décrites au §.3.3.3(pour la BN5). Ces éléments sont fixés sur dessupports qui, en remplacement des C125+U100battus dans le sol en section courante, sontdes supports C140 sur platine (Cf. normeNF P 98.420, articles 6.1, 8.1 et 8.6.2).Ces modèles de barrière sont de type très"souple" et fonctionnent par encastrementponctuel.NOTA : D'une façon générale, on remplace lesupport C125+U100 de la section courante parun support C140 tel que décrit ci-dessus.3.3.6 - La barrière DBA/GBALa barrière DBA (Double Béton Adhérent) ouGBA (Glissière Béton Adhérent) est un muret enbéton coulé en place en coffrage glissant. Labarrière DBA est un dispositif de retenue desection courante initialement mis au point pouréquiper les TPC étroits de certaines chaussées(les premières applications en France ont été leTPC des ponts utilisés en bidirectionnel enphase provisoire).Son domaine d'emploi a été ensuite étendu avecla GBA pour une utilisation sur l'accotement desvoies routières. Il est alors identique à celui de laBHO/BN5.Avec la même géométrie, ce dispositif deretenue peut être considéré de niveau desécurité N2 ou H2. Dans le présent fascicule, ilest considéré de niveau H2 si l'on respecte,notamment, les points suivants : longueurd'efficacité (conforme aux valeurs du tableau dela figure 42), capot normal au droit du passagedes joints de chaussées 9 , zone à protéger enarrière (conforme aux valeurs du tableau de lafigure 41), etc.Sa géométrie (hauteur insuffisante au regard dela spécification des hauteurs de garde-corps deservice) et son mode d'ancrage ("adhérence")font que ce dispositif, au même titre que lesbarrières BHO et BN5, ne doit pas être implantéen rive d'un tablier. C'est donc une barrière deprofil en travers.Support C 1403AULisse 1100x100x41 m 1_ _j'y\t500EH-—Lisse85x70x3Tube200x100x4Support C 140aeglissement_/Platine250x200x14Echelle : 1/20Figure 8Coupe transversale courante d'une BHO.Figure 9Coupe transversale courante d'une BN5.9. Franchissement du car lors d'un essai H2 sur un capot "simplifié"essai ONSER 515 du 13/01/81.

BAU-HCEchelle : 1/20Figure 10Coupes transversales types d'une DBA et d'une GBAElle est du type "rigide" et fonctionne par"adhérence".Une courte présentation en est faite en annexe Aavec, éventuellement, les raisons de leur perted'intérêt.3.3.7 - Les autres modèles de barrièresÀ côté de ces modèles de barrières quireprésentent, à ce jour, la presque totalité desproduits fabriqués et posés, il existe un parcde l'existant. Ce parc est le résultat du soucid'améliorer la sécurité sur les ouvrages qui aconduit des services de l'Équipement, desOrganismes ou des Entreprises à étudier et àmettre au point des dispositifs de retenue. Ainsidepuis le début des études sur les barrières desécurité (vers 197C), un certain nombre deproduits mis au point ont fait l'objet d'applicationsplus ou moins nombreuses. Les lois dumarché ont joué leur rôle et ont conduit àmarginaliser certains produits.3.4 - CONCLUSIONOn dispose donc d'une panoplie de dispositifsde retenue certes limitée mais composée demodèles à conception, à matériaux et à principesde fonctionnement suffisamment variés poursatisfaire une majorité de cas d'emploi.Par ailleurs, l'arrivée du modèle Bhab devraitpermettre une plus grande liberté d'expressionpour concilier la recherche de l'esthétique avecla nécessité de la sécurité.Les produits actuellement en place sur desouvrages ne sont pas obligatoirement nonconformes aux normes de performances et auxspécifications actuelles ; aussi il a paru utile deles présenter pour que les gestionnaires puissentdéfinir leur attitude vis-à-vis de ces produits.

CHAPITREILES CRITÈRES DE CHOIX4.1 -PRESENTATIONChaque modèle de barrière H2-H3 a sesavantages et ses inconvénients. Au stade duprojet, le Maître d'Œuvre ne doit pas faire unchoix a priori, basé sur des habitudes mais enrecherchant la solution la mieux adaptée aucontexte. On n'équipe pas un pont de 10 m delong comme un viaduc, un franchissement dezone de captage des eaux comme celui d'unruisseau, un ouvrage à proximité d'un siteprotégé comme l'ouvrage lambda, etc.Dans le présent chapitre, on définit un certainnombre de critères : efficacité, esthétique, liaisonavec les accès, poids, encombrement, facilitéd'entretien, adaptation au trafic piéton, etc. avecles solutions les mieux adaptées en fonction despriorités définies pour un projet donné. Unparcours rapide de ce chapitre est essentiel audémarrage d'une étude.4.2 - EFFICACITELes barrières de sécurité décrites dans leschapitres 3.3.1 à 3.3.6 sont homologuées. Cecisignifie qu'elles satisfont aux spécificationsdes normes de performance (NF P 98.409 ouNF EN 1317.2'"). Cependant, cette satisfactionest parfois un minimum pour certains produitsalors que l'on dispose d'un large coefficient desécurité en efficacité pour d'autres.Cette efficacité est supposée obtenue pour undispositif exactement conforme au référentiel duproduit qui est présenté dans l'un des deuxdocuments suivants :- la norme de produit,- l'annexe technique à la circulaire d'homologation.Par ailleurs, certaines homologations ont étéfaites dans le cadre de la normalisation françaisealors que les conditions d'essais ont étécelles de la future normalisation EN pour êtreimmédiatement opérationnel au moment del'application de ces normes. Notamment, lanormalisation française n'a pas le niveau deretenue H3 (poids lourds de 1 6 t) et passedirectement de la barrière normale (Niveau H2) àla barrière lourde (Niveau H4) ; ceci explique quecertains produits ont été homologués en niveau"barrière normale"(ou H2) conformément à lanorme NF P 98.409, alors que les essais ont étéfaits en niveau H3 conformément à la normeNF EN 1317.2 mais avant sa publication.Il faut donc bien vérifier l'efficacité effectivedu produit utilisé et ne pas se limiter au seultexte d'homologation.D'autre part, certains modèles anciens ont étéessayés selon des conditions parfois légèrementdifférentes de celles des normes actuelles. Encas de doute, il est conseillé de prendre contactavec les gestionnaires de ce guide.Parmi les barrières de niveau H, les modèlesBN1 et BN2, utilisés depuis 1967 sonthomologuées sans avoir subi des essaisconformément aux spécifications. LaCommission qui, à l'époque, avait en charge lesuivi des dispositifs de retenue (le Grouped'Etudes des Glissières) avait décidé de dérogerpour les motifs suivants :a) II était urgent, en 1967, de diffuser dessolutions sans attendre les résultats d'essaisdont le coût aurait, du reste, été très élevé(construction d'un about de tablier avec sonmuret, essais proprement dits, etc.) ;10. Les essais en niveau H sont toujours complétés par un essai avecun petit véhicule de niveau "N" et la spécification exige une valeurde l'indice ASI < 1.4.

) Les dispositifs directement inspirés debarrières utilisées aux États Unis avaient fait,dans ce pays, l'objei de nombreux essais dontles résultats ont paru transposables pour notrepays;c) Depuis les premières installations, lecomportement lors d'accidents réels a confirmél'efficacité du dispositif. Ainsi, par exemple, unsemi-remorque de 25-28 t, heurtant le muret àune vitesse d'environ 60 km/h sous un angleestimé à environ 15° a été parfaitement retenu.D'autres accidents sont venus confirmer cerésultat.d) Enfin et surtout, les essais d'homologationfaits sur le muret béton DBA ou GBA dont laforme du profil avant est celle de la BN2 peuventvalablement être extrapolés au cas des muretsBN2.La Commission de l'époque était consciente duprécédent posé par ce cas de figure mais elle ajugé préférable de consacrer les crédits disponiblesà l'étude de nouveaux dispositifs. Avec lerecul de l'exploitation de ces barrières depuis30 ans, il ne semble pas que les informationsrecueillies soient de nature à remettre en causecette décision 11 .4.3 - ESTHETIQUE4-3.1 - Les possibilités d'interventionDe par leur situation en bord de tablier, lesbarrières vont marquer fortement, comme lesgarde-corps, l'esthétique de l'ouvrage.Cependant, il est important de retenir que lesMODIFICATIONS que l'on peut apporter sur lesbarrières de sécurité SONT, sauf cas particulier,STRICTEMENT LIMITÉES.Leur esthétique a d'abord été fixée par leurfonction et le dessin, lors de leur mise au point,n'a pas fait l'objet d'une quelconque "amélioration"par un architecte. De toutes façons, ces"améliorations" auraient très vite été considéréescomme inadaptées; au cas de l'ouvrage enétude.4.3.2 - Le choix du matériauLe matériau : béton ou métal ou mixte,constitue un choix fondamental du partiesthétique. Il est cependant souligné que lechoix du matériau n'est pas uniquement d'ordreesthétique (voir les chapitres suivants).a) Si l'on s'oriente vers le métal, on notera quel'on ne peut jouer que sur l'aspect par la peintureou en ajoutant des panneaux entre les supportsfixés en arrière des lisses ; le dessin de cespanneaux est alors fortement influencé parla forme de la barrière déjà bien typée.Ces d'éléments limitent les possibilitésd'interventions sur l'esthétique.Ces éléments soit de décoration, soit poursatisfaire à la réglementation en présence depiétons, doivent être solidement attachés à labarrière. En aucun cas, ils ne doivent être àl'origine de projections à la suite d'un choc sur labarrière (dans les conditions d'essais desnormes NF P 98.409 ou NF EN 1317.2) etpouvant mettre en cause la sécurité des usagersen contrebas. (Voir le § 4.8 pour le détail dessolutions).En ce qui concerne les éléments de décoration,à l'exception de la Bhab qui comporte desparties spéciales de fixation, ils seront fixés pardes dispositifs similaires à ceux des écrans deretenue de chargement (Cf. Annexe F). En cas dedoute, on n'hésitera pas à prévoir une liaison desdifférents éléments constitutifs par un câble pourassurer un maintien provisoire après destructiondes fixations afin d'éviter des projectionspouvant mettre en danger la sécurité des tierssur les voies franchies.b) Dans le cas des murets béton, il fautdistinguer l'aspect côté circulation de celui côtéextérieur.a) Côté circulationOn peut craindre un effet de "mur" surtout si laBDD est relativement étroite. La présence de cemur projette le regard à l'horizon ; la hauteur dumuret et la transparence entre les supportsgarantissent une visibilité latérale (Cf. figure 11)qui est un compromis entre ce qui peut être11. Il a parfois été constaté des désorganisations de béton au droitdes ancrages, mais ceci est la conséquence d'ancrage nonconforme aux spécifications. Ce n'est pas particulier à cesbarrières et ce type de désordre (Cf. Fig 70) a aussi été observéavec des barrières métallicues!

voulu : ouvrage de grande hauteur risquant dedonner une sensation de vertige à certainsconducteurs, et ce qui serait gênant (voirefrustrant) : franchissement d'un site pittoresqueou agréable.Figure 11Angle de visibilité latérale avec une barrièreen béton type BN1-2 (cotes en mètres)(Le dessin est fait dans le cas d'une BN1 maison peut facilement le transposer au cas d'une GBA)15) Côté extérieurL'aspect "bandeau béton" peut être diversementapprécié, cependant, à condition de respecter lahauteur et la géométrie de la zone d'ancrage, ilexiste de grandes possibilités d'habillage de cebandeau pour assurer son intégration dansl'ouvrage. Les figures 2 et 12 donnent quelquesexemples de solutions qui, si elles sont bienexécutées, donnent un certain cachet auxouvrages ainsi équipés.du véhicul* *\de la voieB.A.U d* 3 m ou de 2 mOildu conducteurAvec BAU de 3 mAvec BAU de 2mOeil du conducteur a 1.10 mOeil du conducteur à 1.20 mOeil du conducteur à 1.10 mOeil du conducteur à 1.20 mAngles de visibilité (a)Dévers + 2 % Dévers - 2 %BN16°30'7°30'7°30'9°BN26°7°7°8°BN14°5°30'5°30'7°BN23°30'4°30'4°30'6°^ÊBÊÊÊFigure 12Un exemple de parementpar l'ajout d'une peauextérieure sur une barrièreBN2.NB : ce parement viendratoujours en sus parrapport à l'épaisseurdéfinie dans la norme etsur la figure 4.

4.3.3 - Les possibilités offertes parla barrière BhabConscient des difficultés rencontrées par lesarchitectes pour intégrer les barrières de sécuritéde bord de tablier dans l'esthétique générale desponts, une recherche a été menée sur ce sujet enliaison avec un groupe d'architectes spécialistesdes ouvrages d'a't, de fabricants et deprojeteurs. Ce groupe a défini les grandes lignesdu dispositif qui devrait mieux tenir compte de lavariété des situations, et donner aux architectesune plus grande marge de manœuvre pourprocéder à tous les aménagements possiblessans nuire à l'aspect sécurité. Il a bien été admisque l'objectif n'était pas de mettre au point unnouveau modèle de oarrière qui sera immuablependant 15/20 ans.Par ailleurs, il a été envisagé d'avoir un produitqui prenne mieux en considération la présencede piétons. En effet, le groupe a estimé que lessolutions actuelles sont assez illogiques sur cepoint :- la BN4 privilégie le glissement par ses lisseshorizontales mais, ayant été étudiée audépart, pour être posée sur des ponts autoroutiers,donc "sans piétons", elle nécessitel'ajout d'éléments spéciaux pour satisfaire àla réglementation ;- Le GCR ("garde-corps renforcé" anciennementdénommé BNBV, Cf. Annexe A, § 6) qui estsouvent le produit proposé sur les voiriessupportant un fort trafic piéton, est bienadapté aux piétons mais la sécurité des VLn'est pas bien assurée, ce qui explique quece produit ne soit pas homologué.À la suite de ces considérations, l'étude aconduit à la mise au point d'un nouveau modèlede barrière de niveau H3 : la Bhab qui comporteune partie sécurité constituée par une ossaturede base non modifiable. Sur cette ossature, onajoutera des éléments permettant de satisfaireà la réglementation piéton ou à d'autres objectifs(esthétique surtout). Cf. § 3.3.4 et figure 7.4.4 - CONTINUITE AVEC LESBARRIÈRES RÉGNANTSUR LES ACCÈSUn dispositif de retenue, pour être efficace, nedoit pas avoir de début ni de fin.Plus concrètement, cela signifie que les barrièresdoivent se terminer dans des zones sans risquesou que ces "terminaux" soient eux-mêmes sansdanger. Cf. Figure 13.Cette continuité se traite selon deux aspects :• La barrière sur le pont doit être en continuitéavec une barrière sur les accès ; ceci afind'assurer un ancrage correct du dispositif deretenue sur les accès s'il est d'un niveaud'efficacité inférieur à celui sur l'ouvrage et,surtout, "d'isoler" l'extrémité de la barrièreimplantée sur l'ouvrage.Figure 13Danger pour un VL de l'extrémité d'une barrière de pont

• La barrière sur le pont doit être prolongéepar une barrière identique ou d'un niveauéquivalent sur les accès pour avoir la longueurefficace.Ces aspects de continuité et de longueur efficacevont influer sur le choix du modèle à implantersur le pont ; le premier moins que le secondcependant.a) La continuitéPour assurer cette continuité, on doit doncraccorder la barrière sur ouvrage avec celle surles accès. Ces dispositions ont en principe ététestées et sont homologuées ; elles sontprésentées soit dans les normes, soit dans lesannexes techniques. Certains cas de figures trèsparticuliers, donc très rares, sont décrits dansdes documents diffusés à la demande par leSETRA (prendre contact avec les gestionnaires).Pour faciliter la recherche, le tableau de lafigure 14 donne les références des documentsoù sont décrits les principales dispositions deraccordements entre barrière sur pont et cellesur les accès.Figure 14Liaisons entre dispositifs de retenueGl. A OU BGBA ou DBABN5BHOBN1-BN2BN4BN4 16BHABGl.A ou BNF P 98-411, NF P 98-433,§3.2.3, §4.2- Profil A : fig. 4a Cire. 88.49,- Profil B : fig.4b fasc. 3XP P 98-424,§6.3.1NF P 98-420,§7.1Cire. 88.49,fasc. 2XP P 98-422,Sur lafig 14ou 15 appliquerNF P 98-433.§4.2Cire. 88.49,fasc. 3XP P 98-421,§5.6Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.6Annexetechniqueà la circulaireN° 98.09du 06.01.98§3.7GBA ouDBANF P 98-433,§4.2Cire. 88.49,fasc.3NF P 98-433,§4.3.1.1Cire. 88.49,fasc. 3XP P 98.424§6.3.2NF P 98-433,§4.2.3XP P 98-422Fig 14 ou 15XP P 98-421,§5.7Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.7Annexetechniqueà la circulaireN" 98.09N° 98.09du 06.01.98§3.8BN5XP P 98-424,§6.3.1XP P 98-424§6.3.2XP P 98-424,§5.5.1 et 5.5.3Cas non prévucar barrière demême domained'emploiXP P 98-422,Sur lafig 14 ou15 appliquerXP P 98.424§6.3.2BHONF P 98-420,§7.1Cire. 88.49,fasc. 2NF P 98-433.§4.2.3Cas non prévucar barrière demême domained'emploiPlan SETRApour le passagedu joint dedilatationXP P 98-422,Sur lafig 14ou 15 appliquerNF P 98-433,§4.2.3NF P 98-420.§7.2Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.8Annexetechniqueà la circulaireN" 98.09du 06.01.98§3.6BN1 ouBN2XP P 98-422,Sur lafig 14ou 15 appliquerNF P 98-433,§4.2Cire. 88.49,fasc. 3XP P 98-422Fig 14 ou 15XP P 98-422Sur lafig 14ou 15 appliquerXP P 98-424§6.3.2XP P 98-422,Sur lafig 14ou 15 appliquerNF P 98-433,§4.2.3XP P 98-422,§6.4XP P 98-422,Sur lafig 14ou 15 appliquerune configurationde liaisonreprenant lesprincipes GBAou DBA/BN4(XP P 98-421.§5.7)BN4XP P 98-421,§5.6XP P 98-421,§5.7NF P 98-420,§7.2XP P 98-422,Sur la fig 14ou 15 appliquerune configurationde liaisonreprenant lesprincipes GBAou DBA/BN4(XP P 98-421,§5.7)XP P 98-421,§5.4BN4-16Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.6Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.7Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.8Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28/7/95,§3.10BHABAnnexetechniqueà la circulaireN" 98.09du 06.01.98.§3.7Annexetechniqueà la circulaireN° 98.09du 06.01.98.§3.8Annexetechniqueà la circulaireN° 98.09du 06.01.98.§ 3.6Annexetechniqueà la circulaireN° 95.68du 28.07.95.§ 3 '1- Les cases grisées sont les dispositions décrites dans les normes ou les annexes techniques des circulaires d'homologation, les casesblanches correspondent à des cas non prévus ou très rares.- Les liaisons entre le modèle TETRA et les autres barrières sont traitées dans l'annexe technique à la circulaire d'homologation (citée dans letableau du § 3.2).- Dans le cas d'un raccordement entre une barrière bois sur accès avec une BN4, on conseille deréaliser un raccordement avec une barrière GS (par la pièce spéciale définie dans l'annexe technique duproduit) au delà du poteau n° 8 du dispositif de raccordement.

) La longueur efficaceLe chapitre 5.3.2 traite plus longuement de cetaspect (qui n'est qu'une conséquence deslongueurs d'ancraçie) en l'explicitant par desexemples.On se reportera à ce chapitre en soulignant quecette question de la longueur efficaceest un critère de choix important entre lesdifférents modèles, ce qui peut influer sur le profilen travers de l'ouvrage.La règle est que l'on ne doit pas traiter un projetuniquement sous l'angle du profil en traversmais aussi et surtout suivant le profil en long.Une barrière ne doit pas régner uniquement surle pont mais, pour assurer une efficacitésatisfaisante, avoi- une longueur minimale etêtre installée sur l'ensemble de la zone àprotéger : les chutes de camions peuventprovenir aussi bien du pont que de ses abordsimmédiats. Ils peuvent même être plus dangereuxdans le cas de contournement de l'origine defile par l'arrière.4.5-MASSEII faut distinguer la masse du dispositif lui-mêmeet celui du dispositif dans son environnement.Pour le dispositif lui-même, on trouvera, dans letableau de la figure 15, un récapitulatif du poidsdes principales barrières citées au § 3.2.À cette masse, il faut ajouter celle des parties dela structure complémentaires à l'utilisation dumodèle considéré.Par exemple, avec les barrières type BN4,BN4-16 et similaires, il faut considérer la massede la longrine d'ancrage et de la corniche. Pourla corniche, on distinguera le cas des ouvrages :• avec une corniche béton ou métallique,• et ceux avec une corniche caniveau béton oumétallique,La BN1-2 assure aussi la fonction de corniche. Anoter qu'il est peu astucieux de combiner cetype de barrière avec une corniche caniveaucompte tenu des énormes difficultés de passagedes avaloirs dans le muret, de l'aspectesthétique qui en découle et des difficultés:d'accès pour l'entretien (fig. 16). Il convient derevoir le choix du modèlePour les barrières dites "de profil en travers"(BHO, GBA, BN5 ou similaires), il faut, outre leséventuelles zones d'ancrage dans la structure,ajouter la masse des garde-corps et des partiessituées entre le nu côté circulation de la barrièreet le nu extérieur (voir le profil représenté sur laphoto de la figure 18).Figure 15les masses des barrières de sécuritéModèleBN5TETRA S13BN4BN4-16TETRA S16BHABBHOBN2GBABN1DBAMasse (kg/ml)506065707086100605605620665ObservationsHors zone d'ancrageHors zone d'ancrageHors zone d'ancrageHors zone d'ancrageHors zone d'ancrageHors zone d'ancrageHors zone d'ancragePour une géométrie conforme à la fig. 1 de la norme XP P 98-422Pour un talon de 15 cm et une densité du béton frais de 2.4.Pour une géométrie conforme à la fig. 1 de la norme XP P 98-422Pour un talon de 15 cm et une densité du béton frais de 2.4.

Figure 16Le mariage d'une corniche caniveauavec une barrière à ancrage linéairen'est pas aisé et constitue une incompatibilité.L'entretien n'en sera pas facilité.Il convient d'éviter de projeter ce typed'aménagement.À titre d'information, on trouvera, ci-après, unclassement en fonction de la masse basé surune simulation de différents cas de figure.Figure 17Tableau présentant une simulationde la masse des barrières "en situation".Masse en kg au m/lBN2BN4 ou similaireBHOGBABarrière605 (BN1 = 620)65100(BN5 = 50)620Longrine d'ancrage-415480pris en comptedans le trottoir-Corniche béton-200-260260Corniche métal--20--Garde-corps (S8)--2525Trottoir--660550Largeur de structure*190350760820Classement795 (BN1 = 810)1030 9151805 (BN5 = 1755)2225* Hypothèse d'une dalle en encorbellement de 25 cm d'épaisseur.Avertissement : il s'agit d'une simulation qui ne prend pas en compte divers aménagements ou "habillages"particuliers.4.6 - ENCOMBREMENTCelui-ci est à considérer sous les trois aspectssuivants :- l'encombrement de la barrière elle-même telqu'il est défini dans les normes ou les annexestechniques,l'encombrement de la zone d'ancrage ou dumassif d'ancrage pour pouvoir ancrer correctementce dispositif de retenue et transmettreles efforts à la structure sans perturber lefonctionnement de la barrière,l'espace nécessaire au fonctionnement correctde la barrière. Cette information est donnéedans le § 5.2.5 et la figure 41.

D'une façon générale, les barrières dites de"profil en travers" (§ 3.3.5 & 3.3.6) seront plus"pénalisantes" en encombrement car, outre leurpropre largeur, elles doivent être complétées parun trottoir (ou un passage de service) limité parun garde-corps.Le tableau de la figure 17 présente une synthèsede ces divers éléments liés à la masse, donc àl'encombrement, pour les principales barrièresde niveau H citées au § 3.2. Les dispositionsprésentées sont celles pour lesquelles la barrièrea été étudiée et est homologuée. Toute autredisposition est particulière et doit donc fairel'objet d'une autorisation d'emploi conformémentaux prescriptions d9 l'article 3 de la C 88.49.C'est le cas d'une barrière dite "de profil entravers" que l'on implanterait en bord librede tablier.4.7 - FACILITE D'ENTRETIEN ETDE RÉPARATIONLe principe général pour tout dispositif deretenue est de disposer d'une zone fusiblefacilement accessible pour faciliter lesinterventions de réparation, mais aussi pourlimiter à un niveau acceptable les effortstransmis à la structure.Il est évidemment important de bien ménagercette zone fusible et de lui conserver, duranttoute la vie de la barrière, son efficacité. Voirle chapitre 7, § 7.3 sur les techniques deréparation.Pour les barrières métalliques de type BN4(BN4-16, Tetra ou similaire) ce niveau fusible estconstitué par des vis à amorce de rupturedéfinies sur la figure 27 de la norme XP P 98.421Cf. figure 19.Pour les barrières métalliques de type BHO (BN5et similaire), le niveau fusible est assuré par lepliage du support sur la platine (Cf. figure 20)Dans ces deux cas, les réparations vont selimiter à des opérations de menuiserie métallique :desserrage et dépose de visserie et remplacementdes parties métalliques détériorées.Il est déconseillé de réutiliser des élémentsayant subi directement un choc.Figure 18Les barrières "souples" nécessitent dessurlargeurs pojr assurer un fonctionnementsatisfaisant du dispositif de retenue. Sauf sices surlargeurs peuvent être utiles à unecirculation piétonne ou pour l'implantationd'équipements, elles augmentent d'autantle coût du dispositif de retenue.Par ailleurs, ces zones qui peuvent êtreaccessibles à du personnel chargé del'entretien ou à des usagers doiventobligatoirement être limitées parun garde-corps de service ou normal.Les barrières type BN1-2 ont un niveau de rupturethéorique situé à l'encastrement muret-structuretel que défini sur la figure 7 de la normeXP P 98.422. En cas de choc provoquant unerupture à ce niveau, la réparation va consister àdémolir de joint à joint la barrière détériorée endégageant les aciers du hourdis 1 '. On bétonneensuite le nouveau muret.En ce qui concerne les parties métalliques (desbarrières BN1-2 ou entièrement métalliques), leniveau de rupture est à la base du supportau-dessus de la zone d'ancrage, ce qui limite laréparation à un simple échange de pièces aprèsdépose des fixations dans la pièce d'ancrage.Il s'agit de travaux importants, coûteux etdélicats mais qui ne se sont jamais avérés12. L'hydrodémolition peut s'avérer une technique très intéressantepour ce genre d'opération, Cf. Fig 21.

nécessaires. En effet lors des accidents portés ànotre connaissance, les dégâts ont toujours étélimités à la lisse et aux supports qui sont facilesà changer (comme cela a été le cas sur lafig. 22). À noter que dans certains cas, lesdégâts ont été plus importants et ont provoquéla rupture du hourdis mais ceci est à mettre aucompte d'une erreur de fixation avec une zonefusible dont le dimensionnement dépassait lacapacité de résistance du hourdis.Figure 19Rupture des vis fusibles après un chocsur un support de BN4.Figure 20Support sur platine - Principe du pliage du supportpour absorber de l'énergie et constituer un niveaufusible.Figure 21Reprise d'un bord de tablier comportantune BN1 par hydrodémolition,ici dans le cadre d'un réaménagementdu profil en travers.Figure 22Les conséquences de ce heurt sur une BN1ont été limitées aux supports qui seront à changer.(Photo Cofiroute)

4.8 - ADAPTATION AU TRAFICPIÉTONLa présence d'un trafic de piétons doit êtreexaminé sous les trois aspects suivants :a) la largeur affectée à ce trafic.Cette largeur est fonction du volume du trafic depiétons et est définie dans les InstructionsTechniques correspondantes. En présence de cetrafic piéton, on réalise un trottoir qui n'a que peud'influence sur I efficacité du DR et lecomportement du véhicule.Ce dernier aspect est développé au § 5.3.5.b) La continuité et la protection éventuelle deces usagersEn d'autres termes, est-ce que ces usagersdisposent d'une piste piéton spécialementaménagée et qui leur est affectée? Est-ce queces usagers sont devant ou derrière un DR quiles isole du trafic automobile?Selon les réponses que l'on donnera à ces deuxquestions, on aura des barrières PL en bord detablier avec des piétons devant ces dispositifsisolés ou non par des barrières VL du traficautomobile ou des barrières PL de profil entravers devant un trottoir pour piéton limité enbord libre par un garde-corps.c) Les adaptations éventuelles de la barrièrepour respecter les règles géométriques dugarde-corps.Dans le cas de piétons circulant devant unebarrière de niveau H (cas de la figure 3), lesbarrières doivent respecter les prescriptions;géométriques du § 5.1.2 de la normeXP P 98.405. Ces prescriptions portent sur lahauteur (art. 5.1.2.1) et sur le remplissage entreles barreaux ou les lisses (art. 5.1.2.2).D'une façon générale, les produits actuelsconstituant les barrières de bord de tablier(BN1-2, BN4, Tetra, etc.) respectent les prescriptionsde hauteur. La prescription relative auremplissage est respectée de facto pour les;BN1-2 mais nécessite des adaptations pour lesbarrières métalliques de bord de tablier. La figure23 donne quelques exemples de solutions debarreaudage de remplissage pour une BN4 (ouune BN4-16). On pourra s'en inspirer pour lesautres modèles de barrières 13 . Il existe diverses;solutions pour traiter ce problème, voir le guide"garde-corps", notamment son § 4.4.3.1Signalons que certaines d'entre-elles font l'objetde propriétés industrielles et commerciales.L'impossibilité de respect de ces règles enprésence de trafic piéton est l'une desraisons pour laquelle les barrières "de profilen travers" ne sont pas admises en bord detablier.Il s'agit donc d'un aspect important qui va influersur le choix du DR.Figure 23aExemple de "remplissage" entrelisses de BN4 pour satisfaireaux spécifications géométriquesde la norme XP P 98.405.13. Pour plus d'informations sur les prescriptions relatives auxgarde-corps, voir le fascicule "garde-corps" dans la mêmecollection du guide GC.

Panneaux de longueurégale à l'entraxe dessupports de BN4diminuée de 40 cm.1000Cotes en mm._L UPlat du support de BN4Plat 60 x 6 L=210Lisse 100 x 100 x 4Jou 70 x 85 x 3Echelle : 1/4Cotes en mm.Fixation par vis et étrier(cf. pièce 4.3.4 de GC 77)ou par boulons HalfenM 16-50 ou similairetous les 50 cm. environ.Tube 22 x 22 x 1,5ou similaireFigure 23 b : Exemples de solutions pour des panneaux de remplissage de BN4Détermination de la valeur de x (en cm) :a) pas de sous-lisse inférieure x = 7 \196-e' où e est l'espacement entre barreauxb) il y a une sous-lisse inférieure x < 14

4.9 - PROPRIETES TECHNIQUESPARTICULIÈRES4.9.1 - Effet d'écranCette propriété est principalement l'apanage desBN 1-BN 2. La géométrie de la partie béton deces murets peut s'avérer utile sur certainsouvrages : la formation d'une cuvette permettantla rétention de so ides ou de liquides, uneprotection climatique et le rôle d'écran antibruit.La présence d'une cuvette est plus spécialementappréciée quand l'ouvrage surplombe des zonessensibles (zone de captage d'eaux par exemple)ou pour éviter la chute de menus objets(enjoliveurs, bouteilles, pierres, etc.) ; Pour lesautres modèles de barrières, la prévention contreces chutes d'objets ne peut se résoudre que parla mise en place de disposition supplémentaire(adjonction de grillage par exemple).Le muret plein crée un écran paravent, ce quipeut être intéressant dans une vallée ventée et,en hiver, atténue l'effet évaporateur du vent,retardant ainsi l'apparition du verglas.Pour traiter ce problème de la combinaisond'écran acoustique et de barrière de sécurité deniveau H, on examinera les différentes solutionsenvisageables :4.9.2.1 - Écran acoustique derrièreune barrièreLa disposition avec un écran acoustiqueclassique derrière une barrière (Cf. Figures 2425 & 28) est celle qui répond le mieux auxexigences énoncées ci-avant tout en étant trèssatisfaisante en terme de comportement pour leDR, mais elle a l'inconvénient d'être coûteuse enespace et en ancrage.Cependant cela reste et doit rester la solutionde base sur un ouvrage neuf, d'autant quebien souvent, il s'agit d'ouvrages urbains et quel'on a souvent besoin de prévoir de l'espace'derrière la barrière pour placer les équipementstels que les canalisations, l'évacuation des eauxde ruissellement, le téléphone, l'éclairage, lasignalisation, etc.4.9.2 - Propriété acoustique des barrièresLa propriété acoustique de certains modèles debarrières de niveau H n'est pas à négliger.En effet, couramment, pour assurer la fonctionacoustique, on prévcit la mise en place d'écransspécifiques et la combinaison d'un écranacoustique avec les exigences de sécurité esttoujours un exercice difficile : l'écran doit-ilrecevoir une protection contre les chocs devéhicules? À quelle distance de l'écran doit-onimplanter la barrière de sécurité pour luipermettre de fonctionner correctement?Comment tenir compte des risques de heurt desparties hautes de l'écran par des éléments decaisse de véhicules ou de leur chargement?(Cf. § 5.2.5). Sans oublier que l'implantation d'unécran peut limiter la visibilité sur un pont encourbe (la vérification est à faire).Cette préoccupation liée au choix des largeursest importante sur un ouvrage compte tenu deson coût au m 2 .Figure 24Écran acoustique en arrière de la BN4.

