JOURNAL OFFICIEL - Débats parlementaires de la 4e République

ASSEMBLEE NATIONALE. — 3® SEANCE DU 2% MARS 194917X9ftvoir décelé les causes. Cet appareil, dansses conditions actuelles de sécurité et derendement, n'est pas capable de servir autransport dès passagers ; nous ne voulonspas en prendre le risque.Nous pensons cependant pouvoir l'utiliserpour le transport du fret, et je croissavoir qu'une société se crée qui paraîtcapable d'en employer un certain nombrepouf ce genre de transport.Quant au Languedoc, il a été employésur les lignes françaises. Mais il ne fautpas oublier qu'Air-France a été obligé dedépenser des sommes considérables poursa mise au point.Là se pose un problème assez sérieux :celui de savoir si des compagnies qui ontun budget d'exploitation peuvent êtrechargées de la mise au point des appareils.D'après ce que disait tout à l'heureM. Bgnoist, il semble que l'on devraitdemander aux différentes compagnies,lorsqu'un appareil sort de chez le constructeur,de procéder elles-mêmes à lamise au point.Cela est extrêmement coûteux pour lacompagnie, qui se trouve obligée par lasuite d'amortir des frais de mise au pointdans des conditions très difficiles.Je crois donc qu'une compagnie ne peut,en réalité, prendre un appareil que lorsqu'ilest suffisamment au point pour pouvoirêtre utilisé tout de suite, sinon pourle transport des passagers, tout au moinspour le transport du fret.Pour le SO 30, les essais sont terminés..Mais nous n'en connaissons pas encore lesrésultats. Vous savez, en effet, qu'à lagui'. des vols d'essai, un dépouillementassez long est à opérer et que les résultatsdoivent être interprétés.Nous avons fait, en cette matière, touteconfiance & l'industrie aéronautique française,puisque, contrairement à ce quecroit M. Charles Benoist, Air-France n'apas acheté de Convair.C'est le ministre responsable de l'aviationcivile qui a prié lui-même Air-Francede ne pas le faire, afin de réserver desachats éventuels de SO 30.M. Charles Benoist. C'était pourtant sonintention.M. le ministre des travaux publics, destransports et du tourisme. Mais Air-Francein l'a pas fait, et le ministi-3 responsablede l'aviation civile a donné des instructionspour que ce ne soit pas fait.Par conséquent, le * problème est entier.Ce qui est certain, c'est qu. l'on ne peutpas demander à Air-France de prendre encharge le SO 30 tant que les essais ne sontpas complètement terminés et tant quenous ne serons pas certains de la rentabilitéde l'appareil.Car si l'on peut faire voler un appareildans des conditions de sécurité suffisantes,encore faut-il que cet appareil aitun rayon d'action suffisant pour être utilisésur certaines lignes à longue distance.Encore faut-il aussi qu'il puisse, avec cerayon d'action, transporter une quantitésuffisante de passagers ou de fret.Dans le cas contraire, l'avion n'est pasrentable. Et la tentation est grande alors,aussi bien pour Air-France que pour lescompagnies privées, de se procurer ailleursun autre matériel.En ce qui concerne le SE 2010, il estimpossible de prévoir maintenant quelleen sera la rentabilité. Cet appareil n'estutilisable que pour des transports à longuedistance. Il a un rayon d'action de3.500 kilomètres. Pour un rayon d'actionde cette importance, il faut qu'il puisseemporter une charge utile suffisante,Etant obligés à l'heure actuelle del'alourdir à la suite de modifications indispensables,nous ne savons pas actuellementquelle sera la charge utile définitiveque le SE 2010 pourra transporter.Il existe un autre appareil dont on n'apas parlé tout à l'heure. C'est le Cormoran,dont le ministère des travaux publicsne s'était guère occupé car il était, enprincipe, destiné à devenir un avion militaire.Je dois dire tout de suite que, pourl'aviation civile, cet .appareil est inutilisable,Il a en effet un rayon d'action de 1.000kilomètres. C'est, en outre, un appareilextrêmement lourd, équipé de quatre moteursd'une puissance totale de 8.000 chevaux.Equipé dans ces conditions avec unrayon d'action de 1.000 kilomètres, il nepeut pratiquement — surtout si nous voulons1 utiliser, comme ce serait normal, enAfrique du Nord — trouver à bonne distanceles terrains d'atterrissage nécessaires.Il est, d'autre part ; impossible d'amortirles frais d'exploitation considérablesd'un avion si important, dont le prix derevient sera nécessairement très élevé,surtout si sa charge utile doit être trèsfaible.Enfin, la charge utile devra se répartir,non pas en largeur, mais en hauteur, cequi pose un problème de chargement et dedéchargement extrêmement délicat à résoudre.Je crois donc pouvoir dire qu'aucunecompagnie, ni Air-France, ni aucun transporteurprivé, n'acceptera d'acheter l'appareil,Je dis même plus: si nous leur donnionsun de- ces.appareils, les compagniesnous demanderaient une subvention pourl'utiliser,Le problème serait alors de savoir sivous acceptez de donner cette subvention»A ce sujet, je crois que le tort est tropsouvent de décider de construire un appareilsans se préoccuper suffisamment deson utilisation. 