JOURNAL OFFICIEL - Débats parlementaires de la 4e République

Gouvernement* pour assister M. le ministredes travaux publics, des transports etdu tourisme:M. Grand, chargé de mission an cabinetiia ministre;, M. Hederer, secrétaire général à Favi«'tion civile et commerciale;M. Gazes, directeur des bases aériennes;M. Tbouvenot, directeur des transportsaériens;M. Guillerand, chef de service à Padministratioiicentrale;II. Wetzel, sous-directeur à l'administrationcentrale.Acte est donné de cette communication.La parole est à M. le rapporteur général,suppléant M. Grésa, rapporteur spécial dela commission des finances.Ht. Charles Barangé, rapporteur généralMesdames, messieurs, dans son intéressantrapport, mon collègue M. Gresa,actuellement absent de l'Assemblée, indiqueque le budget de l'aviation civile etcommerciale pour 1947 avait été reconduiten 1948.La charge réelle correspondant à l'exercice1918 a atteint 6.987.816.000 francs. Lescrédits demandés pour 1949 s'élevaient à8.854.428.000 francs. La différence dei .866.612.000 francs entre ces deux chiffresest imputable principalement à l'augmentationde la subvention à la compagnieAir-France, à la hausse des prix et àl'obligation d'engager de nouvelles dépensesde matériel et de subvention.Les crédits ouverts au titre du budgetde l'aviation civile et commerciale doiventtoutefois supporter, pour une part égaleà 288.197.000 francs, l'abattement globalopéré sur les budgets civils par la loi du31 décembre 1948 en vue de limiter letotal des dépenses ordinaires civiles anmaximum de 750 milliards de francs.Comme l'indique le rapporteur, il semblequ'il n'y ait, dans le budget de 1949,qu'une simple reconduction de celui de1948. Toutefois, je crois qu'un certainnombre d'observations s'imposent, la principaled'entre elles ayant trait à la subventiondestinée à la couverture du déficitdes lignes d'intérêt général exploitées j)arla compagnie Air-France.En effet, sur la subvention de 1.600 millions'defrancs primitivement prévue, leGouvernement a proposé d'effectuer unabattement de 50 millions de francs, réduisantla subvention à 1.550 millions delianes.Je suis convaincu que, sur cet importantproblème, des orateurs soutiendront devantl'Assemblée des thèses très diverses.Je n'insisterai donc pas.Je note cependant, dans le rapport deM. Gresa, l'évocation d'un certain nombred'antres points, notamment des problèmesposés par le chapitre 307.M. te président- Dans la discussion générale,la parole est à M. Livry-Level.il. Philippe Livry-Level. Mesdames, messieurs,je regrette que M. Gresa, rapporteurspécial, ne soit pas présent, car je doisdire que j'ai lu avec étonnement le rapportqu'il a établi et auouel M. Barangévient de faire allusion.En effet, c'est, à ma connaissance, lapremière fois que, dans cette Assemlbée,un de nos collègues présente un rapporten son nom personnel et non pas strictementau nom de la commission.M. Gresa n'a-t-il pas, en effet, écritpage 6 de son rapport:« Cette proposition — il s'agit d'une propositionfaite par M. Gresa en son nom(personnel — n'a pas été retenue par votrecommission des finances qui a, néanmoins,accepté», »ASSEMBLEI MUOIALE — 3* SEANCE DU 22 MARS 1949 m aJe relève aussi, dans le rapport deM. Gresa, des attaques que je considèrecomme injustifiées contre la compagnieAir-France et l'exploitation de nos lignesinternationales.M. Gresa écrit, en particulier, que laligne de l'Atlantique Nord nous coûte plusde 500 millions de francs. Je crains qu'àla lecture brutale de ces chiffres dans leJournal officiel, le public ne juge pas sainementla situation.Il est possible — je ne puis contrôler leschiffres parce que. je n'en ai pas lesmoyens — que la ligne de l'AtlantiqueNord nous ait coûté 525 millions. Mais ilconvient de ne pas oublier que la compagnieAir-France a transporté de quinzemille à vingt mille passagers