Lors d'un choc par un poids lourd heurtant labarrière, pour éviter le heurt de l'écran par lesparties hautes du véhicule, il est conseilléd'écarter le plus possible l'écran par rapport àla face avant de la barrière. Voir le § 5.2.5 et lafigure 41 sur les dispositions conseillées.4.9.2.2 - Les barrières double fonctionsécurité/écran acoustiqueCe sont des barrières comme l'écran Sécuribel®.(Cf. Annexe A, §5).Le faible nombre de produits de ce type, leuresthétique et leur efficacité en tant qu'écranacoustique limitent leur emploi à quelques casspécifiques. Il y a peut-être matière à réfléchir, auniveau des entreprises sur la recherche deproduits plus performants mais le coût de lamise au point de barrières allié à la complexitéde la technique d'écran acoustique freine sérieusementce développement et le produitSécuribel®, risque de rester l'unique représentantde cette solution.4.9.2.3 - Utiliser la configuration de labarrière comme élément d'écranDe ce point de vue, les murets BN1-2 ont unecertaine efficacité en tant qu'écran acoustique(ce raisonnement resterait aussi valable pour laGBA-DBA). Ceci est la conclusion des mesuresfaites en site réel, dont les résultats, illustrés surla figure 26, peuvent être résumés comme suit :"L'atténuation apportée par ces murets, encomparaison avec des résultats sur maquette,avec source ponctuelle, sans muret, est aumaximum de 6 à 7 dB dans la "zone d'ombre", àproximité des voies de circulation. Par effet dediffraction, cette atténuation diminue à mesureque l'on s'éloigne de l'autoroute."Quand la source n'est plus ponctuelle, maisinfinie comme dans le cas réel d'un trafic, cetteatténuation est de 4 dB au maximum dans lazone d'ombre."On peut considérer que seul un habitat de typepavillonnaire (rez-de-chaussée + 1 et.) peutbénéficier de cette atténuation dans la limite de40 m du bord de l'autoroute et pour un ouvragede gabarit normal".fell -,FIL D'EAU EN ASPHALTEFILM MINCE ADHERENT ftU SUPPORT,'Figure 25Exemple d'un profil en travers avec un écran éloigné de la barrière.Ce choix a été dicté par la nécessité d'implanter des équipements sur cet ouvrage urbain.

NPS : niveau de pression sonoredB(A): décibel ADistance source - récepteurr 0 0\— Profil en travers (cotes en m.)0,5ff3,b.I.'' 5 .,.\B\- -$"\\Barrière normaleBNl3,5 3,5—1"^r0,5*- Séparateur béton• Am --^0- '0~0 -6 -62 m -6 -7©©•• -6 0-6 -

4.9.2.4 - Fixer un écran sur la barrièreCette disposition a été testée avec un écran de3 m de haut sur une BN4 selon le principereprésenté figure 27.L'essai a été fait en niveau H2 mais on peutraisonnablement estimer que l'ajout d'un écranest envisageable sur les barrières de niveau H3de même architecture que la BN4.On notera aussi qu'il est possible d'adjoindre auxmurets BN1-2 des écrans acoustiques enrehausse du soubassement béton améliorantainsi l'efficacité acoustique sous réserve devérifier la stabilité du muret sous les actionsclimatiques (vent notamment) sans remettre encause le dimensionnement de la zone d'ancragedu muret pour les chocs de véhicules (on noteraque le ferraillage d'ancrage n'est pas symétriqueet qu'il peut donc y avoir des directions deforces délicates à équilibrer dans la zoned'ancrage 1 •'.Cette solution doit rester réservée aux cas oùl'implantation d'écran acoustique sur unouvrage existant comportant soit une BN1-2,soit une barrière type BN4 ou similaire estsouhaitée.Dans le cas de GBA-DBA disposé dans le profilen travers on peut envisager d'utiliser une longrinede base assurant la stabilité de l'écran et dont laface avant possède la forme standard de la GBA.Cette assise est correctement armée' >.Figure 28Écran acoustique derrière une BN1.\h-108-4.10 - FACILITE DE MISEEN ŒUVRE4.10.1 - Possibilité d'implantation en courbeOn distinguera les rayons de courbureadmissibles sans opérations particulières desrayons nécessitant un cintrage en atelier deslisses. En dessous de certaines valeurs de rayon,ceux-ci ne correspondent d'ailleurs plus à ceuxdes tracés routiers et concernent des pointsparticuliers : carrefours, par ex. Pour ces cas, ilfaut s'orienter vers une découpe/reconstitutionpar polygonale des lisses. On notera que lesFigure 29Écran fixé sur une assise en béton dont la faceavant est profilée en forme de DBA (Cotes en cm).applications dans des courbes à très faiblesrayons ne sont correspondent plus au domained'emploi habituel et peuvent constituer deszonesdangereuses.Le tableau de la figure 30 donne, pour lesprincipaux modèles de barrières, les différentsrayons de courbures admissibles.14. Cette vérification est évidemment à faire avec tous les modèles debarrières.5 Bien qu'un brevet ait été déposé, il ne porte pas sur le principeconsistant à avoir un écran acoustique sur un socle en bétonarmé. Par contre certaines particularités faisant actuellementl'objet d'une revendication, il importe que la Maîtrise d'Œuvre nese trouve pas en position d'imposer une solution brevetée.Pour cela, le marché ne doit pas spécifier le mode deréalisation dudit socle.Cette précaution étant prise, cette disposition peut être intéressanteà connaître pour ses aspects économique, esthétique et technique.

Modèles Type de lisse rayons de courbure rayons de courbure rayons de courburede barrières admissibles sans nécessitant un nécessitant desopérations particulières cintrage en atelier travaux particuliersBN4100 x 100 x 4BN4-16~ 7 0 x 85 x 3TETRA S13et 100x100x3R > 120 m50 < R < 120 mR < 50 mBhabBN5BN4-16- Bhab160x100x4R > 130 mEtudesparticulière.R < 130 mTETRA S16140 x 100x4R > 130 m60-R < 130 mR < 60 mBHOUAP150 et OmégaR > 150 m25 < R < 150 mR 250 m50

c) son poids (Cf. § 4.5) auquel on ajoutera lepoids global de l'ensemble in situ allant de nuintérieur du dispositif au nu extérieur de lacorniche.d) le surcoût de ferraillage pour transmettre à lastructure les efforts induits en cas de choc.Le tableau de la figure 31 présente un essai declassement des principaux modèles de barrièresen fonction des différents critères et l'on peutvoir qu'aucun modèle ne semble se détachernettement.Notamment, contrairement à une idée fortrépandue, les barrières BN1-2 ne sont pas aussi"pénalisantes" que la BN4, surtout si on fait jouerà la BN1-2 le rôle de corniche, comme cela estprévu et que, à l'opposé, on utilise une cornicheen béton derrière une BN4. C'était la principaleconclusion d'une étude comparative confiée à unbureau d'études. L'avantage est cependantmoins déterminant avec une BN4 combinée àune corniche métallique.4.12 - PROPRIETE INDUSTRIELLEET COMMERCIALE ETSOUS-TRAITANCE4.12.1 - La propriété industrielle etcommerciale est un critère de choix qui ne doitpas être négligé et on s'efforcera de tenir comptedes conseils donnés dans l'annexe 3, chapitre 1,du fascicule "garde-corps" de la même collection.Nous attirons l'attention sur le fait que le choixd'un dispositif de retenue ayant une propriétéindustrielle et commerciale ne doit pas être faitau stade de la consultation mais il doit résulterd'une proposition d'entreprise et doit alors portersur des dispositifs de retenue techniquementéquivalents.Cependant, ce choix vers des dispositifs soumisà une protection industrielle ou commercialeengage l'avenir lors des interventions deréparation consécutives à des accidents surces barrières : seule l'entreprise détenant lebrevet ou le modèle déposé est à même defaire les réparations (sauf accord de licence),ce qui empêche toute mise en concurrencepour la fourniture et la pose des parties enréparation.Modèles de Encombrement Espace pour lebarrières du DR fonctionnementPoidsdu DR |GlobalCoûtd'ancrageBN1-2************BN4ou**7k-*****(D•similaire**(2)BHO ou BN5**********DBA/GBA**** * *****Bhab*** *****(D****(2)Favorable * Peu favorable Défavorable(1) Avec corniche en béton(2) Avec corniche métalliqueFigure 31Tableau comparatif des différents modèles de barrières en terme de coût global

C'est pour ces raisons que nous avons signalédans les paragraphes, qui précèdent (notammentle tableau du § 3.2) l'existence de ces propriétésindustrielles et commerciales. Elles peuventporter sur :a) des parties de dispositifsC'était le cas, par exemple, de la fixation deslisses de BN1-2 sur les supports où il existait unevariante brevetée maintenant dans le domainepublic. La décision de l'emploi du dispositif dedétail est laissée à l'initiative de l'entrepreneur(application du second alinéa de l'article 6.1 duCCAG).b) l'ensemble du dispositifDans le cas où la décision du choix est le fait duMaître d'Ouvrage, c'est le premier alinéa del'article 6.1 du CCAG qui sera à appliquer. C'estdonc au Maître d'Ouvrage (et au Maître d'Œuvre)de prendre les contacts nécessaires avecle détenteur de la propriété pour obtenir lesautorisations nécessaires (celles-ci pouvantparfois conduire à une facturation particulière).du fascicule "garde-corps" dans la mêmecollection du guide GC. Les barrières de sécuritéétant des produits standardisés et leur applicationau contexte d'un ouvrage ne nécessitantpas, en général, d'adaptation particulière, onpeut considérer que, sauf précision contrairedans le CCAP, la fourniture seule ne peut pasêtre considérée comme un acte de sous-traitanceen l'état actuel de la jurisprudence.Il s'agit là d'un principe général que l'on aura àappliquer avec discernement en fonction desmodèles de barrières et du contexte.4.13-CONCLUSIONOn ne doit pas limiter son choix de modèle à unproduit unique. Chaque modèle a ses avantageset ses inconvénients qui le rendent plus ou moinsbien adapté au contexte particulier d'un ouvrage.Il faut bien analyser ces critères de choix (audemeurant peu nombreux) et faire alors appel aumodèle le plus satisfaisant au regard de cescritères.4.12.2 - En ce qui concerne l'application de laloi sur la sous-traitance, nous conseillons desuivre les conseils du chapitre 2.2 de l'annexe 3

CHAPITRE5IDlSPOSITIONS TECHNIQUES5.1 -INTRODUCTIONLors des essais de type (NF P 98.409 ouNF EN 1317.2), une barrière de sécurité doitsatisfaire aux performances requises sur la basede critères que l'on doit retrouver sur le dispositifinstallé sur le pont. Lors des essais de type onvérifie que le dispositif de retenue :-est efficace, c'est-à-dire retient le véhiculecorrespondant au niveau de retenue visé ;- ne provoque pas de blocage des véhiculesqui pourrait donner lieu à des décélérationsgraves pour les occupants ;-est correctement ancré dans la structure.Ceci tant pour l'efficacité du dispositif que pourla tenue de la structure, ce qui explique lesnombreuses précautions à prendre au niveaude la définition des efforts à prendre en compte.Ces critères d'acceptation en vue de l'homologationsont aussi valables pour le dispositif implantésur l'ouvrage dans l'environnement et dans lecontexte des autres équipements d'un pont.Les dispositions techniques accompagnant ledispositif de retenue "en situation" devront doncsatisfaire aussi à ces critères. Leur plus ou moinsbon respect va bien évidemment conditionner leniveau effectif de performance obtenu surl'ouvrage par rapport au niveau que le dispositifest théoriquement capable de donner au vu desrésultats des essais de performance.Le présent chapitre se propose de donner lesprincipales dispositions qui seront à considérerdans ce contexte.5.2 - DISPOSITIONS VISANTÀ ÉVITER LE BLOCAGEDU VÉHICULE5.2.1 - Présentation du problèmeLes barrières sont étudiées pour que le véhiculepuisse "glisser"' sur lui sans heurt. En effet, lorsd'un choc sur une barrière, la déformationsimultanée de la barrière et du véhicule vaabsorber de l'énergie, ralentir la course duditvéhicule perpendiculairement au plan de labarrière et, surtout, le REDIRIGER, car c'est là lebut principal d'une barrière de sécurité.Longitudinalement, l'absorption d'énergie se faitaussi par déformation du véhicule et du dispositifde retenue mais surtout par frottement le long dela barrière.Cette absorption d'énergie conduit donc à desdécélérations surtout dans les deux directions duplan. Ces décélérations doivent rester dans deslimites tolérables pour un corps humain (retenupar une ceinture de sécurité pour les chocs avecVL). Elles sont quantifiées par un indice : l'indiceASI qui est défini dans les normes NF P 98.409et NF EN 1337.2. Les valeurs de cet indice vontservir à caractériser les différents dispositifs deretenue. Même si cela n'est basé que sur uneappréciation subjective et peut sensiblementvarier selon les circonstances de l'accident, lesspécialistes s'accordent à estimer que pour unevaleur de l'indice ASI de :- 0.7 à 1, les conséquences pour les occupantsceinturés du véhicule seront limitées,- 1 à 1.4, ces conséquences peuvent être graves,- au delà de 1.4, le risque est majeur.16. Il est souligné que les essais en niveau H doivent être complétéspar un essai avec un petit véhicule.17. D'où le nom de "glissière de sécurité" donnée aux premièresbarrières de retenue de véhicule léger.

La conception de la barrière est évidemment faitepour obtenir la meileure valeur d'indice ASI ;il est donc important que l'installation surl'ouvrage ne soit pas à l'origine de blocagelors du contact du véhicule sur la barrière ouses équipements annexes provoquant un indiceASI d'une valeur supérieure à ce que l'on aconstaté lors des essais de type.Dans le cas des barrières H2-H3, ce problèmedu blocage concerne principalement le choc pardes véhicules légers. C'est pourquoi l'homologationselon la norme NF P 98.409 demande quel'on fasse un essai avec une berline de 1250 kg à80 km/h sous 20° (la valeur de l'indice ASI doitalors être inférieure à 1,1) et selon la normeNF EN 1337.2 avec un petit véhicule de 900 kg à100 km/h sous 20° (la valeur de l'indice ASI doitalors être inférieure à 1,4).Or, il faut savoir que le blocage d'un véhicule surune barrière peut être provoqué par un détailapparemment anodin : un élément en relief parrapport au nu des lisses, un écartement tropgrand entre le sol et a première lisse par où uneroue peut passer et venir heurter un poteau 18 , unretour de trottoir, etc.5.2.2 - Traitement de la barrière elle-mêmeLa barrière en partie courante a satisfait auxtests d'homologation et sa conception a été faitenotamment pour éviter tout risque de blocage.La barrière implantée sur l'ouvrage doit êtreconforme au dispositif homologué et il est fortementdéconseillé d'y adjoindre des complémentsqui pourraient venir perturber le comportementd'un véhicule lors d'un heurt sur le dispositif.Ceci peut concerner, à titre d'exemples demodifications parfois observées bien quedéconseillées :- la modification de la position des lisses pourdes raisons esthétiques,-l'ajout de "décorations" ou de guirlandeslumineuses fixées sur la face avant des lissesavec des dispositifs en relief par rapport au nude ces lisses.- la modification de l'espacement des supportshors des fourchettes spécifiées,- etc.Cette situation est cependant rare et lesmodifications portant sur la partie couranterestent exceptionnelles et sont généralementcorrectement traitées.• 5.2.3 - Traitement de la zonede raccordement ouvrage/accès5.2.3.1 -GénéralitésFigure 32Blocage d'un VL sur une zonede raccordement GS/EJN4Les principales dispositions pour éviter ce risquede blocage sont décrites dans ce qui suit. Ons'inspirera des principes ainsi définis pour traiterchaque cas particulier rencontré.NOTA : Le cas des raccordements de DR sur lesponts intégrés à un carrefour giratoire déniveléest très délicat. Ces carrefours, notamment pourla liaison entre DR, nécessite des aménagementsspécifiques qui seront abordés dans le fascicule"Les barrières de sécurité pour la retenue desVL". D'ores et déjà, il faut relever que ce type decarrefour est à éviter au profit de la dispositionavec deux giratoires en extrémité d'un pont (voirles Instructions techniques spécifiques à ce typed'aménagement).18. Ce qui explique la présence quasi systématique de guide rouedans certaines zones (liaison BN4/GS, GSO, ...) sur des dispositifsrigides pour un VL.

C'est certainement dans cette zone que l'onrencontrera le plus d'aménagements susceptiblesd'être à l'origine d'un blocage souvent pardéfaut de conception et aussi du fait de lacomplexité technique dans cette partie d'ouvrage :présence de la culée, de murs de soutènement,jonction avec le remblai d'accès, évacuation deseaux, passage de concessionnaires, etc. Biensouvent des considérations esthétiques viennentencore ajouter à la difficulté.Parmi les principaux points que l'on peut recenserdans cette zone, on peut citer les suivants :5.2.3.2 - Aménagement des retours detrottoir ou des abouts de cornicheTrès souvent (trop?) les trottoirs sur l'ouvragesont arrêtés dès la fin de l'ouvrage et la bordurede trottoir forme un retour à angle droit vers lacorniche.Figure 33Disposition déconseillée.Aménagement conseilléavec déplacement de l'avaloir.On devra donc aménager cette zone par desplans inclinés permettant un passage progressifd'un niveau à un autre sans risque de blocagedes roues sur une paroi verticale.C'est ce qui explique l'importance de la doucinereprésentée sur les plans types de raccordementBN4/glissière : Le blocage d'un VL sur la zone deraccordement glissière/BN4 illustré par la figure32 a été en grande partie provoqué par l'absencede l'aménagement de la partie verticale du retourde la corniche.Dans le même esprit, on éloignera de la zone detransition les descentes d'eau sur remblai pourles positionner sur une section courante afin dene pas perturber le comportement du véhiculelors du choc (figure 33).5.2.3.3 - Isolement des abouts de barrièreL'idéal est qu'un dispositif de retenue n'ait nidébut ni fin ou, s'il y en a, que cela soit déportédans une zone sans risque pour l'usager (Cf.§ 4.4). Cependant, il arrive souvent que pourdiverses raisons la barrière ne soit pas reliéeà un autre dispositif de retenue et se terminebrutalement :- aménagement esthétique d'un about d'ouvrageavec un muret en béton armé dans lequel vientfinir une barrière métallique,- présence d'aménagement au sol empêchant lamise en place d'une barrière sur les accès,-etc.

Figure 34aUn exemple d'aménagementpeu satisfaisant d'about de barrière(voir la figure 36 pour une solutionadmissible)Figure 34 bL'aménagement de l'aboutde tablier est indépendantdu dispositif de liaison GS-BN4Ces abouts constituent alors un obstacleponctuel présentant un danger de blocage pourl'usager. Pour cela on doit l'aménager enconsidérant deux cas de figures :-soit la barrière sur le pont est raccordéeà un autre dispositif de retenue selon desdispositions homologuées et définies dans lesnormes ou les annexes techniques (Cf. § 4.4 etle tableau de la figure 14 sur les raccordementsà d'autres barrières!,-soit l'extrémité de la barrière est considéréecomme un obstacle ponctuel et elle doit êtreisolée conformément aux normes (NF P98.413, notamment). Cet isolement est assezsimple si l'on a une combinaison C2 : glissièredevant un trottoir limité par un garde-corps ; ilest plus délicat si le DR en section courante estdans l'alignement de la barrière sur le pont. Lafigure 36 donne une disposition envisageable sila barrière se termine dans un muret en béton,étant noté que ceci ne règle pas le risque deblocage dans le sens barrière niveau H vers lemuret.5.2.3.4 - Risque en présencede désalignement de barrièreDans cette zone d'approche à l'ouvrage, encoreplus qu'en section courante, on s'efforcera derespecter la règle de désalignement des dispositifsde retenue dans la zone qui leur est affectée(berme ou séparateur central) lM qui est fixée à :40 xdoù d est la valeur du déport.Cette valeur a été fixée de telle sorte qu'ellen'induise pas une augmentation sensible del'angle d'impact du véhicule sur le dispositif pourobtenir un meilleur glissement en évitant unblocage (Cf. C 88-49, fascicule 2, § 4.2.2).19. Cette règle est différente de la règle des variations de profil entravers ou de largeur de partie du profil en travers présentéedans les Instructions sur l'Aménagement des routes etautoroutes.

JSLDéport dBERMEBAU'Limite de BAU — Barrière -40 x d — Barrière GSSens de circulationSans échelleFigure 35Valeur du déport des dispositifs de retenueELEVATION (JUTE CIRCULATION1„.•G0. • .!Pièce spécialed'extrémité-200-VUE EN PLANMuret enbéton arméFixation dans le muret -par vis et douilles.(exclure les chevilles autoforeuses)L Elément de glissement GSO GRC sur 8mFigure 36Exemple d'isolement d'un muret d'about en BA par un système GSO(Voir C 88-49, Fascicule 2, § 1.3.2).

5.2.3.5 - Implantation correcte du dispositifde raccordementLe raccordement entre deux dispositifs deretenue est toujours un problème difficile àrésoudre pour diverses raisons dont les principalessont les suivantes :- différences de fonctionnement des dispositifs("souples'V'rigides"),- différences de géométrie (passage de la formed'une GBA à celle d'une BN4, par ex.),- passage d'un dispositif pour retenir un véhiculeléger à un dispositif prévu pour retenir un PLmais en traitant la zone de raccordement enniveau VL,- problèmes de matériaux (béton/acier),- traitement de la dilatation au droit du joint dechaussée,- exigences esthétiques,- etc.Lors des études de mise au point de ces dispositions,on s'efforce de tenir compte de ces diversparamètres mais le coût des essais et les difficultésamènent souvent à jn compromis qui présentedonc les avantages mais aussi les inconvénientsd'un compromis!Ceci étant, un raccordement a fait l'objet d'uneétude et chaque cétails résulte d'un choixraisonné et justifié par des raisons de fabrication,de montage ou plus souvent au vu des comportementslors des essais.Il importe donc de bien respecter les dispositionspréconisées. Bien souvent, s'en écarter, comporteun risque de mauvais comportement du véhiculein situ.C'est le cas de la doucine citée en 5.2.3.2ci-dessus et trop souvent oubliée (car elle doitêtre mise en œuvre par un autre corps de métierque le poseur du raccordement!). C'est aussi ladistance entre le dernier poteau de la barrière etle début du dispositif sur les accès (cas de lacote de 0.75 m à 1 m entre le dernier poteau dela BN4 et l'about de la GBA), etc.5.2.4 - Traitement de la zone du jointde dilatationLe passage de la zone du joint de chausséeest un point délicat pour le fonctionnementd'une barrière de sécurité, car il faut assurerdeux fonctions contradictoires :- la libre dilatation des éléments de barrière,- la continuité mécanique de transmission desefforts en cas de choc.En effet, l'efficacité des barrières de sécurité desponts comportant des lisses (comme les BN4iest obtenue en grande partie par les lissesqui fonctionnent comme une "lanière" dont ladéformation permet d'absorber de l'énergie,mais cette déformation doit rester limitée si l'onveut éviter la formation de "poches" empêchantle véhicule de ressortir du dispositif pouvantconduire à son blocage sur un élément de labarrière ou un support ; pour limiter cettedéformation, on doit assurer un ancrage des"lanières" aux extrémités. Il s'agit là d'un principede fonctionnement maintenant bien connu de laplupart des dispositifs de retenue.Sur les ponts, au droit des joints de chaussée, lacontinuité des lisses n'est pas possible si l'onveut avoir une libre dilatation du tablier et, depuislongtemps, on met en place des manchons dedilatation comportant des trous ovalisés dont lesdimensions correspondent au souffle attendu del'ouvrage. Quand on est dans des gammes desouffle de moins de 10 cm, la mobilisation del'ancrage est très vite obtenue et l'efficacité de labarrière n'en est que peu diminuée.Il n'en est plus de même quand les soufflesdépassent 10 cm pour aller jusqu'à des valeursde 50 cm. Dans ce cas, en position de fermeturedu joint (en été), les lisses n'obtiendront leurancrage qu'après un glissement de 10 à 50 cm.On peut estimer que dans ce cas l'efficacitédes barrières est quasiment annulée sur unedistance de l'ordre de ± 10 m de part etd'autre du joint de chaussée 20 .20. Sur les ponts mobiles où la continuité des lisses n'est paspossible, il existe des dispositions particulières qui sontdisponibles auprès des gestionnaires de ce guide.

Pour éviter ce mode de fonctionnement néfaste,les dispositions préconisées consistent à :- ne pas avoir les manchons de lisses principalesensemble entre deux supports consécutifs :voir, par exemple, XP P 98.421, art 5.4, alinéa 3et Figure 37.- assurer une superposition des barrières (cellevenant des accès est appuyée sur celle del'ouvrage avec possibilité de glissement relatifde l'une sur l'autre).Le montage de cette dernière dispositionnécessite une rigueur et une précision dont onn'a pas l'habitude sur les chantiers d'où denombreuses erreurs d'installation et demalfaçons rendant inefficaces le dispositif. Quantau premier système, son domaine d'emploi esttrès vite limité par la dimension des lumières quel'on ne peut impunément augmenter sans nuire àl'efficacité de la barrière (Cf. ci-dessus, le débutdu paragraphe).La solution passe par un dispositif de type"ceinture de sécurité" des voitures, c'est-à-direun dispositif permettant une libre dilatationsous les mouvements lents dus à la températureet aux déformations différées et se bloquantinstantanément au moment d'un choc sur labarrière créant ainsi une continuité des lisses etaugmentant leur longueur d'ancrage sur lespoteaux.C'est le principe des systèmes bloquantsreprenant des idées utilisées en dispositifamortisseur (système Transpec^, décrit dans laC 95-68 du 28.07.95 pour la BN4-16 ou similaire)dont l'emploi au-delà des souffles de 100 mmest soit obligatoire, soit fortement conseillé•".Voir aussi l'annexe G, notamment pour le calageen ouverture à la pose de ces joints de dilatation.IManchon de dilatationFigure 37Dispositions des manchons pour une BN4 autorisées et déconseillées21. L'obligation résulte de la circulaire d'homologation pour certainsmodèles et sera étendue au fur et à mesure de la mise à jour desannexes techniques ou des normes de produits

5.2.5 - Protection et isolement desobstacles en arrière des barrièresLors du déroulemert d'un choc accidentel surune barrière, le véhicule "glisse" donc sur ledispositif de retenue. Durant cette phase, ensupposant la barrière correctement conçue pourne pas provoquer un blocage du véhicule, labarrière se déforme plus ou moins selon sonprincipe de fonctionnement (rigide ou souple).Figure 38Définition de la largeurde fonctionnement W (et de la déflexiondynamique D)II est alors important qu'au cours de cettedéformation (appelée largeur de fonctionnementou W [pour Width = largeur] dans NF EN 1317.2)la barrière ne vienne pas en contact avec unobstacle, car on courrait le risque d'un blocaged'élément de carrosserie sur cet obstacle parsuite d'une déformation non homogène dudispositif au droit de cette zone.Ceci explique que pour chaque modèle debarrière on précise la valeur de la flèchedynamique ou de la cote W.de performance. C'est ainsi que les barrières deniveau H2 et H3 ont généralement des hauteurscomprises entre 0.8 et 1.2 m.Par rapport à un véhicule comme un car (ou uncamion dont le chargement ou la caisse restesolidaire du châssis), c'est une hauteur limitée àla position, au mieux, du centre de gravité. On adonc un moment de renversement qui provoqueun basculement de ces éléments hauts avecdépassement du plan vertical contenant labarrière.Outre cette distance derrière la barrière, il existeun autre aspect à prendre en considération : laprésence d'obstacle en arrière du dispositifet situé au-dessus du plan horizontal passantpar le sommet de la barrière. En effet, lesbarrières ont souvent des hauteurs limitées pardes considérations esthétiques tout en ayant leniveau d'efficacité selon les critères des normes

Figure 39Basculement de la partie hauted'un camion lors d'un essai de type(voir aussi le comportementdu véhicule sur la figure 1)(Photo extraite d'un film d essai)II est donc, là aussi, très important d'éviter leheurt de ces éléments sur des parties de structureou d'équipements (écran acoustique, portique,pile de pont,...) pour d'une part éviter unaccident comme celui de la fig. 40 et/ou unblocage du véhicule avec les conséquences déjàévoquées.Il est donc important de noter que ceci est affaired'appréciation et non l'application d'uneréglementation.Ces considérations ont donc conduit à définirune zone en arrière des barrières : "le gabarit deprotection" où il est déconseillé d'implanter deséléments susceptibles d'être heurtés avec lerisque en conséquence. Les gabarits des principalesbarrières H2-H3 définis dans les normesou les annexes techniques sont présentés sur lafigure 41.Ce "gabarit" est seulement conseillé et n'estpas une obligation réglementaire. On doitapprécier son application stricte ou non enfonction du coût de l'ouvrage et du risque deprojection au tiers en contrebas de la zoneainsi que de la probabilité d'accident. Plus onse rapproche plus le risque de heurt existedonc plus il y aura projection et réparation.Par ailleurs, il faut savoir que les valeurs decertains gabarits ont été déterminées avec unecertaine imprécision compte tenu des moyensde mesure et que le risque est fonction denombreux paramètres : type de véhicule,composition du chargement, type d'ouvrage(petit ou grand), etc.Figure 40Exemple, sur un fût de pile,des conséquences d'un chocde parties hautes d'un poids lourdaprès heurt de la barrière.