11 faut décider simultanémentdes deux choses, car nous sommesdans l'incapacité absolue. d'obliger unecompagnie d'accepter du fret à un tarifinférieur à son prix de revient ou de transporterdes passagers lorsque les conditionsde sécurité et de rentabilité sont insuffisantes,Il faudrait alors que le Parlementdonnât des crédits compensateurs pour tenircompte de l'emploi du matériel aéronautique.Employer du matériel français est ainsiune question de fait et non de polémique.Et je souhaiterais, une fois pour toutes,qu'on ne dise pas qu'il y a, dans cetteAssemblée, deux partis : celui qui seraitpour le matériel français et celui qui seraitcontre.En tout état de cause, je l'indique ànouveau, noua avons réservé l'avenir.Les chances du S. 0. 30 et du S. E. 2.010•—je ne parle pas du Cormoran — sontencore entières.Tout à l'heure, M. Bouret a présenté desobservations concernant les bases aériennes.Elles me paraissent fort intéressantes.Je crois, en effet, qu'au lendemain de lalibération il eût mieux valu pour laFrance, au lieu de se lancer dans des constructionsaéronautiques, dont nous aurionspu examiner si quatre ou cinq annéesplus tard elles devaient nous rése -ver quelques déboires, de songer davantage à la position géographique de LFrance, qui fait d'elle une place extrêmement propice pour devenir fa plaque tournante du trafic aérien international,Notre pays n'est malheureusement pasencore suffisamment équipé pour devenirdemain cette plaque tournante, et nousrisquons de voir des pays voisins, commela Belgique et la Suisse, peut-être mêmel'Italie, attirer chez eux le trafic internationalet nous priver ainsi de ressources considérables.La France est un pays de tourisme. Ellaest admirablement placée pour servir depoint de liaison entre les pays atlantiqueset les pays de l'èst européen, et mon espoirest qu'elle serve de point de liaisonentre tous les pays de l'Est de l'Europe,aussi loin que l'on voudra aller.Nous avons donc une position géographiqueque nous pouvons et désirons exploiter.Nous ne pouvons l'exploiter que dansla mesure où la sécurité du trafic sur nosaérodromes sera entière. Pour cela, il nousfaut non seulement un nombre d'aérodromessuffisant pour recevoir les appareilssur plusieurs points de notre territoire,mais aussi les terrains de dégagementnous permettant d'assurer une sécuritécomplète.Il y a tout un problème que nous retrouveronslorsque nous étudierons le budgetd'investissement, car si des crédits ysont prévus à cette fin, ils sont, à monavis, insuffisants cette année. Je suis toutà fëit disposé à essayer de les augmenterau cours de l'année* prochaine. J ai déjàentamé des discussions avec le commissariatau plan pour que,"dans le budget definancement de l'année prochaine, une partconsidérable soit faite en faveur de l'infrastructure.Voilà les principaux problèmes qui ontété évoqués ce soir. J'espère n'en avoirpas trop oublié et avoir renseigné utilementl'Assemblée. [Applaudissements surde nombreux bancs à gauche, au centre età droite.)M. le président. La parole est à M 0 lerapporteur généralM. le rapporteur général. La commissiondes finances proposait trois réductionsindicatives aux chapitres 307, 312 et502 du budget de l'aviation civile et commerciale.Le but de ces réductions étaitd'obtenir du ministre les explications né*cessaires.Le débat qui vient de s'instaurer a permisà M. le ministre des travaux publicsde fournir ces explications. En conséquence,la commission des finances renonceraà ces réductions indicatives.M. le président. L'abattement sera alorsramené, pour ces trois chapitres, aux chii->fres proposés (par le Gouvernement.Personne ne demande plus la parole dansla discussion générale ?...La discussion générale est close.Je consulte l'Assemblée sur le passageà la discussion de l'article unique,(L'Assemblée, consultée, décide de passerà la discussion de l'article unique?)M. le président. Je donne lecture d*l'article unique:« Article unique. — L'abattement globalde 288.197.000 francs opéré sur les créditaouverts au ministre des travaux publics*des transports et du tourisme, au titre dubudget de l'aviation civile et commercial*par la loi n° 48-1992 du 31 décembre 1948portant fixation du budget général pour! exercice 1949 (dépenses ordinaires civiles),en vue de limiter le total des dépene~ordinaires civiles au chiffre de 750milliards (h francs prévu par la lot n° 48-1973 du 31 décembre 1948 portant fixationpjii* l'exercice 1949 des maxima des dé-