Réparation d'une route en vue de la circulation de ... - Wirtgen GmbH

(RStO 01). La figure 7 représente lacharge du trafic jusqu’à fin 2003 enpassages d’essieu en 10 t et l’affectationdes classes de construction selonRStO 01. En conséquence, la chargedu trafic jusqu’à ce jour correspond àla classe de construction III.La figure 8 compare la structure refaiteavec la structure de chaussée de laclasse de construction III et II de laRStO 01. Ainsi, l’épaisseur totale descouches liées ne concorde que pour laclasse de construction III, tandis qu’elleest 4 cm plus réduite par rapport à laclasse de construction II.Une différence absolument essentielleentre les variantes représentées résidecependant dans le fait que la structurede la chaussée après la réfection necomporte pas de couche de liaisonentre la couche de base et la couchede roulement comme cela est le caspour la structure des classes deconstruction II et III.Comme le maximum de frottementcalculé par les charges à hauteur de laroue verticales selon la théorie de l’espacesemi-infini se trouve sous la couchede roulement, l’abandon de lacouche de liaison pour la structure assainiesignifie que la couche de RCFdoit encaisser les frottements maximaux.Des contraintes supplémentairestrès élevées résultant des forces defreinage et centrifuges se produisentsur une section du tronçon avec uneinclinaison allant jusqu’à 6 % devantun virage serré.D’autres conditions extrêmes sont leclimat et les fossés de drainage nonentretenus. Le long du tronçon règnentdes conditions climatiques défavorablesdurant la période hivernale en raisondu climat rude de la Westerwald(située à environ450 m au-dessus du niveau de la mer).Autres facteurs particulièrement défavorables,les rapports de sous-sol nonhomogènes et la forte accumulationd’eau sur les côtés. En combinaisonavec l’entretien totalement négligentdes fossés de drainage et des accotements,cela entraîne une saturationd’eau (figure 9). Parfois, le niveau del’eau dépassait l’arête supérieure de lachaussée. Cet état de choses a duréjusqu’à ce que l’on procède à un entretienminutieux des fossés de drainageen 2003.6. Les résultats des mesures deprofil transversalFigure 9:Saturation d’eau.Figure 7:Charge du trafic et classesde construction.Figure 8:Structure de chaussée refaiteen comparaison avecdes superstructures dechaussée conformément àRStO 01.Pour les observations consécutives, letronçon a été soumis à un arpentagegéodésique avec la création de dix profilstransversaux de 5 à 6 m de large etassurés par des vis d’assemblagefixées par des chevilles du type M 24intégrées au sol avec une cheville. Lamesure s’est effectuée en trois passagessimultanément à des mesures dedéflexion. Durant la période d’observationd’environ quatre ans et demi, onn’a reconnu aucune modification enhauteur. Par contre, dans un virage à90° avec une déclivité d’environ 6 %,une touche mobile a été éjectée de sonassemblage par chevilles sous l’effetdes efforts de guidage, ce qui montreclairement l’ordre de grandeur des forcesinduites et des frottements que celaengendre. Selon le profil longitudinal, ladéclivité sur certains tronçons partielsest comprise entre 6 et 8 %.