5.3 - DISPOSITIONS VISANTÀ AVOIR UN NIVEAUD'EFFICACITÉ CONFORME5.3.1 - Présentation du problèmeLors des essais de type, le dispositif de retenueest installé sur une zone d'essai et un véhiculeest lancé, dans les conditions définies parla norme (NF P 98.409 ou NF EN 1317.2), surla partie courante de la barrière. Le niveaud'efficacité obtenu lors de l'essai doit évidemmentêtre le même sur l'ouvrage, dans le contextedes conditions d'implantation, sur une longueurmaximale du dispositif.Par ailleurs, il existe des dispositions pouvantaméliorer le niveau d'efficacité d'un modèledonné moyennant des aménagements d'uneampleur et d'un coût limités.5.3.2 - Longueur efficaceUn dispositif de retenue n'atteint son niveaud'efficacité conforme qu'à une certainedistance de son extrémité, sauf s'il estraccordé à un autre dispositif de retenued'un niveau au moins équivalent.Cette distance permet, en fait, d'avoir un "ancragelongitudinal" du dispositif de retenue et le DRn'atteint son niveau d'efficacité nominale qu'aubout d'une longueur correspondant à l'ancrage.La longueur de barrière pour atteindre le niveaude fonctionnement optimal est fonction dumodèle. Le tableau de la figure 42 donne lesvaleurs conseillées résultant des essaisdynamiques pour les principales barrièresH2-H3.Ceci a les conséquences suivantes :a) un ouvrage équipé d'un linéaire de barrièreinférieur ou égal à deux fois la valeur définiedans le tableau pour le dispositif considérén'a pas le niveau d'efficacité nominal.Par exemple une BHO d'une longueur inférieureà 48 m n'aura qu'un niveau d'efficacité comprisentre H1 et H2. Une BN4 d'une longueur inférieureà 20 m n'a pas le niveau d'efficacité H2 que l'ona recherché en l'implantant.b) Toute disposition qui conduira à une réductionde cet ancrage d'extrémité (il est rappelé quecette longueur efficace consiste à avoir unancrage linéaire) va aussi diminuer cette efficacité.C'est le cas du passage des joints de chausséepar les barrières comportant des lisses avec desmanchons et dont la dilatation est assurée pardes trous ovalisés ne permettant la transmissiondes efforts d'ancrage linéaire qu'en bout decourse des trous ovalisés.Au droit du joint, outre un risque de défaut defonctionnement (Cf. § 5.2.4), l'efficacité de labarrière, en l'absence de manchon, reste réduitesur une distance correspondant à deux fois lavaleur donnée dans le tableau de la figure 42pour le modèle considéré.C'est une raison supplémentaire pour disposerdes manchons "bloquants" dès que le souffle;dépasse 10 cm (Cf. § 5.2.4).Figure 42Tableau des distances par rapport à l'extrémitépour avoir un fonctionnement correspondantau niveau défini dans l'homologation.NB : Dans le cas où le DR n'est pas raccordéà un DR d'un niveau H2 ou plus.ModèlesBN1-2BN4BHOBN5TETRA S13DBA/GBABN4-16TETRA S16BhabDistance5 m10m24 m24 m10m15 ou 30 m20/30 m15m20/30 mRéférencesXP P 98.422 § 6.2XPP 98.421 §5.2XPP 98.420 §5.1XPP 98.424 §6.1.1C 3-93 Annexe technique § 3.2NFP 98.432 §4.1.4C 95-68 Annexe technique § 3.2C 3-93 Annexe technique § 3.2C 98-09 Annexe technique § 3.2

UNIetBN21,14 m1,00 m 4,00 mBN4etSI31,00 m 0,50 m 0,40 mBHOetBN5•1.20 m 2,20 mDBAGBA1,20 m 3,80 m 0,33 mBN4-16TetTETRA SI61,00 m 0,60 m 0,50 mBHABh1,00 m l.oc -M(Y)Limite de zone où l'implantation d'écran ou d'éléments d'écran est possibleen considérant que le chargement reste solidaire du véhicule(2) Zone où l'implantation d'écran ou d'éléments d'écran est fortement déconseillée(S)GabaritFigure 41Tableau des gabarits conseillés des principales barrières (Cf. Annexes techniques ou normes).

Figure 43 aOuvrage avec un linéaire de barrière insuffisant pourle niveau d'efficacité nominal du produit utilisé.On pourrait imaginer (et certaines réalisations ontété faites en ce sens.) d'ancrer le dispositif dansun muret d'about mais cela rend nécessaire deprévoir des dispositions appropriées :- pour assurer un parfait glissement du véhiculesur le muret d'about et sur la zone d'approcheà ce muret,- pour reprendre, dans le muret, les efforts detraction des lisses,- de renforcement du muret pour lui donner unniveau d'efficacité satisfaisant sans nuire à lastructure,- en traitant le muret comme un obstacle qui seraà isoler conformément aux règles définies dansles textes (Cf. § 5.2.3.3 et figure 36).Si ceci peut donner satisfaction pour un chocse produisant dans le sens muret/barrière,on court le risque certain de ne pas pouvoirrespecter les conditions de non-blocagedéveloppées au § 5.2 ci-dessus dans le casd'un heurt dans le sens dispositif souple versmuret.Sauf cas particulier, cette disposition est doncdéconseillée dans l'attente de la mise au pointd'une solution type de raccordement entre lemodèle de barrière souple considéré et un muretrigide. Quand on connaît les difficultés de miseau point d'une solution satisfaisante de raccordementd'une BN4 avec un muret GBA (c'est-àdireentre un dispositif "souple" : la BN4, et unebarrière "rigide" : la GBA) ceci ne semble paspouvoir être mis au point dans l'immédiat. Onpeut estimer que ces solutions sont trop souventVoie ferrée-BHO- -BN4- BHO— Zone à risque équipée en niveau Barrière PL- Ancrage BHOOuvrageAncrageDR de section couranteFigure 43 bCe qu'il aurait été souhaitable de faire.

imposées par des considérations esthétiques etnon par un souci de la sécurité de la circulation,en non conformité avec les textes réglementairescités au chapitre 2.5.3.3 - Transmission correcte des efforts àla zone d'ancragePour un bon fonctionnement, la barrière doitavoir un ancrage correct dans la structure.Cet ancrage est assuré par des dispositionsparticulières à chaque dispositif, mais qui onttoutes en commun le principe de ménager,dans la zone d'ancrage, un niveau fusibledont le dimensionnement est parfaitementdéfini (Cf. § 4.7). Ceci afin :- d'obtenir un ancrage d'un niveau satisfaisantpour avoir le fonctionnement nominal de labarrière,Figure 44Ce raccordement entre une BN4 et un muret VLa-t-il bien été étudié pour assurer un niveaude sécurité satisfaisant pour l'usager?- de limiter les efforts transmis à la structure à unniveau compatible avec la pérennité de celle-ci.- de définir une zone de réparation parfaitementlocalisée et pour une intervention efficace etrapide,Figure 45Exemples de niveau fusible : BN4 (vis), BHO(support), BN1 (BA)Voir aussi les illustrations des figures 19, 20 & 22.

5.3.4 - Possibilités d'améliorationde l'efficacité5.3.4.1 - PrésentationCette augmentation/amélioration de la capacitéde retenue du dispositif de base peut se faire parun simple échange standard de certaines partiespermettant ainsi à une barrière de niveau H2 depasser à un niveau H3. On peut aussi ne pasvouloir se limiter au seul véhicule et rechercherune efficacité contre la chute d'objets oud'éléments de chargement.5.3.4.2 - Augmentation du niveaud'efficacitéSuite à une évolution du trafic ou à une modificationde la destination initiale de la voie ou de lazone franchie, on peut souhaiter améliorer leniveau de retenue sur l'ouvrage (bien que cela nesoit pas une obligation réglementaire).Il faut savoir qu'au moins deux modèles debarrière permettent facilement cette augmentationdu niveau de retenue ; ainsi on peut facilementpasser d'une BN4 à une BN4-16 par un simplechangement des deux lisses moyenne etsupérieure et d'une "ETRA S13 à la S16 par lechangement des trois lisses, sous réserve dunevérification de la qualité de l'ancrage (Cf. § 7.1.2et 7.3), sans changement du support.Dans les deux cas, cela entraîne une légèreréduction du profil en travers dont lesconséquences sont à apprécier dans le contexte.que "toutes précautions utiles doivent être prisespour que le chargement ...ne puisse être unecause de dommage ou de danger. Tout chargement... pouvant déborder le contour extérieur duvéhicule du fait des oscillations du transport doitêtre solidement amarré. " II est bien évident quelors d'un choc sur une barrière de sécurité leseffets des décélérations provoquent généralementles ruptures des attaches qui ne sontnormalement pas dimensionnées pour résister àces efforts.Par ailleurs, l'expérience montre que pour avoirun niveau de retenue H2 ou H3, une hauteur desbarrières de sécurité de l'ordre de 1 m à 1.2 ms'avère tout à fait suffisante.Compte tenu de la hauteur des plateaux descamions ou des remorques, ceci ne permet pas deretenir, dans les conditions de chocs normalisées,les composants d'un chargement. La questionde la sécurité des tiers en dessous (piétonsd'une zone urbanisée, usine, ...), voire le risqued'une pollution d'une zone de captage des eauxpar des chargements de fûts polluants restedonc posée.C'est pour se prémunir contre ce risque que l'on amis au point des écrans de retenue dechargement.Figure 46Lors d'un essai de type, un défaut d'arrimagedu chargement a provoqué son éjectionavec chute d'éléments de ce chargementen contrebas de l'ouvrage.Le passage d'une EN4 à une TETRA S16 estpossible mais ceci nécessite la dépose dessupports ce qui, pour un niveau d'efficacitééquivalent, ne parait pas intéressant économiquementpar rapport au passage à une BN4-16.5.3.4.3 - Amélioration de l'efficacitévis-à-vis des chargementsLes essais sont faits avec des véhicules dont lechargement est parfatement solidaire du châssiset ne peut pas se désolidariser pendant l'accident.Or l'article R65 du Code de la Route stipuleilm d'essai)

Le premier écran mis aupoint a été étudié pour êtreinstallé sur une barrièreBN4. Il a été testé avec uncamion de 26 tonnes (Figure47 c). Il peut s'adapter sansdifficultés sur les barrièresde même conformation(BN4-16, TETRA, ...). Cetéquipement n'est pasnormalisé ; Le modèle testésur une BN4 et habituellementutilisé est décrit enannexe F. Comme toutdispositif de retenue, il doitêtre construit conformémentà ce descriptif, cependant, ilest possible d'étudier parmodélisation son améliorationesthétique ou sonadaptation à un autre typede barrière comme cela adéjà été le cas. Prendrecontact avec les gestionnairesdu guide pour mettreau point les modalités del'étude afin d'aboutir à uneautorisation d'emploi.NOTA IMPORTANTIndépendamment de l'intérêtde la retenue du chargement,on peut noter que cetype d'aménagementconduit à augmenter leniveau d'efficacité de labarrière, ce qui est sommetoute logique vu l'apportque constitue le "rideau" des lissesde la rehausse. Selon certainscalculs d'énergie de choc celareviendrait à faire passer la barrièreBN4 du niveau H2 à un niveau sesituant à environ 5 % au dessus duniveau H3. Cet équipement sur unebarrière de niveau H3 devrait doncêtre proche du niveau H4a.oH Eo5^c0 ••Nnonrgeurg-— '5: maigalva«yII0 •*il(0 •-IIuucoooinooino inoooonom-•MAnL_f—i :•L_r—L_\~T \J« \\//7 /UAP 130 Lg = 3000O0 14 pour passage, câble tendeur\ du grillage}/^oinnO0J•^ OON260 80| 2COUPE2 panneaux NERVESC0 1000T ép : 0,75mmsuperposés pour écran acoustique ou grillage100x50 fil e 4 largeur lmEchelle 1/20Cotes en mmFigure 47a)Coupe transversale type de l'écran de retenuede chargement testé sur BN4.Figure 47 b)Vue de cet écran sur un ouvrage.(Photo Equipement Routier SA)

Figure 47c)Essai du dispositif avec un camion semi-remorquede 26 t portant un chargement constituéd'une bobine d'acier monobloc de 121 à 60 km/hsous un angle d'impact de 20°.Figure 47d)Vues de l'écran de retenue de chargement adaptésur une BN1 après une étude en modélisation(sur autoroute en chantier).Prendre contactavec les gestionnairesdu présent guidepour une éventuelleapplication pratique.Dans quels cas peut-on employer ce typed'équipement?Si l'on considère les raisons ayant provoquéla mise au point de ce dispositif : ouvrage autoroutiersurplombant jne agglomération avec untrafic très particulier de camions transportant desrouleaux de feuillards d'acier entre une usine delaminage et un atelier de produits semi-finis, on adéfini, en partant de cette situation, commedomaine d'emploi de barrière avec écran deretenue du chargement les situations suivantesde franchissement :par une autoroute avec un trafic poids lourdsintense ou à caractéristiques spéciales d'unezone à fort risque aux tiers : agglomération(Viaduc de Hayange sur A30), usine (Viaduc desEgratz sur A 40), etc.où la chute d'un chargement de fûts toxiquespourrait provoquer la pollution d'une zone decaptage des eaux (A51 au sud de Grenoble, Cf.figure 47d).où les conditions de circulation, sans obligatoiremententraîner un heurt de barrière, peuvent

provoquer, par la force centrifuge, le délestagede tout ou partie d'un chargement sur une zoneou une infrastructure elle-même importante.C'est le cas de l'échangeur de la Grabette àBordeaux (arrivée de A 63 sur la Rocade Sud),de certains ouvrages au-dessus du TGV(Echangeur de Roye sur A1), etc.5.3.5 - Position par rapport aux trottoirs etaux bordures de trottoirsLors des premiers essais de type (fin des années1960), les barrières destinées à être utilisées surles ponts étaient posées sur une longrine enbéton d'une hauteur comprise entre 10 et 15 cm.Ce choix d'implantation ne semble pas avoir faitl'objet d'une véritable réflexion par rapport auxconditions réelles régnant sur les ponts.BAUFigure 48Implantation d'une BN4 parrapport à une bordure detrottoir protégeant un relevédans une engravure ou sansbordure mais avec un relevédans une bande de solinmétallique (figure du bas).MAIentre 10 et 18 cmBAUentre 10 et 18 cm '

En effet, les hauteurs des bordures de trottoirsnormalisées (NF P 98.302) sont de 20 cm (T1) ou25 cm (T2), ce qui donne une hauteur vue audessus du revêtement de l'ordre de 15 à 18 cm.Cette hauteur est d'ailleurs nécessaire pourplacer un relevé d'étanchéité conforme auxRègles de l'Art : 10 cm au dessus du niveau deseaux (c'est-à-dire au-dessus du fond ducaniveau fil d'eau).C'est pour respecter es conditions d'implantationdes essais de type tout en ayant un compromissatisfaisant sur le relevé d'étanchéité que l'onavait, en 1977, proposé les dessins typesd'implantation de la E5N4 (et d'autres modèles debarrières) tels qu'ils étaient présentés dans lapièce 3.2.4 de l'ancien dossier GC77.Compte tenu des connaissances acquisesdepuis en matière de choc sur les barrières etpour améliorer sensiblement ce point, qui paraîtde détail certes mais dont les conséquencespeuvent être importantes, il semble possible deproposer des positions relatives de la barrièreavec les bordures normalisées.La barrière type BM4 (ou similaire) peut êtreimplantée immédiatement derrière une bordurede trottoir modèle T1 comme indiqué sur ledessin de la figure 48Ceci conduit à augmenter légèrement la hauteurde la barrière par rapport au niveau fini durevêtement, ce qui ne semble pas préjudiciable àla performance de retenue des PL (la hauteur estun élément important de l'efficacité desbarrières). Par contre, on peut s'interroger sur lecomportement d'une berline ou d'un petit VL.Compte tenu de notre expérience et notammentde résultats d'essais 11 " sur des dispositifssimilaires, on peut estimer que le comportementdu véhicule n'est que peu perturbé si l'on resteavec des hauteurs de bordure conformes audessin de la figure 48A/S:- La protection du béton de la longrine de labarrière peut être assurée par une étanchéitéde type film mince adhérant au support ( Cf.Avis Technique sur ces produits).- La largeur chargeable se définie à partir du nudes lisses (Cf. Guide du projeteur).L'autre problème est celui de la position de labarrière quand elle est en bordure d'un trottoir(jouant ainsi le rôle d'un garde-corps). Dans cetteconfiguration, la platine est au niveau du trottoir,sans surélévation. Cette implantation différentede celle des essais de type a comme conséquenceun risque lié à une hauteur plus faibleque lors des essais. Il est vraisemblable que l'ondiminue légèrement l'efficacité du dispositif, maisceci peut être acceptable compte tenu ducontexte d'une voirie routière. Cependant, on nedevra pas tirer argument de cette disposition,tolérée sur trottoir, pour modifier certainesconditions d'implantation.5.4 - DISPOSITIONS VISANT AASSURER UNE LIAISONEFFICACE À LA STRUCTURE5.4.1 - PrésentationLors d'un choc par un véhicule, on peut schématiserle fonctionnement du dispositif ainsi : levéhicule heurte les éléments horizontaux quiforment une poutre, ceux-ci vont alors prendreappui sur les parties verticales qui transmettentalors les efforts jusque dans la zone d'ancragedans la structure. Si la poutre horizontale étaitextrêmement rigide, elle solliciterait un très grandnombre de supports et chaque zoned'ancrage n'aurait à reprendre qu'une faiblefraction de l'effort total. A contrario, si la poutrehorizontale était très souple et que l'on veuillelimiter la flèche, il faudrait multiplier les supports.Tous les dispositifs de retenue fonctionnent selonce principe, même ceux dont on pense qu'ilsn'ont pas de liaison avec la fondation comme lesGBA-DBA ou les fixations par longrine nonancrée. On est, dans ces cas de figure, dans lasituation d'une poutre extrêmement rigiderépartissant sur une grande longueur les effortsqui sont alors repris par la masse ou l'adhérenceau soubassement.On voit que, quel que soit le mode de fonctionnementde la barrière, il est important de bienassurer la liaison avec la fondation. En section22. Etude sur l'influence des nauteurs de bordure de trottoir sur lecomportement des VL (rapport ONSER "Détermination de latrajectoire d'un véhicule léger franchissant une bordure de trottoir" TFE de M. G. Laurent du 2/84). Les conclusions serontdéveloppées dans le fascicule "Les barrières de sécurité pour laretenue des VL".

courante, c'est l'ancrage par battage dessupports dans un sol de caractéristiquesdéfinies. Sur ouvrage, faute de pouvoir battre lessupports dans le béton, on prévoit des interfacesqui sont fixés par divers systèmes dans lastructure et qui transmettent donc les efforts.5.4.2 - Efforts à prendre en compte.Exemples de ferraillage5.4.2.1 - IntroductionLes valeurs des efforts à prendre en compte quisont données ci-après sont très approximatives.Elles ont été estimées sur la base d'un certainnombre d'éléments résultant principalement desconclusions de mesures expérimentales, parfoisnombreuses, parfois aussi uniques, notammentlors d'essais dynamiques. Or il est courammentadmis qu'il est très difficile de transformer desvaleurs mesurées en dynamique en valeursstatiques alors que ce sont ces dernières quisont utilisées pour la justification de la structure.Ces valeurs peuvent être remises en question enfonction des connaissances acquises et derésultat de comportement soit lors d'essais, soità la suite d'observations sur site lorsd'accidents.Les ferraillages qui sont présentés dans lesparagraphes suivants sont autant le résultatd'expérimentations que des réflexions debureaux d'études. Certains pourront remarquerqu'ils ne sont pas toujours cohérents avec lesvaleurs des efforts (définis au § 5.4.2.2) maisl'expérience montre qu'ils ont permis la reprisecorrecte des efforts d'ancrage lors d'un essaidynamique.S'agit-il du résultat d'un meilleur comportementen dynamique des matériaux? S'agit-il d'un effetde dynamique par rapport au statique? Uneimprécision de nos valeurs? Autant de questionsdont nous n'avons pas la réponse dans l'étatactuel de nos connaissances.Quoi qu'il en soit, ces ferraillages de structurene sont que des exemples qui peuvent êtreaménagés en fonction du type d'ouvrage. Parcontre, les ferraillages types dans la zoned'ancrage sont à reprendre sans modification.• 5.4.2.2 - Efforts à prendre en compte5.4.2.2.1 - Cas des BN1-2La liaison du muret à la structure est du typebéton armé comportant une zone préférentiellede rupture. Il est nécessaire, en cas d'accident,que l'ouvrage ne soit pas atteint et, en particulier,que la précontrainte transversale éventuelle nesoit pas endommagée. À cet effet, le hourdis (oula structure) doit être plus résistant que la zoned'accrochage de la barrière à la dalle (ou lehourdis).Le ferraillage de liaison de la barrière à la structureprésenté figure 49, qui ne peut pas être modifiésans justificatif, répond à cet objectif ; l'attentionest attirée sur le fait que l'épaisseur de hourdisde 23 cm est un minimum tant pour sa résistanceque pour l'ancrage des fers HA 016.Figure 49Exemple de renforcement de structurepour l'ancrage de la BN1-2HA16 e- 30cm6 HA 12 filantClbbmCâble de précontrainte transversaleI éventuel)Ces 2 fers sont alternés

Le moment de rupture de la barrière à sabase (HA016 tous les 0,30 m) est très approximativementde 50 kNm/m alors qu'un hourdis de20 cm ferraillé au maximum peut supporter, avecdes contraintes inférieures à 300 MPa dansl'acier et 10 MPa dans le béton, un moment de50 kNm/m et un effort de traction centré de100 kN/m. La zone de rupture privilégiée estdonc la base de la barrière.Les efforts à prendre en compte pour le calculde la structure, dans les conditions définiesdans le § 5.4.3, considérés comme appliquésà l'encastrement barrière - hourdis, sont :- une force transversale de 100 kN par mètrelinéaire,- un moment d'axe longitudinal de 50 kNmpar ml,ces deux actions étant appliquées sur unelongueur de 5 m placée de manièrequelconque le long de l'encastrement de labarrière.5.4.2.2.2 - Cas des BN4 et des barrièrescomportant le même typed'ancrageLes sollicitations dues à un choc sont transmise;;à la structure par les vis fusibles qui doiventconstituer le niveau préférentiel de rupture. Il estnécessaire, en cas d'accident, que l'ouvrage nesoit pas atteint.À cet effet, le hourdis doit être plus résistant queles vis fusibles de liaison. Ceci implique, auniveau de l'ancrage de la barrière, un renforcementparticulier de la structure, qui comprend :- une zone d'ancrage, aux environs immédiatsdes fixations, dont la conception n'est pasaccessible par le calcul ; elle a donc fait l'objetd'expérimentations lors des essais de choc surla barrière ; le ferraillage de cette zone présentéfigure 50 doit être repris tel quel, sans aucunemodification, car l'expérience a montréque toute modification, si minime soit-elle enapparence, peut avoir des conséquencesfâcheuses.Loupe transversale(Ferraillage de la corniche non représenté)Pièce d'ancrageEchelle : 1/10Cotes en mm5 Cadres 012Zone d'ancrage© HA 10 10 p.m. HA 12 8 p.m. Cadres HA 12 8 p.m.HA 14 6 p.m.4 Cadres 012Figure 50Exemple de renforcement de structure pour l'ancrage de la BN4.(Pour la nomenclature des aciers, se reporter à l'annexe B)

- un renforcement de la dalle (ou du hourdis). Ceferraillage nécessite un hourdis d'épaisseurminimale égale à 24 cm ; Le ferraillage présentéfigure 50 et dans l'annexe B, qui peut êtremodifié sur justification, répond à cet objectif;l'attention est attirée sur le fait que l'épaisseurde hourdis de 24 cm est un minimum tant poursa résistance que pour l'ancrage des fers et lerespect des règles d'enrobage.- au delà de la zone d'ancrage :Les efforts à prendre en compte pour le calculde la structure, dans les conditions définiesdans le § 5.4.3, considérés comme appliquésà l'encastrement de chaque support, sont :cependant possible d'admettre que les effortsinstantanés au moment d'un choc de camion oude car sur une BN4 sont plus faibles que ceuxadmis à ce jour.L'exploitation des résultats conduit à considérercomme possible d'implanter une BN4 (ousimilaire) sur un pont existant, dans lesconditions définies dans le § 5.4.3, sousréserve que la structure puisse reprendre lesefforts suivants appliqués à l'encastrement dechaque support :- une force transversale de 150 kN,- un moment d'axe longitudinal de 100 kN.m.- une force transversale de 300 kN,- un moment d'axe longitudinal de 200 kNm.5.4.2.2.3 - Cas des BN4 sur des pontsexistantsUne analyse des rapports d'essais de la barrièreBN4 depuis l'origine des études 23 a fait ressortirque les valeurs ci-dessus résultent plus d'uneapproche sur la base d'essais statiques quevéritablement dynamiques.C'est pourquoi, dans le but de mieux cerner lesvaleurs des efforts réellement transmis à lastructure lors d'un choc, il a été réalisé une dallede pont sur le site d'essais de chocs du LIER.Cette dalle a été instrumentée pour recueillir, eninstantané, les valeurs des efforts durant le choc.Cette dalle servant aux essais de mise au pointou d'amélioration de la BN4 (ou de modèlessimilaires), après plusieurs années, il a étépossible, à partir des résultats, d'en faire unesynthèse.L'exploitation des mesures a été délicate et leurinterprétation encore plus car on était dans ledomaine dynamique avec des efforts instantanésse produisant sur des laps de temps très courts :de l'ordre de la demi-seconde. Compte tenu dela concordance des résultats obtenus au vu del'ensemble des mesures effectuées, il paraitSi ces valeurs semblent pouvoir être légèrementdépassées sans entraîner de désordres gravesdans la structure, elles constituent cependantune limite en dessous de laquelle on risque demettre en cause la stabilité de la structure sousl'effet d'un choc sur la barrière. Cependantcela devrait permettre d'équiper un plus grandnombre d'ouvrages et, ainsi, de présenter unmeilleur compromis entre la sécurité desusagers et celui de la structure, même si onpeut être amené à faire travailler localementcelle-ci à un état proche de l'État Limite Ultime.Ces valeurs sont à prendre en considérationuniquement dans le cas où l'on utilise unsystème d'ancrage de type P, avec une longrinede répartition (tel que décrit dans l'annexe D).Dans le cas d'ouvrages ne satisfaisant pas auxcritères précédents, il faudra, si on souhaiteimplanter une BN4, prévoir une étudespécifique de renforcement, ou bien, s'orientervers d'autres modèles de dispositifs de retenue.5.4.2.2.4 - Cas des barrières DBAJQBAContrairement à une idée courante, les barrièresbéton type DBA/GBA transmettent un effort à lastructure au moment d'un choc de poids lourds.C'est pour essayer de mieux cerner cette valeurdont la connaissance peut être importante pourcertaines structures (murs de soutènement,23. Analyse faite en 1994 par M. Ennesser du SETRA.

ouvrages existants, par ex.) qu'une DBA. de40 m a été coulée en 1979 sur une aire d'essaiau LIER. La partie centrale, sur 15 m, a étécoulée sur des plaques d'acier reliées au sol pardes bielles articulées équipées de jauges (Fig 51).Les efforts dans les capteurs ont été enregistréspendant la durée d'un choc de niveau H2. Lechoc a eu lieu en partie courante. La DBA a étéfissurée et épaufrée sur une longueur de 6 mmais a bien retenu le véhicule.Dans ces conditions;, les efforts enregistrés ontété les suivants :a) Efforts horizontaux (dans le capteurhorizontal)Sous le choc de la partie avant du véhicule,l'intensité instantanée maximale de l'onde dechoc atteint 370 kN.L'intensité moyenne totale de l'onde de chocpendant sa durée, environ 300 millisecondes,n'est plus que de 170 kN et elle intéresse unelongueur de DBA d'environ 8 m.Sous le choc de la partie arrière du véhiculel'intensité instantanée maximale de l'onde dechoc atteint 1160 KN. L'intensité moyennetotale de l'onde de choc répartie sur sa durée(entre 50 à 110 millisecondes) n'est plus quede 570 kN et elle intéresse une longueur deDBA d'environ 10 m.Impulsion = y^durée de chocde la force f(t)dtforce en fonction du temps51,7 kN.m /sec 2 sec pour le choc avant contre45,5 kN.m /sec 2 sec pour le choc arrière.b) Moment de renversement de la DBA.Lors de l'essai statique au vérin de 100 kN pourvérifier le fonctionnement des capteurs,la somme totale des efforts de traction avant(sur 10 m) n'est pas en équilibre avec la sommetotale des efforts arrière de compression (sur12 m) compte tenu du poids mort et de la forceextérieure due au vérin ! Ceci impliquerait que lesystème se déplace, ce qui est en contradictionavec les faits observés.Les efforts des capteurs verticaux sont certainementperturbés par le mode de montage descapteurs horizontaux. Ainsi, dans le cas de lafigure 52, l'effort de compression est majoré etl'effort de traction est diminué d'autant.ImpactN.B : Lors de cet essai, l'impulsion totale correspondantau choc avant est du même ordrede grandeur que celle correspondant au chocarrière.Capteur arrièreCapteur horizontaCapteur avantFigure 51Dispositif d'essai pour la mesuredes efforts sur une GBA.100 kNPoids mort6 kN/mlJ\\0,605 m1Compression AR 95 6kN». 67.6 kN Traction AV0.8C mFig 52Schéma des forces

Faute d'essais complémentaires plus fiables,le moment réparti sur 5 m de DBA peut êtreestimé à environ 430 kN.m. en intensitéinstantanée (ou 86 kN.m/m à ± 40 % près).Faute d'autres éléments, c'est cette valeurque nous conseillons de retenir.c) CommentairesLes résultats précédents sont des résultatstirés d'un seul essai de choc normalisé. Ladispersion des résultats sous le même chocnormalisé est certainement importante (la rigiditédu châssis du véhicule intervient entre autresparamètres lors des impacts). Lors des essaissur dalle de frottement sur mur en terre armé parexemple la dispersion d'un essai niveau H2 sur lemême mur était du simple au double rien qu'enchangeant la position de l'impact sur la barrière.Quant aux chocs réels sur une DBA en service,la plage de variation des efforts est considérablementamplifiée.Il est à noter que, dans cet essai, l'impact a eulieu en partie courante d'une DBA non préfissurée.Lorsque le choc normalisé se produit vers lesextrémités de la DBA, le béton est complètementrompu sur plusieurs mètres et la capacité dudispositif à retenir un véhicule est uniquementassurée par les pièces métalliques de raccordementà un autre dispositif de retenue. C'est ainsi quele raccordement DBA-BN 4 (essai 533 du27/10/81) a encore rempli sa fonction, par contrele joint de dilatation "simplifié" entre DBA (essai515 du 13/01/81) s'est rompu et le car a franchile séparateur. La DBA n'étant pratiquement pasarmée toute sa résistance est assurée par laqualité du béton seul, or la fiabilité de la résistanced'un béton non armé est très aléatoire.d) ConclusionPour vérifier la résistance d'un tablier de pontsous l'effet d'un impact (normalisé) sur une DBA,il est conseillé, dans une première phase, deprendre en compte l'intensité moyenne desefforts rappelés ci-dessous. Les résultats de cepremier calcul sont à multiplier par un coefficientd'incertitude qui est à apprécier dans chaquecas particulier. Ce coefficient est nécessairementplus grand que les coefficients appliqués aubéton armé calculé aux états limites ultimes carles paramètres sont plus nombreux et surtoutbeaucoup moins bien connus numériquement.Le moment réparti sur 5 m de DBA peutêtre estimé à environ 430 kN.m. en intensitéinstantanée (ou 86 kN.m/m à ± 40 % près).L'intensité moyenne totale de l'onde de chocrépartie sur sa durée (variable de 50 à 110millisecondes) peut être estimée à 570 kN etelle intéresse une longueur de DBA d'environ10 m.NOTA : Les efforts induits par la LBA(NF P 98.430, Art 5.1.3) ne sont pas connus. Enl'absence d'informations, nous proposons deprendre les efforts sur la DBA majorés de 30 %.5.4.2.2.5 - Cas des barrières type BHOouBN5Pour l'ancrage de ces modèles de barrière surles ponts, le support composé d'un C125+U100de la section courante est remplacé par un supportunique en C140 en tôle pliée soudée sur uneplatine dont la géométrie a été définie à partird'essais statiques pour donner un niveau d'effortà la rupture équivalent à celui du support C+Utout en maintenant cet effort sur une large plagede déformation. Ce support est défini dans lanorme NF P 98.420 24 .Lors de l'essai, l'effort appliqué perpendiculairementà l'axe de l'ouvrage par le vérin était à0.55 m du niveau du sol (ce qui correspond à lahauteur de la fixation des rehausses sur lesupport). La déformation du support commenceà 3000 daN et atteint son maximum pour unevaleur de 3500 daN (soit un moment de19 kN.m).24. § 8.6.2 pour la géométrie et § 8.1 pour la nuance de l'acier quiest un S275 J0 ou J2G3

5.4.2.2.6 - Barrière habilléeLes essais statiques sur le support conduisentà conseiller, pour le calcul de la structure, lesefforts suivants, dans les conditions définiesdans le § 5.4.3, considérés comme appliquésà l'encastrement de chaque support :- un moment d'axe longitudinal de 110 kN.m,- une force transversale de 120 kN.5.4.2.2.7 - Autre.»; modèles de barrièreLes informations précédentes sont relatives àdes modèles de barrières non soumis à unequelconque propriété industrielle et commerciale.Si ce n'est pas le cas (modèle déposé ou procédébreveté, par exemple) les détenteurs de cesprocédés sont invités à présenter, dans l'annexetechnique accompagnant la circulaire d'homologation,les valeurs de ces efforts avec leur niveaude fiabilité.Si l'on ne dispose pas de ces informations, ilparait difficile d'envisager l'usage de cesmodèles sur un ouvrage sans prendre desrisques tant pour la structure que pour leniveau d'efficacité du dispositif de retenue.5.4.3 - ELS ou ELU?Les zones de reprise des efforts dans la structuredoivent-elles être justifiées à TELS (Etat Limite deService) ou à l'ELU (Etat Limite Ultime)?Cette question reste toujours largement débattuesurtout quand il s'agit de murs de soutènementet du fait de l'ambiguïté de certains textes.Les actions résultan': de chocs sur les dispositifsde retenue sont-elles à considérer commeune action accidentelle au sens des textesréglementaires? Il semble y avoir une certainehétérogénéité d'appréciation sur ce point entreles divers documents, donc une variationd'appréciation de la part des ingénieurs ayant àconcevoir ou à contrôler des projets.5.4.3.1 - Les textes de référence- Les Directives sur le Calcul desConstructions (DCC) de 1979L'alinéa de l'article 3.2 précise que les actionsaccidentelles sont celles : "... provenant dephénomènes se produisant très rarement(séismes, chocs,...)".L'article 4.3 indique que "les actions accidentellessont énumérées le cas échéant par leCCTP, qui, à défaut de texte réglementaire, enfixe les valeurs représentatives à prendre encompte". Il est important de noter que, parrapport aux DCC de 1971, le texte donne unexemple supplémentaire concernant les chocs :"tes chocs de véhicules contre les dispositifs deretenue ou les appuis de ponts, ..."- Le BAEL 91 et le BPEL 91Ces textes reprennent les DCC de 1979 et citentles chocs de véhicules contre les dispositifs deretenue dans les exemples d'actions accidentelles.En conclusion, on relève que les documentsrécents ont considéré les chocs sur les dispositifsde retenue comme étant une "actionaccidentelle" et, à ce titre, à calculer en ELU.Ceci alors que les errements anciens (DossierGC 77) donnaient un conseil et des valeursd'actions qui ne sont pas en cohérence avec cestextes plus récents.5.4.3.2 ' PropositionsII ne nous parait pas certain que les chocs contreles dispositifs de retenue soient des actionsaccidentelles car ils sont loin de représenterun phénomène "très rare" si l'on reprend ladéfinition de l'article 3.2 des DCC de 1979. Ilsuffit, pour s'en convaincre, de questionner lesgestionnaires! À ce point de vue, il parait anormalde classer les chocs sur DR dans la mêmecatégorie que les séismes, les crues, ... dontl'apparition est plus du type "catastrophe".