sur l'AtlantiqueNord. Ces passagers ont payé, enmoyenne, 300 dollars chacun pour leurvoyage, ce qui signifie que la compagniea rapparié, directement ou indirectement,à l'économie française, plus de 6 millionsde dollars.Dans l'état actuel de nos finances et dela balance des comptes avec l'étranger,une recette de 6 millions de dollars n estpas négligeable.J'ai dit : « directement ou indirectement». Le public ne se renâ pas compte/en effet, que les billets pavés en francsa Paris représentent des dollars. De touteévidence, le passager qui n'emprunte pasun avion d'Air-France fait appel à uneligne concurrente étrangère; certes, il règlele prix de son billet en francs, maisle gouvernement français, en applicationd'accords internationaux, fournit à la compagnieétrangère intéressée, qu'elle s'appelleT. W. A. ou P. A. A., la contre-valeurdu passage en dollars.rLe déficit d'Air-France n'est donc qu'ap-ent; cette compagnie a fait entrer danscircuit de l'économie du pays unesomme de l'ordre de 6 millions de dollars.M. Gresa a également profité de son mandatde rapporteur pour évoquer de nouveaula question du matériel.Je ne puis "m'empêcher, bien que je l'aiesouvent fait déjà, et je m'en excuse devantcette Assemblée, de reprendre, moi aussi,cette question du matériel.Si nous n'employons pas sur nos lignes,comme on devrait le faire normalement etcomme devrait aussi nous l'imposer notrepassé technique, du matériel français, lafaute n'en incombe ni au gouvernementd'aujourd'hui ni aux gouvernementsd'hier, et je fais cette déclaration d'unefaçon d'autant plus impartiale que j'appartiensà l'opposition. L'origine de cette situationremonte à quelques années; onpeut dire qu'elle date des jours qui ontsuivi la libération.Si, à ce moment là, le gouvernement aupouvoir et, plus exactement, le ministrede l'air, avait demandé aux Américains,en exécution des accords de prêt-bail, deslicences d'avions américains — je pense,en particulier, aux DC 3 et DC 4 — ce quele gouvernement américain n'aurait certespas refusé, la preuve en a été amplementfaite, la plupart de nos lignes seraient aujourd'huiéquipées avec ces appareils.Mais le ministre alors en exercice, M. Tillon,a préféré construire des Junkers d'origineallemande. Nous n'y pouvons rien,mais nous portons indiscutablement aujourd'huile poids de cette erreur,,Venons-en aux avions français proprementdits.Parmi ceux auxquels on a fait allusion,vous connaissez le Languedoc 161.11 est enexploitation et l'on en tire le maximum.Malgré tout, cet appareil est désuet — nouspouvons le dire — et 11 n'est pas sansprésenter de nombreux Inconvénients dan*tle domaine de l'exploitation. Par ailleurs,ce n'est pas un avion long-courrier. Jen'ai pas besoin d'insister sur ce fait, caril est patent. M. le ministre de Fair pourradonner tous renseignements à l'Assembléeà ce sujet.On a parlé aussi de deux autres appa*relis, le S.O. 30 et le S.E. 2010.Le premier sort à peine, aujourd'hui, dotbanc d'essai. Son prix de revient sera extraordinairementélevé car, contrairementà l'habitude, la fabrication en série étaitdéjà entreprise alors que l'on construisait.encore le prototype.Vous connaissez comme moi les retardsinvraisemblables que l'on a enregistrésdans la mise en service de ces appareils:un an et demi après l'envoi du prototypeaux services techniques de Brétigny,l'avion n'avait encore volé que 71 heureset n'avait pu réaliser un seul essai sansincident.M. Gresa fait également allusion au S. E,2010, avion nouveau de 70 tonnes.Mes chers, collègues, il ne faut pas sefaire d'illusion sur cet appareil. L'avionsera peut-être excellent, mais il n'a encoreaccompli qu'un vol en ligne droite. Voyezla construction aéronautique américame.Les ingénieurs et les techniciens d'outre-Atlantique sont incontestablement desconstructeurs d'avions. Or, leur « Constitution»,