D'autre part, les valeurs représentatives définiespour ces actions le sont avec assez de précision(à la suite d'exploitation de mesures lors d'essais 25 )pour pouvoir être précisées dans le CCTP etservir de base aux calculs.Il nous semblerait plus approprié de considérerces chocs comme une action variable avecune très faible occurrence.Les justifications sont-elles à faire à l'État LimiteUltime (ELU) ou à l'État Limite de Service (ELS)?Il nous semble important de distinguer ledispositif de retenue et la structure sur laquelle ilest implanté. Lors d'un choc dû à un véhicule, labarrière de sécurité peut être entièrement détruite.Son changement est prévu et elle a été conçuedans ce but.Au niveau de la liaison du dispositif de retenueavec la structure, celle-ci ne doit pas êtreendommagée et doit conserver ses conditionsd'exploitation ou de durabilité pour pouvoirrecevoir un nouveau dispositif de retenue et subirsans détérioration un autre choc par un véhicule.Ce nouveau choc, s'il survenait sur une partiede structure déjà durement sollicitée pourraitentraîner des désordres dont l'importance de laréparation serait sans commune mesure aveccelle du seul dispositif.Il importe donc que la structure ne soit pasendommagée et conserve ses conditionsd'exploitation ou de durabilité. Or, cette conditioncorrespond à la définition d'un État Limite deService (article 1.1.3 des DCC de 1979).5.4.3.3 - ConclusionsContrairement à ce que l'on trouve dans lestextes, notamment les DCC de 1979, on considérerales chocs de véhicules sur les dispositifsde retenue non comme une action accidentellemais comme une action variable à faible occurrence.Les justifications sont à conduire à l'ÉtatLimite de Service et les tractions des aciers sontà limiter à 2/3 de leur limite d'élasticité. Cettedernière condition permet de simplifier lescalculs justificatifs tout en assurant un niveau defissuration du béton compatible avec le niveaud'exigence adopté.S'agissant d'une dérogation aux DCC, ceciest à préciser dans le CCTP.Rappelons aussi que ces actions "sontconsidérées comme ne se cumulant à aucunautre effort dû à des charges d'exploitation ouclimatiques".5.4.4 - Les modalités d'ancragedans la structure5.4.4.1 - Principes générauxLe mode d'ancrage des barrières dans lastructure doit satisfaire aux critères suivants :- être facile à mettre en oeuvre et/ou à fabriquer,- être efficace, c'est-à-dire ne pas modifier lecomportement de la barrière ni altérer sonniveau de retenue,- comporter un niveau préférentiel de rupture afinde limiter à un niveau raisonnable les effortstransmis à la structure,-être facile à reprendre et à réparer, ce quisuppose que le niveau de rupture définiprécédemment soit dans une zone d'accèsfacile et hors de la structure.Pour satisfaire à ces critères, dans l'état actuelde nos connaissances, trois familles d'ancragesont proposées.5.4.4.2 - Ancrage béton arméC'est l'ancrage des barrières en béton armé typeBN1 et BN2.Il est intéressant par sa simplicité, mais ilnécessite une bonne définition sur les plans etune exécution conforme pour ne pas entraînerune modification de son fonctionnement.Par ailleurs, sa reprise, après un accident,nécessite des travaux de béton armé qui restentmalgré tout assez délicats à exécuter souscirculation. Son efficacité sur les nombreuses?5. Même s'il subsiste encore une certaine marge d'imprécision(Cf. § 5.4.2.2).

éférences connues montre cependant que cesréparations restent très exceptionnelles sinonrarissimes.5.4.43 - Ancrage par vis et douillesC'est le mode d'ancrage par excellence desdispositifs de retenue métalliques. Il s'avère trèsfacile à fabriquer et à mettre en œuvre.Le niveau fusible est donné soit par la vis (visavec amorce de rupture de l'ancrage BN4 (Cf.Fig 19), par ex.), soit par une partie du supportsituée au-dessus de l'ancrage : pliage d'unsupport en C140 (Cf. Fig 20), rupture dessupports de lisses des BN1-2 (Cf. Fig 22), ...L'accessibilité pour a réparation ne pose pas dedifficultés et constitue certainement l'aspect leplus séduisant de ce mode d'ancrage.Par contre, c'est un mode d'ancrage qui restetrès sensible à la corrosion ; or celle-ci peutentraîner des diminutions de sections de visabaissant l'efficacité à un niveau inacceptable euégard aux capacités de la barrière fixée par cemode de fixation. (C : . § 7.1.2 & 7.3.3).5.4.4-4 - Ancrage par "adhérence"Dans ce mode de fixation, le dispositif deretenue est simplement coulé en place sur sonsubstratum (revêtement ou étanchéité). La liaisonà la structure se fait alors uniquement par lepoids et l'effet d'adhérence que l'on peut avoirlorsque l'on coule un béton frais sur un bétondurci ou un support similaire. Il n'y a pas defrottement.Les dispositifs concernés sont les barrièresGBA/DBA et les fixations par longrine non ancréede BHO ou BN5.On notera que cet effet ne peut être attenduque pour un coulage en place ce qui éliminetoute solution comportant une longrinepréfabriquée.L'intérêt, évident, est l'absence de dispositionsparticulières d'ancrage dans la structure etl'élimination de toute traversée de la chaped'étanchéité 26 . Ceci est particulièrementappréciable pour la mise en place d'une barrièresur un pont existant.Les inconvénients sont :-la nécessité d'une longueur minimale (ouancrage d'extrémité) pour avoir un niveaud'efficacité suffisant (Cf. Fig 42),-le risque d'une perte "d'adhérence" nondétectée soit après un premier choc sur labarrière, soit par suite des déformations del'ouvrage que la barrière rigide ne suit pas parblocage et éloignement de la fibre neutre (Cf.Figures 53 & 54). Ces deux derniersphénomènes ont été assez souvent observéssur des ouvrages en service.5.5 - AMELIORATION OUDIVERSIFICATION DUDOMAINE D'EMPLOI5.5.1 - Adaptation au trafic piétonAu § 4.8 il a été indiqué la possibilité de fairejouer le rôle de garde-corps à des barrières desécurité de bord de tablier. Quand la barrière nerespecte pas les spécifications géométriques dela norme XP P 98.405, principalement l'article5.1.2.2, on peut, sur des barrières comme la BN4et surtout la Bhab, ajouter un remplissage. Le§ 4.8 et la figure 23 donne quelques exemplesde solutions possibles.AZA~~ — — — ._--r— AGBAHourdisPoutreAIFigure 53Mécanisme du "décollement"d'une DBA sur un support souple.26. On n'oubliera pas de justifier la structure pour la reprise desefforts en cas de chocs, Cf. § 5.4.2.2.4

5.6.1 - Présentation généraleFigure 54Glissement de la GBA sur son supportlors d'un accident ou sur un ouvrage soupledénotant un défaut de liaison au support doncune efficacité réduite.Le problème particulier de l'implantation desdispositifs de retenue en crête des murs desoutènement avait fait l'objet de quelquesdéveloppements dans la pièce 6.1 du dossierGC77 et dans des documents spécifiques àchaque type de murs de soutènements (MUR 73,les ouvrages en Terre Armée : Recommandationset règles de l'Art 1979, TEXSOL : Ouvrages desoutènement. Guide technique 1990, ...). Depuisdes études complémentaires ont permis dedéfinir un certain nombre de solutions de basenotamment pour les barrières H2-H3 qu'il a paruutile de diffuser.5.5.2 - Écran de retenue d'objetPour éviter la chute d'éléments ou la projection,volontaire ou non, d'objets, il est possibled'équiper les barrières de sécurité d'écrans deretenue d'objets. Les dispositions types sontsimilaires à celles décrites dans le fascicule"garde-corps" (§ 4.4) 27 .5.5.3 - Implantation de Poste d'Appeld'Urgence (PAU)II peut arriver que sur des ouvrages dont lalongueur dépasse l'intervalle normal entre deuxpostes, on soit amené à implanter le PAU surl'ouvrage. Le cas de figure étant rare, il n'y a pasde dispositions types, aussi, le cas échéant,prendre contact avec les gestionnaires.5.6 - IMPLANTATION DE BARRIERESH2-H3 SUR LES MURSDE SOUTÈNEMENTRAPPEL : Les murs de soutènement sont desouvrages d'art aussi, les dispositions prévuessur les remblais en section courante ne leursont pas applicables de facto.On peut regretter que ces études n'aient pasété plus abondantes eu égard à l'importanceéconomique et au linéaire de murs concernés.Dans le présent chapitre on trouvera les dispositionstypes qui ont fait l'objet de tests oupour lesquelles on peut estimer qu'elles sontcompatibles avec le type de soutènement. Cesdispositions sont décrites et les effortstransmis à la structure sous-jacente tels qu'ilsont été mesurés lors des essais (dynamiquesou statiques) sont indiqués. Par contre lesmodalités de répartition dans le remblai et lecalcul du soutènement ne sont pas présentésici. Pour cette partie, il est fait renvoi auxdocuments spécifiques à chaque type desoutènement (voir Bibliographie).La sécurité contre la chute des véhicules à partird'une plate-forme routière soutenue par un murest d'un enjeu d'une grande importance car ilconcerne un linéaire de route notable. Or lerisque vis-à-vis de l'usager est de même natureque l'on tombe d'un mur de 5 m de haut qued'un pont.C'est aussi un problème technique délicat comptetenu de la diversité des types de soutènement etdes conséquences de l'implantation d'unebarrière H2-H3 en crête d'un mur qui entraînentun renforcement de la zone d'encastrement enpied du mur.En effet, il faut que la mise en place d'une barrièrede sécurité apporte le niveau de sécurité visésans provoquer de désordres dans la structure.27. Ces écrans convenablement disposés peuvent éventuellementjouer un rôle dissuasif envers des tentatives de suicides parfoisobservées sur certains ouvrages.

Si, lors d'un choc, la barrière transmet desefforts qui provoquent la rupture du mur à unniveau inférieur à celui défini pour une efficacitécorrecte du dispositif de retenue, on aboutit aurésultat suivant : le véhicule n'est pas retenud'où un risque pour l'usager et le mur peuts'effondrer pouvant mettre en cause la sécuritéd'autres usagers et conduire à des réparationsonéreuses.Ceci explique l'intérêt d'utiliser des dispositionstypes fonction de la conception dusoutènement. Différentes solutions sontenvisagées : certaines (dites possibles) sontsûres car ayant fait l'objet d'essais, mêmesi elles sont parfois peu intéressantes(notamment par leur emprise trop importante),mais comme les essais dans ce domaine sont,à l'heure actuelle, en nombre limité, d'autressolutions (dites envisageables) sont aussiprésentées. Ces dernières, faute d'essais, nepeuvent être considérées sur le même pland'efficacité que les solutions dites possibleset/ou peuvent apparaître comme largementsurdimensionnées (murs en BA dans le casd'une BN1 -2 par exemple).D'où, aussi, l'intérêt de calculer les structuressous-jacentes au dispositif de retenue à TELSsous l'effet d'un choc accidentel.La présentation de systèmes de fixation dedispositifs de retenue qui n'ont pas fait l'objetd'essais est contraire à la démarche normale ence domaine ; ceci est dû à la limitation descrédits disponibles, au coût de tels essais (il fautconstruire les murs) et au souci de répondre àdes cas concrets.En particulier, quand il y a possibilité de chutesur la zone franchie par un pont, à partir desaccès à celle-ci, les zones de soutènement enamont immédiat de l'ouvrage sont à traiterdans la continuité de l'ouvrage.Cependant, il pourra être admis des adaptationsaux limites. En effet le passage du niveau N auniveau H a des conséquences techniques etéconomiques beaucoup plus importantes(augmentation de l'emprise, renforcementconsidérable du mur, ...) que sur un pont etquelquefois sans commune mesure avecl'amélioration de sécurité espérée.Pour la même raison, tant le choix duniveau que celui du modèle est à faire leplus tôt possible et, au moins, dès le débutdu projet de définition de l'ouvrage.En effet, de ce choix, découlent systématiquementl'emprise du mur, et, assez souvent, sondimensionnement. Opérer de manière inverseaboutirait à des solutions particulièrementonéreuses ou à des incompatibilités entre unestructure porteuse déjà arrêtée et le dispositif deretenue le mieux adapté aux conditions de site etde trafic.Rappelons qu'en l'absence de dispositif deretenue on devra s'interroger sur l'opportunitéd'implanter un garde corps, même très simplesur le couronnement du mur. (Cf. Fascicule"garde-corps" dans la même collection).5.6.2 - Incidence du choix sur le projetLa méthode permettant de choisir le niveau desécurité présentée dans le fascicule "choix duniveau d'un dispositif de retenue" de la mêmecollection du guide GC s'applique aussi auxmurs de soutènement ; en particulier lesparamètres à prendre en compte sont lesmêmes, la zone franchie devenant ici la zone encontrebas du mur.Du point de vue de l'implantation de barrière desécurité, il a paru techniquement souhaitable dedistinguer deux grandes familles de murs desoutènement : le type A qui regroupe toutes lesstructures sur lesquelles il est quasi impossible:de lier rigidement une barrière et le type B pourlequel cette liaison est concevable.

5.6.3 - Implantation de barrières H2-H3sur des murs de type A5.6.3.1 - Les murs concernésCes structures comprennent essentiellement :- les murs préfabriqués composés d'élémentsempilés et/ou emboîtés les uns dans les autres,- les murs en Terre Armée,- les palplanches de faible module,- les murs en maçonnerie,- etc.En fait, pour cette famille de murs, seules lessolutions de dispositifs de retenue en tête demurs en Terre Armée ont fait l'objet d'essais.Lors de ceux-ci, l'étude expérimentale asurtout porté sur le comportement du dispositifde retenue ; par contre les valeurs dessollicitations auxquelles étaient soumis lesdifférents éléments du mur n'ont été, tropsouvent, que très sommairement relevées.C'est pourquoi les informations disponiblesrestent encore largement insuffisantes.Dans le principe, les dispositions visent àsatisfaire le but suivant :5.6.3.2 - Les solutions possibles5.6.3.2.1 -BHOa) BHO dont le nu avant est à 1,50 m duparement extérieur du murCette disposition, la plus ancienne, est trèssensiblement équivalente, en terme d'encombrement,à une implantation sur un remblai. (Cf.NFP 98.420, §6.2).l 01 « extérieurCouronnement du mur —Caniveau fil d tau(ftaliti m enrobés ou,plutôten bitnn de ciment )Revêtement en enrobe audroit du support de glissièreEco,[lisFigure 55Implantationd'une BHOsur un muren Terre ArméeRemblaidissocier la fonction soutènementet la fonction dispositif de retenue,soit en éloignant le dispositif de retenue de lacrête du mur (ceci revient donc à augmenterl'emprise de la plate-forme, et donc à accroître lecoût de l'investissement), soit en faisantreprendre les efforts dus au choc par unestructure aussi indépendante que possible dumur.Dans le cas d'un massif en Terre Armée (ouen sol renforcé), il importe de bien vérifier lacompatibilité des supports dont la longueur estde 2 m (dont environ 1.5 m dans le sol) avec laposition des armatures des deux lits supérieursdu massif. Pour cela deux solutions sontpossibles :- réaliser un repérage extrêmement précis de ceslits et implanter les supports en conséquence,Figure 56Position relativedes supportsde BHO et des armaturesdes deux lits supérieursde la Terre Armée.Coté chaussée200Support battu- Af maturtCÎJ100 50100'm /133,5171,5Plaque de btton

NB : il y a parfois nécessité de réajustement pourtenir compte d'un rattrapage dû au profil en longet au tracé en plan- réaliser une déviation vers la gauche ou ladroite des armatures de la ligne d'écailléssupérieure. Les déviations sont faites alternativementsoit à gauche, soit à droite, lesarmatures d'une même écaille étant déviéesdans le même sens.Armatur»Support battu?00533150CotéextérieurFigure 57Implantation des supports de BHO avec repositionnement des armatures de la Terre ArméeCette disposition a été mise au point à la suitede deux séries d'essais statiques et semidynamiquesde tenue de support sur un massifen Terre Armée? 8 avec des armatures de section80 x 3 mm :- l'une avec une BHO identique à celle utiliséeen section courante (supports C 125 + U 100espacés de 2 m),Figure 58Implantation d'une BHOsur un mur de soutènement en Terre Armée(installation du prototype pour l'essai dynamique).- l'autre où les supports sont des C 125 espacésde 1,50 m ; les supports sont alors placés audroit des joints de la ligne d'écailléssupérieures. Comme il ne peut pas existerd'armatures au droit des joints, on résout ainsiles problèmes d'implantation relative dessupports de barrière ; mais le dispositif ainsiobtenu n'a subi que des essais en semidynamique(au mouton pendule). C'est cetteconfiguration qui a servi à la mise au point del'essai selon la disposition du § b ci-après.28 Rapports ONSER 311.76.08 de Mai 1976 et 311.76.13 deSeptembre 1976.

Les résultats sont satisfaisants ce qui a permisde considérer la solution comme valable,d'autant que la disposition ci-après, avec dessupports plus proches des écailles, a donnésatisfaction lors d'un essai dynamique. Onretiendra que la longueur des supports doitobligatoirement être de 2 m (soit environ 1.5 mde fiche dans le sol).b) BHO implantée à 1 m du parement extérieurdu murCette disposition qui a fait l'objet d'un essaidynamique 29 pour une application particulièrereprend le concept essayé en semi-dynamiqueavec des supports tous les 1.5 m (§ a ci-dessus).Par rapport au modèle normalisé, la barrièrecomportait les modifications suivantes :-Support C125+U100 tous les 1.5 m, ce quipermet de résoudre le problème de la compatibilitédes implantations de supports et des armaturespuisque la largeur des écailles est de 1.5 m,- Renfort Oméga dont la longueur et les entraxesde fixation sont spéciaux,- Lisse supérieure adaptée à l'implantation dessupports tous les 1.5 m.La disposition testée est représentée sur la figure58 et dans l'annexe C.Lors de l'essai, le car a été parfaitement retenu ;les écailles n'ont présenté aucun dégât apparentet leur recul a été nul. Il faut souligner le rôleimportant joué par la longrine en béton armé quia permis le maintien de l'enrobé et, par là même,le fonctionnement normal de la BHO (dont lessupports ont ainsi pu présenter leur point derotation au niveau de cet enrobé). La nature ducorps de la chaussée n'est pas non plus indifférenteau résultat.Par contre, aucune mesure d'effort n'a étéeffectuée sur les armatures en Terre Armée ;cependant, on peut raisonnablement penserque ceux-ci ont été faibles. Il est à noter que ledocument "les ouvrages en Terre Armée" (Cf.Bibliographie) prévoient que les armatures dulit supérieur sont soumises, en cas de choc surune BHO, à un effort de traction supplémentairede 800 daN régnant au voisinage du pointd'ancrage et au droit du point de tractionmaximum. Cette valeur, bien que fixée pourune implantation à 1.5 m, peut paraître encoreexcessive pour ce cas d'implantation. Elle doitêtre appliquée et n'est probablement que trèsrarement déterminante dans le dimensionnementdes armatures.Cette disposition reste la solution type qu'ilconvient d'adopter en respectant l'ensemble desdispositions constructives décrites dansl'annexe C.L'un des inconvénients de ce mode d'ancrageest la possibilité d'infiltration d'eau le long dusupport. Or ceci peut être à l'origine d'unecorrosion des armatures. C'est pourquoi ledocument "les ouvrages en Terre Armée",(Fig. 1.28), préconise une étanchéité sous leniveau inférieur de la fiche des supports de BHO.5.6.3.2.2 - BN4 avec dalle de frottement.L'intérêt de cette solution par rapport à laprécédente est, outre une réduction du profil entravers, de pouvoir disposer une BN4 sur desaccès à un ouvrage dans la continuité de celleimplantée sur le pont.Les efforts au niveau de l'encastrement ponctuelsont repris par une dalle fortement armée quitransmet ces efforts par frottement au remblai.Sur la base d'un pré-dimensionnementthéorique, une solution avec une dalle de 2 m delarge complètement désolidarisée du parement aété testée '.Le comportement du dispositif de retenue ainsique celui de la dalle de frottement et du soutènementen Terre Armée ont été très satisfaisants.Ce comportement a été confirmé par des essaisdans le cadre d'autres études 31 .On n'a relevé aucune déformation ni fissure surla dalle de frottement. Le mur en Terre Armée aeu une flèche dynamique de 2 mm et lavariation de l'effort de traction dans l'armaturesupérieure la plus sollicitée a été de 1.4 à 1.6kN pour 6 m de mur. Par sécurité, il semblelogique de retenir cette dernière valeur.29. Essai niveau H2, réf : ONSER 482 de juin 1979. 30. Essais niveau H2, réf : ONSER 503 d'Avril 1980.31. Essai niveau H2, réf : ONSER 529 d'Août 1981 et 533d'Octobre 1981.

La disposition type est présentée en annexe C ;la dalle est réalisée par tronçons de 7,50 mde long, liés les uns aux autres par tenonset mortaises ; cette réalisation par tronçonsindépendants permet d'absorber certains tassementsdifférentiels tout en assurant la diffusiond'efforts lors d'un choc. Elle conduit à unelargeur pouvant pa'aître importante mais quicorrespond à une largeur de BAU. Sur autoroute,il ne devrait donc pas y avoir d'interférence avecla dalle de transition si la BAU a une largeurnormale de 3 m (le document "dalle detransition" préconise une surlargeur de dalle de1 m par rapport à Ici largeur de la chaussée endalle profonde). Sur route ou si la BAU a unelargeur inférieure à 2 m, ceci peut entraîner uneinterférence entre la dalle de transition et cettedalle de frottement. Nous proposons alorsd'adapter la largeur de la dalle de transition à laprésence de cette dalle de frottement. Nousdéconseillons d'utiliser, comme cela est parfoisfait, la dalle de transition comme dalle d'ancragede la BN4.La fixation de la barrière BN4 est réalisée defaçon identique à une implantation sur un pont(Figure 50) et à la norme XP P 98.421.Les calculs correspondants de la dalle et leshypothèses adaptée:; peuvent être demandés auSETRA (gestionnaires des guides sur les murs oudu GC). Le coffrage et le ferraillage de la dalle defrottement peuvent paraître surabondants mais,faute d'éléments justificatifs permettant d'apporterdes modifications ou des réductions, c'est laconception qui est conseillée, car elle va dans lesens de la sécurité.Pour la justification du mur, on se référera auxspécifications du guide "les ouvrages en TerreArmée" (Cf. Bibliographie) : " on admet quel'effort maximum (à ne pas pondérer) transmispar un support, égal à 300 kN, est intégralementtransmis au remblai sous forme d'uncisaillement horizontal uniforme appliqué sur lasurface de la dalle comprise entre deux jointsconsécutifs" (Art 2.2.2.4.1).NOTA : pour l'essai, le massif en Terre Arméeétait composé d'une grave compactée de densité21.5 kN/m3 et d'angle de frottement de 39° avecune cohésion de 170 kPa.5.6.3.2.3 - QBA sur dalle de frottementCette disposition a été étudiée par la Société "laTerre Armée".La dalle de frottement est conçue de la mêmefaçon que pour l'essai avec la BN4, mais lalargeur passe de 2 m à 1.25 m et la longueur deséléments de 7.5 m à 9 m. La GBA est coulée enplace en continu, ou dans un coffrage fixe, avecdes armatures de liaison avec la dalle support.Lors de l'essai en niveau H2 3? , le comportementdu véhicule a été conforme à ce que l'on observesur ce type de dispositif. La liaison de la GBA àla dalle support a empêché le "glissement" dudispositif de retenue sur son support.Le déplacement dynamique du mur a été de5 mm et l'effort de traction maximum enregistrédans l'armature supérieure la plus sollicitéea été de 1.4 à 2.9 kN pour 4.5 m de mur.!60 kN/nfenrobeormotures —^2 nuécailles-»Figure 59Poussée équivalente des terres dans le casd'une BN4 sur une dalle de frottement. 32. Essai niveau H2. Réf. : ONSER 541 du 23.2.82.

D'autre part, on a eu une rupture de la liaisonentre la corniche jouant le rôle de longrined'appui de la GBA et la dalle de frottement.0,4880 kN/m 2 0,80_ GBA2menrobearmaturesécaille_ cornichedalle_ mur TAFigure 60Poussée équivalente des terres dans le casd'une GBA sur une dalle de frottementLes caractéristiques des matériaux de remblaisont les mêmes que pour l'étude BN4 sur dallede frottement (Cf. Nota à la fin du § 5.6.3.2.2.).Cette disposition séduisante présente lesimportants inconvénients suivants, indépendammentdes avantages et inconvénients desbarrières en béton :- efforts importants enregistrés dans le litd'armature du massif en Terre Armée,C'est pourquoi nous estimons que cettedisposition, qui consiste à placer la GBA enlimite de plate-forme, n'est pas conforme audomaine d'emploi de ce dispositif de retenue,et est à revoir. On doit lui préférer soit la solutionavec une dalle de frottement plus large(2 m minimum), soit la solution avec une BN1-2qui présente l'avantage d'assurer une bonneliaison entre le dispositif et la structure sousjacente.5.6.3.2.4 -BN1-2II devrait être possible d'implanter une BN1-2 surune dalle de frottement identique à celle définiepour la BN4.Le dessin d'une telle solution est présenté sur lafigure 61.Cela pourrait constituer une alternative séduisanteet nettement plus réglementaire que la solutionGBA sur dalle de frottement. D'autant que leniveau d'efficacité de la BN1-2 est certainementplus élevé que celui de la GBA. Par ailleurs,l'argument de la facilité de mise en œuvre parcoffrage glissant, qui est souvent avancé pourchoisir la GBA, n'est pas valable, car il est parfaitementpossible de couler des murets ferraillesavec ces coffrages ; les inserts d'ancrage dessupports sont alors mis en place en deuxièmephase dans des réservations ménagées aucoulage. Figure 62- déplacements non négligeables des écailles,- comportement peu satisfaisant de la liaisonlongrine/dalle avec une rupture à un niveaurendant difficile toute réparation,écran acoustique-disposition inadaptée au cas d'un ouvragepour lequel il est prévu des déformationsdifférentielles (du fait de la longueur de 9 mdes dalles),- risque de projection d'éléments de la GBA,- non-conformité géométrique de la GBA pourla sécurité du personnel relativement auxprescriptions du Code du Travail (cettehauteur doit être supérieure à 0.90 m).Figure 61BN1-2 sur une dalle de frottement.Exemple d'une disposition.Pour de plus amples informations : consulter les gestionnaires.

Figure 62Exemple d'un coulagepar machine à coffrageglissant d'un muret en bétontrès ferraillé(Chantier au Canada).5.6.3.3 - ConclusionDans le cas où l'on dispose d'une emprise deplate-forme suffisante, la solution BHO reste, deloin, la solution technique et économique la plusintéressante. Il reste cependant le problème del'étanchéité à l'irfiltration des eaux parles implants des sipports avec un risque decorrosion des attaches d'armatures comme celaa été constaté sur certaines installations. Maisceci n'est pas lié obligatoirement à l'emploi de laBHO.La solution dalle de frottement de 2 m parait bienun optimum qui devrait être généralisé autantpour la BN4 que pour la GBA ou la BN1-2.Il reste cependant à bien examiner la compatibilitéde cette dalle avec d'autres équipements.5.6.4 - Implantation de barrières H2-H3sur des murs de type B5.6.4.1 - Les murs concernésLes murs en béton armé : murs poids, paroismoulées ou préfabricuées, ... sont des exemplesde structures concernées.Pour l'implantation des barrières H2-H3 sur desmurs de type B, outre les solutions décrites pourles murs de type A, on ne dispose que de peu desolutions ayant fait l'objet de tests. Cependant, ilsemble possible d'ancrer des barrières BN1-2 ouBN4 (ou similaire) directement en crête de cesmurs.5.6.4.2 ' Les solutions envisageables5.6.4.2.1 -BHOUn essai sur une BHO dont le nu côté chausséeétait à 0.75 m du nu extérieur d'un petit mur desoutènement de 0.20 m d'épaisseur en tête a étéfait. Ceci a permis de vérifier le bon comportementde la barrière et du véhicule dans cesconditions d'implantation 33 . Malheureusement,aucune instrumentation du mur n'a été faite et onest donc obligé de faire des hypothèses sur lesefforts transmis pour dimensionner ce mur ouvérifier la stabilité d'un mur existant si la pose dela BHO est faite sur une voirie en service pouraméliorer le niveau de sécurité.Compte tenu des observations faites lors de cetessai et de ce que l'on sait sur le fonctionnementde la BHO, cette disposition peut être envisagéesous les conditions suivantes (Cf. Figure 63) :- mur dépassant en hauteur de moins de 15 cmdu niveau de la couche de roulement,- remblai stabilisé et revêtu d'une couche d'enrobéd'épaisseur supérieure à 5 cm, de manière àéviter une poche trop importante de la barrière.33. Essai niveau H2. Réf : ONSER 406 du 15.09.76

Figure 63Implantationd'une BHOsur un muren béton arméSupport : C125 * U100SJD...4.Épaisseur d'enrobés > 5 cmMur B.A.Pour le dimensionnement du mur, on partira del'hypothèse d'un effort correspondant aumoment de rupture d'un support C125+U100 quiest, approximativement, le suivant :Moment transversalMoment longitudinal9.5 kN.m 15kN.mNOTA : c'est la solution présentée dansl'Instruction Technique sur les dispositifs deretenue, fascicule 2 "dispositifs latérauxmétalliques", page 82, et dans la normeNFP 98.420, §5.3.2.5.6.4.2.2 - BN4Cette solution d'emploi d'une BN 4 en crête d'unmur renforcé en tête à cet effet a fait l'objet dedeux essais : . Ces essais ont été effectués surun mur de hauteur 2 m et de longueur 10 m(sans joints) terminé par une longrine fortementarmée. Le site était en prolongement de la dalled'essai représentant un morceau de pont et surlaquelle étaient effectués les essais de barrièrepour les ponts.La disposition testée est représentée sur lafigure 64.Pour des hauteurs supérieures de murs, la sectionde celui-ci peut, en première approche, êtredéterminée comme suit :- pour les 2 m supérieurs, on reprend la mêmesection que celle décrite sur la figure 64,- en dessous, la section doit pouvoir reprendreles efforts de poussée du remblai et les effortssupposés répartis uniformément sur unelongueur de 6 m, et appliqués au droit d'unsupport de barrière (Cf. § 5.4.3.2.2), ou moins sides joints sont situés à moins de 3 m dusupport. La conception du mur doit tenircompte de l'existence d'une barrière etreprendre les efforts définis au § 5.4.2, parexemple par des contreforts à l'espacementdes supports.5.6.4.2.3 - BN 1 ouBN2En l'absence d'essais, on ramène le problème àun calcul de structure sous les efforts définisau § 5.4.2.2.1 : les murs et la barrière étantdécoupés en tronçons de 6 à 8 m de long, et untronçon devant pouvoir reprendre en totalité lesefforts développés par la barrière.Un calcul sommaire, fait avec un mur découpéen tronçons de longueur 6 m, donne, pourla section d'encastrement du mur, une augmentationde l'épaisseur du mur de 20 à 25 cm etune augmentation des sections d'armatures34. Essai en niveau H2. Réf : ONSER 300 du 06.11.73 et 332 du17.09.74.

Vue suivant. A4 Cadres 0 125 Cadres 0 12Cadres HA 12Epingles HA 12HA 12JK36,5|lO£ 136,5 125 200Echelle : 1/16Cotes en mm6 Filants de noyeau 0 10longueur hors boucles - 50Vue de dessusRépartiteurs d'ancrage»30L= 450>Figure 64Implantiition d'une BN4sur un mur en béton armétendues de 20 à 25 cm 2 au ml (acier travaillant à280 MPa, béton à 12 MPa, remblai de densité 2et de coefficient de poussée 1/3).Cette augmentation du ferraiIlage a prioriimportante, on pourrait penser mieux diffuserlongitudinalement les efforts par une longrinefortement armée dans la partie supérieure dumur. Cependant, la détermination de la longueurde diffusion des efforts serait difficile, etlargement incertaine en l'absence d'essais.

On voit donc que la fixation d'un dispositifde retenue sur un mur de soutènement sefait rarement sans problèmes d'abordgéométriques, mais aussi structuraux. Le murdoit généralement faire l'objet de renforcementslocaux et/ou généraux qui peuvent à la limiteconditionner tout son dimensionnement.Les connaissances en la matière étantévolutives, il est conseillé de contacter lesgestionnaires des guides relatifs aux murs ou dece fascicule pour les cas difficiles ou particuliers.Figure 65Implantation d'une GBA sur mur type BIl est aussi souhaitable que les essaisdynamiques sur des solutions possibles, soientl'occasion, compte tenu de leur coût nonnégligeable, d'avoir accès aux efforts que lesdifférentes structures supportent.5.6.4.2.4 - GBAJDBAII est possible d'implanter une GBA/DBA en crêted'un mur de soutènement de type B dans laconfiguration de la figure 65.Seule la position en avant de la crête du murest envisageable, sinon on s'orientera soit versla solution dalle de frottement en tenant comptedes nombreux inconvénients cités au § 5.6.3.2.3,soit vers une solution BN1-2 comme indiqué au§ 5.6.4.2.3. Cette dernière disposition semble, deloin, la meilleure.Dans le cas d'une implantation selon la figure 65,les efforts à prendre en compte sont ceux définisà l'interface GBA/sol dans le § 5.4.2.2.4.5.6.5. - ConclusionLes solutions disponibles sont malheureusementlimitées. Seules les solutions BHO et GBAparaissent pouvoir être utilisées sans trop dedifficultés sur tous les types d'ouvrages maisavec l'inconvénient d'une emprise nonnégligeable.5.7 - CONCLUSIONSUR CE CHAPITREPour avoir un niveau de sécurité correct sur unouvrage et ses accès immédiats, la mise enplace d'une barrière H2-H3 est une conditionnécessaire mais non suffisante.Il faut en effet que tout un ensemble de dispositionstechniques portant sur les raccordements,le passage des joints de dilatation, l'isolementen arrière, la longueur, la liaison à la structure,l'implantation géométrique, etc. soit correctementtraité.Or cette vue d'ensemble est toujours difficile àavoir et on a souvent tendance à faire des choixa priori sans tenir compte de ces divers pointsque l'on s'efforce, ensuite, de résoudre au mieuxalors qu'en remettant en cause le choix initial, onaméliorerait la sécurité à un moindre coût.Les solutions sur dalle de frottement mises aupoint pour les murs de type A (en Terre Armée)sont très intéressantes mais la solution de ladalle de frottement réduite sous la GBA est loind'être satisfaisante et nécessiterait une étuded'amélioration.

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CHAPITRE6IPABRICATION ET MISE EN ŒUVRE6.1-FABRICATIONPour les barrières de sécurité utilisées sur lesponts, on distinguera les cas de figures suivants :a) le modèle fait l'objet d'une normeDans ce cas, comme pour les barrières desécurité utilisées en section courante, il y a uneprocédure de certification des fabricants. Cetteprocédure est gérée par l'ASQUER .Les barrières BHO, BN4 et BN5 et les partiesmétalliques des barrières BN1-2 sont(ou seront à terme) certifiées marque NF etles fabricants sont (ou seront) soumis à uneprocédure de contrôle pour pouvoir fabriquerles produits en vue de l'obtention de la marqueNF.Pour la barrière GBA/DBA, le matériel de miseen œuvre du béton doit être agréé.La mission du Maître d'Œuvre consiste donc àvérifier l'existence du marquage.b) Le modèle ne fait pas l'objet d'une normeni d'une propriété industrielle et commercialeII n'y a pas de procédure de certification particulièreet le fabricant est seulement tenu derespecter les prescriptions définies dansl'annexe technique à la circulaire d'homologation.Le Maître d'Œuvre doit mettre en placeun contrôle extérieur pour s'assurer de laconformité du produit par rapport à l'annexetechnique.c) Le modèle est protégé par un droit depropriété industrielle et commercialeLa responsabilité de la fabrication et de laconformité de celle-ci incombe au détenteurdu procédé. En cas de malfaçons ou de défautde fabrication, l'homologation peut êtresuspendue ou supprimée.Le Maître d'Œuvre doit mettre en placeun contrôle extérieur pour s'assurer de laconformité du produit par rapport à l'annexetechnique à la circulaire d'homologation.Dans les cas b) et c), il doit signaler à la DSCRles observations faites suite à ces contrôles etil est conseillé d'en informer le SETRA.D'une façon générale, la fabrication des barrièresde sécurité (surtout pour les ponts) nécessite unebonne compétence technique, un matériel defaçonnage et de soudage de technologieavancée et en parfait état de fonctionnement, unpersonnel qualifié (sinon hautement qualifié),notamment pour certaines soudures, etun système qualité qui soit du niveauNF EN ISO 9002 ou très proche.Si certains modèles de barrière sont assezfaciles à fabriquer, d'autres, comme le supportde BN4, demandent un outillage que l'on netrouve pas dans n'importe quel atelier de serrurerie.Il faut être très vigilant devant certainespropositions de fabricants nouveaux qui ont crupouvoir fabriquer à un coût nettement plus faibleque les offres habituelles en pensant, au vu desdessins, que cela ne présentait pas de difficultésspéciales. Après un ou deux chantiers, ilsabandonnent après avoir pris la réelle mesuredu sujet et face aux contrôles vigilants desutilisateurs mais cette attitude crée un climat detension sur les prix préjudiciable à la qualité. Laprocédure de certification NF devrait éliminer cesdifficultés.35. Association pour la QUalité des Equipements de la Route. Cetorganisme, mandaté par l'AFNOR pour délivrer la marque NF surcertains équipements de la route, est installé au SETRA.

Nous avons trop vu de ces petites entreprisessoit-disant capables pour demander une grandevigilance au Maître d'Œuvre dans le choix dufournisseur.En conclusion, il est hautement conseillé defaire appel aux entreprises certifiées dans lecadre des fabrications selon le cas a). Pour lesfabrications définies en b) et c), un contrôleextérieur doit être mis en place.6.2 - MISE EN ŒUVRE6.2.1 - Calculs justificatifs et dessinsd'exécution des ouvragesExemple de rédaction à introduire dans le CCTPL'Entrepreneur devra soumettre au visa duMaître d'Œuvre dans un délai de trente (30)jours ouvrables avant la date prévue pour ledébut de sa construction :a) les calculs justificatifs de l'espacementdes supports (dans le cas des BN1-2),les dessins d'exécution de la barrière, lesextrémités et les liaisons éventuelles avec lesdispositifs de retenue sur les accès.b) Fourniture des dessins-cas des BN1-2 : les dessins de détail del'implantation justfiée des supports et celledes joints. Ces dessins préciseront la naturedes matériaux.6.2.2 - Mise en œuvre des parties en bétondes barrièresPour ces barrières (BN1-2, longrine d'ancrage deBHO ou de BN5, ...), elle est faite conformémentau F65A du CCTG. On attachera le plus grandsoin au respect des prescriptions touchant à ladurabilité du béton :- formulation du béton pour avoir une bonnetenue aux sels de déverglaçage et aux cyclesde gel-dégel ; cette formulation s'appuiera surla norme en vigueur : XP P 18.305 (voir aussi lafigure 71),- enrobage réglementaire des armatures (enconformité avec le BAEL DTU P 18.702 , ArtA7.1). Cf. Fig 66.Ces parties en béton comportent des dispositifsd'ancrage qui doivent donc être mis en placelors de ce betonnage avec toutes les précautionsnécessaires.La vérification du bon positionnement : orientation,altitude, alignement, espacement, etc.constitue un POINT D'ARRÊT qui ne peutêtre levé qu'après accord du Maître d'Œuvreou de son représentant.Cette précaution évitera les incidents du genrepièces d'ancrage de BN4 inversée arrière/devantou trop haute ou trop basse, ...!- cas des BN4, BHO, BN5 et similaire : le plandéfinissant de façon précise les emplacementsprévus pour les scellements.Le Maître d'Œuvre les retournera àl'Entrepreneur, s'il y a lieu accompagnés deses observations, dans un délai de quinze (15)jours ouvrables.Les rectifications qui seraient demandées àl'Entrepreneur devront être faites dans le délaiqui lui sera imparti.Figure 66Éclats de béton par poussée de la rouillesur un muret par enrobage insuffisantdes armatures.

6.2.3 - Mise en œuvre des partiesmétalliquesÀ ce stade de l'exécution, il convient d'êtrevigilant sur les principaux points suivants, quipourraient apparaître, entre autres, sur les ficheschantiers ou, MIEUX, SUR LES PAQ DE MISEEN ŒUVRE :- montage des parties constitutives, absencede soudage sur chantier, reprise de zones deprotection con-tre la corrosion abîmées,- calage correct des éléments et, surtout, calagecorrect du manchon au droit du joint dechaussée (Cf. Annexe G),- respect des tolérances de pose (nivellement,verticalité, alignement, etc.),-et POINT D'ARRET à ce niveau avantbétonnage des pièces d'ancrages.La mise en œuvre de ces barrières métalliquesnécessite, contrairement aux apparences, laconnaissance d'un certain nombre d'élémentspour éviter des orientations souvent désastreusesen terme de résultats mais aussi dedurabilité du produit donc de l'efficacité à termede la barrière. Pour aider tant les projeteurs queles exécutants dans la pose de la barrière BN4(et similaire : BN4-16 et TETRA), l'annexe Bprésente un "guide de pose" de ces barrières.C'est, outre un document d'information, unebase utile pour établir les dessins d'exécution.Enfin, une fois les travaux terminés, on peut êtreamené à s'interroger sur la bonne conformité del'exécution de ces travaux. Pour les barrièresmétalliques (BN4 ou similaire), il existe la possibilitéde contrôler la conformité de cette mise enœuvre en faisant des essais statiques à lapoutre (Fig 67). Outre le coût de ces essais, ilfaut savoir qu'il s'agit d'essais statiques dontl'exécution et l'interprétation restent délicates,aussi ils ne doivent être réservés qu'à des casbien spécifiques après avoir pris contact avec lesgestionnaires du présent guide qui tiennent àdisposition la procédure d'essai.Pour la fixation des supports de lisse en alliaged'aluminium des barrières BN1-2, on prévoiraéventuellement une isolation contre la corrosionpar couple galvanique (voir le fascicule GCsur "la protection contre la corrosion deséquipements des ponts") ; Par exemple parune rondelle laquée ou par une feuille de PVCélectricité. Les isolations par des feuillesépaisses (plus de 1mm) sont déconseillées.6.3 - SECURITE A LA MISE ENŒUVRE DES BARRIÈRESLes dispositions concernant les barrières misesen œuvre en bord de tablier étant identiques auxconseils donnés pour les garde-corps, le lecteurest invité à consulter le chapitre 5.3 du fascicule"garde-corps".Figure 67Essai statiqueà la poutre d'unsupport de BN4.

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CHAPITRE7PÉRENNITÉ - IBNTRETIEN ET RÉPARATION7.1 - DISPOSITIONS POUR ASSURERUNE PÉRENNITÉ NORMALELa barrière de sécurité doit pouvoir retenir unpoids lourd aussi bien le jour de la mise en serviceque plusieurs années après. Cet importantaspect de la sécurité ne peut être obtenu que parla garantie du maintien de l'intégrité du dispositifde retenue.Cette intégrité porte notamment sur la permanencede la géométrie des pièces et sur lemaintien de la zone fusible. Il importe doncde bien veiller à ce que les dispositionsconstructives initiales soient maintenues en état.7.1.1 - Tenue contre la corrosion7.1.1.1 - Tenue de la protection contre lacorrosionPour les barrières métalliques en acier, la protectioncontre la corrosion prévue par les textesnormatifs ou les annexes techniques auxcirculaires d'homologation est systématiquementla galvanisation à chaud conformément à lanorme NF EN ISO 1461 36 . Cette protection,dans les conditions d'environnement d'une routeou d'une autoroute, a une durée de vie limitée(Cf. fascicule "protection contre la corrosion deséquipements des ponts" dans la même collection,§ 2.4.2.4). Il faut donc vérifier l'état de cetteprotection avant d'atteindre un niveau d'altérationoù l'acier commence à disparaître, mettantainsi en cause la géométrie de la pièce donc lacapacité de retenue du dispositif de sécurité.Figure 68État de corrosion avancée de l'acier constitutif decette vis d'ancrage de barrière BN4. Reste-t-il assezde matière pour assurer le niveau de sécurité requis?• 7.1.1.2 - Tenue contre les effets de lacorrosion galvaniqueLe mécanisme de ce mode de corrosion a étélargement expliqué tant dans le fascicule"corniche" que dans celui sur "la protectioncontre la corrosion des équipements" dans lamême collection. Le lecteur intéressé estrenvoyé à ces documents.Dans le domaine des dispositifs de retenue, cesrisques sont en principe assez bien maîtrisés dufait de la procédure d'homologation qui permetde détecter ces problèmes à l'examen des planspréalablement aux essais de type. Cependant, ilsexistent et on peut citer comme exemple :- la pose d'une barrière en alliage d'aluminiumsur une contre platine en acier (nu ou galvanisé).Voir la Figure 12 (page 25) du fascicule "gardecorps";36. Les procédés type Sendzimit*, ou similaire qui consistent en unegalvanisation en continu essorée ne sont pas visés ici car d'uneefficacité insuffisante vu leur épaisseur de zinc et à cause desaltérations qui interviennent lors du façonnage (découpe, pliage,etc.) après la galvanisation.

- l'effet galvanique de la petite enveloppe enalliage d'aluminium du procédé Comprigum®,sur la visserie, si elle n'est pas déposée.sensible aux actions de la corrosion et aux modificationsintempestives lors des interventions surles ponts.Figure 69Corrosion de la tête de la vis au contactde la capsule en alliage d'aluminiumdu procédé Comprigum®.Figure 70Installation d'un ancrage de BN4 sans vis fusibleprovoquant, lors d'un choc de camionsur la barrière, la rupture de la dalle.- la visserie en acier galvanisé de fixation dessupports en alliage d'aluminium de la BN1-2 oude liaison des lisses de la même barrière (pourles lisses en alliage d'aluminium).- etc.Une vigilance s'impose et on devra prendretoutes les précautions pour éviter l'apparition dece phénomène qui se développe très rapidementquand les conditions sont réunies.7.1.2 - État de la zone fusibleLe bon comportement d'un dispositif de retenueest certes conditionné par le respect des spécificationsde construction et de montage deséléments constitutifs mais il l'est aussi par le bonétat de la zone de liaison avec la structure : troprésistante et l'on risque une rupture de la zoned'ancrage de la structure (Cf. Figure 70), tropfaible et la barrière a une flèche trop grandediminuant la capacité de retenue.Cette zone fusible est donc la clé de voûte dusystème et on doit s'efforcer de lui conserver sesqualités pendant touie la durée de vie du dispositifde retenue. Or, c'est une zone extrêmementCompte tenu de sa position, la corrosion estun problème difficile à résoudre, c'estpourquoi, les normes ou les annexestechniques imposent des dispositionsadéquates pour protéger durablement cettepartie.Dans le cas des barrières BN4 ou similaire, BHO,BN5, ... la principale solution pour assurer uneprotection efficace de la zone d'ancrage est lesystème Comprigum® 37 .Dans le cas de zone fusible de type "bétonarmé", il est conseillé de bien soigner les relevésd'étanchéité dans cette partie de structure.7.1.3 - État de la zone d'ancrage dansla structureII est bien évident que cette partie en béton armén'est pas un élément de décoration de l'ouvragemais doit pouvoir transmettre des efforts à lastructure pour permettre au dispositif de retenuede fonctionner. On doit donc assurer sa protectioncontre les effets du gel-dégel et des sels dedéverglaçage d'une part par une formulation37 Voir le fascicule "garde-corps", page 37, qui décrit le procédé.

pertinente du béton conformément aux normessur le sujet (Cf. § 6.2.2) et, d'autre part, par uneéventuelle protection à base d'étanchéité par filmmince adhérant au support dont les caractéristiquesseront celles spécifiées dans le Fascicule67, titre I, du CCTG auxquelles on ajoutera latenue aux actions des rayonnements.S'ils sont localisés, ces défauts peuvent provenirle plus souvent des traces de chocs par desvéhicules, ce qui s'explique puisqu'il s'agit debarrières de sécurité!b) Altération par corrosion ou vieillissement desmatériauxC'est l'une des principales causes à l'origine desopérations d'entretien (voir le fascicule sur "laprotection contre la corrosion des équipementslatéraux des ponts" dans la collection du guideGC).c) Désorganisations des liaisons entre lesparties du dispositifII s'agit de désordres au niveau des soudures, dela boulonnerie, etc.Figure 71État d'un béton d'une zone d'ancrage de BN4après une dizaine d'années en environnementagressif.7.2 - OPERATIONS DE SURVEILLANCEET D'ENTRETIEN7.2.1 - SurveillanceCette surveillance sera exercée conformémentaux conseils formulés, pour les dispositifs deretenue, dans le Fascicule 21 "Equipements desouvrages" de la 2 eme partie de l'Instruction pourla Surveillance et l'Entretien des Ouvrages d'Art.Le lecteur intéressé est renvoyé, pour le détail, àce fascicule 21 et au "guide de visite" (de Février83) qui le complète. Cependant, il a paru utile derappeler ici les points importants de cettesurveillance.a) Défaut de géométrieIls peuvent être d'alignement et sont alorssouvent, quand ils ne sont pas d'origine (erreurd'implantation, déformation de l'ouvrage à laconstruction, ...), des symptômes d'un mouvementanormal de la structure.d) Déformation locale de certaines parties de labarrièreCes déformations liées à l'emploi de certainstypes de profilés peu utilisés en barrière desécurité sont donc relativement rares.e) Désordres sur les liaisons à la structure,notamment au droit des réservations ou desfixations du poteau dans la structure.f) Défauts d'étanchéité ou de raccordementà l'étanchéité de l'ouvrage par défauts deconception ou d'exécution, notamment desrelevés au pied des barrières.Ce sont ces principaux points qu'il importe debien examiner lors des opérations de surveillanceet d'inspection.7.2.2 - Entretien et réparationL'Instruction Technique citée ci-dessus (et sarévision du 26.12.95) distingue l'entretiencourant, effectué directement par le gestionnairede l'ouvrage, et l'entretien spécialisé ou laréparation qui fait l'objet de travaux par uneentreprise spécialisée. Dans le cas des barrièresH2-H3, il ne sera pas fait la distinction en laissantau gestionnaire le soin d'apprécier en fonctiondes travaux et des moyens dont il dispose.

7.2.2.1 - Reprise de la protection contre lacorrosion, remise en état de lapeintureLe maintien en bon état de la protection contre lacorrosion et de la peinture complémentaireconstitue l'une des taches principales desgestionnaires. Pour les divers aspects de ladurabilité des différentes techniques et lesmoyens de remises en état, on se reportera aufascicule sur "la protection contre la corrosiondes équipements latéraux des ponts" dans lacollection du guide GC.7.2.2.2 - Entretien des parties mobilesII importe que les parties conçues pour avoirun certain degré de liberté au droit du joint dedilatation de la structure conservent, durantla vie de l'ouvrage, ce degré de liberté. Lesopérations d'entretien viseront donc à faire ensorte que la libre dilatation soit maintenue.A ce niveau, on vérifiera que les dispositifsprévus sont en cohérence avec la valeur dusouffle du joint de l'cuvrage et que le calage estcorrect, en fonction de; la température de l'ouvrage.Ceci permettra d'une part, de vérifier qu'unepossibilité de dilatation a bien été prévue (lesvisites de joints de chaussée montrent une trèsgrande fréquence de blocage de dilatation à ceniveau!) et, d'autre part, que le dispositif en placefonctionne correctement, ce qui est un indiceintéressant du fonctionnement de l'ouvrage.La surveillance va donc consister, après avoirconstaté l'existence d'un dispositif spécifique, àvérifier :- s'il fonctionne corectement,-l'absence d'usure anormale des piècesfrottant les unes sjr les autres,- le serrage ou la fixation correcte de cespièces.Figure 72L'absence de boulons de fixationdu manchon n'est pas de nature à permettreun fonctionnement correct de la barrière.7.2.2.3 - Réparation des parties accidentéesOn doit procéder, en premier lieu, à la mise ensécurité de la zone par tous moyens adaptés(séparateurs temporaires, barrière Sepia, ousimilaire, etc.).On fera une analyse des circonstances del'accident et du comportement du dispositif deretenue pour en tirer des enseignements pour lapartie subsistante ou pour les études de mise enconformité d'un itinéraire.Enfin, en fonction des crédits disponibles, onréalisera, le plus rapidement possible, les travauxde remise en état.Toutes les parties accidentées doivent êtrechangées. Le montage doit être fait conformémentaux normes ou aux documents d'homologation,ce qui suppose que ces documentssoient en possession du gestionnaire(travaux en régie) ou du responsable travauxde l'entreprise (travaux sur commande).Le dossier d'ouvrage doit être mis à jour del'information relative à ces travaux et deséventuelles difficultés rencontrées ainsi quedes adaptations.7.2.2.4 - Rehaussement d'ancrage de BN4(ou similaire)II est possible d'envisager de tels rehaussements.Ces travaux nécessitent des précautions

pour éviter des déboires ou des défauts defonctionnement. Le cas échéant, consulter lesgestionnaires.Figure 73Modèle de fiche d'entretiencernent de parties corrodées ou usées pourdiverses raisons. Il faut cependant noter que lesbarrières métalliques présentent plus de facilitéde ce point de vue que les barrières béton qui,bien que moins souvent abîmées suite à unchoc, peuvent présenter plus de difficultés deréparation.modèle de barrière, ses particularités éventuelles par rapport au standard ;références des textes (Circulaires d'homologation, annexe technique, normes, etc.) ;rappel de la nature et des caractéristiques des matériaux constitutifs, ainsi que de l'éventuelcomplément de protection contre la corrosion ;points particuliers à surveiller : pièces mobiles, zones d'ancrages, couple de serrage de boulonnerie,évolution de l'épaisseur de zinc, ... ;nature des raccordements avec les autres dispositifs de retenue ;précaution lors des interventions d'entretien, notamment : points d'ancrage éventuels de ceinturesanti-chute ;emplacement du stockage ou références des moules ou filières spéciaux ;7.2.3 - Notice d'entretien 7.3.2 - Cas des barrières en bétonLa réception d'une barrière de sécurité par leMaître d'Œuvre devrait être subordonnée à lafourniture d'une notice d'entretien. Cette notice,qui commence à être demandée par certains" 5 ,parait constituer un élément important pourfaciliter la tache du gestionnaire. Elle pourraitcontenir les informations du tableau de lafigure 73, sans être limitatif.Dans le cas de ces barrières en béton, cesinterventions sont effectuées sur la base desguides de réparation des parties en béton depont (Cf. Bibliographie).À noter que la réparation de la DBA-GBA esttraitée dans l'Instruction Technique (C88-49),fascicule 3, page 45.7.3 - REPARATION7.3.1 - Principes générauxLes dispositifs de retenue étant par fonctionchargés de retenir les véhicules qui sortent de laroute, les réparations suite à un choc sont uneconséquence logique de leur utilisation et ledispositif a été étudié en conséquence pourfaciliter ce genre d'intervention. Celles-ciconsistent en général en un échange standarddes éléments abîmés et leur remplacement pardes éléments neufs.7.3.3 - Interventions de remise en état desancragesLa prise de conscience de l'importance de lapérennité des pièces d'ancrages des barrières(BN4 ou similaire) et les précautions pouraméliorer cette durabilité étant relativementrécente, il est probable qu'il existe tout un parcde barrières dont la visserie est dans un état telqu'elle n'est plus apte à assurer une fonctionefficace de reprise des efforts à la valeur prescrite(Fig 68). Ceci nécessite donc d'importantstravaux de remise à niveau.Ces opérations ne posent pas de problèmesparticuliers et peuvent être étendues au rempla-38. Conséquence de l'application du décret n°94.1159 (art. R 238.37et 39) avec la mise en place du DIUO (Dossier d'InterventionUltérieure sur l'Ouvrage).

La technique de réparation comprend la série des opérations suivantes :Dépose des vis en place (avêic l'aide éventuelle d'un dégrippant).• Alésage des douilles à 030,5 ± 0,2 mm. Un trépied est nécessaire pour assurer le parfait centrage et la perpendicularitéde l'alésage. Ce t'épied peut être fixé par ventouse ou en utilisant certaines fixations de la barrière(les fixations par chevilles dans le béton sont à éviter).Nettoyage du trou à l'aide d'un chiffon imbibé de méthyl-éthyl-cétone (MEC) pour dégraisser le trou après l'alésage.Remplissage, à l'aide d'un pistolet, d'un volume déterminé de résine époxydique. Les essais ont été faits avecun produit de la société 3M qui a collaboré à cette étude : "Weld DP 490" D'autres produits pourront ultérieurementêtre proposés à condition d'avoir satisfait à des essais dans les mêmes conditions. La réservation doitêtre impérativement exempte de toute trace d'humidité.Mise en place de l'insert lisse à collerette (Cf. schéma ci-dessous) jusqu'à affleurement avec la face inférieure dela contre platine. Cet insert à collerette peut être fabriqué par un serrurier convenablement équipé suivant lescotes exactes définies ci-dessus.Remise en place de l'ancrage après prisede la colle. Le délai de disponibilité del'ancrage est fonction des spécificités duproduit de collage, données ;i-dessous.Mise en œuvre de l'étanchéité autour de lavisserie.CONCLUSIONLa technique de réparation d'ancrage de modèle BN4 ou similaire décrite ici fait appel à un matériel relativementcourant : perceuse avec dispositif de centrage, pistolet d'injection de la colle, .... Elle peut être réalisée dans untemps court.Le recours à une main d'œuvre hautement spécialisée n'est pas obligatoire, ce qui ne doit pas faire oublier pourautant la précision de l'opération et la qualité de l'exécution, notamment du fait de l'emploi de résine.Le produit de collage permet d'atteindre l'effort requis, soit 110 kN, au bout de 72 h de séchage et ce pour unetempérature ambiante de l'ord'e de 23°C.Il est recommandé de ne pas mettre en œuvre le produit de collage à des températures ambiantes basses, carla durée de la polymérisation s'en trouve considérablement augmentée. C'est pourquoi, en l'absence dedispositions particulières (dispositif de chauffage), cette méthode de réparation ne peut être appliquée qu'à unetempérature ambiante supérieure à 10°C.Bien que les essais aient été effectués sur des ancrages standard, dans un environnement proche d'un chantier,ils ont bénéficié des facilités d'une étude de laboratoire. La technique de réparation proposée doit donc êtreévaluée en situation réelle d'ut lisation.C'est donc à la suite de chaniiers et en tenant compte de l'expérience ainsi acquise que l'on pourra éventuellementapporter des améliorations. Dans ce but, nous serions très heureux de recueillir l'avis et les commentairesdes applicateurs et donneurs d'ordre qui auront eu à mettre en œuvre cette nouvelle technique.Spécificités du produit de collage "Scotch Weld DP 490"- bi-composants thixotrope,- polymérisation à température ambiante,- bonne résistance aux températures élevées,- excellente résistance à l'environnement,- temps de travail de 3 heures à 23°C et de 1 h 30 à 35°C,- vitesse de polymérisation : 72 h à 23°C, Figure 74- conditionnement en cartouche, Étapes de la remise en état d'une visserie. . , . .. . . c . 000~ de BN4 (Cf. Note d'information CTOA n° 22- stockage du produit : entre 15 et 23°C. de Mars igg8)

En effet, parfois, cela ne se limite pas à lacorrosion de la vis et les filets de la douillepeuvent aussi avoir complètement disparupar corrosion. Certains ont alors proposé deprocéder à un retaraudage sur place à undiamètre plus grand et d'utiliser des vis à cenouveau diamètre supérieur tout en conservantla même dimension d'amorce de rupture de lanorme. Ceci n'est pas acceptable, car la visprésente alors une fragilité plus grande pareffet d'entaille et se rompt à un effort plus faiblediminuant ainsi la capacité de retenue de labarrière.Devant ce problème, une étude a été conduitepour définir une méthodologie de réparation plussatisfaisante. Les modalités d'une telle réparationrestent délicates de mise en oeuvre commele montre la figure 74.NOTA : les réparations à base de chevilleautoforeuse ou à expansion sont à prohiber.Seules des réparations avec des tigesd'ancrages scellées dans des trous forés avecun mortier de scellement (de préférence enliant hydraulique) conforme à la marque NFpour cette catégorie d'utilisation sontconseillées.Figure 75Exemple d'une reprise d'ancrage de barrièreBHO ou BN5 par tige scellée.> 24cmcY//A• \/f °n07.4 - AMENAGEMENT DE LASÉCURITÉ SUR LES PONTSEXISTANTS7.4.1 - Présentation généraleLes dispositions présentées dans le présentfascicule concernent essentiellement le cas d'unpont en projet.Or, il y a le cas des ouvrages existants surlesquels, pour diverses raisons qui seront développéesci-après, il est souhaitable d'augmenterle niveau de sécurité par la mise en place dedispositifs de retenue ou l'amélioration desdispositifs existants (sans que cela résulte d'uneobligation légale ou réglementaire).Ceci s'adresse autant aux Ingénieurs desCellules Départementales d'Exploitation et deSécurité (CDES) qui ont la charge de l'améliorationde la sécurité sur un itinéraire pour lequel lepont ne couvre qu'une zone très limitée, qu'auxIngénieurs d'ouvrages d'art qui seront alorssollicités pour étudier les adaptations à l'ouvrage.L'amélioration de la sécurité sur les pontsexistants se fait avec une approche qui estdifférente de celle des ponts neufs. En effet, lecontexte présente :a) un aspect favorable : la connaissance précisedu trafic et des conditions de circulation,b) mais également des éléments défavorables :- les caractéristiques géométriques du tracé(tracé en plan, profil en travers, profil en long,etc.) sont fixées et malheureusement trèssouvent médiocres,- la nature de la structure porteuse, souventancienne, impose certaines précautions,- les moyens financiers sont en général plus limitésque ceux affectés à la construction d'un ouvrageneuf.Ceci fait que, bien souvent, la solution finale nesera qu'un compromis entre l'idéal et le réaliste.Parfois, à la limite, aucune améliorationn'apparaîtra possible.

Les problèmes que l'on peut rencontrer sur desouvrages anciens sont extrêmement divers. Iln'est donc pas possible de les traiter d'unemanière exhaustive. Il a paru préférable deprivilégier les idées de base à retenir pourprocéder à un aménagement satisfaisant.7.4.2 - Les ouvrages concernésa) II peut s'agir d'ojvrages qui, par suite d'unemodification du contexte (évolution du trafic,fréquence des accidents, urbanisation, etc.),peuvent devenir des zones que l'on peut appeler"points noirs" soit réels, soit potentiels.b) II peut également s'agir d'ouvrages concernéspar un programme c'amélioration de la sécuritésur une section de route (ces programmes sontfréquemment appelés "mises en conformité").Ces programmes vort consister à :- implanter des dispositifs de retenue là oùen avait pas,n'y- améliorer les dispositifs existants et les rendreconformes techniquement à la réglementation(suppression des origines dangereuses,isolement des obstacles, hauteur, ajout dedispositif d'écartement, etc.).Comme la sécurité sur un pont doit être d'unniveau au moins équivalent à celle sur les accès,il est très souvent nécessaire de poursuivre surl'ouvrage le dispositif de retenue prévu sur lesaccès et, à tout le moins, de les raccorder s'ilssont de classe ou de modèle différents.Ces opérations sont fréquemment effectuéeslors de travaux plus importants : renforcementscoordonnés, amélioration d'un itinéraire, etc.c) II peut aussi s'agir d'ouvrages à modifierpour d'autres raisons, par exemple élargissementde chaussée, modifications diverses desuperstructures ou remise en état. Les cas quipeuvent se présenter étant très divers, ils neseront pas traités individuellement. Il convientcependant de retenir que ces modificationsd'ouvrages donnent souvent des occasions à nepas négliger de procéder, dans les meilleuresconditions, à l'amélioration des dispositifs deretenue.7.4.3 - Les principes de baseL'étude d'une amélioration de la sécurité surouvrage d'art doit être effectuée à partir d'uneméthodologie basée sur les principes suivants :7.4.3.1 -CoordinationL'Ingénieur de la CDES doit se rapprocher del'Ingénieur Spécialisé ouvrages d'art (ou viceversa) afin d'examiner en commun la ou lessolutions techniques envisageables etd'en dégager un compromis.Nous insistons sur cette nécessaire coordinationet sur le danger de tout projet d'interventionsur un ouvrage d'art sans avis d'un ingénieurspécialiste (par exemple l'ouvrage peut êtreirrémédiablement endommagé par certainesfixations ou par le fonctionnement desdispositifs, ou ceux-ci peuvent être inefficaces).7.4.3.2 - Données de l'ouvrageII faut recueillir les données propres à l'ouvrage.Ceci est indispensable et essentiel. Se lancerdans l'étude comparative de diverses solutionsest voué à l'échec si l'on ne dispose pas desdonnées concernant le pont :a) la géométrie détaillée, à savoir notamment :• le tracé en plan, y compris sur les accèsimmédiats,• le profil en travers (sur le pont et lesapproches),• la nature des trottoirs et leur constitution,• l'existence d'une étanchéité et laquelle,• etc.b) les dessins d'exécution (tels qu'ils devraientêtre dans le dossier de l'ouvrage), comprenantnotamment les ferraillages et, s'il y a lieu, laprécontrainte,c) etc.

7.4.3.3 - Définir les objectifsII faut choisir le niveau de sécurité souhaitable(voir § 7.4.4 ci-après).Une fois ceci défini, la fixation dans la structureexistante sera étudiée en vue :a) de permettre un fonctionnement correct dudispositif (et par conséquent un bon comportementdu véhicule en cas de choc),b) de ne pas mettre en péril la structure porteuse,y compris son étanchéité de protection. Unenote de calcul justificative sera pratiquementsystématiquement à produire.c) d'assurer une continuité des divers cheminements,dont le plus important et trop souventoublié est celui des piétons,d) de permettre une réparation facile et rapide,e) enfin, dégager un compromis acceptable.7.4.4 - Règles du choix du niveaude sécuritéEn premier lieu, il y a le cas des "mises enconformité" techniques pour lesquelles on appliquerasimplement la réglementation techniqueou les prescriptions concernant les dispositifs.Dans les autres cas, contrairement à un projet depont où on ne dispose que de peu d'élémentsstatistiques sur le trafic et, évidemment, encoremoins sur les accidents, le danger sur le sited'un pont existant est relativement facile àappréhender ce qui permet d'étudier et dejustifier le projet sur la base de calculs derentabilité économique (voir, à ce sujet, lesdocuments spécialisés).Dans les cas douteux ou limites, si l'on désireune confirmation du bien-fondé du choix, onpourra appliquer la méthode décrite dans lefascicule "choix du niveau d'un dispositif deretenue".Il est aussi parfois possible d'assimiler l'ouvrageexistant à un projet de pont neuf sur le mêmesite et de le traiter par simple application de laréglementation quand elle existe (il s'agit surtoutde celle incluse dans ICTAAL).Si les accès doivent, pour des raisons de sécurité,comporter des DR, ceux-ci doivent être poursuivissur les ouvrages par un DR de classe aumoins équivalente. Même si cela n'est pasexpressément écrit dans les Instructions, c'estaffaire de bon sens : l'ouvrage, dans la majoritédes cas, constitue une zone à plus grand risqueque les zones d'accès.De ce qui précède on aboutira à un niveaude sécurité souhaitable. Il restera à savoir siun modèle de ce niveau pourra être mis enplace. Le plus souvent on aura à arbitrer vers uncompromis et même, dans quelques cas, àconclure à une impasse totale, toute améliorationde la sécurité s'avérant impossible sans modificationimportante de la structure, voire sareconstruction.7.4.5 - Solutions possibles7.4.5.1 - Avertissements préliminairesa) L'intervention d'un spécialiste ouvraged'art est là aussi indispensable et devientmême fondamentale, les répercussions sur lastructure porteuse étant très importantes ;c'est à lui normalement de prendre l'étude enmain ;b) Les solutions, lorsqu'elles existent, sontdifficiles à mettre en place et coûtent cher ;aussi nous conseillons de réserver cesinterventions aux cas de figures où les gains ensécurité à en attendre sont évidents.7.4.5.2 - Possibilités géométriquesAvant d'engager toutes études approfondies surl'implantation dune barrière H2-H3 sur un pontexistant, on procédera à une analyse rapide duprofil en travers pour savoir si une solution est àtout le moins envisageable.En effet, l'implantation d'une barrière implique laprise en compte :

a) de l'encombrement du dispositif de retenue.b) de l'effet de paroi.On ne peut admettre de faire circuler lesvéhicules au ras d'un dispositif de retenue sansencourir une réduction des largeurs efficaces desvoies de circulation qui se ferait alors audétriment de la sécurité. Le gain d'améliorationde la sécurité serait alors annulé.Cet effet de paroi est au minimum de 0.5 m.Dans certaines configurations de circulationurbaine, il peut être réduit, très exceptionnellement,et après décision du Maître d'Ouvrage, à0.3 m.Une largeur de 0.75 m sur les voies rapides estpréférable.c) de la possibilité de fonctionnement dudispositif.Ces largeurs de fonctionnement sont rappeléesdans le tableau de la figure 41.d) de la présence d'une piste piéton que l'ondoit maintenir.En fonction de ces données, on pourra examinerla solution technique adaptée à cette géométrie.On trouvera, dans e guide du projeteur, desexemples de profil en travers avec les modèlesde barrières les plus couramment rencontrés quel'on pourra adapter à son cas particulier.7.4.5.3 - Les solutions typesEn supposant que les possibilités géométriquesd'implantation existent, voici les principalessolutions de mise en place de ces modèles surune structure existante.1 - Implanter sur l'ouvrage et sur les accèsimmédiats la barrière normale BHO ouBN5L'ancrage de la barrière BHO ou BN5 se fera parl'intermédiaire de support soudé sur une platine(Cf. § 3.3.5) liée à la structure par des vis ou destiges filetées.Deux possibilités selon la longueur de l'ouvrage,a) l'ouvrage a une longueur supérieure à 30 m.Ceci permet l'implantation de la solution parlongrine non ancrée telle que décrite en annexeE. En effet, la longueur minimale de la longrinedoit obligatoirement être de 30 m.L'implantation doit être conforme aux dispositionsdécrites sur les dessins de l'annexe E.b) l'ouvrage n'a pas une longueur de 30 m oune permet pas l'implantation d'une longrineOn étudiera alors une solution d'ancrage partiges filetées scellées dans des trous forés (CfFigure 75).2 - Couler en place une barrière GBAC'est une solution très intéressante car elle limitel'importance des travaux d'aménagement surl'ouvrage.3 - Fixer une BN4 (ou similaire)C'est la solution qui donne le minimum d'encombrement.Son ancrage dans la structure doit êtrefait selon la disposition de l'ancrage P tel quedéfini dans l'annexe D.4 - Autres casII existe quelques autres solutions commel'installation d'une BN2 sur un pont existant. Laplupart de ces solutions nécessitent des reprises,de structure tellement importantes que l'on peutconsidérer le gain de sécurité apporté parrapportà l'investissement comme disproportionné.Cela ne peut se concevoir que parce que l'orsouhaite privilégier d'autres aspects positifs decette installation et dans un cadre plusgénéral de remise à niveau d'un ouvrage.Dans tous les cas de figures, y compris laGBA, une étude des conséquences sur lastructure est à faire. L'étude considérera plusparticulièrement les efforts supplémentaires àreprendre par la structure : charge permanenteet efforts développés lors d'un choc, selon lescritères définis au § 5.4.2.2.4.

7.4.6 - Amélioration de l'efficacitédes barrières BN4II est possible de passer du niveau H2 desbarrières BN4 au niveau H3 en conservantl'ancrage (après une remise en état éventuelleconformément aux conseils du § 7.3.3), lesupport et la lisse inférieure. Le changement dela lisse supérieure et moyenne permet de passeren BN4-16. Le coût de ces travaux est modesteau regard de l'amélioration du niveau de sécuritéobtenue. Cf. Fig 76.7.4.7 - ConclusionsL'examen des conséquences du recours à unebarrière PL sur un ouvrage (y compris les mursde soutènement) doit être fait très en amont desétudes afin d'éviter toute improvisation surchantier ou de créer des zones dangereusesultérieurement.Le coût de ces mises en œuvre est toujoursimportant et très souvent sous-évalué.Sommairement, on peut estimer que cela revientà doubler, au moins, le coût fourniture et pose dumême dispositif sur un ouvrage neuf.L'amélioration de la sécurité sur les ponts enservice est une opération particulièrement délicateet complexe. Elle touche à des domaines inhabituelsaux spécialistes de la sécurité en sectioncourante qui sont pourtant souvent à l'origine del'idée. Aussi doivent-ils s'entourer du maximumde conseils dès le stade de la conception,et sous-traiter l'étude à un spécialiste desstructures.On aura parfois à arbitrer entre plusieursexigences ; la solution définitive n'est pastoujours la meilleure du seul point de vue de lasécurité, mais c'est celle qui globalement(techniquement, sous tous ses aspects, etéconomiquement) est la meilleure, voireseulement la moins mauvaise.Lisse 100 160renfort locauxAcier S 320renfort locauxSans changementFigure 76Transformation d'une BN4 en une BN4-16

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CHAPITRE8IDE A LA REDACTION DES PIECES DU MARCHE8.1 - CCTP ET AUTRES PIECESDE MARCHÉLes produits étant largement décrits dans desnormes ou des annexes techniques à descirculaires d'homologation et les dispositions duprofil en travers une prérogative du Maîtred'oeuvre, sinon d'Ouvrage, les éléments qui sontà introduire dans les documents du marchésont relativement limités. Sans prétendre àl'exhaustivité, nous citerons les suivants :- Choix du modèle de barrière et si une possibilitéde variante est admise ou non, en référenceaux normes ou aux circulaires d'homologation(à citer) ;-Adaptation éventuelle au trafic piéton et/outype d'habillage ;- Aménagement des abouts et liaison avec le DRde la section courante. Calage du joint éventuel ;-Ancrage dans la structure et définition desefforts selon les indications du § 5.4.2 ;- Dérogation aux DCC de 79 pour calculer lastructure à l'État Limite de Service et non à I'État Limite Ultime (§ 5.4.3.3) ;- Fourniture des calculs justificatifs et desdessins d'exécution des ouvrages selon letexte du §6.2.1 ;- Définition de point d'arrêt à la mise en œuvre ;- Notice d'entretien et d'intervention en réparationà fournir.8.2 - ATELIERS DE SERRURERIE8.2.1 - PrésentationLes ateliers cités ci-après :- connaissent les normes et le présent fascicule,- ont en stock les constituants courants nécessairesà la réalisation des modèles standards,- connaissent les divers problèmes de fabricationet de pose de ces modèles.Ils sont donc théoriquement à même de fournirune offre tenant compte des diverses sujétions.Mais ceci ne veut absolument pas dire:- que toutes leurs réalisations soient à l'abri detout reproche : le contrôle reste indispensable.Sur cet aspect "qualité de fabricationet de pose", certains ont mis en place dessystèmes qualité performants et efficaces,d'autres n'en sont encore qu'aux balbutiements!- qu'ils soient les seuls à pouvoir fabriquer desbarrières.8.2.2 - Liste des ateliers de serrurerieAVERTISSEMENTSa) Ceci n'est pas une liste d'homologation,b) Elle n'est pas limitative,c) Elle est donnée par ordre alphabétique et estétablie à la date de publication du présent guide.

Nom Adresse Téléphone TélécopieAVD Zldevilletted'anthonBP13 04.72.02.27.97 04.72.02.43.7138280 - VILLETTE D'ANTHONÉQUIPEMENT ROUTIER Parc d'activités "les cèdres bleus" 04.72.25.28.88 04.72.25.28.90(SLER) Niévroz - BP 6901123 - MONTLUEL CEDEXLPC-SOGAM BP72 05.65.33.13.94 05.65.33.14.9803500 - ST POURCAIN/ SIOULEROUSSEAU CoatAnDoc'h 02.96.32.68.68 02.96.32.68.60BP3322170-LANRODEC

BIBLIOGRAPHIEOvrages de soutènement : MUR 73 - Dossier pilote - SETRA/CTOA -1988 (Réf : F 8856)Texsol : ouvrages de soutènement - Guide Technique - SETRA/CTOA-LCPC -1990 (Réf : F 9025)Ouvrages en Terre Armée : recommandations et règles de l'Art - SETRA/CTOA-LCPC -1979(Réf: F 7910)Ouvrages de soutènement - Guide de conception générale - SETRA/CTOA - 12/98 (Réf : F 9849)Surveillance et entretien des ouvrages d'art - Fascicule 21 : équipements des ouvrages - DRCR - 1983(F 80097)Visite des équipements des ponts - Guide Technique - DRCR - 1983Choix et application des produits de réparation et de protection des ouvrages en béton -Guide technique - SETRA/CTOA-LCPC -08/1996 (Réf : F 9613)Note d'information SETRA/CTOA N° 22 : Remise en état des douilles d'ancrage de barrière BN4 ousimilaire (3/1998)NormesXP P 98.405 Barrières de sécurité routières Garde-corps pour ponts et ouvrages de génie civilNF P 98.409 Barrières de sécurité routières Critères de performance, de classification etde qualificationNF EN 1317.1 Dispositifs de retenue routiers Terminologie et dispositions générales pourles méthodes d'essaisNF EN 1317.2 Dispositifs de retenue routiers Classes de performance, critères d'acceptationdes essais de choc et méthodes d'essai des barrièresde sécuritéNF P 98.420 Barrières de sécurité routières Barrière de sécurité en acier BHOXP P 98.421 Barrières de sécurité routières Barrière de sécurité en acier BN4XP P 98.422 Barrières de sécurité routières Barrières de sécurité en béton armé et en métal BN1 -2XP P 98.424 Barrières de sécurité routières Barrière de sécurité en acier BN5NF P 98.430 Barrières de sécurité routières Séparateurs et murets en béton coulé en placeà 433(GBA et DBA)NF EN ISO 1461 Revêtements par galvanisation Spécifications et méthodes d'essai(A 91.121) à chaud sur produits finis ferreuxNF EN IS014713Protection contre la corrosion(A 91.130) du fer et de l'acier dans lesconstructionsRevêtements de zinc et d'aluminium. Lignes directricesNF P 98.302 Chaussée Bordures et caniveaux préfabriqués en bétonXP P 18.305 Béton Béton prêt à l'emploiC 88-49 du 9 Mai 1988 relative à l'agrément et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue desvéhicules contre les sorties accidentelles de chaussées et l'Instruction Technique qui l'accompagne.Arrêté du 3-5-78 relatif aux conditions générales d'homologation des équipements routiers designalisation, de sécurité et d'exploitation (Texte 159-0/JO 27.06.78/708(78/26).

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ANNEXE AAUTRES MODELES DE BARRIERESDE NIVEAU H

A.l - La barrière légère en alliage d'aluminiumC'est l'exemple type de l'erreur de "marketing". Ce dispositif devait correspondre à un créneautechnique et économiqje entre les barrières modèle GS les barrières BN4 ou équivalentes alorsonéreuses. Malheureusement, le choix de l'aluminium (matériau coûteux), face à un développementdes barrières normales et à une chute de leur prix du fait de l'industrialisation de la fabrication, arendu ce produit non compétitif pour le niveau de sécurité qu'il apportait : retenue d'un petit camionde 5 t. Son poids est de l'ordre de 25 kg/m (version 3 lisses).Les ouvrages équipés sont simplement entretenus iU mais il n'existe plus aucune implantation.Pour toutes informations; sur ce modèle de barrière consulter les gestionnaires de ce document.Figure A.1La barrière légèreen alliage d'aluminium(Version avec main courante)A.2 - La Barrière Provence BCe modèle a été mis au point par la Société Équipement Routier en liaison avec la DDE 13.Elle est constituée par des supports implantés tous les 1,1 m constitués de deux âmes verticalesen tôle de 14 mm soudées sur une platine de 270 x 210 x 20 mm. Sur ces supports, trois lisses(100 x 100 x 4 et deux 85 x 70 x 3) sont fixées.Figure A.2La barrière Provence B»IX1 \troManamumpo.iA39. Avec difficultés car il a fallu reconstituer les filières et les moules parfois disparus. Par ailleurs le filage de quelques mètres de lisses est trèscoûteux (Cf. "garde-corps" article 3.3.2).

Un essai en niveau H2 financé par la Direction Die de l'Equipement des Bouches du Rhône a permisde noter que si le comportement était satisfaisant, on observait un léger vrillage de la tête dessupports et une flèche notable de la lisse supérieure (0,6 m). Ceci conduit à penser que le dispositifest à la limite de sa capacité de retenue en niveau H2. Comme son prix est peu différent par rapportà celui de la BN4, son intérêt en a été très vite réduit.L'implantation des supports tous les 1,1 m constituait son principal avantage en répartissant mieuxles efforts en bord d'encorbellement et en constituant une sorte d'ancrage linéaire.Son poids est de l'ordre de 70 kg/m.Son emploi a été limité à un seul département et les ouvrages équipés sont simplement entretenusmais il n'existe plus aucune implantation nouvelle.Pour toutes informations sur ce modèle de barrière consulter la société Equipement Routier 40 .A.3 - La barrière dite "Escota"Ce modèle avait été développé en Italie sur un brevet datant de 1967, maintenant dans le domaine public.La barrière est constituée par une barrière GS de profil A ou B placée à une hauteur de 0.5 m etappuyée, par l'intermédiaire d'un écarteur métallique, sur une poutre composée de deux IPE 180horizontaux fixés sur des supports IPE 80 (légèrement inclinés vers la chaussée ) tous les 2 m. Sonpoids est de l'ordre de 60 kg/m.Les essais faits à l'époque conduiraient à classer ce dispositif au plus en niveau H1. Conscientsde ce niveau d'efficacité insuffisant par rapport au trafic empruntant leurs voies et suite à desconstatations lors d'accidents, les Maîtres d'Ouvrages ayant ce modèle de barrière sur leurs pontsont fait procéder, sur site (ce qui constitue, à notre connaissance, le seul cas en France), à des essaisqui ont confirmé que la performance de retenue n'était pas H2. Devant ce résultat, une étude derenforcement a été faite complétée par un essai dynamique en niveau H2. Un programme de remiseà niveau du parc a été fait sur la base de ces études.Figure A.3La barrière"Escota"40. Cf. § 8.2.2.

Cependant son emploi (même renforcée) reste déconseillé.L'implantation des supports relativement peu résistants tous les 2 m constituait son principal avantageen répartissant mieux les; efforts permettant ainsi d'avoir des encorbellements moins ferrailles.Pour toutes informations sur ce modèle de barrière consulter les gestionnaires de ce document.A.4 - Barrière normale en alliage d'aluminiumII s'agit d'une copie de la BN4 mais en alliage d'aluminium en utilisant des lisses similaires à cellesde la barrière légère citée ci-dessus (mais non identiques car très légèrement renforcées bien queleur pose sur la barrière légère soit possible ) 41 .Les essais ont été très satisfaisants malgré des conditions de chocs de 25 % supérieures auxconditions normalisées.Son développement, voulu par les promoteurs de l'alliage d'aluminium, n'a cependant pas été à lahauteur des espoirs. Malgré ses avantages : poids (45 kg/m), esthétique, faible coût d'entretien (dufait de la bonne tenue à la corrosion de l'alliage), efficacité, etc., son coût à l'investissement arebuté de nombreux Maîtres d'Œuvre et un seul ouvrage, à notre connaissance, a été équipé à lasatisfaction du service gestionnaire malgré les problèmes de réapprovisionnement des pièces aprèsun accident (Cf. § A1 ci-dessus et le Fascicule "Garde-corps", § 3.3.2).Pour toutes informations sur ce modèle de barrière consulter les gestionnaires de ce document.A.5 - Barrière Sécuribel®II s'agit d'un écran acoustique jouant le rôle de barrière de niveau H2. Il a été mis au point par laSociété ARBEL^.Cette barrière est composée de caissons modulaires, de dimensions extérieures hauteur 3 m -largeur 1,1m - épaisseur 0.2 m assemblés les uns aux autres par des boulons. Chaque caisson estformé de deux panneaux emboutis et de deux montants verticaux intégrés au caisson et formantpoteau.Malgré l'intérêt (en gain de profil en travers) que constitue le couplage d'une barrière de niveau H2avec un écran, le développement est resté confidentiel. Le type d'écran acoustique (absorbantclassique), son esthétique injustement décriée (l'amélioration par peinture donne de très bonsrésultats) et son caractère industriel ne semblent pas correspondre à la demande des Maîtresd'Ouvrages (et des architectes!).Pour toutes informations sur ce modèle de barrière consulter la société Arbel.41. L'inverse n'est pas possible!42 ARBEL SOMENOR 194 Bld Faidherbe BP 190 59500 - DOUAI

Figure A.4La barrière normaleen alliage d'aluminium.Figure A.5La barrière Securibel®FigureA.6Le garde corps renforcé.A.6 - Le garde-corps renforcé(anciennement BNBV : Barrière Normale à Barreaudage Vertical)Ce dispositif a été mis au point à la fin des années 60 pour répondre à un objectif d'améliorationdes garde-corps. C'est donc d'abord un garde-corps que l'on a voulu renforcer pour lui permettrede retenir un poids lourd. Cependant, compte tenu de l'évolution de la réglementation et de laconnaissance en matière de dispositif de retenue, ce concept ne répond plus aux exigencesactuelles (notamment la norme NF P 98.409 ou NF EN 1337.1 et 2). La présence du barreaudagevertical fait qu'il est impossible de respecter la spécification relative au véhicule léger (NF P 98.409)ou petit véhicule (NF EN 1337.2). L'effet de "râpe" lors d'un choc d'un véhicule léger provoque desdégâts élevés au véhicule et les décélérations subies par les occupants dépassent de beaucoup leslimites fixées par les normes.Ceci explique que le garde-corps renforcé dit BNBV ne soit pas un dispositif de retenuehomologué.

Ce n'est donc qu'un garde-corps, certes renforcé, mais non un dispositif de retenue. Son emploi estcependant possible dans les conditions suivantes :- en combinaison C1 (dispositif seul) uniquement en zone urbaine, sur un itinéraire à vitesse limitée à50/60 km/h,- en combinaison C2 (dispositif implanté derrière une barrière de sécurité de niveau N) sur les autresvoiries.Les spécifications de fabrication, les dispositions d'ancrage, les efforts transmis à la structure, lescaractéristiques techriques, etc., font l'objet d'un document séparé disponible auprès duSETRA/CTOA sur simple demande. Signalons que dans ce document, les raccordements de cettebarrière, en cas d'usage en combinaison C1, avec d'autres dispositifs de retenue (barrière de niveauN ou H) ne sont pas étudiés et paraissent difficiles à mettre au point.Son coût reste proportionnellement élevé par rapport à d'autres modèles d'une efficacité au moinséquivalente, notamment du fait de la complexité de sa fabrication, de l'existence denombreuses découpes avec pertes de matière, de nombreuses soudures provoquant, au refroidissement,des déformations dont il faut tenir compte à la fabrication, etc. Enfin signalons l'apparitiond'un bruit, fort désagréable, dans le cas de vent, parfois faible, sous certaines incidences. Desdispositions techniques sont alors à prévoir dans la conception de la barrière : plat profilé en tuile, enaile d'avion, plats non parallèles alternés à + 57- 5°, ... (Voir le fascicule "garde-corps", § 3.5).

ANNEXE BGUIDE DE POSEDES BARRIÈRES MÉTALLIQUESMODÈLES BN4 OU SIMILAIRES

Dans la suite du texte, quand il est écrit BN4, il faut entendre ce modèle et les barrières similaires :BN4-16 et TETRA S13-S16 ; les conseils peuvent aussi être utile pour la mise en œuvre de la Bhab.B.l -GENERALITESLa barrière normale modèle BN4 (XP P 98-421), comme les barrières similaires (BN4-16, TETRA, ...)comporte, dans sa partie en élévation au-dessus de sa longrine de fixation, des élémentsmétalliques dont le montage, par boulonnage, sur chantier, sont précisées dans la norme (ou lesannexes techniques) du produit.Par contre, cette barrière est liée à la structure par des boulons fixés dans une pièce d'ancragespéciale scellée dans une partie en béton armé associée à un ferraillage spécial.On a pu vérifier que le comportement de ce dispositif de retenue lors des essais de type ou desaccidents sur des ouvrages en service, voire même lors d'opérations de contrôles par des essaisstatiques au vérin, dépendait de la bonne exécution du scellement de cette pièce d'ancrage.Les difficultés de mise en œuvre semblent provenir de la différence de précision d'exécution inhérenteaux deux corporations intervenant et qui n'utilisent pas les mêmes unités de mesure : le maçonqui exécute le ferraillage en attente et le bétonnage, et dont l'unité de mesure la plus familière est lecentimètre (voire la paire de centimètre!), et le serrurier qui fabrique les pièces métalliques aumillimètre près (voir Figure B. 7).Figure B.1Mariage difficile des aciers de la cornicheet ceux de l'ancrage en attente de la BN4.De meilleurs résultats pourraient être obtenus par une modificationde la conception de l'ancrage afin de lui permettre des'adapter aux tolérances de pose de chacun. Ceci nécessiteraitdes études longues et coûteuses que les crédits disponiblesn'ont pas permis de lancer. Il a donc paru opportun de rédigerun "guide de pose" pou' faire connaître les problèmes que l'on peut rencontrer et montrer commentils peuvent être résolus pour la plupart.Il précise, en outre, le:; limites des MODIFICATIONS ACCEPTABLES SANS RISQUE pour lecomportement de la BN4 (ou similaire) en cas d'accident et les MODIFICATIONS FORTEMENTDÉCONSEILLÉES sous peine de graves conséquences.B.2 - CONSEILS POUR L'ÉTABLISSEMENT DU PROJET DE L'OUVRAGEB.2.1 - Nature des aciers en attenteLes aciers des structurels sont couramment des aciers HA. Par contre, il est souhaitable que LESACIERS EN ATTENTE DE L'ANCRAGE DE LA BN4 SOIENT EN ACIER DOUX et ce pour lesraisons suivantes :• de par leur position en attente, ces aciers sont susceptibles d'être plies et dépliés. L'acier douxsupporte mieux ces opérations ;

• en règle générale, les aciers doux permettent des rayons de courbure plus faibles que les aciersHA. Ainsi, le ferraillage des angles sera mieux assuré ; .• il a été démontré que les aciers doux ont une meilleure tenue aux sollicitations dynamiques.Sur chantier, il ne semble pas que cette différence de nature soit correctement perçue et comprise.Cependant, cela ne constitue pas une erreur grave et on peut admettre des aciers HA à condition deprendre les précautions pour éviter les pliages/dépliages et de respecter les rayons de courbure.B.2.2 - Conception du ferraillage de la structureB.2.2.1 - Principe généralLa conception du ferraillage de la structure doit tenir compte de celle du ferraillage pour lescellement de la pièce d'ancrage de la BN4 dans la zone des aciers en attente.Ce dernier ne peut pas et ne doit pas être modifié, c'est au ferraillage de la structure de s'adapter.B.2.2.2 - Description du ferraillage dans la structureLe ferraillage proposé n'est qu'un exemple qui a eu le mérite d'avoir fait l'objet d'essaisdynamiques sur des BN4 installées sur une structure construite à cet effet et représentant un bordde dalle en encorbellement. Il a donc été conçu pour ce type de structure ; par contre, il doit êtreadapté au cas d'autres types de structure sur la base des efforts définis dans le § 5.4.2.2.2.Ce ferraillage représenté sur les figures B2 (a et b) constitue un exemple. Il est rappelé que descadres doivent être mis en place en dehors de la zone d'ancrage pour lier les contre-corniches ou lescorniches au hourdis.Il est simple dans son principe général : une série de cadres HA 12 de 15X55 (fers ©) hors toutet espacés de 12,5 cm (c'est-à-dire 8 par mètre). Ces cadres sont jumelés à deux séries d'acierstransversaux (par rapport à l'axe de l'ouvrage) :- une nappe inférieure en HA 12 (fers ©),- une nappe supérieure en HA 14 (fers (D).Le projeteur devra noter cependant que l'espacement entre cette série de cadres et les acierstransversaux qui sont liés à ces cadres n'est pas uniforme à 12,5 cm sur la longueur de l'ouvrage ;au droit de l'ancrage, il est modulé comme suit :... 12,5 - 12,5 -15-7,5-15 -12,5 - 12,5 ...Cette modulation de l'espacement va permettre l'insertion des cadres O 12 (18 x 37 mini cm)en avant © et des cadres arrière © de la partie centrale de l'ancrage dont l'espacement est impérativementfixé à 7,5 cm.-Si cet espacement n'est pas respecté, la position des cadres en attente rendra difficile, sinonimpossible, l'insertion de la pièce d'ancrage.À noter aussi la difficulté d'insertion de la pièce d'ancrage si les crochets des cadres © en attentesont positionnés dans cette zone (voir § B.3.1 ci-après). Sur chantier, le respect de ces cotes est dudomaine du possible. Les vérifications par le Maître d'œuvre ou son représentant sont rapides etaisées.43. Il est fréquent, malheureusement, de constater, sur un chantier, un non respect des rayons de courbures des aciers HA.

Figure B.2a) FERRAILLAGE POUR L'ANCRAGE DE LA BARRIÈRE BN4Loupe transversale A A(Ferraillage de la ccrniche non représenté)Echelle : 1/10Cotes en mmCAS D'UNE CORNICHE COULÉE EN PLACE(g)Pièce d'ancrageDVue suivant B 2 Cadres 0 1032,5• : Cette cote est fonctionde l'épaisseur de la dalleet / ou de la hauteurde la longrine.Vue en plan(Plaque d'ancrage enlevéeCorniche(ferraillageet coffragenon représentés2 répartiteurs d ancrageB 30 L = 4502 Filants de noyau B 10Longueur hors boucles = 50

• .Figure B.2b) FERRAILLAGE POUR L'ANCRAGE DE LA BARRIÈRE BN4Coupe transversale A A(Ferraillage de la corniche non représenté)Echelle : 1/10Cotes en mmCAS D'UNE CORNICHE PRÉFABRIQUÉE2 CadresCadri'SHA 14 8 p.m? 24Vue suivant B^ 5 Cadres 0 12•.11)cf. Figure B2a2 Cadres ouverts 0 12* : Cette cote est fonctionde l'épaisseur de la dalleet / ou de la hauteurde la longrine.4 Cadres 0 12Filants 0 10CornicheHA 14li p inRépartiteursd'ancrager» n»StructureCadres HA 128 p.m.7>HA 1010 p.m.HA 128 p.m.Vue en plan(plaqued ancrageenlevée)Elément de cornichepréfabriquée350Contre-cornichecoulée en mêmetemps que l'ancrage2 répartiteurs d'ancrage0 30 L = 450-6 Filants de noyau 0 104 de longueur hors boucles = 502 continus r

Figure B.3POSITION RELATIVE DE LA BN4 ET DU BORD LIBRE-100 -MOI)Lisses : 100x100x4 —Echelle 1/10Cotes en mmProtectiondu relevéd'ëtanchéitéFil d'eauen asphaltegravillonnëPièce d ancragecouche d ëtanchëitëCouche deroulementjRépartite irs d'ancrageHA 10 10 p.m. ^ HA 14 8 p.m. HA 12 8 p.m. Cadres HA 12 8 p.m. f 10 Filants HA 12Parmi les solutions envisageables :a) Prévoir un montage du ferraillage en tenant compte des cotes nécessitées par l'ancrage, ceci àl'aide de gabarits de fixation provisoire des aciers ;b) Tenir compte des exigences respectives de la préfabrication et de la précision du ferraillage dansla zone d'ancrage en recherchant des solutions adéquates (préfabrication partielle, par exemple) ;c) Envisager une modification de l'ancrage, donc du ferraillage en attente, pour avoir des espacementsréguliers. Cette dernière solution n'est pas possible dans l'immédiat (Cf. § B.1, 5 ème alinéa).

Photo Société Équipement Routier.Figure B.4Dans le cas de structures préfabriquées (ici ouvrage typeVIPP à hourdis général), la position des aciers manquede précision. Aussi, l'introduction de la pièce d'ancragene sera possible que moyennant quelques adaptationsplus ou moins acceptables ; d'autant que les crochetsdes cadres en attente sont en position haute, ce qui necorrespond pas au dessin et gênera encore plusl'insertion de la pièce d'ancrage.Figure B.5Conséquence d'un défaut de ferraillage :le répartiteur d'ancrage n'avait pas été misfaute de place dans la dalle.B.2.2.3 - Conclusion à l'attention des projeteursDu bon respect des cotes du ferraillage du tablier découlera une mise en œuvre facile de la pièced'ancrage donc une efficacité certaine du dispositif de retenue.C'est dès le stade de la conception du ferraillage que l'on facilitera le respect de ces cotes sur chantier.Quelles que soient les solutions, la mise en œuvre est délicate. Aussi, l'attention des Maîtres d'œuvreet des Entrepreneurs est attirée sur ce point.Les modifications lors de la conception, ou les adaptations libres sur chantier pour faciliter la posepeuvent être, à ce niveau, graves de conséquence (voir photo B.5). La soudure des aciers duferraillage est interdite : le comportement des aciers soudés aux sollicitations dynamiques risqued'être moins bon.

Figure B.6LES ÉTAPES DE LA POSE AU NIVEAU DE LA STRUCTUREa) Vue du ferraillage.b) Coffrage.c) Betonnage de la dalle.

B.3 - CONSEILS POUR LA POSE DES PIÈCES D'ANCRAGEB.3.1 - Examen du ferraillage en attenteEn principe, cet examen est à faire par le Maître d'Œuvre ou son représentant avant d'autoriser lebétonnage du tablier (et non de l'ancrage de la barrière). C'est donc UN POINT D'ARRÊT.On procédera à une réception des aciers en attente : nature, espacement, implantation locale etgénérale (longitudinale et transversale).On évitera des poses sur des ferraillages comportant :• 6 cadres © en avant, 7 cadres © en arrière, au lieu de l'inverse, comme cela a été parfois relevé ;• un mauvais calage transversal des cadres ©&©012(18x 37) se traduisant par une dispositionnon centrée des arceaux en fer carré de la plaque d'ancrage. Notamment si ces arceaux setrouvent décalés vers le brin vertical côté chaussée des cadres 0 12, la capacité résistante dusystème est réduite ;• le non respect du positionnement relatif exact des cadres © 0 12 (18 x 37) avant par rapport auxcadres © 0 12 (18 x 37) arrière conduisant la plupart du temps aux inconvénients cités plus haut ;• un mauvais positionnement vertical des cadres 0 12 © & ©, ce qui fait qu'au réglage la longueurde recouvrement entre arceaux d'ancrage et cadres 0 12 n'est pas suffisante pour permettre laformation normale des biellettes-béton assurant le transfert de charge entre répartiteurs d'ancrageet brins verticaux des cadres 0 12.Les crochets des cadres © & © en attente doivent être positionnés dans le hourdis et non dans lapartie du plot sous la platine d'ancrage. Ainsi, les crochets ne seront pas en zone tendue et ils negêneront pas l'insertion de la pièce d'ancrage (entre les deux douilles centrales avant de l'ancrage,l'espace de 15 mm ne permet le passage que d'un cadre 0 12) (Cf. Figure B.4). Ceci a été constatélors d'un essai où ces erreurs ont provoqué une diminution de la résistance de la zone d'ancrage 44 .Dans la mesure du possible, cette réception se fera en présence du serrurier et du maçon.B.3.2 - Pose de la pièce d'ancrageB.3.2.1 - Position longitudinale par rapport aux aciers en attenteLa position du support de la BN4 est déterminée uniquement par celle des aciers en attente.Elle ne doit pas dépendre d'autres motifs : par exemple, la recherche de l'esthétique conduisant àune position du support bien centré sur un joint de corniche, mais scellé à côté des aciers en attenteest interdite (Figures B 7).B.3.2.2 - Positions possibles en hauteurLa hauteur totale de l'ancrage tel qu'il est décrit sur la figure 26 de la norme XP P 98.421 est de18 cm minimum. Cette cote permet la pose dans une épaisseur de béton au moins égale à 20 cmdans cette zone.44. Essai ONSER311-68Adu 29.9.80.

Des hauteurs supérieures à 18 cmsont par contre pa'faitementpossibles, mais cela implique quecela soit spécifié au moment de lasignature du marché, car il fautfabriquer les pièces d'ancrage enconséquence.Figure B.7DÉCONSEILLÉCalage de la BN4 non centrésur les aciers en attente.B.3.3 - Mise en place des répartiteurs d'ancrageCes répartiteurs (0 30, long = 45 cm) sont les clés de voûte du système d'ancrage de la barrièreBN4. On ne doit pas les omettre sous prétexte que l'on a des difficultés à les introduire (Lecomportement lors d'accidents est venu le rappeler : Figure B.5).Il faut cependant noter que l'introduction de ces répartiteurs n'est pas toujours une opération aiséedans l'encombrement réduit de la zone d'ancrage, au milieu des aciers en attente (Figure B. 12).Elle reste cependant possible à condition de prendre quelques précautions qui vont être détailléesdans le § B.4 ci-après.Quelle que soit la hauteur de l'ancrage, les répartiteurs devront toujours avoir une position telle qu'ilsfassent participer les filants 0 10 (D® supérieurs. La distance minimale entre répartiteurs et brinsupérieur des cadres en dessous de laquelle il paraît peu raisonnable de descendre, en l'absenced'essais, est de 12 à 15 cm (de génératrice à génératrice).B.4 - RÉGLAGE DES PIÈCES D'ANCRAGE ET DES SUPPORTSB.4.1 -GénéralitésUne fois les pièces d'ancrage en place dans le ferraillage et les répartiteurs introduits dans ceferraillage, l'étape suivante consiste à procéder au réglage en altitude et en alignement del'ensemble support, lissess, pièces d'ancrage.Plusieurs cas de figure sont possibles selon que l'on règle la pièce d'ancrage seule, indépendammentdes supports (surtout pour les ouvrages courts et simples) ou la pièce d'ancrage liée au support,ce qui reste la solution préférable et qui est la configuration initialement retenue lors de lamise au point de ce dispositif.Un autre paramètre cor cerne la corniche : selon qu'elle est préfabriquée ou coulée en place, lestechniques de calage sont différentes.

Les principaux cas sont examinés ci-après. Ils serviront au Maître d'œuvre à apprécier la valeur de laméthode qui lui sera proposée.B.4.2 - Les corniches sont préfabriquéesa) Avec contre-cornicheLes corniches comportent une encoche réservant la zone d'ancrage. Cette dernière est bétonnée enmême temps que la contre-corniche (Figures B. 10 & B. 12).Il s'agit de la solution de base.C'est aussi la solution qui présente le moins de difficultés à la pose à condition de prévoir :- soit la mise en place de la pièce d'ancrage et des répartiteurs avant la pose des corniches(Figure B. 10),- soit, si la pose des corniches se fait avant la pièce d'ancrage, une réservation dans la cornicheplus large sur un des côtés.Figure B.8Schéma du coulage de l'ancrage avec une corniche préfabriquée et une contre-corniche.Encoche pour la zone d'ancrage de la barrièreContre-cornicheCorniche préfabriquéeFigure B.9Schéma du coulage de l'ancrage avec une corniche préfabriquée sans contre-corniche.Bicoche pour la zone d'ancrage delà barrièreCorniche préfabriquée

Une surlargeur de 5 à 10 cm doit permettre une mise en place aisée des répartiteurs d'ancrage(Figures B.11 et B. 12).b) II n'y a pas de contre corniche (Figure B.9)II s'agit d'une disposition critiquable pour les raisons suivantes :• absence de contre corniche permettant un relevé efficace de l'etanchéité dans une engravure ;• absence de répartition des efforts dans la contre corniche, diminuant d'autant la rigidité del'ensemble à la torsion ;• encombrement d'aciers dans la zone d'ancrage : mariage difficile des cadres en attente duscellement de la barrière avec les aciers en attente de la corniche.Figure B.10Cas n°1Pose de la pièce d'ancrage et des répartiteursavant la pose des éléments de la corniche.Figure B.11Cas n° 2Pose des élémentsde corniches préfabri-quées...Figure B.12... puis pose de la pièce d'ancrageet des répartiteurs d'ancrage en prévoyantune légère surlargeur de la réservation.

Pour la mise en place de la pièce d'ancrage et du répartiteur d'ancrage, ce qui est dit en a)s'applique également.B.4.3 - La corniche est coulée en placea) La zone d'ancrage est coulée en même temps que la corniche (Figures B.13 & B.17).Dans cette disposition (de loin la meilleure du point de vue facilité de mise en œuvre et qualité dubétonnage) la seule difficulté sera le maintien provisoire à la bonne position des pièces d'ancrage (et,éventuellement, des supports).b) II est ménagé une réservation pour la zone d'ancrage de la barrière (Figures B. 14 & B. 15).Cette disposition, variante de B4.2 a), conduit à retrouver les mêmes problèmes en y ajoutant ceuxrésultant de la nécessité de ménager une réservation. En particulier : comment traiter la reprise debétonnage? Quel est l'état de la réservation après le bétonnage ? Doit-on enlever ou laisser le grillagede la reprise de bétonnage? etc.NOTA : Les solutions de fixation de la BN4 dans des longrines ou des contre borduresindépendantes de la corniche sont, dans leur principe, à rattacher à l'une des solutions B4.3.Figure B.13Schéma de coulage de l'ancrage avec une corniche coulée en même temps que la zone d'ancrage

Figure B.14Pose avec une cornichecoulée en place en ménageantune réservation pour l'ancragede la barrière.Figure B.15Mise en place des répartiteursd'ancrage.Figure B.16Pose du support.

B.4.4 - Difficultés spécifiques aux réservationsLes réservations de petites dimensions nécessitent des volumes de béton très faibles, mis en œuvresans un contrôle très strict après une fabrication souvent artisanale. De ce fait, la qualité de l'ancragerisque d'en souffrir.Il est aussi important de veiller à ce qu'aucun mortier ne vienne inopinément se loger dans laréservation avec le risque de gêner la mise en place de l'ancrage et d'obliger, de toutes façons, à unnettoyage indispensable mais long et coûteux.B.4.5- Maintien provisoire des supportsLes dispositions de maintien provisoire de la pièce d'ancrage et, éventuellement du support, sont àlaisser à l'initiative du poseur. Cependant, on déconseillera les solutions risquant soit de laisserdes cales en acier (galvanisées ou non) sous la platine, soit un vide, une fois le bétonnage terminé(Figure B. 18).La réalisation d'une assise correcte de la platine du support sur le béton est primordiale. Faute decette assise, principalement dans la zone arrière du support (côté vide), il y a déplacement du pointd'application du moment d'encastrement de la barrière et donc diminution de la capacité deretenue de la BN4 (Figure B. 18).Ainsi, on préférera à la cornière sous toute la platine, un système tel que celui de la figure B.19.Figure B.17Bétonnage sans réservation de la cornicheet de la zone d'ancrage de la barrière de la dalle.À noter la mise en œuvre du support lié à la pièced'ancrage qui assurera une bonne assise du support.Il est possible d'utiliser, provisoirement, les vis defixation du support sur la pièce d'ancrage pourfixer des dispositifs qui serviront à s'appuyer sur lecoffrage adjacent.L'alignement des supports sera fait à l'oeil et aucordeau.

B.4.6 - Maintien provisoire des pièces d'ancrage(quand elles sont posées seules, ce qui ne constitue pas une solution conseillée)La pose des pièces d'ancrage indépendamment des supports est possible mais plus délicate si l'onveut un alignement et un positionnement corrects des supports de la barrière.Figure B.18INTERDITLe vide sous platine d'une valeursupérieure à 10 mm doit être reprispar un calage au mortier de calageinscrit à la marque NF dans cettecatégorie.Photo D. PoineauFigure B.19Maintien provisoire pour éviter un calagesous la platine.Les ancrages peuvent être fixés sous des profilés en L filants au moyen de quatre boulons d'angle(2 0 22 et 2 0 16). Le réglage en alignement et en horizontalité est ainsi facilité et l'ancrage bien tenulaisse son orifice 0 75 disponible pour la vibration.Veiller :• à la bonne position de l'ancrage avec quatre trous à l'avant et deux trous à l'arrière (et non l'inverse) ;• au bon alignement et à l'horizontalité (inférieure à 1 mm sur la surface) ;• à la protection des douilles d'ancrage contre la pénétration de laitance (remplissage par graisseet/ou bouchons).On évitera les soudures sauf ponctuelles et de "pointage" pour un maintien provisoire.

B.5 - BETONNAGEB.5.1 - Qualité du bétonLe béton de scellement de la BN4 n'est pas un mortier de calage ou un béton de scellement depoteau de garde-corps.C'est un béton de structure et il doit en avoir toutes les qualités.ICelui-ci sera "fabriqué, transporté et mis en œuvre dans les mêmes conditions que le bétonde la structure".Cela signifie que les articles du CCTP de l'ouvrage concernant les bétons sont applicables ipso factoau béton de scellement de la BN4.On pourra cependant tolérer après épreuve de convenance, éventuellement, une formulation engranulat adaptée à la densité de ferraillage dans cette zone.Notons aussi que le diamètre des aiguilles vibrantes doit être adapté aux dimensions du ferraillage. Àpriori des diamètres de 5 à 6 cm sont conseillés.B.5.2 - Contrôle du bon bétonnageL'assise de la platine sur le béton doit être parfait. Il convient donc :a) Soit de contrôler sa bonne exécution par un sondage au marteau sur un échantillonnage serré(1 support sur 10 par exemple) des pièces d'ancrage. Pour ce faire, le support est démonté et onexamine si le béton a bien remonté par le trou 0 75 de la platine d'ancrage.En cas de défaut sur un support, tous les supports sont à examiner et éventuellement repris parinjection ou recalage .b) Soit d'exiger :- un coulage d'un mortier de calageà la marque NF pour cette opérationentre la platine et le béton, surune épaisseur supérieure à 1 cm,- une réception de la planéité de laplatine d'ancrage dans le cas, etseulement dans ce cas, où laplatine est posée et bétonnéeindépendamment du support (dansle cas d'une pose du support fixéFigure B.20sur la pièce d'ancrage, le serrageCoffrage pour coulage d'un mortier de calage sous un support.platine-support permet d'obtenirun bon contact des deux surfaces). i;>On exigera une tolérance de planéité inférieure à 1 mm sur la surface (Cf. XP P 98.421, figure 26).45. Vérifier cependant l'assise correcte de l'arrière du support (Cf. Fig B.18).

B.6 - CAS PARTICULIER DES OUVRAGES BIAIS ET/OU A DEVERSL'insertion de la pièce d'ancrage dans le ferraillage en attente se fait avec une tolérance très faiblemais qui reste suffisante pour des ouvrages droits ou à biais faible.Dans le cas d'ouvrage;; à biais prononcé, il peut arriver, mais ce n'est pas toujours le cas (enparticulier si l'ouvrage est précontraint ou s'il est en béton armé à plusieurs travées pour les pontstrès biais), que le ferraillage fasse un angle avec le bord libre. Les cadres en attente devront s'insérerdans le ferraillage de la structure pour permettre au support de la BN4 d'être implanté correctement,car la possibilité de rotation est de ± 4° autour d'un axe vertical.L'autre point concerne les ouvrages comportant un dévers. La norme XP P 98-421 (Art 5.4) imposedes supports verticaux. Ceci parce que c'est une règle générale et que la verticalité se mesurefacilement au fil à plomb!Il ne paraît pas nécessaire de modifier cette position sauf circonstances particulières, mais il fautsavoir que cela présente des difficultés au montage à savoir :- difficultés d'insertion des pièces d'ancrage dans les cadres en attente,- nécessité d'un plot de calage sous les platines,- diminution de la tolérance pour l'alignement horizontal des lisses.Les cas où il paraît possible d'accepter une perpendicularité au rampant seraient ceux, par exemple,d'ouvrages très déversés mais sans point de vue d'observateurs extérieurs ou d'ouvrages en dosd'âne peu prononcé.Dans ce cas, il est alors conseillé de prévoir des cadres 0 12 © & © en attente, de hauteur variablecompte tenu du dévers et/ou de la pente longitudinale.B.7 - ETANCHÉITÉ AUTOUR DE LA VISSERIEPour améliorer l'étanchéité dans la zone des vis, il est conseillé de prévoir un dispositif d'étanchéitéde type Comprigum®, ou similaire. Cf. Fascicule "garde-corps", page 37.B.8 - RECEPTIONEn cours ou à la fin du chantier, le Maître d'Œuvre ou son représentant doit procéder à la réceptionde cet équipement ou de certaines de ses parties.On trouvera ci-après une liste non limitative des points à vérifier.

B.8.1 - Ferraillage• 5 cadres étroits 0 12 © côté tablier.Nature, implantation,,• 4 cadres étroits 0 12 ©côté cornicheposition du crochet en• 2 cadres larges 0 12 ©partie basse, etc.• Aciers filants : présence, nombre, position, etc.NOTA : Le chiffre dans un cercle fait référence à la nomenclature de la figure B2.B.8.2 - Pièce d'ancrage• contrôle de la position et du réglage en niveau et en plan,• contrôle de son calage provisoire pour un bon betonnage,• contrôle de la planéité de la plaque d'ancrage,• contrôle de la présence et de la stabilité des deux répartiteurs d'ancrageB.8.3 - Réglage des supportsRéglage en verticalité et en alignement.Figure B.21Attention à l'absence de certaines vis,ou d'écrou.

B.8.4 - Bétonnage de la zone d'ancrage• qualité du béton ;• remplissage correct sous la platine d'ancrage (éventuellement reprise par mortier de calage).B.8.5 - Qualité des éléments de la barrière• protection anticorrosion (épaisseur de la galvanisation, absence de blessures, teinte uniforme, ...) ;• contrôle des boulons fusibles (qualité de l'acier sur les documents qualité du fournisseur, diamètre,congé, ...) ;• contrôle des soudures,• présence de toute la visserie complète (Figure B.21).B.8.6 - SerrageLe couple de serrage es:, dans les conditions fixées par la norme XP P 98.421 (art 5.4), de :- 150 Nm pour les 4 vis avant de la fixation,- 50 Nm pour les 2 vis arrière de la fixation.B.8.7 - EssaiDans le cas de doute sur la qualité d'exécution d'un ferraillage d'ancrage, il est possible de faire desessais de réception par poussée statique au vérin sur un support (Cf. § 6.2.3 et Fig 67) suivant unprotocole bien précis pour en faciliter l'interprétation et conduire à l'acceptation ou non.

ANNEXE CIMPLANTATION DE BARRIÈRES H2-H3SUR DES MURS DE TYPE A(TERRE ARMÉE, ...)

SOLUTION DE BHO EN CRÊTE D'UN MUR EN TERRE ARMÉELa disposition présentée permet l'accrochage d'une corniche en tête du mur. Pour le détail de cette implantation,on se reportera aux documents spécialisés (guide GC "Corniches" ou "les ouvrages en Terre Armée").Coupe transversale Echelle : 1/10métal : mmbéton : cmRallongede supportSection AAc 1251,00 m 0.+5UPN ou UAP 100ou C 100Elément deglissementstandartde longueurutile 4 m.H Hauteur maximale : 25 cmpouvant varier de 0 A 25en fonction du profil en long6 Pilants HA 8L = 4,*5 m2 Cadres » flL - 0.30 mI II II II iGrève bitumeEcailleterre arméetype C4-arméeAri-intu-»• terre «mi*C 125 + U 100 L = 2.00 m

Elévation arrièreSupport C 125 + U 100 -I 1,50 m -4- 1,50 m I-NOTA : La longrine est coulée en place en éléments de 4,50 m de longavec des joints secs, pour pouvoir suivre les mouvements du mur.Echelle : 1/100Cotes en mPIECES PARTICULIERES PUUK UNE BHO AVEC UN SUPPORT TOUS LES l,t>0 MRENFORT OMEGA Elévation avant(Longueur et entraxe spéciaux, le reste conforme à la BHO standard)1-Q3-—1nW1 |

DALLE DE FROTTEMENT POUR BN4 (ET BARRIÈRES SIMILAIRES)La distance entre joints est de 7,5 m.Plan de coffrageBéton deproprrt rElément •protecteurtype BIDIMou similaireEcaille deTerre Armée150 -50Echelle : 1/20Cotes en cmFerraillage entre deux supportsCadre 0 12 tous les 20 cmPosition dela coupe CCBétcn depropretéHA 10 10 p.m. —I150Elément •protecteurtype BIDIMou similaireRemblair—IEcaille deTerre ArméeEchelle : 1/20Cotes en cm

Ferraillage au droit d'un support de barrièrePlatine de fixationde la BN 4Couche de roulementCouche de baseReprise de' betonnage4 HA 10-10 HA 12Béton depropretéHA 10 10 p.m. -JElément •protecteurtype BIDIMou similaireEcaille deTerre Armée150-Remblai45'© Cadre HA 12 8 p.m.Ci)(g)5 Cadres 0 12 au droit de la fixation+ 5 p.m. entre les fixations(3) 4 Cadres 0 12 au droit de la fixation(4) HA 14 8 p.m. ancré par courbure =© HA 12 8 p.m. f\5 Cadres 8 12Coupe AA10 Filants 0 10Echelle : 1/20Cotes en cm

Détail des tenons et mortaisesi—Couche de baseCouche de roulementSection BBEcaille deTerre Armée150-Coupe AAEchelle : 1/20Cotes en cm5-0,510 0 10Coupe DDCadre 0 10tous les 20 cm.0 8-•4 HA 10 ©Cadres 0 12 /Ï\wtous les 12,5 cm.10 HA 12 ©!— 3 épingles 0 8- 10 HA 12Coupe CC3 épingles 0 8Cadres 0 12tous les 12,5 cm.0 820Cadres 0 12tous les 20 cm.UIILl U U._rr ^i TI n rr~U U U

ANNEXE DANCRAGE P DE BARRIERE METALLIQUEMODÈLE BN4 OU SIMILAIRE

D.l - COMMENTAIRES ET PRESENTATIOND.l.l - Caractéristiques de ce mode d'ancragePour assurer la liaison de la barrière BN4 à la structure, il existe un mode d'ancrage décrit dans le§ 5.4.2.2.2 (Fig 50), dans, l'annexe B et dans la norme XP P 98.421. Ce mode de liaison est constituépar un ferraillage en attente. Dans le cas d'une installation sur un pont existant, ce ferraillage est trèsdélicat à implanter, aussi, une solution se dispensant de ces aciers a été étudiée et mise au point.Elle permet d'implanter la barrière en transmettant à la structure des efforts parfaitement déterminéset positionnés. Elle est plus simple d'installation et plus efficace.Son principe consiste à assurer la liaison d'une pièce d'ancrage de BN4, différente de la pièced'ancrage de la norme, par deux barres courtes de précontrainte (Cf. Fig D5).Il ne s'agit donc que d'une nouvelle possibilité d'ancrage de la BN4 qui est offerte aux projeteurs. Laprésente annexe donne les éléments pour en assurer une exécution conforme.D.l.2 - Domaine d'applicationCe mode d'ancrage a été étudié pour installer des BN4 sur des ponts existants, pour lesquels unferraillage de liaison à la structure n'avait pas été prévu lors de la construction.Son emploi sur des ouvrages neufs peut s'envisager, simplement au lieu de réaliser des forages onexécutera des réservations dans la dalle par des tubes.Ce dispositif a subi des essais de chocs conformes à la norme NF P 98.409 correspondant au niveau"barrière normale" (car de 12 t à 70 km/h sous 20°). Toutes modifications du système tel qu'il estdécrit dans le texte qui suit doit faire l'objet d'une autorisation du SETRA.D.1.3 - Ancrage dans la structureLa reprise des efforts dans la structure au droit des supports joue un rôle primordial si l'on ne veutpas avoir de détérioration dans le béton après le choc, surtout sur un ouvrage dont le ferraillage etles dispositions constructives initiales n'avaient pas prévu l'implantation d'un dispositif de retenue dece niveau.Lors des essais, des mesures ont été effectuées. Elles donnent des résultats qui doivent servir debase à la vérification de la structure en place et, éventuellement, à son renforcement : pour vérifiersi la structure est apte à reprendre les efforts prévus avec ce mode d'ancrage, voir leparagraphe 5.4.2.2.3.D.1.4-PoseLa pose de la pièce d'ancrage peut être effectuée par une entreprise ayant une compétence correcteen béton armé. Par contre la mise en place des éléments de précontrainte et la mise en tension nepeuvent être faites que par une entreprise spécialisée en la matière et ayant obtenu l'homologationdu procédé (procédé Dywidag/VSL, Procédé MacAlloy/CIPEC, ...).

Nous attirons l'attention sur la nécessité d'une extrême précision pour l'implantation des forages etdes pièces d'ancrage. Le § D.3 donne quelques conseils issus des constatations lors des premièresapplications prototypes.D.1.5-CoûtOutre l'application du prototype lors de l'essai dynamique, nous avons pu obtenir les élémentsd'informations sur un chantier (Juillet 96) qui a permis de préciser l'ordre de grandeur du coût del'opération.Pour 53 ancrages à réaliser, le coût de la fourniture des pièces d'ancrage est ressorti à 920 F/U HTce qui est nettement trop élevé compte tenu de la composition de la pièce. Il doit être possibled'avoir des prix plus raisonnables pour cette pièce.Pour la fourniture et la mise en place des ancrages, exécution des forages, coulage de la longrine,serrage des barres d'ancrage, etc. le coût a été d'environ 3820 F/U HT. Dans ce prix n'est pascompris le forfait d'installation de chantier, la fourniture et la pose de la BN4 et les implicationsparticulières de préparation de la zone qui sont intrinsèques à chaque chantier (et donc à apprécierau cas par cas).D. 1.6 - Prescriptions diverses . BrevetCe mode d'ancrage a été étudié par le SETRA/CTOA, en collaboration avec le LIER. Il ne fait pasl'objet d'un brevet.Par contre, ce mode d'ancrage utilise des barres courtes de précontrainte qui sont soumises à desdroits de protec-tions industrielles et commerciales.D.1.7 - Protection contre la corrosionLa pièce d'ancrage est en acier protégé contre la corrosion par galvanisation à chaud conformémentà la norme NF A 91.121.D.2 - DESSINS TYPESLes dessins présentent le dispositif d'ancrage et le principe d'une installation sur un pont. Ce ne sontpas des dessins d'exécution.Les tolérances d'exécution des pièces métalliques sont ± 1 mm.Attention à ne pas modifier les dimensions de la plaque d'appui supérieure, faute de quoi,l'assemblage ne serait plus possible avec la pièce d'ancrage dans les tolérances prévues.Il est possible, voire même souhaitable, d'augmenter les dimensions de la plaque inférieure pouréviter des efforts de compression trop élevés sur le béton de l'intrados.

D.3 - ETAPES DE LA MISE EN PLACE DE L'ANCRAGED.3.1 - Positionnement des axes des trousAprès avoir dégagé la zone d'ancrage et mis à nu la surface de béton du tablier, on procédera aupositionnement précis des axes des trous en alignement, en distance par rapport au bord libre dutablier et en espacement par paire. Ce positionnement est très important pour assurer un parfaitmontage de la pièce d'ancrage et lui permettre de fonctionner correctement.Ce positionnement devra tenir compte de l'encombrement dans la structure : ferraillage existant et,surtout, existence de câbles de précontrainte.Un marquage au sol est 'ecommandé.Pour respecter la tolére.nce de l'espacement des paires, il est recommandé d'utiliser un gabaritpermettant le percement des deux trous sans déplacer l'outil comme cela a été fait sur un chantierrécent, ce qui a permis un parfait respect des cotes.Le matériel de carottage est capable d'assurer une tolérance en verticalité largement suffisante et à± 4 mm près en alignement.Les trous seront verticaux pour être homogène avec la barrière BN4 dont le support est vertical.D.3.2 - ForageLes trous seront obligatoirement forés par carottage à la couronne diamantée.Il existe des matériels très performants pour ces travaux (SPIT : carotteuse SD10, HILTI,FORBETON, ...).L'engin sera fixé soit sur un gabarit de positionnement permettant le percement des deux trous, soitpar ventouse avec pompe à vide. La fixation par cheville d'ancrage est fortement déconseillée pourne pas faire des trous supplémentaires dans le béton. Prévoir une alimentation en eau sous pression(moins de 3 bars) et une epuisette de récupération de la carotte par en dessous pour vérifier si l'onn'a pas trop coupé d'acier!Les longueurs de forage sontde 300 à 450 mm selon lesmatériels mais on peut aller audelà avec des rallonges decarottes, cependant on perd unpeu en respect de verticalité.Le diamètre du trou sera un0 32, mais on peut envisagerun 0 34.Figure D.1Ce type d'ancrage nécessite uneintervention en sous-face' du tablier,donc des moyens d'accès commeune nacelle.

D.3.3 - Mise en place des tubes pvcPour isoler la tige du béton de la longrine de scellement de la pièce d'ancrage, on met en place untube PVC de 0 32 extérieur et d'épaisseur 2.4 (norme T 54.003). Ceci permet de positionner le tubedans le trou carotté avec un léger collage avec une pâte époxy qui a l'avantage d'assurer l'étanchéité àla laitance. Si on carotte à 0 34, on peut insérer le tube PVC sur toute la longueur du trou carotté.Le diamètre intérieur de 0 27 permet un passage correct de la tige de 0 22.D'autres types de tube PVC peuvent être envisagés à condition de respecter les règles de mise enplace précitées.Dans le cas d'une installation sur un pont neuf, prévoir le tube PVC sur toute l'épaisseur de la dalle,s'assurer que toutes les dispositions ont été prises pour obtenir une verticalité à ± 2° près et uneobturation parfaite du trou. Faute de ces précautions, l'entreprise réalisera l'ancrage comme dans lecas d'un pont existant.D.3.4 - Positionnement et réglage de la pièce d'ancrageLes pièces d'ancrage sont alors mises en position et réglées en utilisant les vis de calage prévues àcet effet. Le nivellement sera celui du niveau fini à ± 2 mm près de telle sorte que l'aile inférieure del'UPN soit à plus de 3 cm au-dessus du béton du tablier.Pour éviter une instabilité de la pièce d'ancrage, si l'on ne met pas en place les barres deprécontrainte avant le bétonnage, il est possible de prévoir, en lieu et place des vis 0 8, des tigesfiletées prises dans des petits scellements dans la dalle (ce qui présente l'inconvénient de faire despercements supplémentaires!).Les tiges d'ancrage sont ensuite enfilées dans les trous et fixées provisoirement par un léger serrage.Cette opération nécessite une intervention en sous-face de la dalle, donc une nacelle ou unepasserelle (figure D1). Ceci peut être fait en continu, une fois toutes les pièces d'ancragepositionnées.Pour tenir compte des irrégularités de surface du béton et des pentes de l'intrados, il sera utilisé dessupports d'écrous rotules qui sont décrits dans les procédés.REMARQUE : Les écrous rotules n'existent dans les procédés agréés qu'à partir d'un diamètre de26. Il peut être intéressant d'envisager ce diamètre ; même s'il présente l'inconvénient d'exiger desforages de plus gros diamètre, pour pouvoir bénéficier de ces écrous rotules. L'effort de précontraintesera réglé en conséquence.La protection des têtes de vis sera assurée par un capot rempli de graisse. Des propositionstechniques seront à faire par les détenteurs des procédés sur la base des dessins.D.3.5 - Ferraillage complémentaire et bétonnageLe ferraillage complémentaire de la longrine ainsi que celui de liaison entre la corniche et la structureou entre la corniche et cette longrine aura été mis en place (il n'est pas représenté sur les dessins,

pour ne pas en alourd r la lisibilité). Ce ferraillage est impératif pour la reprise des efforts decompression en arrière du support et pour compléter la tenue à la torsion sous choc du bord de ladalle ou du hourdis.Le béton est de type B^O au moins et d'une formulation adaptée à une bonne tenue aux cycles degel/dégel et aux sels de déverglaçage dans les régions où cela est nécessaire. Il est mis en œuvresans précautions partiejlières. Son niveau supérieur affleurera l'aile supérieure de l'UPN 180. Ons'assurera que le béton ne vient pas trop autour des plaques d'appui supérieures des ancrages. Ilest important que la plaque d'appui supérieure de la barre de précontrainte n'ait pas sonassise sur du béton mais uniquement sur la partie métallique de l'ancrage.D.3.6 - Mise en tensionCelle-ci est faite, à l'aide d'un vérin (à l'exclusion de tout autre moyen comme la clé dynamométrique),conformément aux règles découlant de l'agrément du procédé" 1 .L'effort de précontrainte est de 0,8 Frg (limité à 250 kN à rupture).La protection contre la corrosion autour de la tête de la barre et de l'écrou sera assurée par unremplissage à la graisse conformément aux dessins. La protection de la barre sera assurée par uneinjection selon les procédés classiques (Figure D2).La protection contre la corrosion de la plaque d'ancrage est assurée par la galvanisation à chaudconformément à la norme NF EN ISO 1461, éventuellement complétée par une peinture.Figure D.2Vje de l'ancrage après bétonnage. Noter les tubes éventspour l'injection des barres de précontrainte.46. Voir notamment le document suivant : "Éléments courts de précontrainte" de A. Chabert. Bulletin de liaison des P & C, N° 128, de Nov-Déc. 1983.

D.3.7 - Installation de la barrièreLa barrière est mise en place de manière comme sur l'ancrage normalisé. Pour éviter une stagnationd'eau sous le support, il est conseillé de prévoir un mortier de calage ou l'injection d'un produitassurant l'étanchéité.D 4 - SPECIFICATIONS TECHNIQUES 47D.4.1 - Indications générales et descriptionL'ancrage de la barrière BN4 sera constitué et mis en place conformément aux indications desdessins annexés. Ce dispositif constitue une variante du mode d'ancrage prévu dans la normeXP P 98.421. Seuls les points spécifiques à ce mode d'ancrage sont traités ci-après, pour lesautres aspects il est fait renvoi au document précité (notamment verticalité des supports de BN4,espacement, ...).D.4.2 - Qualité des matériauxD.4.2.1 - Qualité de l'acierL'acier constitutif de la pièce d'ancrage est un acier S235JR conforme à la norme EN 10025(IC A 35.501). Il sera de qualité apte à la soudure.D.4.2.2 - Souduresa) Mode de soudageII sera exigé l'établissement d'une qualification du mode opératoire de soudage suivant la normeXP P 22.472 (que ce soit en soudure manuelle, semi-automatique ou entièrement robotisée). Cettequalification est acquise et maintenue si les conditions prévues par la norme le sont (qualité del'acier, matériel de soudage, matériau de soudage, pas d'arrêt du poste de plus de 3 ans, etc.).Les soudeurs devront avoir une qualification prévue par la norme XP A 88.110.b) Contrôle de la qualité d'exécution des souduresDans le cadre d'un contrôle externe mis en place lors de l'établissement du PAQ les cordons ferontl'objet d'essais, au moins de ressuage ou de magnétoscopie (avant galvanisation) par lot à définirlors de la mise en place du PAQ.Les critères d'acceptation des défauts relevés visuellement, par ressuage ou par magnétoscopie,ainsi que les tolérances de formes et de dimensions seront ceux de la classe 2 (NormeNFP 22.472).c) Consistance du PAQII sera celui prévu pour la BN4 (Cf. Annexe B).47. Ces spécifications peuvent servir de base à l'établissement d'un CCTR

D.4.2.3 - Protection contre la corrosionLa protection contre la corrosion de la pièce d'ancrage sera assurée par galvanisation à chaud dansun atelier agréé par le Maître d'Œuvre.Il sera exigé une protection de 500 g/m 2 simple face (soit 70 micromètres) à plus ou moins50 grammes près correspondant à la catégorie des pièces en acier d'épaisseur supérieure ou égaleà 5 mm conformément à la norme NF EN ISO 1461.Afin d'assurer la libre circulation des liquides du bain décapant puis du bain de galvanisationet d'éviter les déformations, des dispositions spéciales seront prises en accord avec l'usine degalvanisation.Les barres de précontrainte seront enduites de graisse avant enfilage.L'ancrage inférieur recevra un capot conforme aux dispositions prévues sur le dessin ; ce capot,vissé sur une partie fixée sous la rondelle cémentée inférieure, sera rempli à refus de graisse.Sous la plaque d'appui de l'ancrage supérieur il sera prévu un joint torique en mastic silicone pourassurer l'étanchéité entre la plaque et le béton. La tête de l'ancrage recevra un tube PVC rempli demastic bitumineux, genre Accoplast ou similaire.D.4.3 - Mode d'exécution des travauxD.4.3.1 - Dessins d'exécution des ouvragesL'entrepreneur devra soumettre au visa du Maître d'Œuvre les dessins d'exécution donnant l'implantationdes trous forés et de la pièce d'ancrage, dans un délai de trente (30) jours ouvrables avant ladate prévue pour le début de sa construction.Le Maître d'Œuvre les retournera à l'Entrepreneur s'il y a lieu accompagnés de ses observations,dans un délai de quinze (15) jours ouvrables.Les rectifications demandées à l'Entrepreneur devront être faites dans un délai qui lui sera imparti.D.4.3.2 - Fabrication et montageII est procédé à l'assemblage de tous les éléments.Les forages dans le béion seront exécutés à l'aide de carotteuse de diamètre 0 32 (ou 0 34). Lacarotteuse sera fixée par un gabarit de positionnement ou par ventouse, à l'exclusion de toutautre moyen.Les trous forés seront exécutés avec une tolérance de positionnement en alignement de ± 4 mm parrapport à la ligne idéale. L'espacement entre deux trous appartenant à un ancrage sera à ± 2 mmprès celui de la cote théorique.Des dispositions seront prises pour récupérer les carottes.

Une fois la pièce d'ancrage mise en place, le nivellement sera tel que ceci permette de respecter lestolérances de verticalité des supports de BN4 (faux aplomb de 0,5 cm sur la hauteur).Le scellement des pièces d'ancrage n'interviendra qu'après vérification par le Maître d'Œuvre, ouson représentant autorisé, du parfait respect des tolérances fixées.Le béton de scellement sera fabriqué, transporté et mis en œuvre dans les mêmes conditions que lebéton de la structure.Figure D.3Vue générale des ancrages attendant la mise en œuvredes supports de la BN4.Le béton est detype B40 au moins et d'une formulation adaptée à une bonne tenue aux cyclesde gel/dégel et aux sels de déverglaçage si le Maître d'Œuvre le précise. Il est mis en œuvre sansprécautions particulières. Son niveau supérieur affleurera l'aile supérieure de l'UPN 180. On s'assureraque le béton ne vient pas trop autour des plaques d'appui supérieures des ancrages.Le surfaçage du béton de scellement sera soigné de telle sorte que l'eau ne puisse séjourner àl'encastrement des montants.D.4.3.3 - Mise en tension des ancragesCette mise en tension interviendra quand le béton aura atteint la résistance requise.Les boulons d'ancrage seront serrés pour obtenir un effort de 0,8 Frg (limité à 250 kN à la rupture).Les opérations de mise en tension seront effectués au vérin uniquement et conformément auxindications de la circulaire d'agrément du procédé (ou de son autorisation d'emploi). Pour la conduitede ces opérations on suivra les conseils donnés dans l'article "éléments courts de précontrainte" deA. Chabert, paru dans le bulletin de liaison des P & C, N° 128 (Nov/Déc 1983), notamment pour lesessais de convenance, la procédure de mise en tension (du fait de l'utilisation de barre courte), lecontrôle systématique des mises en tension, etc.

Figure D.4COUPE COURANTEAxe vis fusibleMortierde calageVisde réglagearrière (1)Armatures à compléter Echelle : 1/5Cotes en mm

Figure D.5ÉLÉVATION FACE AVANTpoteau bN4 déposeTolérance sur les pièces : ± 1 mm.17,5 —-300Capot protecteurvoir détail Fig. 8UPN 180I, 700f— 80 —+- 50 -)— 80 —\Rondelle cémentéegraisséeJoint toriqueT 60x60x60 50x70 découpéou 0 50x55x335+ plat de 15x60x300soudé sur 0Vis H, M 8-100-T 50x50x5Ecrou soudé H, MTube PVC0 32 e = 2,4-400 ± 5 entre axesCarottage 32Echelle : 1/5Cotes en mmRondelle cémentéeTige 0 22 E 10.9 garantie (mini)force 25 t. à l'E.L.U.Si nécessaire, pour reprendreles inégalités d'appui, prévoirun écrou rotule avec tige 0 26.Calage au mortier derésine (à la marque NF)Plaque d'appui120 x 120 x 25 (mini)percement 0 24pour un B.30Capot protecteuravec plat reconstituéplat de 15x60x300Figure D6 :COUPE AAEchelle : 1/2Cotes en mm(Zi 50x55x335

Figure D.7VUE EN PLAN1 30 x 30 e: 3 Douilles: Voir GC. 77 pièce 4.3.4.Plaque de répartition90 x 90 x 25percement 0 24Echelle : 1/5Cotes en mmFigure D.8COTES D'IMPLANTATION, SECTION BBTolérance ± 2 mmEchelle : 1/5Cotes en mmr > 30 mm200 miniA

Figure D.9COTES D'IMPLANTATION, VUE EN PLANEchelle : 1/1CCotes en mm-O-—©-;-©—-e-Entre axes supports BN42500 + 100-200400± 5-Entre axes supports BN4+ 1002500 -200

Figure D.10CAPOT DE PROTECTION DES TÊTES DE TIGES FILETÉES (PRINCIPE DE CONSTRUCTION)SECTION AACapotJoint toriqueVis H, M 4 - 16Rondelle M 4 UTrou taraudé M 4Le capot est à adapteraux dimensionsdes ancrages choisis.Plaque d'appuiEchelle: 1Cotes en mmFIGURE D.11CAPOT DE PROTECTION DES TÊTES DE TIGES FILETÉES (PRINCIPE DE CONSTRUCTION)VUE EN PLANEchelle : 1Cotes en mm

ANNEXEEBHO OU BN5 SUR LONGRINENON ANCRÉE

largeur minimale dupassage de service : 0,75mLisse 100x100x4 —Vis H, M 16-60Lisse 85x70x3Longueur 8 m ou 6 mEtriersVis H, M 16-40Eerou H, M 16-32 sur platsPlaquette 80x40x5Vis H, M 16-40Ecrou H, M 16-32 sur platsSupport C 140Echelle : 1/10Cotes en mmTube 200x100x4Trous 0 18 en haut, 0 21 en bascentrés sur le côté de 100•Platine 250x200x14Remplissage*— Béton bitumineuxAsphalte coulé gravillonnéLongrine en béton armé coulée en place, cette longrinepourra être coulée directement sur l'ëtanchéité(si celle-ci est un bicouche, type asphalte ou B3A,la longrine sera coulée sur la première couche).COUPE TRANSVERSALE COURANTEPour le détail de la composition de la barrière BN5 : Cf. XP P 98.424L'implantation d'une BHO en lieu et place d'une BN5 est possible.Pour le détail de la composition de la barrière BHO : Cf. NF P 98.420NOTAS IMPORTANTS :La longueur minimale de la longrine est obligatoirement de 30 m.Seul le coulage en place es.t possible, toute préfabrication est exclue.Le dessin est fait avec une fixation par douille et tiges filetées (ensemble(ensemble I) est techniquement équivalente.), la solution par vis et douillePour tout ce qui concerne les spécifications techniques relatives à la longrine (composition du béton,nature des aciers, tolérances d'exécution, mise en œuvre, etc.) on se reportera à l'annexe A1, fixation debarrières GS sur LNA du fascicule "Barrières de sécurité pour la retenue des véhicules légers".

190-- 500 mini.Tiges filetéesL = 250Contre platine250 x 200 x 4percée 0 60en son centreElargissement de lalongrine pour l'appuides dallettes de trottoirr— 4 cmIM5 cm3030Douille 0 75 encupro-aluminium250mini.Cadre HA 10tous les 15 cmBouchon _/plastique— 1218 filants HA 12un seul recouvremenpar sectionEchelle : 1/5Cotes en mmLONGRINE EN BETON ARMECoupe transversale0 22-,43U-lT701Plaquettecouvre lumière -70 x 40 x 44014022-40Support C 140, nuanceS 275 (J0 ou J2G3) -(cf. § 3.3.5)807niiiii"fl rrnu iii r:ni m miiii i HJ:I rrrrr120 200Platine :épaisseur 14407040Echelle : 1/4Cotes en mm30-190--250-30

Tigss filetéesL = 250Contre platine250 x 200 x 4percée 0 60-en son centre-Vis H, M 20-50Douille galvaniséeavant souduresur tigeB 32 ép. 15en P.V.C.Douille 0 75 encupro-aluminiumPlatine200 x 80 x 5BouchonplastiqueEchelle : 1/5Cotes en mmEnsemble IFIXATIONSEchelle : 1Cotes en mmf-M 20x2,5-0 24,5•0 26,5-0 75-DOUILLE EN BRONZE-ACIORDétail de la douille de l'ensemble ILLes quatre douilles sont montées ensemble sur le contre-platine.

ANNEXE FÉCRAN DE RETENUEDE CHARGEMENT SUR BN4ET BARRIÈRES SIMILAIRES

NOTAS :Les panneaux NERVESCO 1000 T, épaisseur0,75 mm, panneau 3/3 de 1 m delarge et 2,60 m de long en tôle d'aciergalvanisée, servent à la retenue des petitsobjets et d'écran acoustique. Lorsquecette fonction n'est pas nécessaire ilspeuvent être remplacés par un grillageidentique à celui du haut mais de hauteur1 m. Ils sont fixés sur l'arrière desmontants verticaux par boulons J,M16-40, écrous H et rondelles LL16.La liaison entre les lisses sera conformeaux dessins de la figure 5 de la normeP 98.421.Toutes les pièces métalliques, y comprisla boulonnerie, seront protégées contre lacorrosion par galvanisation à chaudcomme l'ensemble de la barrière BN4.La longueur normale des lisses est de7,50 m. Aux extrémités, la longueur sera àadapter en tenant compte de la nécessitéde prévoir les joints de lisse avec undécalage sur la hauteur de l'écran et pourque la fixation soit sur l'élément d'extrémité.

ELEMENT D'EXTREMITEVUE SUIVANT B400Plat 500x70x8Soudure L 3100•220- -500Lisses ouvertes 100x100x4Gousset plat 200x100x8centréDETAIL ALisses ouvertes 100x100x4Soudure L. 310060Plats 250x70x8de chaque cotéPlat 300x70x8Echelle 1/10Cotes en mrn

ANCRAGE D'ELEMENT D'EXTREMITEELEVATIONLisse ouverte 100x100x4( LG env. fi.75m )3 BOULONS J. M16 - 120 . écrous Hrondelles M 16Echelle 1/10Cotes en mmManchon de lisse84x90x^Lg : 500VUE DE DESSUSPosition de la platinede la BN4Echelle 1/10Cotes en mmNOTA : L'ancrage de la plaline d'extrémité comporte deux parties :- Une partie commune avec l'ancrage du support de la BN4,- Une partie indépendante avec 4 trous o 26 : ces derniers permettent la fixation par quatre vis H, M22-80,sans amorce de rupture, dans une pièce d'ancrage telle que décrite dans l'annexe E (ensemble I ou II).

MUNTAWTSCoupeVue de face support BN4 enlevéaoooKi UAP 130 Lg - 30008 «20 pour fixation du grillageseulement pour les éléments placésau raccordement de grillageoo17oCD22.55532.5ilIIo0 14 pour passagecâble tendeurdu grillageOOocciEchelle 1/5oSur aile arrièrede tous les montantsoin2 panneaux NERVESC0 1000T êp : 0.7Bmmsuperposés pour écran acoustique ou grillage100x50 fil 0 4 largeur lmEchelle 1/20Cotes en mm

ENTKEÏOISUSVue de droite Soudure ^_ 4UAP 80I'-I-----11Vue en planUAP 130 lg 300012230350120Vue de face avant (support BN4 enlevé)02292.5 45 35Plat 172x100x12'4 0 92.5 40172.5Echelle 1/5Cotes en mm

(JOUFU A-ADouble panneaux NERVESCO ou grillage bas arrièreFace arrièrePanneau NERVESCOGrillage ondulémaille 50x100fil n"20 galvanisériche classe CPlat 50x10x800 avec 3 trous020 entraxe 333.32 vis H,M 18 - 60Rondelle M 18 UCâble métallique 08mmLgr des tronçons env 50mLisses ouvertes 100x100x44 vis H,M 18 - 60Rondelle M 18 UPlat 172x100x12Echelle 1/5Cotes en mm

POUR GRILLAGE HPOUR\mwUK FIXATION DU G K1LL\GtLAVANT : A PREVOIR LORS DE LA J( )NTION DE S TR ONCONS DE GRILLAGELLAGE ESASARRIERE : A PREVOIR SIJR TO US L ES ! SUPPORTSGRIPlat de50x10x800Boulon H.M16-50écrou H.M16rondelles M16 UGCeGGGico\- --€- €! |i il1-1{o— •F! kt>-H'3»1fJ00 20om250olT31 1350

ANNEXE QDISPOSITIONS AU PASSAGEDES JOINTS DE DILATATIONDES PONTS

G.l - PRESENTATION GENERALELors des visites d'ouvrages, notamment pour apprécier le comportement en service des jointsde chaussées des ponts routiers, on constate, fréquemment, une absence ou une insuffisance despossibilités de dilatation des dispositifs de retenue au franchissement de cette zone. En effet, letablier d'un pont subit des variations de longueur en fonction d'un certain nombre de paramètresdont le plus important nais non le seul est la température. Pour permettre cette libre dilatation del'ouvrage, la chaussée est équipée d'un joint de chaussée de pont route.Mais cette dilatation doit être possible au niveau de tous les équipements linéaires franchissantcette zone et, ce, avec une capacité de souffle équivalente à celle prévue au droit dujoint de chaussée.Lors de la mise au point des dispositifs de retenue (barrières et garde-corps) des solutionstechniques ont été étjdiées pour permettre de satisfaire à cette exigence sans nuire auxperformances du dispositif lui-même.La présente annexe se veut un "pense-bête" des diverses solutions existantes, en précisant lesdocuments de référence et en donnant quelques conseils élémentaires pour caler correctement lesjoints dans les DR.Nous ne saurions trop attirer l'attention des divers acteurs concernés par ce sujet sur l'importancede bien traiter le passage des zones de dilatation des ponts. Un défaut de dilatation peut entraîner larupture du dispositif de retenue et un risque pour l'usager en cas d'accident ; cela peut, aussi,provoquer le blocage d'un pont sur une ligne d'appui avec transfert de dilatation sur une autre ligneavec des conséquences sur la répartition des efforts sur les appuis ou un échappement par rapportà des appareils d'appui.Il s'agit donc d'un point important pour le bon fonctionnement de l'ouvrage, du dispositif de retenueet pour la sécurité des usagers.G.2 - JOINTS DANS LES BARRIERES DE SECURITEModèlesRéférencesCommentairesBN1 et BN2NormeXP P 98.422figures 8 à 13L'inconvénient de la solution de la figure 8 de la norme est sacomplexité et sa difficulté de réalisation. Elle ne permet pas lesoulèvement ultérieur du tablier sauf à supprimer les barres (parsciage) sans possibilité de reconstitution. Pour des souffles defaible importance (moins de 5 cm), la solution à base de tenonmortaise(figure G.1) est proposée pour de petits souffles. Lasolution inspirée du capot normal pour joint de la DBA ou GBA estpréférable (Figures 9 à 13 de la norme).

Modèles Références CommentairesBN4NormeXPP 98.421figure 24Les manchons permettent des souffles jusqu'à 100 mm ; au-delà,on peut rallonger les trous ovalisés mais ceci se fait au détrimentde l'efficacité de la barrière. Comme pour les manchons de raccordement,"/7 ne doit être prévu qu'un seul raccordement entre deuxsupports successifs pour les lisses hautes et intermédiaires"(art 5.4). Dans ce cas, on pose des étriers de dilatation {Fig 25c dela norme) sur les supports situés entre le manchon de dilatation etl'aplomb du joint.Le dispositif breveté TRANSPEC"' (ou transmetteur de choc) a étémis au point par la société CIPEC en liaison avec le SETRA pourassurer la libre dilatation des lisses sans nuire à l'efficacité de labarrière dans cette zone en cas de choc par un véhicule. Il a étéhomologué dans le cadre des barrières BN4-16 et Bhab.Il est fortement conseillé pour les modèles BN4 si le souffle estsupérieur ou égal à 100 mm.DBA et GBABN4NormeXP P 98.433NormeXP P 98.421figures 9 à 15Dans ce cas, le dispositif est implanté sur les deux lisses supérieureet moyenne entre deux supports successifs.Il existe un dispositif qui est décrit dans le fascicule 3 del'Instruction DR (accompagnant la C 88.49 du 9.05.88), pages 37et suivantes et pages 67 et suivantes. Il est repris dans la normeNFP 98.433, §4.3.1.1 et 4.3.1.2.Il existe deux types de capots : le capot "normal" quand la barrièreDBA/GBA est prévue pour assurer un niveau de sécurité "barrièreH2" ou retenue de PL. Le capot dit "simplifié" n'est toléré que pourles solutions à niveau de sécurité N "véhicules légers".Le principe de la solution consiste à faire "glisser" la partie de laBN4 qui dépend de l'ouvrage (et est soumis à sa dilatation)derrière la barrière GS progressivement renforcée. Il n'y a donc pasde liaison entre les deux systèmes mais la barrière GS prend appuisur les lisses prolongées de la BN4 en cas de choc, et glissièreLe dispositif est assez délicat de mise en œuvre et il convientd'être très attentif à un positionnement correct des étriers de dilatationet des étriers normaux en fonction de la position du jointdans le dispositif. La figure 10 de la norme donne un schéma derépartition de ces équipements en fonction de la position du joint.La vérification de la bonne implantation lors de la réception dudispositif s'impose.

Modèles Références CommentairesBN4/GBABN4/BHONormeXPP 98.421figures 16 à 20.NormeXPP 98.420figures 2.3 à 26.BN5BHONormeXPP 98.424Cf§G.2.Les éléments constitutifs étant la lisse de BN4 et un élément deglissement de profil A ou B ; les dilatations seront traitées commepour ces éléments constitutifs.Le traitement d'un joint de dilatation dans les parties constitutivesd'une BHO est extrêmement délicat. Dans sa conception, la BHOn'a pas été prévue pour autoriser la constitution d'un joint dedilatation. Il faut prévoir un manchon de dilatation dans la pièce dejonction des UAP 150, un autre manchon dans l'oméga et deséléments de glissements conformes à la figure 4 de NF P 98.411.Si ceci est techniquement possible, il faut noter que cela ne peutêtre réalisable que pour des souffles inférieurs à 8 cm environ.Autresmodèlesde barrièresS'il s'agîtde modèleshomologués,ces dispositionssont décritesdans l'annexetechnique de lacirculaire:d'homologation.L'étude du joint de dilatation sera à faire en fonction du modèle debarrière et de son principe de fonctionnement. Il est hautementconseillé de s'inspirer de solutions utilisées par ailleurs et donnantsatisfaction.30 cmS a o cm\— 2à 5°Figure G.4Joint ce BN1 par tenon/mortaise. Principe pour des souffles3 cm.

G.3 - CALAGE DU JOINTPrévoir un joint de dilatation dans un dispositif de retenue constitue une condition nécessaire maispeut s'avérer insuffisante si l'on n'a pas correctement calé le joint en fonction de la température àla pose. Il faut s'assurer que le joint fonctionnera librement aussi bien quand l'on sera en été(ouverture minimale du joint) qu'en hiver (ouverture maximale). Des désordres imputables à cesdéfauts de calage ont été observés.La meilleure solution, et la plus simple, consiste à caler le joint du DR en prenant en comptel'ouverture du joint de chaussée et en la comparant aux valeurs données dans les Avis Techniquescorrespondants.- Cas des joints à revêtement amélioré : prendre un joint de DR d'une capacité de 5 cm et caler lejoint du DR à mi-chemin des possibilités extrêmes, c'est-à-dire à ± 25 mm des extrêmes.- Cas de joints à hiatus (WOSD50, WR50, BETA 50, et similaires) : prendre l'ouverture du joint et lacomparer aux valeurs mini/maxi d'ouverture du joint données dans l'avis technique.Exemple : joint WOSD 50.Ouverture au moment du chantier : 40 mm. La valeur mini de l'ouverture dans l'avis technique est de10 mm. Ceci signifie que, pour une capacité de souffle de 50 mm, le joint est à 30 mm de son mini età 20 mm de son maxi (l'écartement entre les lèvres varie de 10 à 60 mm, Cf. § 1.1.3.2 de l'avis). Il fautdonc caler le joint en prévoyant 30 mm pour sa fermeture (fonctionnement en été) et 20 mm pour sonouverture. A ces cotes, on ajoutera 10 mm de sécurité.- Cas des joints à peignes (WD, WR etc.) : prendre la distance entre l'extrémité d'une dent et lecreux de la dent et la comparer à la longueur de la dent. Ceci donne le calage à prévoir. Là aussi, parsécurité, ajouter 10 mm à ces cotes, voire plus.- Cas de joints à bandes : consulter les notices techniques des fabricants pour avoir la largeurmini/maxi du joint et la comparer à la valeur relevée sur site. Le principe du calage et la valeur de lasécurité restent identiques aux autres cas ci-dessus.À titre d'information et parce qu'il s'agit de modèles de joints très courant, voici les cotes pour lesjoints de la famille M de Freyssinet International.M 65 & 80165245M 100225325M 150485635M 200625825Cotes en mm.

INDEXAAbouts de barrière 41Ancrage béton armé 63Ancrage P 128Ancrage par "adhérence 64Ancrage par vis et douilles 64Arrêté du 3 mai 1978 13Ateliers de serrurerie 93BBarrière Bhab 18 ; 24Barrière BN3 16Barrière DBA/GBA 19Barrière dite "Escota 99Barrière légère 98Barrière normale en alliage d'aluminium 100Barrière Provence B 98Barrière Sécuribel 100Barrières BHO et BN5 18Barrières BN1-2 15Barrière BN4 17BHO en crête d'un mur en Terre Armée 124BHO ou BN5 sur longrine non ancrée 144BHO sur un mur en béton armé 72BHO sur un mur en Terre Armée 67BLOCAGE 39 ; 40 ; 41 ; 42BN 4 en crête d'un mur 73BN4 avec dalle de frottement 69BN4-16 17Barrière bois 25Continuité 24Corrosion galvanique 81Couple de serrage 122Coût 36Coût global 36DDalle de frottement pour BN4 126Désalignement 42Doucine 41 ; 44EÉcran de retenue de chargement sur BN4 .... 148Écran de retenue d'objet 65Écran 32Écran de retenue de chargement 52 , 53 ; 54Écran sur la barrière 35Efficacité 52,21Efforts 57ELS 62ELU 62Encombrement 27Entretien des parties mobiles 84Entretien et réparation 28Essais statiques à la poutre 79Esthétique 22Étanchéité 120cCalage du joint 158Carrefour giratoire dénivelé 40Circulaire n° 88.49 du 9 mai 1988 13Classement en fonction de la masse 27FFabrication 77Ferraillage 121Ferraillage dans la structure 105Flèche dynamique ou W 46Fusible 28 ; 51 ; 64 ; 82

GGabarit 47 ; 49GBA sur dalle de frottement 70GBA/DBA en crête d'un mur 75IIndice ASI 39Isolement 42PParavent 32PAU 65Piéton 64Ponts mobiles 44Pose de la pièce d'ancrage 111Propriété acoustique 32Propriété industrielle et commerciale 37Protection contre la corrosion 81JJoint de dilatation 44Joints dans les barrières 155QQualité du béton 119LLBA 61Liaisons entre dispositifs de retenue 25Longueur efficace 25 ; 26 ; 48MMaintien provisoire des pièces d'ancrage .... 118Maintien provisoire des supports 117Manchons 45 ; 48Masse 26Mise en œuvre 78Mise en œuvre des parties en béton 78Mise en œuvre des parties métalliques 79Mortier de calage 119Muret d'about 50Murets ferrailles 71Murs de soutènement 65NNature des aciers en attente 104Notice d'entretien 85RRayons de courbure admissibles 35Réception 120Rehaussement d'ancrage 84Remise en état des ancrages 85Remplissage 30Réparation des parties accidentées 84Répartiteurs d'ancrage 112Réservations 117SSécurité à la mise en œuvre 79Sous-traitance 37Surveillance 83TTETRA 17Trafic piéton 30Transpec 45Trottoirs 41 ; 55VVisibilité 22

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Édition des publications CTOA : Jacqueline THIRION : 01 46 11 34 82Étude graphique et mise en page : Concept Graphie 45 : 02 38 92 03 25Photogravure et impression :Ce document est propriété de l'Administration,il ne pourra être utilisé ou reproduit, même partiellement,sans l'autorisation du SETRA.Dépôt légalISBN 2-11-090643-X©1999 SETRA

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Prix : 190 FCe guide est destiné tant aux concepteurs de pont qu'à ceux ayant en charge la gestion d'unparc d'ouvrages.Après un rappel de la réglementation qui régit de façon stricte l'emploi des barrières de sécurité,le guide présente les différents modèles et décline les principaux critères de choix desproduits (efficacité, masse, encombrement, facilité d'entretien, propriétés particulières, coûtetc. ).Les dispositions techniques permettant d'assurer un comportement normal du véhicule lorsdu choc, un niveau d'efficacité conforme, une liaison correcte à l'ouvrage (avec la valeur desefforts à prendre en compte dans la structure) dans les implantations sur les ponts font l'objetd'un chapitre important. Un autre chapitre spécifique aux implantations sur les différentstypes de murs de soutènement développe les diverses solutions adaptées en se limitant auniveau de l'ancrage de la barrière, les modalités de reprise des efforts dans les murs sont traitéspar ailleurs dans le guide de conception : "les murs de soutènement".Les aspects relatifs à la fabrication et à la mise en œuvre ainsi que ceux portant sur la durabilitédes produits, leur entretien et leur réparation sont largement abordés dans ce guideavec, notamment, un chapitre consacré à la mise en œuvre de barrières pour la retenue depoids lourds sur les ouvrages existants.Un certain nombre d'annexés donne des dessins de détails sur des dispositifs particuliers(écran de retenue de char-gement, BN4 sur dalle de frottement, etc.) ou des conseils sur lesautres modèles de barrières, la mise en œuvre des barrières BN4, etc.This guide is intended both for bridge designers and managers of engineering structure stock.After outlining the strict régulations on the use of safety barriers, ihe guide présents the varions models andthe main product sélection criteria (efficiency, weight, dimensions, maintainability, spécial properties, cost, etc.).A large section is devoted to the technical reauirements for bridge barriers, that permit normal behaviour of avehicle upon impact, a conforming level of efficiency, proper fixing to a bridge (with the value of forces to betaken into account in the structure). Another section concerns the installation of barriers on différent types ofretaining watts and develops appropriate solutions limited to the barrier anchorage area. The take-up conditionsof forces in the watts are addressed in another design guide "Retaining watts".Manufacture and installation, product durability, maintenance and repair are the aspects addressed in depthin this guide which includes a section on the installation of lorry restraint barriers on existing engineeringstructures.A nwmber of annexes give detailed drawings of spécifie Systems (load rétention screen, standard iBN4î barrieron friction slab, etc.) and advice on other barrier models, the installation o/BN4 barriers, etc.Service d'Études Techniques des Routes et AutoroutesDocument disponible sous la référence F99I6 au bureau de vente du SETRA46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92225 Bagneux Cedex - FranceTéléphone: 01 46 II 3 1 53 et 0 1 46 II 3 1 5 5 - Fax : 0 I 46 II 33 55internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr