SFVS FV A SMS MC E-Bikes: Neue - Schweizerischer ...
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S<strong>FV</strong> S<strong>FV</strong><br />
ASM S<strong>MC</strong><br />
<strong>Schweizerischer</strong> Fahrlehrerverband S<strong>FV</strong> – www.fahrlehrerverband.ch<br />
Association suisse des moniteurs de conduite AS<strong>MC</strong> – www.association-moniteurs.ch<br />
Associazione svizzera dei maestri conducenti AS<strong>MC</strong> – www.maestri-guida.ch<br />
DRIVE<br />
4/10<br />
E-<strong>Bikes</strong>: <strong>Neue</strong> «Kategorie» / Une nouvelle catégorie /<br />
Nuova categoria<br />
Lichtsignale 2 / Signaux lumineux 2 / Semafori 2<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong>: GV mit Wahlen / AG et élections /<br />
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EDITORIAL<br />
Quo vadis, Fahrlehrerweiterbildung? (II)<br />
RAPHAEL D. HUGUENIN, S<strong>FV</strong>-PRÄSIDENT<br />
Vor kurzem haben wir darüber informiert und<br />
bedauert, dass die Weiterbildung der Fahrlehrerschaft<br />
(FLW) nicht mehr vom Schweizerischen<br />
Fahrlehrerverband S<strong>FV</strong> betreut<br />
wird (LD 3/10). Die asa hatte der Geschäftsstelle<br />
der S<strong>FV</strong>-QSK den Auftrag entzogen.<br />
Der S<strong>FV</strong> hat sich beschwert und betont,<br />
dass er sich für hohe Qualität der Fahrlehrerinnen<br />
und -lehrer einsetzen will, wozu auch<br />
die systematische und fachlich anspruchsvolle<br />
Weiterbildung gehört. Gleichzeitig haben<br />
wir den Wunsch ausgesprochen, die asa<br />
möge sich diesem Ziel anschliessen und die<br />
Richtlinien gemeinsam mit dem S<strong>FV</strong> erfüllen.<br />
Und wir haben uns vorgenommen, alles daran<br />
zu setzen, die Verantwortung für die relevanten<br />
Themen und Konzepte der FLW beibehalten<br />
zu können.<br />
In der Zwischenzeit wurde aus Abend Morgen<br />
– am Horizont erscheint Licht:<br />
Gespräche zwischen Astra und S<strong>FV</strong> sowie<br />
asa und S<strong>FV</strong> haben Konflikte entschärft, Unklarheiten<br />
erhellt und Probleme relativiert.<br />
Bald ist das neue Vehikel FLW vollends eingefahren.<br />
Am Steuer sitzt die asa, Beifahrer<br />
ist der S<strong>FV</strong>. Ob er über Doppelpedale verfügt<br />
und sie allenfalls benützen könnte, ist offen.<br />
Fest steht immerhin, dass wir uns in zentralen<br />
Punkten gegenseitig verstehen und in<br />
wichtigen Teilen der FLW Mitsprache haben:<br />
So wird der Themenkatalog für Weiterbil-<br />
Titel/couverture/copertina:<br />
Höchste Zeit, den Weihnachtsbaum heimzubringen –<br />
frohe Festtage!<br />
Il est grand temps d’amener le sapin de Noël à la maison:<br />
Joyeuses Fêtes!<br />
È ora di portare a casa l’albero di natale, buone feste!<br />
dungskurse weitgehend vom<br />
S<strong>FV</strong> bestimmt und erarbeitet.<br />
Die Kooperation erfolgt<br />
in einer eigens gegründeten<br />
Arbeitsgruppe; und die bereits<br />
vorhandene Website<br />
FLW (www.fahrlehrer-weiterbildung.ch)<br />
wurde unter Beizug<br />
des S<strong>FV</strong> erstellt. Auch<br />
bei der Entwicklung der Prüfungsfragen<br />
Theorie ist der<br />
S<strong>FV</strong> nun engagiert.<br />
Vorwärtsstrategie ist gefragt.<br />
Aus- und Weiterbildung<br />
ist für die Verkehrssicherheit zu wichtig, als<br />
dass wir diese zur Ehrensache degradieren<br />
oder die Sachfragen wegen Querelen vernachlässigen!<br />
Inhalt / Contenu / Contenuto<br />
En français<br />
page 2<br />
In italiano<br />
pagina 2<br />
No. 4 / Dezember – Décembre – Dicembre 2010<br />
E-<strong>Bikes</strong>: <strong>Neue</strong> «Kategorie» /<br />
Une nouvelle catégorie /<br />
Nuova categoria 5/10/13<br />
Lichtsignale 2 / Signaux lumineux 2 /<br />
Semafori 2 15/18/21<br />
Im Fokus / Zoom sur /<br />
Messa a fuoco: Brigitte Würtz 28/30/32<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong>: GV mit Wahlen /<br />
AG et élections / AG con elezioni 34/35/37<br />
Service 47/48<br />
1
EDITORIAL<br />
2<br />
Perfectionnement<br />
des <strong>MC</strong> (II)<br />
RAPHAEL D. HUGUENIN, PRÉSIDENT AS<strong>MC</strong><br />
Dans l’édition 3/10 de LD, l’Association suisse<br />
des moniteurs de conduite AS<strong>MC</strong> a exprimé son<br />
regret de ne plus être préposée au perfectionnement<br />
des moniteurs et monitrices de conduite<br />
(<strong>MC</strong>), l’asa ayant retiré au secrétariat général de<br />
la CAQ le mandat qu’elle lui avait confié. L’AS<strong>MC</strong><br />
s’est plainte et a confirmé son engagement pour<br />
la qualité professionnelle des <strong>MC</strong>, ce qui implique<br />
aussi leur perfectionnement systématique<br />
à haut niveau. Elle a souhaité que l’asa partage<br />
cette ambition et qu’ensemble on veille à satisfaire<br />
les directives qui règlent le perfectionnement.<br />
Un autre de ses buts est de tout mettre en<br />
œuvre pour assumer sa part de responsabilité<br />
concernant les thèmes et les concepts importants<br />
pour le perfectionnement des moniteurs et<br />
monitrices de conduite.<br />
Et on aperçoit de la lumière à l’horizon …<br />
Des contacts de l’AS<strong>MC</strong> avec l’OFROU et l’asa<br />
ont permis d’arrondir les angles, de faire la lumière<br />
sur certaines questions et de relativiser<br />
les problèmes. Le nouveau véhicule P<strong>MC</strong> – perfectionnement<br />
des moniteurs de conduite – sera<br />
bientôt rôdé. L’asa en est le pilote et l’AS<strong>MC</strong> le<br />
passager du siège avant. Reste ouverte la question<br />
de la double commande et de son utilisation.<br />
Toujours est-il qu’une entente a été trouvée sur<br />
les points essentiels et que nous aurons notre<br />
mot à dire sur des éléments importants du perfectionnement<br />
des <strong>MC</strong>. L’AS<strong>MC</strong> déterminera et<br />
élaborera en grande partie le catalogue des<br />
thèmes pour les cours de perfectionnement. La<br />
coopération s’exercera dans le groupe de travail<br />
qu’elle instituera. En attendant, elle a collaboré à<br />
la création du site (www.fahrlehrer-weiterbildung.ch)<br />
déjà accessible. Elle est également impliquée<br />
dans la formulation des questions d’examen<br />
portant sur la théorie.<br />
L’heure est à l’offensive. La formation et le perfectionnement<br />
sont des sujets d’une importance<br />
telle pour la sécurité routière qu’il serait vain de<br />
se quereller pour l’honneur ou au détriment des<br />
questions de fond.<br />
Perfezionamento<br />
dei <strong>MC</strong> (II)<br />
RAPHAEL D. HUGUENIN, PRESIDENTE AS<strong>MC</strong><br />
Recentemente vi abbiamo informato e rammaricato<br />
che la formazione continua dei maestri<br />
conducenti non è più di competenza dell’Associazione<br />
svizzera dei maestri conducenti (LD<br />
3/10). L’asa ha tolto l’incarico all’ufficio QSK<br />
dell’AS<strong>MC</strong>. L’AS<strong>MC</strong> si è lamentata, sottolineando<br />
che essa intende promuovere l’alta qualità<br />
delle maestre e dei maestri conducenti di cui fa<br />
parte anche la formazione continua sistematica<br />
e complessa. Allo stesso tempo abbiamo<br />
espresso il desiderio che l’asa possa partecipare<br />
a quest’obiettivo e soddisfare le direttive insieme<br />
all’AS<strong>MC</strong>. Noi abbiamo deciso di fare il<br />
possibile per mantenere la responsabilità dei<br />
temi e concetti rilevanti della formazione continua<br />
dei maestri conducenti.<br />
Nel frattempo dopo la sera è diventato mattino<br />
– all’orizzonte appare di nuovo la luce:<br />
I colloqui tra l’USTRA, l’AS<strong>MC</strong> e l’asa hanno ridimensionato<br />
i conflitti, chiarito le ambiguità e relativizzato<br />
i problemi. Presto, il nuovo veicolo –<br />
formazione continua dei maestri conducenti –<br />
sarà «rodato» completamente. Al volante c’è<br />
l’asa, passeggero è l’AS<strong>MC</strong>. Se essa dispone di<br />
doppi pedali e se potesse utilizzarli, il discorso<br />
rimane aperto. Comunque è certo che ci capiamo<br />
per quel che concerne le parti chiavi e che in<br />
questioni importanti, l’AS<strong>MC</strong> ha voce in capitolo:<br />
Quindi il catalogo tematico per i corsi di formazione<br />
continua è determinato ed elaborato in<br />
gran parte dall’AS<strong>MC</strong>. La cooperazione si svolge<br />
in un gruppo di lavoro appositamente creato;<br />
e l’attuale sito della formazione continua dei<br />
maestri conducenti (www.fahrlehrer-weiterbildung.ch)<br />
è stato creato in collaborazione con<br />
l’AS<strong>MC</strong>. L’AMSC è impegnata adesso anche nell’elaborazione<br />
delle domande dell’esame di teoria.<br />
Bisogna andare avanti, questa è la nostra<br />
strategia. La formazione di base e continua è<br />
troppo importante per la sicurezza stradale.<br />
Essa non deve essere degradata per una questione<br />
d’onore o essere trascurata nelle questioni<br />
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Die «neue Kategorie» Elektrofahrrad<br />
RAVALDO GUERRINI<br />
Auf der Eurobike, der grössten Fahrradausstellung<br />
in Europa, war im Herbst der Trend<br />
zu Elektrofahrrädern unübersehbar. Beinahe<br />
jeder Fahrradhersteller präsentierte ein E-<br />
Bike. Was dabei auffällt: Die Akkus werden<br />
kleiner, die Antriebe immer stärker. Von 125<br />
Watt bis zu einer Spitzenleistung von 1500<br />
Watt reicht die Palette der E-<strong>Bikes</strong>, mit Spitzengeschwindigkeiten<br />
bis zu 80 km/h.<br />
Auch auf Schweizer Strassen trifft man immer mehr<br />
Elektrofahrräder an. Die zum Teil schnellen und lautlosen<br />
E-<strong>Bikes</strong> sind weit mehr als gewöhnliche Fahrräder. Ab<br />
wann ist ein Elektrofahrrad ein Motorfahrrad und wann<br />
ein Motorrad? Welche Ausrüstung, Ausbildung und welche<br />
Vorschriften gelten für welches Gefährt? Und wie<br />
steht es mit der Unfallhäufigkeit bei Elektrofahrrädern?<br />
Was ist ein Elektrofahrrad?<br />
Laut Strassenverkehrsrecht gibt es das Elektrofahrrad<br />
nicht, denn es wird je nachdem entweder als Fahrrad,<br />
Leicht-Motorfahrrad, Motorfahrrad oder Motorrad einge-<br />
stuft. Umgangssprachlich wird als ein «Elektrofahrrad»<br />
ein Zweirad bezeichnet, das mit einem eingebauten<br />
Elektromotor und Akku betrieben wird.<br />
Es würde den Rahmen dieses Berichtes sprengen, wenn<br />
alle Varianten detailliert erklärt würden. Doch für die Verständlichkeit<br />
des Berichtes die wichtigsten Typen:<br />
– nachgerüstetes Elektrofahrrad: In ein handelsübliches<br />
City- oder Mountainbike (MTB) wird ein Nabenmotor<br />
mit Akku und Steuerelektronik eingebaut<br />
(BionX-Bausatz). Mit Tretunterstützung in verschiedenen<br />
Leis tungsstufen auch ohne rein elektrischen<br />
Betrieb erhältlich.<br />
– «Flyer»: das bekannte klassische Elektrofahrrad des<br />
Huttwiler Herstellers Biketec AG, das es in vielen verschiedenen<br />
Ausführungen und inzwischen ähnlich auch<br />
von anderen Herstellern gibt. Es wird mit einem Tretlagermotor<br />
mit Tretunterstützung betrieben. In verschiedenen<br />
Leistungsstufen mit und ohne rein elektrischen<br />
Betrieb erhältlich.<br />
– Spezialanfertigungen: MTB, zum Teil voll gefedert, mit<br />
Elektromotoren von bis zu 1500 Watt Spitzenleistung<br />
und 150 Nm Drehmoment. Mit Tretunterstützung in<br />
verschiedenen Leistungsstufen auch ohne rein elektrischen<br />
Betrieb erhältlich.<br />
DOSSIER<br />
Schon vertraut<br />
im Strassenbild:<br />
E-Bike «Flyer»<br />
der Firma Biketec.<br />
On le rencontre<br />
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«Flyer» de l’entreprise<br />
Biketec.<br />
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«Flyer» della<br />
Biketec.<br />
5
Hypothetische (nicht abschliessende) Gruppierung der Elektrofahrräder aufgrund der aktuellen Marktsituation sowie anwendbare Vorschriften<br />
Gruppierungs-Kriterien<br />
Verhaltensvorschriften<br />
Administrative Vorschriften<br />
Ausrüstungsvorschriften<br />
max. Nennleistung 0,25 kW 0,5 kW 0,5 kW 1,0 kW 1,0 kW<br />
Tretunterstützung* Ja, bis 25 km/h Ja (keine Limitierung)** Ja (keine Limitierung)** Ja (keine Limitierung)** Ja (keine Limitierung)**<br />
Rein elektr. Betrieb möglich Nein Nein Ja Nein Ja<br />
Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 0 km/h 0 km/h �20 km/h 0 km/h �30 km/h***<br />
Fahrzeugtyp nach VTS Motorfahrrad bzw. «Leicht-<br />
Motorfahrrad*»: mit elektr.<br />
Tretunterstützung bis 25 km/h<br />
und max. Nennleistung von 0.25<br />
kW<br />
Motorfahrrad<br />
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Potenzielle Geschwindigkeit Bis 25 km/h<br />
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40 km/h Über 50 km/h<br />
Helmtragpflicht Nein, weil bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit � 20 km/h<br />
Nur, falls bauartbedingte<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
>20 km/h<br />
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Pflicht zur Benutzung von Radstreifen<br />
Ja Ja, wenn einspuriges Fahrzeug Ja<br />
und signalisierten Radwegen ������������������<br />
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Durchfahrt bei Verbot für<br />
Nur zulässig mit abgeschaltetem Motor<br />
Motorfahrräder �������������������������<br />
Vorschrift Blutalkoholkonzentration Ab 0,5 Promille fahrunfähig, ab 0,8 Promille qualifiziert fahrunfähig<br />
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Mindestalter der Lenker 14 Jahre<br />
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Führerausweis (mindestens) Nein (ab 16 Jahren)<br />
(Kat. M für 14-/15-Jährige)<br />
Ja (M)<br />
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Kontrollschild Nicht erforderlich Erforderlich<br />
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Fahrradvignette Erforderlich Nicht zulässig<br />
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Fahrzeugausweis Nicht erforderlich Erforderlich<br />
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Haftpflichtversicherung Ja (den Fahrrädern gleichgestellt<br />
– Vignette)<br />
Ja (grösstenteils den Fahrrädern gleichgestellt – Kontrollschild)<br />
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Typengenehmigung Nein. Die massgebenden<br />
Vorschriften (z.�B. NEV) müssen<br />
jedoch eingehalten werden.<br />
Ja. Serienmässig hergestellte Motorfahrräder unterstehen der Typengenehmigung.<br />
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Bremsen Zwei kräftige Bremsen (eine auf das Vorderrad, die andere auf das Hinterrad wirkend)<br />
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Beleuchtung<br />
Vorschriften für Fahrradbeleuchtung (jedoch fest angebrachte Fest angebrachtes Abblendlicht vorn, Schlusslicht und nicht dreieckiger Rückstrahler hinten, nach<br />
Lichter, kein vorderer Rückstrahler erforderlich). Einschaltpflicht vorn und hinten wirkende Pedalrückstrahler. Einschaltpflicht bei eingeschränkten<br />
bei eingeschränkten Lichtverhältnissen<br />
Lichtverhältnissen<br />
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Rückspiegel nicht erforderlich erforderlich<br />
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Akustische Warnvorrichtung Glocke oder Warnvorrichtung nach Richtlinie Nr. 93/30/EWG<br />
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Geschwindigkeitsmesser Nicht erforderlich<br />
Anmerkung: Fahrräder, die zusätzlich mit Elektromotor und Batterie ausgerüstet sind, gelten definitionsgemäss als Motorfahrräder (Art. 18 VTS. Fahrräder sind Fahrzeuge mit wenigstens 2 Rädern, die durch mechanische Vorrichtungen ausschliesslich<br />
mit der Kraft der darauf sitzenden Personen fortbewegt werden, Art. 24 Abs. 2 VTS). Je nach maximaler Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit handelt es sich um die Unterkategorie Leicht-Motorfahrrad. Bezüglich technischer Anforderungen an<br />
«Elektromotorfahrräder» (mit einer Dauerleistung von max. 0,5 kW und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von max. 20 km/h) vgl. Art. 175 Abs. 1bis VTS.<br />
* Tretunterstützung bedeutet, dass der Elektromotor nur wirksam ist, solange getreten wird. Fahrzeuge, bei denen ein rein elektromotorischer Betrieb möglich ist, gehören folglich nicht zur Unterkategorie «Leicht-Motorfahrräder» (Art. 18 lit. a VTS).<br />
** D. h. die VTS schreibt nicht vor, ob und bei welcher maximalen Geschwindigkeit die Tretunterstützung limitiert werden muss. Erhältlich sind z. B. Modelle mit einer Tretunterstützung bis 45 km/h.<br />
*** Gemäss Art. 18 lit. b VTS sind Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis 30 km/h möglich. In der Regel wird jedoch die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit auf � 20 km/h beschränkt. Folglich entfällt die Helmtragpflicht.<br />
1<br />
Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, SR 741.1<br />
2<br />
Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR 741.01<br />
3<br />
Signalisationsverordnung vom 5. September 1979, SR 741.21<br />
4<br />
Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr, SR 741.51<br />
5<br />
Verkehrsversicherungsverordnung vom 20. November 1959, SR 741.31<br />
6<br />
Verordung über die Typengenehmigung von Strassenfahrzeugen vom 19. Juni 1995, SR 741.511
Was heisst «Tretunterstützung»?<br />
Der Begriff Tretunterstützung bedeutet, dass der<br />
Elektromotor nur wirksam ist, solange getreten wird. Üblich<br />
ist, dass sich die Leistung der Tretunterstützung<br />
gleichmässig der Leistung des Fahrers anpasst. Bei der<br />
kadenzabhängigen Tretunterstützung wird die Unterstützung<br />
von der Trittfrequenz des Radfahrers abhängig gemacht.<br />
Die Tretunterstützung kann auch geschwindigkeitslimitiert<br />
sein.<br />
Kleine Kategorienkunde<br />
Fahrrad Art. 24 Abs. 1 VTS: Fahrräder sind Fahrzeuge<br />
mit wenigstens zwei Rädern, die durch mechanische<br />
Vorrichtungen ausschliesslich mit der Kraft der darauf<br />
sitzenden Personen fortbewegt werden.<br />
Leichte Motorfahrräder Art. 18 Bst. a VTS: Leichte Motorfahrräder<br />
sind einplätzige, einspurige Fahrräder (…)<br />
mit elektrischer Tretunterstützung bis 25 km/h und einer<br />
maximalen Nennleistung von 0,25 kW.<br />
Motorfahrräder Art. 175 Abs 1 bis VTS: Für Motorfahrräder<br />
mit elektrischem Antrieb, einer Dauerleistung von<br />
höchstens 0,5 kW und einer bauartbedingten Höchstge-<br />
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schwindigkeit bis 20 km/h im reinen Elektrobetrieb gelten<br />
die folgenden Erleichterungen: (…) Führer von solchen<br />
Fahrzeugen sind von der Helmtragepflicht ausgenommen<br />
(Art. 3b Abs. 4 Bst. e VRV) (...).<br />
Motorräder Art. 14 Bst. a VTS: Motorräder sind einspurige<br />
Motorfahrzeuge mit zwei Rädern, die nicht Motorfahrräder<br />
nach Art. 18 Bst. a und b VTS sind, mit oder<br />
ohne Seitenwagen.<br />
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8<br />
Rechtslage teilweise unklar<br />
Die Tabelle auf Seite 6 zeigt eindrücklich die verwirrende<br />
Rechtslage rund um die Elektrofahrräder. Die Tabelle<br />
ist nicht abschliessend. Die Gruppierung erfolgt aufgrund<br />
der aktuellen Marktsituation sowie deren anwendbaren<br />
Vorschriften. (Das Astra hat die Tabelle nicht<br />
verifiziert. Die Verantwortung für die Richtigkeit liegt somit<br />
bei Quelle 1.)<br />
Wer sich in die Tabelle vertieft, bemerkt schnell, dass die<br />
Vorschriften betreffend Elektrofahrräder uneinheitlich,<br />
unübersichtlich, schwer verständlich und zum Teil kaum<br />
nachvollziehbar sind. L-DRIVE hat versucht, beim Astra<br />
einige Ungereimtheiten zu klären. Zuständig für die Beantwortung<br />
der Fragen waren im Astra Giuseppe Bongiovanni,<br />
Stefan Huonder und Jeannette Soltermann.<br />
Helmtragpflicht bei Elektrofahrrad<br />
Die Helmtragpflicht wird nach Art. 3b Abs. 4 Bst. e VRV<br />
von der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit abhängig<br />
gemacht. Ist es richtig, dass bei Elektrofahrrädern<br />
somit entscheidend ist, ob ein rein motorischer Betrieb<br />
möglich ist? Falls ein rein motorischer Betrieb (ohne Tretunterstützung)<br />
möglich ist, müsste ab 20 km/h ein Helm<br />
getragen werden. Ist kein rein motorischer Betrieb möglich<br />
(also mit Tretunterstützung), würde die bauartbedingte<br />
Höchstgeschwindigkeit nicht gemessen. Würde<br />
für ein solches Elektrofahrrad keine Helmtragpflicht bestehen,<br />
obwohl es bis zu 80 km/h schnell sein kann?<br />
Astra: Die Führer von Motorfahrrädern müssen während<br />
der Fahrt typengeprüfte Schutzhelme tragen (Art. 3b<br />
Abs. 3 VRV). Von der Helmtragpflicht ausgenommen<br />
sind Führer von Motorfahrrädern mit einer bauartbedingten<br />
Höchstgeschwindigkeit bis 20 km/h, einschliesslich<br />
Leicht-Motorfahrräder (Art. 3b Abs. 4 Bst. e VRV).<br />
Falls kein rein motorischer Betrieb möglich ist, sondern<br />
der Motor nur tretunterstützend wirkt, so ist die bauartbedingte<br />
Höchstgeschwindigkeit immer 0 km/h, auch<br />
wenn die Tretunterstützung noch bei z.B. 50 km/h aktiv<br />
ist und nicht ausgeschaltet wird. Die Befreiung von der<br />
Helmtragpflicht greift auch in diesem Fall.<br />
Leicht-Motorfahrrad: keine Prüfung ab 16 Jahren<br />
erforderlich<br />
Für Elektrofahrräder, also Leicht-Motorfahrräder mit<br />
Tretunterstützung bis 25 km/h und einer max. Nennleis -<br />
tung von 0,25 kW, ist ein Mindestalter von 14 Jahren und<br />
die Prüfung der Kategorie M erforderlich.<br />
Ist es richtig, dass ab 16 Jahren für die genannte Kategorie<br />
kein Führerausweis vorhanden sein muss?<br />
Astra: Das schweizerische Strassenverkehrsrecht<br />
kennt keine Elektrofahrräder oder E-<strong>Bikes</strong>, sondern<br />
Leicht-Motorfahrräder (Art. 18 Bst. a VTS), Motorfahrräder<br />
mit elektrischem Antrieb nach Art. 175 Abs. 1 bis VTS<br />
und die übrigen Motorfahrräder (Art. 18 Bst. b VTS).<br />
Das Mindestalter für Führer von Motorfahrrädern (Spezialkategorie<br />
M) beträgt 14 Jahre (Art. 6 Abs. 1 Bst. a<br />
VZV). Für Leicht-Motorfahrrädern ist ein Führerausweis<br />
für über 16-jährige Personen nicht erforderlich (Art. 5<br />
Abs. 2 Bst. d VZV).<br />
Mit 14 Jahren und 80 km/h unterwegs?<br />
Ist es richtig, dass die Möglichkeit besteht, dass eine<br />
mindestens 14 Jahre alte Person und Inhaber der Kategorie<br />
M ein «Elektrofahrrad mit Tretunterstützung», also<br />
ein Motorfahrrad mit bis zu 1 kW Leistung und einer Geschwindigkeit<br />
von 80 km/h, fahren darf?<br />
Astra: Die Spezialkategorie M erlaubt das Führen eines<br />
Motorfahrrades mit einer Leistung von max. 1,0 kW und<br />
einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 30<br />
km/h. Die Geschwindigkeit, die mittels Tretunterstützung<br />
erreicht werden kann, ist nicht beschränkt.<br />
Mit dem Elektrofahrrad zur Motorradprüfung?<br />
Gemäss Artikel 176 VTS sind Fahrzeuge mit Elektromotoren<br />
nur bis zu einer Dauerleistung von 1 kW gestattet.<br />
Sind Elektrofahrräder, in diesem Fall Motorräder mit<br />
mehr als 1 kW Dauerleistung, ein Kleinmotorrad Kat. A1<br />
50 ccm oder ein Motorrad der Kategorie A1? Bedeutet<br />
dies, dass alle entsprechenden Anforderungen (Rechte<br />
und Pflichten) vollumfänglich gelten? Zum Beispiel Mindestalter,<br />
Ausbildung, Grundkurs, Prüfung usw.?<br />
Astra: Zweirädrige Motorfahrzeuge mit einer Dauerleis -<br />
tung bis max. 4 kW, die keine Motorfahrräder sind, gelten<br />
als Motorräder bzw. bei einer bauartbedingten<br />
Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h als Kleinmotorräder<br />
(Art. 14 Bst. b VTS) und müssen somit den für die<br />
jeweilige Fahrzeugart geltenden Anforderungen vollumfänglich<br />
entsprechen. Führer von elektrisch angetriebenen<br />
Motorrädern bzw. Kleinmotorrädern mit einer Nennbzw.<br />
Dauerleistung von 4 kW benötigen einen Führerausweis<br />
der Unterkategorie A1. Das Mindestalter beträgt<br />
16 Jahre (Art. 6 Abs. 1 Bst. c Ziff. 1 VZV).<br />
Dürfen solche «Über-Elektrofahrräder» mit mehr als 1 kW<br />
Dauerleistung mit Tretunterstützung und über 45 km/h<br />
schnell als Prüfungsfahrzeuge für den Erwerb des Führerausweises<br />
Kategorie A1 50 ccm verwendet werden?<br />
Astra: Da die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit<br />
derartiger Geräte 0 km/h ist, würden sie unter die Kategorie<br />
Kleinmotorräder fallen, wenn ihre Dauerleis tung<br />
zwischen 1 und 4 kW beträgt. Grundsätzlich dürften sie<br />
auch als Prüfungsfahrzeuge für die Führerausweis -<br />
kategorie A1 verwendet werden. Diese Fragestellung ist<br />
allerdings theoretischer Natur, da in der Schweiz (noch)<br />
kein entsprechendes Fahrzeug zugelassen wurde.<br />
Gleichzeitig weisen wir auf eine Revisionsvorlage hin, die<br />
verlangt, dass Prüfungsfahrzeuge für die Kategorie A1<br />
eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von<br />
mindes tens 30 km/h aufweisen müssen. Diese Revisionsvorlage<br />
wurde in der Anhörung kaum bestritten.<br />
Wir rechnen daher damit, dass sie durch den Bundesrat<br />
beschlossen und per 1. 1. 2012 in Kraft gesetzt wird.
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DOSSIER<br />
10<br />
Effektiv sind die heutigen Regeln nicht alle adäquat für<br />
diese neuen Fahrzeuge mit Tretunterstützung. Daher<br />
werden diese Regeln zurzeit durch unser Amt überprüft.<br />
Behörden sind gefordert<br />
Angesichts der Ungereimtheiten rund ums Elektrofahrrad<br />
sind schnelle und effiziente Lösungen der zuständigen<br />
Stellen erforderlich. Nicht vergessen werden darf<br />
das erhöhte Unfallrisiko bei Elektrofahrrädern, das nur<br />
schon wegen der grösseren Geschwindigkeit steigt.<br />
Laut bfu sind zum Unfallgeschehen mit Elektrofahrrädern<br />
noch keine verlässlichen Aussagen möglich, weil im<br />
Le vélo, partenaire dans la circulation<br />
aktuellen Unfallerhebungsbogen das Elektrofahrrad<br />
nicht erfasst wird. Dies wird sich ab Januar 2011 ändern,<br />
wenn Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung<br />
separat erfasst werden.<br />
Auf die besonderen Unfallrisiken bei Elektrofahrrädern<br />
werden wir in einem späteren Beitrag zurückkommen. ■<br />
Quellen:<br />
1 bfu- Beratungsstelle für Unfallverhütung, bfu- Faktenblatt<br />
Nr. 04;<br />
2 Bundesamt für Strassen Astra<br />
Fotos: FLYER Biketec AG (3); PDI (1)<br />
Une nouvelle catégorie: les VAE<br />
RAVALDO GUERRINI<br />
Cet automne à l’Eurobike, la plus grande exposition<br />
de vélos en Europe, le vélo électrique<br />
était très tendance. Pratiquement<br />
chaque constructeur de cycles exposait un<br />
vélo à assistance électrique (VAE). Fait frappant:<br />
les batteries rapetissent et la puissance<br />
des moteurs augmente. La palette des<br />
VAE va de 125 à 1500 watts de puissance<br />
pour une vitesse maximale de 80 km/h.<br />
On croise aussi de plus en plus de vélos électriques sur<br />
les routes suisses. Ces VAE rapides parfois et silencieux<br />
sont plus que des bicyclettes ordinaires. A partir de<br />
quand un vélo électrique est assimilable à un cyclomoteur,<br />
et à partir de quand à un motocycle? Quel équipement,<br />
quelle formation et quelles prescriptions valent<br />
pour quel véhicule? Et quelle est la fréquence des accidents<br />
de vélos électriques?<br />
Qu’est-ce qu’un vélo électrique?<br />
Le code de la route ignore le VAE. Selon le cas, il est considéré<br />
comme cycle, cyclomoteur léger, cyclomoteur ou<br />
motocycle. Dans le langage courant, le «vélo électrique»<br />
est un cycle avec moteur électrique intégré et batterie.<br />
Aborder les détails de tous les modèles dépasserait le<br />
cadre de cet article. Voici néanmoins quelques éléments<br />
qui en faciliteront la lecture.<br />
– Vélo modifié en VAE: Le vélo ordinaire de ville ou le vélo<br />
tout terrain VTT est équipé d’un moteur moyeu, d’une<br />
batterie et d’un petit ordinateur de contrôle (kit BionX).<br />
Le produit existe avec différents niveaux d’assistance<br />
électrique au pédalage.<br />
– «Flyer»: C’est le classique et célèbre produit du<br />
constructeur Biketec S.A. à Huttwil, dont il existe d’innombrables<br />
variétés. Entretemps, des modèles comparables<br />
sont offerts par d’autres fabricants. Equipé<br />
d’un moteur central, le «flyer» est assisté au pédalage<br />
par un capteur de force. Le produit existe avec différents<br />
niveaux d’assistance électrique au pédalage.<br />
– Versions spéciales: VTT avec amortisseurs avant et arrière<br />
et moteur électrique jusqu’à 1500 watts de puissance<br />
maximale et couple de 150 Nm. Différents niveaux<br />
d’assistance électrique au pédalage.<br />
Qu’est-ce que l’assistance au pédalage?<br />
L’assistance au pédalage signifie que le moteur électrique<br />
ne fonctionne qu’aussi longtemps qu’on pédale.<br />
Normalement, le niveau d’assistance s’adapte à la pression<br />
appliquée sur les pédales. L’assistance au pédalage<br />
cadencée dépend de la fréquence des pressions appliquées<br />
sur les pédales. L’assistance au pédalage peut<br />
être limitée à certaines vitesses.<br />
Bref aperçu des catégories<br />
Art. 24, al. 1 OETV, Cycles: Les «cycles» sont des véhicules<br />
à deux roues au moins, entraînés exclusivement<br />
par la force transmise à des mécanismes par les personnes<br />
assises sur lesdits véhicules.<br />
Art. 18, let. a OETV, Cyclomoteurs: Les «cyclomoteurs<br />
légers» sont des véhicules à une place, à roues placées
l’une derrière l’autre, (….) équipés d’une assistance électrique<br />
au pédalage jusqu’à 25 km/h et d’une puissance<br />
nominale maximale de 0,25 kW.<br />
Art. 175, al. 1 bis , OETV, Cyclomoteurs: Les cyclomoteurs<br />
à propulsion électrique dont la puissance continue<br />
n’excède pas 0,5 kW et dont la vitesse maximale atteinte<br />
de par leur construction au moyen de cette seule propulsion<br />
ne dépasse pas 20 km/h, peuvent bénéficier<br />
des facilités suivantes: (…) Les conducteurs de ces véhicules<br />
sont dispensés de l’obligation de porter le<br />
casque (art. 3b, al. 4, let. e OCR (…).<br />
Art. 14, let. a OETV, Motocycles: Sont considérés comme<br />
«motocycles» les véhicules automobiles à deux<br />
roues placées l’une derrière l’autre, qui ne sont pas des<br />
cyclomoteurs selon l’art. 18, let. a et b OETV, avec ou<br />
sans side-car.<br />
Situation juridique pas toujours claire<br />
Bien qu’il ne soit pas exhaustif, le tableau de la page 6<br />
(seulement en allemand) montre combien la situation juridique<br />
est peu claire en ce qui concerne les vélos électriques.<br />
Le regroupement est fonction du marché et des<br />
dispositions qui le régissent. (L’OFROU n’a pas validé le<br />
tableau; c’est donc la source 1 qui en assume la responsabilité.)<br />
En se plongeant dans le tableau, on remarque rapidement<br />
que les prescriptions concernant les VAE ne sont ni<br />
cohérentes ni claires et, à certains égards, inintelligibles.<br />
L-DRIVE a essayé de tirer deux trois choses au<br />
clair avec l’OFROU. Ses interlocuteurs étaient Giuseppe<br />
Bongiovanni, Stefan Huonder et Jeannette Soltermann.<br />
VAE et port du casque<br />
L’obligation de porter le casque dépend, selon l’art. 3b,<br />
al. 4, let. e OCR, de la vitesse maximale du véhicule. Ce<br />
qui est déterminant pour le vélo électrique, c’est de savoir<br />
s’il ne peut être actionné que par un moteur, n’est-ce<br />
pas? Donc, si le vélo ne fonctionne que par le moteur,<br />
sans assistance au pédalage, le port du casque devrait<br />
être obligatoire à partir de 20 km/h. Et si le vélo électrique<br />
ne fonctionne pas exclusivement au moteur et dispose<br />
d’une assistance au pédalage, le port du casque<br />
ne serait pas obligatoire pour les conducteurs de ces<br />
VAE qui peuvent atteindre une vitesse de 80 km/h?<br />
OFROU: Selon l’art. 3, al. 3 OCR, les conducteurs de cyclomoteurs<br />
doivent porter pendant le trajet un casque<br />
homologué. Sont dispensés de l’obligation de porter le<br />
casque, les conducteurs de cyclomoteurs dont la vitesse<br />
maximale n’excède pas 20 km/h, y compris les cyclomoteurs<br />
légers (Art. 3b, al. 4, let. e OCR).<br />
Si le cyclomoteur ne peut pas être entraîné que par le moteur<br />
et que le moteur n’assure qu’une assistance au pédalage,<br />
la vitesse maximale par sa construction n’excède pas<br />
0 km/h, même si l’assistance au pédalage reste active p.ex.<br />
à 50 km/h et qu’elle n’est pas coupée. Dans ce cas, les<br />
conducteurs sont dispensés du port obligatoire du casque.<br />
Pas d’examen dès 16 ans pour conduire un<br />
cyclomoteur léger<br />
Pour conduire un vélo électrique, donc un cyclomoteur<br />
léger assisté au pédalage roulant jusqu’à 25 km/h et<br />
développant une puissance nominale maximale de<br />
0,25 km/h, il faut avoir au moins 14 ans et réussi l’examen<br />
de la catégorie M.<br />
Est-ce vrai qu’à partir de 16 ans il ne faut plus de permis<br />
de conduire pour cette catégorie?<br />
OFROU: A défaut des vélos électriques, le code suisse<br />
de la route connaît les cyclomoteurs légers (art. 18, let.<br />
a OETV), les cyclomoteurs à propulsion électrique selon<br />
l’art. 175, al. 1 bis OETV et les autres cyclomoteurs (art.<br />
18, let. b OETV).<br />
L’âge minimal pour conduire des cyclomoteurs (catégorie<br />
spéciale M) est de 14 ans (art. 6, al. 1, let. a OAC).<br />
Ne sont pas tenues d’avoir un permis de conduire les<br />
personnes de plus de 16 ans conduisant un cyclomoteur<br />
léger (art. 5, al. 2, let. d OAC).<br />
En route à 80 km/h à 14 ans?<br />
Est-il vrai qu’une personne d’au moins 14 ans titulaire du<br />
permis de la catégorie M peut conduire un «vélo électrique<br />
à assistance au pédalage», donc un cyclomoteur<br />
d’une puissance jusqu’à 1 kW, dont la vitesse peut atteindre<br />
80 km/h?<br />
OFROU: La catégorie spéciale M autorise la conduite<br />
d’un cyclomoteur d’une puissance maximale de 1 kW et<br />
une vitesse maximale de 30 km/h en raison de sa<br />
construction. Il n’existe pas de limitation de la vitesse<br />
qu’on peut atteindre par assistance au pédalage.<br />
DOSSIER<br />
11
DOSSIER<br />
12<br />
Passer l’examen pour moto avec le vélo<br />
électrique?<br />
D’après l’article 176 OETV, la puissance continue des<br />
véhicules équipés d’un moteur électrique ne doit pas excéder<br />
1 kW. Le«vélo électrique», en l’occurrence le cyclomoteur<br />
d’une puissance continue supérieure à 1 kW,<br />
est-il un motocycle léger de la cat. A1 50 cm 3 ou un motocycle<br />
de la catégorie A1? Le cas échéant, est-ce que<br />
tous les droits et devoirs inhérents à la catégorie, par<br />
exemple l’âge minimal, le cours de base, l’examen, etc.,<br />
sont valables?<br />
OFROU: Les véhicules à deux roues d’une puissance<br />
continue maximale de 4 kW qui ne sont pas des cyclomoteurs<br />
sont réputés motocycles ou motocycles légers<br />
lorsque leur vitesse maximale n’excède pas 45 km/h en<br />
raison de leur construction (art. 14, let. b OETV). Ils doivent<br />
répondre à toutes les exigences liées à leur type.<br />
Les conducteurs de motocycles ou de motocycles légers<br />
équipés d’un dispositif de propulsion électrique,<br />
d’une puissance nominale ou continue ne dépassant pas<br />
4 kW, doivent être titulaires du permis de conduire de la<br />
sous-catégorie A1 et avoir au moins 16 ans (art. 6, al. 1,<br />
let. c, ch. 1 OAC).<br />
Est-ce que pour l’obtention du permis de conduire de la<br />
catégorie A1 50 cm 3 on peut utiliser comme véhicule<br />
servant à l’examen le vélo électrique dont la puissance<br />
continue de l’assistance au pédalage est supérieure à<br />
1 kW et dont la vitesse maximale excède 45 km/h?<br />
OFROU: Leur vitesse maximale n’étant pas supérieure à<br />
0 km/h de par leur construction, ces véhicules tomberaient<br />
dans la catégorie des petits motocycles pour au-<br />
tant que leur puissance continue se situe entre 1 et<br />
4 kW. Ils pourraient en principe être utilisés comme véhicules<br />
servant aux eamens de la catégorie A1. C’est de<br />
la théorie puisqu’aucun véhicule de ce type n’a encore<br />
été admis à la circulation routière en Suisse. Selon un<br />
projet de révision, les véhicules servant aux examens de<br />
la catégorie A1 devront de par leur construction atteindre<br />
une vitesse d’au moins 30 km/h. Cette révision<br />
n’a pratiquement pas été contestée lors de la procédure<br />
d’audition. Nous admettons que le Conseil fédéral la<br />
mettra en vigueur le 1. 1. 2012.<br />
Les règles actuelles ne sont pas adaptées aux véhicules<br />
assistés au pédalage. Nous les passons au peigne fin.<br />
Aux autorités d’agir<br />
Les incohérences autour du vélo électrique appellent<br />
des solutions rapides et efficaces. Il ne faut pas oublier<br />
le risque d’accident de VAE accru du simple fait de leur<br />
vélocité. Le bpa ne dispose pas de données fiables sur<br />
les accidents dans lesquels les vélos électriques sont<br />
impliqués, car les questionnaires sur les accidents ne<br />
les englobent pas encore. Cela changera dès janvier<br />
2011 puisque les vélos à assistance électrique au pédalage<br />
seront recensés séparément.<br />
Nous reviendrons dans un autre article sur les risques<br />
d’accident liés à la conduite de vélos électriques. ■<br />
Sources:<br />
1 Bureau de préventions des accidents bpa, Faktenblatt<br />
N o 04 du bpa;<br />
2 Office fédéral des routes OFROU<br />
Photos: FLYER Biketec S.A. (3); PDI (1)
Partner della circolazione bicicletta<br />
DOSSIER<br />
«Nuova categoria» bicicletta elettrica<br />
RAVALDO GUERRINI<br />
Sull’Eurobike, la più grande esposizione di<br />
biciclette d’Europa, il trend verso le bici<br />
elettriche era inequivocabile. Quasi ogni<br />
fabbricante di bici ha presentato degli<br />
E-Bike. Ciò che colpisce è che le batterie diventano<br />
più piccole, e i motorini più potenti.<br />
La gamma degli E-<strong>Bikes</strong> va da 125 Watt<br />
fino ad una potenza di punta di 1500 watt<br />
con velocità massime fino a 80 km/h.<br />
Anche sulle strade svizzere si vedono sempre più bici<br />
elettriche. Questi E-<strong>Bikes</strong> in parte silenziosi e veloci,<br />
sono molto più che biciclette tradizionali. Quando la bicicletta<br />
elettrica diventa un ciclomotore e quando una<br />
moto? Quali equipaggiamenti, quale formazione e prescrizioni<br />
valgono per quale veicolo? E per quanto riguarda<br />
la frequenza degli incidenti in bici elettriche?<br />
Cosa è una bicicletta elettrica?<br />
Secondo la legge sulla circolazione stradale non esiste<br />
la bicicletta elettrica, poiché viene classificata a seconda<br />
delle circostanze o come bicicletta, ciclomotore leggera,<br />
ciclomotore o moto. È denominata come «bicicletta<br />
elettrica» un biciclo azionato da un motore elettrico integrato<br />
ed una batteria.<br />
Sarebbe oltre lo scopo di questa relazione, se tutte le<br />
opzioni verrebbero spiegate in dettaglio.<br />
Ma per la comprensibilità, qui i tipi più importanti:<br />
– E-Bike montato successivamente: in un city- o mountain<br />
bike (MTB) usuale del commercio viene montato<br />
un motorino a trazione sul mozzo con batteria e elettronica<br />
di comando (kit BioniX). Con assistenza di pedalata<br />
a vari livelli di potenza, ottenibile anche con trazione<br />
non esclusivamente elettrica.<br />
– «Flyer»: la conosciuta bici elettrica classica del fabbricante<br />
Biketec AG a Huttwil ottenibile in tanti diversi modelli<br />
e nel frattempo simile anche da altri fabbricanti.<br />
Essa viene azionata con un motorino che assiste la pedalata.<br />
Ottenibile con diversi livelli di potenza, con o<br />
senza trazione esclusivamente elettrica.<br />
– Fabbricazione speciale: MTB, in parte totalmente<br />
ammortizzato, con motori elettrici fino ad una potenza<br />
massima di 1500 watt e 150 Nm di coppia.<br />
Con assistenza di pedalata con diversi livelli di potenza,<br />
ottenibile anche con trazione non esclusivamente<br />
elettrica.<br />
Cosa significa «assistenza alla pedalata»?<br />
Il termine assistenza alla pedalata significa che il motore<br />
elettrico è in azione soltanto finché si pedala. Normalmente<br />
si adatta la potenza dell’assistenza di pedalata<br />
alla prestazione del ciclista. Dall’assistenza di pedalata<br />
dipendente dalla cadenza, l’assistenza della frequenza<br />
di pedalata dipende dal ciclista. L’assistenza di pedalata<br />
può anche essere limitata nella velocità.<br />
Piccola storia delle categorie<br />
Velocipedi art. 24 cv. 1 OETV: «velocipedi» sono veicoli<br />
con almeno due ruote che, mediante dispositivi meccanici,<br />
funzionano azionati esclusivamente dalla forza delle<br />
persone che vi sono sedute.<br />
Ciclomotori leggeri art. 18 cv. lett. a OETV: ciclomotori<br />
leggeri sono veicoli ad un posto, con due ruote collocate<br />
una dietro l’altra (…) aventi un ausilio elettrico del pedale<br />
fino a una velocità massima di 25 km/h e una potenza<br />
nominale massima di 0,25 kW.<br />
Ciclomotori art. 175 1 bis OETV: Per i ciclomotori con dis -<br />
positivo di propulsione elettrica, una potenza continua<br />
massima di 0,50 kW e una velocità massima per la loro<br />
13
DOSSIER<br />
14<br />
costruzione di 20 km/h in esercizio puramente elettrico<br />
vigono le seguenti agevolazioni: (…) conducenti di tali<br />
veicoli sono esentati dall’obbligo di portare il casco (art.<br />
3b cv. 4 lett. e ONC) (...).<br />
Motoveicoli art. 14 lett. a OETV: i veicoli a motore a due<br />
ruote collocate una dietro l’altra, che non sono ciclomotori<br />
giusta l’articolo 18 lettere a e b, con o senza carrozzino<br />
laterale.<br />
In parte, la situazione giuridica non è chiara<br />
La tabella alla pagina 6 (solo in tedesco) mostra chiaramente<br />
la situazione giuridica sconcertante riguardante<br />
le bici elettriche. La tabella non è conclusiva. Il raggruppamento<br />
si basa alla situazione attuale di mercato nonché<br />
le cui prescrizioni applicabili. (L’USTRA non ha controllato<br />
la tabella. La responsabilità di tale sta quindi dalla<br />
fonte 1.)<br />
Chi si immerge nella tabella, nota subito che le norme<br />
concernenti le bici elettriche sono incoerenti, poco chiare,<br />
difficili da comprendere e in parte difficilmente ripercorribili.<br />
L-DRIVE ha provato di chiarire alcune insensatezza<br />
presso l’USTRA. Responsabili per rispondere alle<br />
domande all’USTRA erano Giuseppe Bongiovanni, Stefan<br />
Huonder e Jeannette Soltermann.<br />
L’obbligo di portare il casco con E-<strong>Bikes</strong><br />
L’obbligo di portare il casco dipende, secondo l’art. 3b<br />
cv. 4 lett. e ONC, dalla velocità massima condizionata<br />
dal tipo di veicolo. È vero che da biciclette elettriche è<br />
quindi decisivo se è possibile un azionamento esclusivamente<br />
a motore o no? Se è possibile un funzionamento<br />
esclusivamente a motore (senza assistenza alla pedalata),<br />
si dovrebbe portare il casco dai 20 km/h. Se è possibile<br />
un funzionamento non esclusivamente a motore<br />
(quindi con assistenza alla pedalata), la velocità massima<br />
condizionata dal tipo non verrebbe misurata. Quindi<br />
non ci sarebbe l’obbligo di portare il casco per una bici<br />
elettrica del genere, anche se va fino a 80 km/h?<br />
USTRA: I conducenti di ciclomotori devono, durante la<br />
corsa, portare un casco di protezione omologato (art. 3b<br />
cv. 3 ONC). Sono esentati dall’obbligo di portare il casco i<br />
conducenti di ciclomotori con una velocità massima in ragione<br />
del loro genere di costruzione fino a 20 km/h, incluso<br />
ciclomotori leggeri (art. 3b cv. 4 lett. e ONC).<br />
Ciclomotori leggeri: non è richiesto un esame dai<br />
16 anni<br />
Per bici elettriche, cioè ciclomotori leggeri con assistenza<br />
alla pedalata fino a 25 km/h e una potenza nominale<br />
massima di 0,25 kW è richiesto un età minima di 14<br />
anni e l’esame della categoria M.<br />
È vero che a partire dai 16 anni non è necessario una patente<br />
nella categoria menzionata?<br />
USTRA: La legge federale sulla circolazione stradale<br />
non conosce bici elettriche o E-<strong>Bikes</strong>, ma ciclomotori<br />
leggeri (art. 18 lett. a OETV), ciclomotori con dispositivo<br />
di propulsione elettrica secondo articolo 175 cv. 1 bis<br />
OETV e altri ciclomotori (art. 18 lett. b OETV).<br />
L’età minima per conducenti di ciclomotori (categoria<br />
speciale M) è di 14 anni (art. 6 cv. 1 lett. a OAC). Per le<br />
persone sopra ai 16 anni non è necessaria una licenza di<br />
condurre per ciclomotori leggeri (art. 5 cv. 2 lett. d OAC).<br />
A 14 anni in giro a 80 km/h?<br />
È vero che c’è la possibilità che una persona di almeno 14<br />
anni e titolare della categoria M possa condurre «una bici<br />
elettrica con assistenza alla pedalata» cioé un ciclomotore<br />
con una potenza fino a 1 kW e una velocità di 80 km/h?<br />
USTRA: La categoria speciale M permetta la conduzione<br />
di un ciclomotore con una potenza massima di<br />
1,0 kW e una velocità massima per la loro costruzione di<br />
30 km/h. La velocità che può essere raggiunta mediante<br />
assistenza alla pedalata, non è limitata.<br />
Con la bici elettrica all’esame per moto?<br />
Secondo articolo 176 OETV i veicoli con un motore elettrico<br />
sono permessi soltanto fino ad una potenza continua<br />
di 1 kW. In questo caso, una bici elettrica, con una<br />
potenza continua superiore ad un 1 kW è una moto piccola<br />
della cat. A1 50 cm 3 o una moto della categoria A1?<br />
Questo significa che valgono tutte le esigenze corrispondenti<br />
(diritti e obblighi)? Per esempio età minima,<br />
corso di base, esame ecc.?<br />
USTRA: I bicicli con una potenza continua fino a 4 kW al<br />
massimo, che non sono ciclomotori, valgono come<br />
moto, rispettivamente con una velocità massima per la<br />
loro costruzione di 45 km/h sono moto leggere (art. 14<br />
lett. b OETV) e devono corrispondere interamente alle<br />
esigenze poste al rispettivo tipo di veicolo. I conducenti<br />
di moto rispettivamente di moto leggere con dispositivo<br />
di propulsione elettrica, con una potenza nominale rispettivamente<br />
continua di 4 kW, necessitano la licenza<br />
di condurre della sottocategoria A1. L’età minima è di<br />
16 anni (art. 6 cv. 1 lett. c cifra 1 OAC).<br />
Le autorità vengono sfidate<br />
Data le incongruenze concernente la bici elettrica, sono<br />
richieste delle soluzioni veloci e efficaci. Non si può dimenticare<br />
l’elevato rischio di incidenti da bici elettriche<br />
che aumenta già solo a causa della cui velocità superiore.<br />
Secondo l’upi non ci sono ancora disponibili dati affidabili<br />
per quel che concerne le bici elettriche, visto che<br />
nell’attuale modulo per la rilevazione degli incidenti stradali<br />
la bici elettrica non è considerata. Questo cambierà<br />
da gennaio 2011, quando la bici con l’assistenza alla pedalata<br />
elettrica viene registrata separatamente. ■<br />
Fonti:<br />
1 upi Ufficio prevenzioni infortuni, scheda informativa<br />
n o 04 dell’upi;<br />
2 Ufficio federale delle strade USTRA<br />
Foto: FLYER Biketec AG (3); PDI (1)
Verkehrsampeln, Teil 2: Spezielle Situationen<br />
Gelbes Blinklicht statt grün<br />
RAVALDO GUERRINI<br />
Vermehrt kommen etwa bei Baustellen Verkehrsampeln<br />
zum Einsatz, bei denen anstelle<br />
einer grünen Lampe ein gelbes Blinklicht<br />
erscheint. Was hat es damit auf sich?<br />
Art. 70 Abs. 5 SSV (Signalisationsverordnung) umschreibt<br />
Ampeln, die übereinander angeordnet sind, wie<br />
folgt: Sind bei Ampeln die Lichter übereinander angeordnet,<br />
befindet sich das rote Licht oben, das grüne unten,<br />
ein allfälliges gelbes Licht in der Mitte. Dies trifft bei<br />
Bild 1 nicht zu. Es scheint ebenfalls im Widerspruch zu<br />
stehen zum Art. 70 Abs. 4 SSV: Ampeln mit rotem und<br />
gelbem, jedoch ohne grünes Licht dürfen nur in Ausnahmefällen<br />
verwendet werden, namentlich bei Feuerwehrgaragen,<br />
bei Baustellen, bei Wendeschleifen für Fahrzeuge<br />
im öffentlichen Linienverkehr, bei Flugplätzen sowie<br />
vor und in Tunneln bei Schienenübergängen.<br />
Auf Anfrage von L-DRIVE hat sich Stefan Huonder, Bereichsleiter<br />
Verkehrsregeln im Bundesamt für Strassen<br />
(Astra), in verdankenswerter Weise bereit erklärt, «Licht<br />
ins Dunkle zu bringen».<br />
Wo liegt der Unterschied, wenn bei einer Baustellenampel<br />
anstelle vom grünen Licht ohne Pfeil unten ein gelb<br />
blinkendes Licht eingesetzt wird? Und gab es konkrete<br />
Gründe, dies zu ändern?<br />
Stefan Huonder: Bei Baustellen können grundsätzlich<br />
sowohl rot-gelb-grüne wie auch rot-gelbe Lichtsignalanlagen<br />
verwendet werden. Die SSV legt nicht fest, ob rotgelbe<br />
Lichtsignalanlagen nur mit zwei Kammern oder<br />
auch mit drei ausgerüstet sein dürfen. Ob bei Baustellen<br />
rot-gelb-grüne oder rot-gelbe Lichtsignalanlagen verwendet<br />
werden sollen, hängt von den konkreten Umständen<br />
des Einzelfalls ab.<br />
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Grün weckt oft falsche Vorstellungen<br />
Auf die Verwendung von grünem Licht wird vor allem<br />
dann verzichtet, wenn sich innerhalb des Baustellenabschnitts<br />
Fussgängerstreifen befinden (um beim Fahrzeugführer<br />
die Vorstellung zu vermeiden, dass er dort<br />
gegenüber dem Fussgänger vortrittsberechtigt ist) oder<br />
wenn gefährliche Ein- und Ausfahrten aus der Baustelle<br />
vorhanden sind.<br />
Die Bedeutung des gelb blinkenden Lichts wird gut erkannt;<br />
die mit dem grünen Licht verbundenen Fehlvorstellungen,<br />
insbesondere, dass damit eine vortrittsberechtigte<br />
Fahrt durch den ganzen Baustellenabschnitt<br />
verbunden ist, werden damit vermieden. Gelbes Blinklicht<br />
lässt die Weiterfahrt zu, mahnt aber zu besonderer<br />
Vorsicht. Zudem lässt es die allgemeinen Verkehrsregeln,<br />
die Signale und die Markierungen in ihrer Bedeutung<br />
grundsätzlich unverändert. Die Norm SN 640 886<br />
«Temporäre Signalisation auf Haupt- und Nebenstrassen»<br />
des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und<br />
Verkehrsfachleute VSS, die als Weisung des Eidgenössischen<br />
Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und<br />
Kommunikation (UVEK) im Sinne von Artikel 115 Abs. 1<br />
SSV gilt, hält unter Ziffer 10, Vortrittsregelung bei wechselnder<br />
Fahrtrichtung, unter anderem fest: «Sofern beim<br />
Betrieb der Baustellen-Lichtsignalanlage Konflikte mit<br />
anderen Verkehrsteilnehmern (zum Beispiel mit vortrittsberechtigten<br />
Fussgängern oder mit Fahrzeugen, die im<br />
Baustellenbereich einmünden) zu erwarten sind, darf anstelle<br />
von grünem Licht auch gelbes Blinklicht verwendet<br />
werden.» Die Norm beschreibt also den Fall, in dem bei<br />
einer Dreikammerampel das grüne Licht durch gelbes<br />
Blinklicht ersetzt wird. Zum Teil werden in dieser Situation<br />
aber auch Lichtsignalanlagen mit lediglich zwei<br />
Kammern eingesetzt. Bei der Verwendung von Lichtsignalanlagen<br />
bei Baustellen herrscht also keine Einheitlichkeit.<br />
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16<br />
Bei Dreikammerampeln ist das mittlere Licht ja bekanntlich<br />
gelb. Bei eingeschalteter Ampel wird dieses als Zwischenphase<br />
von Grün auf Rot oder umgekehrt verwendet. Wenn<br />
eine solche Dreikammerampel nun am Abend oder auch in<br />
anderen Situationen ausgeschaltet wird, blinkt das gelbe,<br />
mittlere Licht und ermahnt die Fahrzeuglenker zu besonderer<br />
Vorsicht (Art. 68 SSV). Dies ist so weit auch klar verständlich<br />
geregelt. Von Interesse ist aber der Unterschied,<br />
wenn bei einer Dreikammerampel das untere Licht, also anstelle<br />
von Grün ohne Pfeil ein gelbes Licht blinkt. Wo liegt<br />
da der Unterscheid zum in der Mitte blinkenden Licht<br />
(Art. 68 SSV)? Gibt es überhaupt einen?<br />
S.H.: Bereits in einer bfu-Forschung aus dem Jahre<br />
1994, die das Verhalten der Linksabbieger untersuchte,<br />
wurde festgestellt, dass die Bedeutung des grünen<br />
Lichts (ohne Pfeil) in der Bevölkerung nicht gut bekannt<br />
ist. Viele Verkehrsteilnehmer gehen offenbar fälschlicherweise<br />
davon aus, dass ihnen das grüne Licht den<br />
Vortritt gegenüber den übrigen Verkehrsteilnehmern einräume.<br />
Gleichzeitig wurde deutlich, dass die Vortrittsbelastung<br />
dem Fahrzeugführer gut bewusst wird, wenn der<br />
grüne Pfeil mit einem Blinklicht ergänzt wird. Rechtlich<br />
ist aber keine Möglichkeit vorgesehen, auf Fahrstreifen,<br />
welche die Weiterfahrt in alle Richtungen zulassen, das<br />
gelbe Blinklicht zu verwenden.<br />
Deshalb werden von den Gemeinwesen neue Lösungen<br />
entwickelt: Uns ist bekannt, dass zum Teil verschiedene<br />
Varianten (grüne Lichter mit drei Pfeilen, ergänzt mit einem<br />
gelben Blinklicht, oder grüne Lichter ohne Pfeil,<br />
aber ergänzt mit einem gelben Blinklicht) eingesetzt werden,<br />
obschon sie rechtlich nicht vorgesehen und daher<br />
an sich unzulässig sind. Offenbar werden weitere Lösungen<br />
entwickelt; einzelne Gemeinwesen gehen möglicherweise<br />
noch einen Schritt weiter und ersetzen das<br />
grüne Licht durch ein gelbes Blinklicht, anstatt es nur damit<br />
zu ergänzen, um die angesprochene Problematik<br />
des grünen Lichts ohne Pfeil zu lösen. Von unserer Seite<br />
her wird die grundsätzliche Problematik anerkannt. Im<br />
Rahmen von VERVE (Verwesentlichung der Verkehrsregeln,<br />
LD 3/09) sollen dementsprechend neue Lösungsansätze<br />
vorgeschlagen werden.<br />
Der Einsatz von Dreikammerampeln mit unten blinkendem<br />
gelben Licht bei Verzweigungen und unabhängig<br />
von Baustellen ist gemäss den Normen nicht vorgesehen.<br />
Dreikammerampeln, bei denen das grüne Licht<br />
durch ein gelbes Blinklicht ersetzt wird, sind einzig in der<br />
Norm SN 640 886 vorgesehen und auf Baustellen beschränkt.<br />
Aus der SSV könnte der Schluss gezogen werden,<br />
dass bei Verzweigungen der Einsatz von Ampeln<br />
mit rotem und gelbem, aber ohne grünes Licht nicht zulässig<br />
ist.<br />
Gelb setzt keine Regeln ausser Kraft<br />
Wie aber müsste man eine derartige Lichtsignalanlage<br />
interpretieren, wenn sie trotzdem eingesetzt wird?<br />
S.H.: Klar scheint ohne Weiteres, dass mit dem gelben<br />
Blinklicht nicht mehr Rechte verbunden sein können als<br />
mit einem grünen Licht ohne Pfeil an derselben Stelle.<br />
Effektiv wirkt sich ein gelbes Blinklicht in Lichtsignalan -<br />
lagen bezüglich Vortritt gar nicht auf die bestehenden<br />
Rechte und Pflichten aus (ausser es ergänzt einen grünen<br />
Pfeil). Die einzige Bedeutung, die ihm zugemessen<br />
werden kann, ist in Art. 68 Abs. 6 SSV festgehalten: Es<br />
mahnt den Führer zu besonderer Vorsicht.<br />
Einem gelben Blinklicht innerhalb einer Dreikammerampel<br />
wird nirgends eine andere Bedeutung zugemessen als in<br />
Art. 68 Abs. 6 SSV beschrieben. Daher müsste man aus<br />
unserer Sicht zum Schluss gelangen, dass auch einem<br />
gelben Blinklicht in der untersten Kammer nur die Bedeutung<br />
zugemessen werden kann, dass jetzt weitergefahren<br />
werden darf, die allgemeinen Vortrittsregeln, die Vortrittssignale<br />
und die Markierungen weiterhin gelten. (Bei Baustellen<br />
soll mit diesen Ampeln ja genau dies erreicht werden!)<br />
In Bezug auf das Verhalten des Fahrzeugführers ist<br />
es also nicht von Bedeutung, ob das gelbe Blinklicht unten<br />
oder in der Mitte einer Dreikammerampel erscheint.<br />
Grundsätzlich muss der Fahrlehrer gegenüber dem Fahrschüler<br />
kommunizieren, dass bei gelbem Blinklicht mit<br />
besonderer Vorsicht weitergefahren werden darf, dieses<br />
dem Fahrzeugführer aber keine weiteren Rechte vermittelt<br />
und die bestehenden Vortrittsregelungen sowie<br />
die Bedeutung von Signalen und Markierungen unverändert<br />
lässt. Bei einem Fussgängerstreifen kann er weiterfahren,<br />
wenn er sich vergewissert hat, dass wartende<br />
Fussgänger Rot haben (oder diese auf eine unmissverständliche<br />
Weise auf ihr Vortrittsrecht verzichten).<br />
Bei Tramhaltestellen wird entweder ein in der Mitte blinkendes<br />
Licht (mahnt zu besonderer Vorsicht) oder aber auch<br />
ein unten gelb blinkendes Licht anstelle von Grün ohne Pfeil<br />
eingesetzt. Worin besteht der Unterschied?<br />
S.H.: Bei Tramwendeschleifen und vergleichbaren Situationen<br />
werden zum Teil Ampeln mit rotem und gelbem,<br />
aber ohne grünes Licht verwendet (Zweikammerampeln).<br />
Diese Ampeln zeigen im Normalfall keine Lichter<br />
an. Nur wenn ein Tram ausfahren will, schaltet die Ampel<br />
zuerst auf Gelb und dann auf Rot. Sobald das Tram ausgefahren<br />
ist, schaltet die Ampel wieder auf «schwarz».<br />
Diese Ampeln haben also einzig die Funktion, den Fahrverkehr<br />
aufzuhalten, damit das Tram wegfahren kann.<br />
«Kreative Lösungen» ohne gesetzliche Grundlagen<br />
Nicht explizit erwähnt werden in der SSV Dreikammer -<br />
ampel mit drei Richtungspfeilen (Bild links). Wie verhält<br />
es sich in dieser Situation?<br />
S.H.: Gemäss heutigem Recht können in den Leuchtfeldern<br />
Pfeile dargestellt werden, die in eine oder zwei Richtungen<br />
weisen, nicht aber solche, die in drei Richtungen<br />
weisen.
Wie bereits erwähnt, werden von den Gemeinwesen<br />
neue Lösungen entwickelt: Uns ist bekannt, dass zum<br />
Teil verschiedene Varianten (grüne Lichter mit drei Pfeilen,<br />
ergänzt mit einem gelben Blinklicht, oder grüne Lichter<br />
ohne Pfeil, aber ergänzt mit einem gelben Blinklicht)<br />
eingesetzt werden, obschon sie rechtlich nicht vorgesehen<br />
und daher an sich unzulässig sind.<br />
Gibt das Astra den ausführenden Kantonen «Richtlinien»<br />
bekannt, in welchen Situationen das grüne Licht ohne<br />
Pfeil und wo das unten gelb blinkende Licht eingesetzt<br />
werden soll?<br />
S.H.: Das Astra unterstützt die Kantone auf verschiedene<br />
Arten. Zu einzelnen Themen erstellt es Dokumentationen,<br />
welche die bundesrätlichen Verordnungsbestimmungen<br />
ausführen oder erläutern. Im Bereich der Lichtsignalanlagen<br />
werden von den Fachexperten des<br />
Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute<br />
VSS unter teilweiser Beteiligung des Astra Normen<br />
erarbeitet, die vom UVEK dann als rechtsverbindlich<br />
erklärt werden und von den Kantonen anzuwenden<br />
sind.<br />
Welche Rechte und Pflichten mit einem Signal (bzw.<br />
Lichtsignal) verbunden sind, ergibt sich abschliessend<br />
aus der SSV. Ebenso ist bundesrechtlich geregelt, welche<br />
Lichtkombinationen in Ampeln zulässig sind, und zum<br />
Teil auch, wie diese ausgerüstet sein müssen. Indessen<br />
können kaum alle Details beschrieben werden. Die einheitliche<br />
Gestaltung der Ampeln soll von der Norm SN<br />
640 836 sichergestellt werden. In Kombination mit dem<br />
übergeordneten Recht ergeben sich die Gestaltung und<br />
der Einsatzbereich u.a. der Dreikammerampeln rot-gelbgrün<br />
und der Zweikammerampel rot-gelb. Die Dreikammerampel<br />
rot-gelb-gelb dagegen ist in der Norm SN 640<br />
886 vorgesehen und auf Baustellen beschränkt.<br />
Astra unterstützt die Kantone<br />
Wenn die Kantone das Astra mit Fragen angehen, deren<br />
Beantwortung für sie nicht klar ist, unterstützt das Astra<br />
die Kantone selbstverständlich und kann auf diese Weise<br />
einen Beitrag zum einheitlichen Vollzug leisten. Ob die<br />
Kantone das Astra angehen wollen, bleibt indessen ihnen<br />
überlassen.<br />
Wenn festgestellt wird, dass sich im Vollzug unterschiedliche<br />
Lösungen entwickeln, stellt sich für das<br />
Astra die Frage, ob ein gesetzgeberischer Handlungsbedarf<br />
besteht und ob die Herstellung einer Einheitlichkeit<br />
erforderlich ist.<br />
Dass vor allem bei Baustellen verschiedene Lösungen<br />
vorhanden sind und ein entsprechender Überprüfungsbedarf<br />
besteht, ist dem Astra erst seit kurzem bekannt.<br />
Um hier etwas Aufschluss zu bekommen, wird die Umfrage<br />
im Rahmen des sigfor (Signalisationsforum, vgl.<br />
Kästchen) durchgeführt. Voraussichtlich werden wir im<br />
Projekt VERVE (Verwesentlichung der Verkehrsregeln)<br />
Welche Aufgaben erfüllt<br />
das «sigfor»?<br />
Das «sigfor» (Signalisationsforum) ist, wie Stefan<br />
Huonder vom Astra erklärt, eine Veranstaltung,<br />
welche von der bfu in Zusammenarbeit mit dem<br />
Astra durchgeführt wird. Sie findet zweimal jährlich<br />
statt und wendet sich an die Signalisationsbehörden<br />
der Kantone. Sie dient dem Erfahrungsaustausch,<br />
der Weiterbildung und auch der Vereinheitlichung<br />
der Praxis. Die Kantone können<br />
Fragestellungen einreichen, das Astra und die<br />
bfu, z.T. auch die Kantone, informieren über Problematiken,<br />
welche von gesamtschweizerischem<br />
Interesse sein könnten, orientieren über <strong>Neue</strong>rungen,<br />
welche für die Signalisationsbehörden von<br />
besonderem Interesse sind (Rechtsänderungen,<br />
neue Normen und Forschungen, neue Dokumentationen<br />
der bfu oder einzelner Kantone etc.). Zudem<br />
werden auch Themen diskutiert, die zu<br />
Rechtsänderungen führen können, womit das sigfor<br />
auch gewisse Beiträge zur Weiterentwicklung<br />
der rechtlichen Grundlagen leisten kann.<br />
gewisse Verordnungsbestimmungen formulieren, welche<br />
den unterschiedlichen Einsatzbereich von rot-gelben<br />
Ampeln in zwei und drei Kammern festlegen. ■<br />
Anmerkung: Stefan Huonder weist darauf hin, dass der<br />
Vollzug des Strassenverkehrsrechtes in den Zuständigkeitsbereich<br />
der Kantone fällt und die Antworten des<br />
Astra daher nicht abschliessend sein können.<br />
Quelle: Strassenverkehrsrecht, Stefan Huonder, Astra<br />
Grafiken: asa – Erwin Alder, CTM Software St. Gallen<br />
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KNOW-HOW<br />
Signaux lumineux, 2 e partie: situations spéciales<br />
Feu jaune clignotant au lieu du vert<br />
18<br />
RAVALDO GUERRINI<br />
On recourt de plus en plus aux signaux lumineux<br />
aux alentours de chantiers, et le feu<br />
jaune clignotant y supplante de plus en plus<br />
le feu vert. Pourquoi?<br />
L’article 70, alinéa 5 de l’ordonnance sur la signalisation<br />
routière (OSR) règle ainsi la superposition de feux:<br />
«Lorsque les feux sont placés les uns au-dessus des<br />
autres dans les installations lumineuses, le feu rouge se<br />
trouvera en haut, le feu vert en bas et, le cas échéant, le<br />
feu jaune au milieu.» Cela ne correspond pas à l’illustration<br />
1 et semble contredire l’alinéa 4 de l’article 70 OSR:<br />
«Les installations lumineuses à feux rouge et jaune, mais<br />
dépourvues de feu vert, peuvent être utilisées seulement<br />
dans des cas exceptionnels, notamment près des<br />
garages du service du feu, près des chantiers, près des<br />
boucles terminales des véhicules publics en trafic de<br />
ligne, près des aérodromes, à l’entrée et à l’intérieur des<br />
tunnels et près des passages à niveau.»<br />
A la demande de L-DRIVE, Stefan Huonder, responsable<br />
du secteur Règles de la circulation routière à l’Office fédéral<br />
des routes (OFROU), a bien voulu éclairer notre lanterne.<br />
Qu’est-ce qui, près d’un chantier, fait la différence<br />
lorsque dans le signal lumineux on actionne le feu jaune<br />
clignotant au lieu du vert sans flèche? Y a-t-il des motifs<br />
concrets pour ce choix?<br />
Stefan Huonder: Près des chantiers, on peut en principe<br />
utiliser les feux rouge, jaune et vert tout comme les<br />
feux rouge et jaune. L’OSR ne dit pas si les systèmes lumineux<br />
peuvent être bicolores ou tricolores. C’est en<br />
fonction de la situation qu’on recourt près des chantiers<br />
à des installations lumineuses comprenant les feux rouge,<br />
jaune et vert ou simplement rouge et jaune.<br />
On associe souvent de fausses idées au feu vert<br />
Concernant les chantiers, on renonce au feu vert surtout<br />
s’il y a des passages pour piétons sur ces zones, pour<br />
que les automobilistes ne pensent pas qu’ils y ont la priorité,<br />
ou encore s’il y existe des entrées ou des sorties<br />
dangereuses.<br />
Comme le sens du feu jaune clignotant est bien connu,<br />
on recourt à ce feu pour que les automobilistes ne déduisent<br />
pas du feu vert qu’ils ont la priorité sur toute la<br />
zone du chantier. Le feu jaune clignotant permet de rou-<br />
ler, mais avec une prudence particulière. En plus, il n’affecte<br />
en rien la signification des règles générales de circulation,<br />
des signaux et des marques routières. La norme<br />
SN 640 886 «Signalisation temporaire sur routes<br />
principales et secondaires» de l’Association suisse des<br />
professionnels de la route et des transports VSS, tient<br />
lieu – selon l’article 115, alinéa 1, de l’OSR – d’instructions<br />
pour l’exécution de ladite ordonnance. Sur la priorité<br />
en cas de changement de direction, le chiffre 10 de<br />
la norme dit notamment: «Si en raison de l’utilisation<br />
d’installations lumineuses sur un chantier des conflits<br />
peuvent surgir avec les utilisateurs de la route (p.ex.<br />
avec des piétons qui ont la priorité ou avec des véhicules<br />
qui débouchent sur la zone du chantier), on peut<br />
utiliser le feu jaune clignotant au lieu du feu vert.» La<br />
norme concerne la substitution du feu jaune clignotant<br />
au feu vert dans une installation à trois feux. Mais on<br />
recourt parfois à des installations à deux feux dans ce<br />
même cas d’espèce. Donc l’utilisation de signaux lumineux<br />
près des chantiers ne connaît pas de règle uniforme.<br />
Dans les signaux lumineux à trois feux, on sait que le<br />
feu du milieu est jaune. Lorsque le signal lumineux est<br />
actionné, le feu jaune est la phase intermédiaire entre<br />
le vert et le rouge ou inversement. Lorsqu’un signal lumineux<br />
à trois feux est débranché le soir ou à d’autres<br />
occasions, le feu jaune clignotant au milieu incite les<br />
conducteurs à faire preuve d’une prudence particulière<br />
(art. 68 OSR). Jusqu’ici on comprend la règle. Ce qui intéresse,<br />
c’est quand au bas de l’installation à trois<br />
feux, c’est un feu jaune qui clignote au lieu du feu vert<br />
sans flèche. Quelle est la différence par rapport au feu<br />
jaune qui clignote au milieu (art. 68 OSR)? Y en a-t-il<br />
une?<br />
S.H.: Une étude du bpa sur le comportement des<br />
conducteurs et conductrices qui bifurquent à gauche a<br />
déjà révélé en 1994 que la population ne sait pas très<br />
bien ce que le feu vert sans flèche signifie. Nombreux<br />
étaient les usagers de la route qui estimaient que le feu<br />
vert leur concédait la priorité sur les autres usagers. Par<br />
la même occasion, on a constaté que le conducteur était<br />
mieux au fait des règles de priorité lorsque la flèche verte<br />
était complétée par un feu clignotant. Le droit n’autorise<br />
cependant pas de recourir au feu jaune clignotant<br />
sur les chaussées où on peut continuer de rouler dans<br />
toutes les directions.
C’est pourquoi les collectivités publiques s’attellent à de<br />
nouvelles solutions. Nous savons que même si la législation<br />
ne les prévoit pas et qu’elles sont par conséquent<br />
inadmissibles, on applique différentes solutions (feu vert<br />
avec trois flèches complété par un feu jaune clignotant<br />
ou feu vert sans flèche complété par un feu jaune clignotant).<br />
Apparemment on va même plus loin. Pour résoudre<br />
le problème du feu vert sans flèche, certaines<br />
collectivités sont prêtes à franchir une étape supplémentaire<br />
et envisagent de remplacer le feu vert par le<br />
feu jaune clignotant au lieu de n’actionner celui-ci qu’à<br />
titre complémentaire. Pour notre part, nous avons enregistré<br />
ce problème de fond. Le projet VERVE (Regroupement<br />
des règles de circulation, LD 3/09) devrait contenir<br />
des amorces de solution.<br />
Indépendamment des chantiers, les normes ne prévoient<br />
pas l’utilisation aux intersections de signaux lumineux<br />
à trois feux avec un feu jaune clignotant en bas.<br />
Seule la norme SN 640 886 prévoit des signaux lumineux<br />
à trois feux où l’on peut remplacer le feu vert par un<br />
feu jaune clignotant. Elle en limite l’utilisation aux chantiers.<br />
Selon l’OSR on peut aussi conclure qu’aux intersections<br />
les signaux lumineux à feux rouge et jaune,<br />
sans feu vert, ne sont pas admis.<br />
Le jaune n’abroge pas les règles<br />
Mais comment interpréter de tels signaux lumineux s’ils<br />
venaient à être implantés?<br />
S.H.: Il est bien clair qu’un feu jaune clignotant ne saurait<br />
octroyer plus de droits qu’un feu vert sans flèche<br />
au même endroit. Sauf s’il complète un feu vert avec<br />
flèche, le feu jaune clignotant n’influence pas les droits<br />
et les devoirs en matière de priorité. Son seul sens relève<br />
de l’article 68, 6 e alinéa OSR, savoir qu’il incite les<br />
conducteurs à faire preuve d’une prudence particu -<br />
lière.<br />
Il n’existe donc pas d’autre signification du feu jaune clignotant<br />
dans un signal lumineux à trois feux que celle<br />
découlant de la disposition susmentionnée. D’après<br />
nous, la conclusion qu’on peut en tirer est qu’un feu jaune<br />
clignotant en bas du signal lumineux ne signifie rien<br />
d’autre que: on peut continuer à rouler, les règles générales<br />
de priorité, les signaux de priorité et les marques<br />
routières restent valables. C’est l’objectif de ces signaux<br />
lumineux aux abords des chantiers. Que le feu<br />
jaune clignote au milieu ou en bas du signal lumineux à<br />
trois feux ne joue pas de rôle quant au comportement<br />
du conducteur.<br />
Le moniteur ou la monitrice de conduite doit communiquer<br />
à ses élèves qu’un feu jaune clignotant les incite à<br />
faire preuve d’une prudence particulière, mais qu’il ne<br />
leur concède aucun droit supplémentaire et qu’il ne modifie<br />
pas les règles de priorité, la signification des signaux<br />
ainsi que des marquages routiers. Ils peuvent<br />
continuer à rouler à un passage pour piétons après<br />
KNOW-HOW<br />
19
KNOW-HOW<br />
20<br />
s’être assurés que les piétons qui attendent ont bien le<br />
rouge ou qu’ils renoncent sans aucune équivoque à leur<br />
droit de priorité.<br />
Aux arrêts de tram, on utilise ou un feu clignotant au milieu<br />
du signal lumineux – ce qui appelle à une prudence<br />
particulière – ou un feu jaune clignotant en bas au lieu<br />
du feu vert avec flèche. Où est la différence?<br />
S. H.: Près de la boucle terminale du tram ou dans des<br />
situations comparables, on recourt parfois à des signaux<br />
lumineux à deux feux, rouge et jaune, sans feu<br />
vert donc. Normalement, ces signaux ne sont pas actionnés.<br />
Ils ne s’enclenchent que quand le tram veut démarrer<br />
et passent d’abord au jaune, puis au rouge. Dès<br />
que le tram est sorti de sa boucle terminale, le signal<br />
se remet au «noir». Ces signaux lumineux n’ont pour<br />
fonction que de faire arrêter le trafic pour que le tram<br />
puisse démarrer.<br />
«Solutions créatives» sans base légale<br />
L’OSR ne prévoit pas explicitement de signaux lumineux<br />
avec des flèches indiquant trois directions. Expliquez-nous<br />
ce qu’il en est.<br />
S.H.: Selon le droit en vigueur, peuvent apparaître dans<br />
les feux des flèches indiquant une ou deux directions,<br />
mais pas trois.<br />
Comme déjà dit, certaines collectivités développent de<br />
nouvelles solutions. Nous avons connaissance de solutions<br />
que la législation ne prévoit pas et qui sont donc<br />
illicites, par exemple: des feux verts où apparaissent<br />
trois flèches de direction, le tout complété par un feu<br />
jaune clignotant ou des feux verts sans flèche mais<br />
complétés par un feu jaune clignotant.<br />
Y a-t-il des directives de l’OFROU aux cantons, chargés<br />
de l’exécution, sur quand utiliser le feu vert sans flèche<br />
et où utiliser le feu jaune clignotant en bas?<br />
S.H.: L’OFROU soutient les cantons à divers titres. Sur<br />
certains sujets, il élabore des documentations permettant<br />
de préciser ou d’expliquer les dispositions édictées<br />
par le Conseil fédéral. Concernant les signaux lumineux,<br />
les experts de l’Association suisse des professionnels<br />
de la route et des transports VSS établit, parfois avec la<br />
collaboration de l’OFROU, des normes que le DETEC déclare<br />
de portée obligatoire. Les cantons sont tenus de<br />
les appliquer. En définitive, c’est l’OSR qui détermine<br />
quels droits et quels devoirs découlent d’un signal ou<br />
d’un signal lumineux. C’est aussi le Conseil fédéral qui<br />
dit quelle combinaison de feux est admise et, en partie,<br />
quel aspect les signaux lumineux doivent avoir. Il ne peut<br />
évidemment pas tout régler dans le détail. C’est donc<br />
par le biais de la norme SN 640 836 que l’aspect des signaux<br />
lumineux doit être visé. Combinée avec le droit<br />
Quelle est le rôle de<br />
«SigFor»?<br />
Comme l’explique Stefan Huonder de l’OFROU, le<br />
Forum de signalisation SigFor est une rencontre<br />
organisée par le bpa et l’OFROU. Elle a lieu deux<br />
fois par année et s’adresse aux autorités cantonales<br />
responsables de signalisation. Elle sert à<br />
l’échange d’expériences, à la formation continue<br />
et à l’uniformisation de la pratique. Les cantons<br />
posent leurs questions, l’OFROU et le bpa – parfois<br />
les cantons – informent sur des problèmes<br />
d’intérêt national et présentent les nouveautés<br />
qui comptent pour les autorités responsables de<br />
signalisation (modifications de la législation, nouvelles<br />
normes et recherches, nouvelles documentations<br />
du bpa ou de certains cantons, etc.).<br />
Sont aussi abordés les sujets qui peuvent générer<br />
des changements de législation, ce qui permet<br />
au SigFor de contribuer au développement<br />
du droit.<br />
supérieur, cette norme permet d’uniformiser l’aspect<br />
des signaux lumineux à trois feux rouge, jaune et vert et<br />
leur champ d’application. Le signal lumineux rouge, jaune<br />
et jaune fait par contre l’objet de la norme SN 640<br />
886 et son utilisation est limitée aux chantiers.<br />
Soutien de l’OFROU aux cantons<br />
Lorsque les cantons ont besoin d’un éclaircissement<br />
sur des questions, l’OFROU les aide bien entendu et<br />
contribue ainsi à uniformiser l’application de la législation.<br />
C’est aux cantons de décider s’ils veulent s’adresser<br />
à l’OFROU.<br />
Lorsque surgissent des différences dans l’application,<br />
l’OFROU doit se demander si l’uniformité est indispensable<br />
et s’il faut agir sur le plan législatif.<br />
L’OFROU sait depuis peu que différentes solutions sont<br />
appliquées, en particulier sur les chantiers, et qu’un<br />
examen de la situation s’impose. Un sondage effectué<br />
dans le cadre du Forum de signalisation, SigFor (voir<br />
encadré) permettra d’en savoir plus. Le projet VERVE<br />
(Regroupement des règles de circulation) pourrait être<br />
l’occasion de compléter l’ordonnance de manière à<br />
régler l’emploi des feux rouge et jaune dans les signaux<br />
lumineux à deux et à trois feux. ■<br />
Remarque: Stefan Huonder souligne que l’application<br />
du code routier ressortit aux cantons et que les réponses<br />
de l’OFROU ne sont pas exhaustives.<br />
Sources: Droit sur la circulation routière; Stefan Huonder,<br />
OFROU<br />
Graphiques: asa – Erwin Alder, CTM Software Saint-Gall
Semafori, seconda parte: situazioni particolari<br />
Luce gialla lampeggiante<br />
al posto del verde<br />
RAVALDO GUERRINI<br />
Sempre più spesso vengono utilizzati, per<br />
esempio ai cantieri, segnali luminosi dove<br />
appare al posto della luce verde una luce<br />
gialla lampeggiante. Cosa significa?<br />
Art. 70 cv. 5 OSStr (ordinanza sulla segnaletica stradale)<br />
descrive i segnali luminosi, dove le luci sono collocate<br />
le une sopra le altre, come segue: Quando le luci sono<br />
collocate le une sopra le altre nell’istallazione di segnali<br />
luminosi, la luce rossa si trova in alto, la luce verde in<br />
basso e l’eventuale luce gialla in mezzo. Questo non è il<br />
caso nell’illustrazione 1. Esso appare incoerente anche<br />
con l’art. 70 cv. 4 OSStr: Le installazioni luminose con<br />
luci rosse e gialle, ma sprovviste di luci verdi, possono<br />
essere adoperate soltanto in casi speciali, segnatamente<br />
alle autorimesse del servizio antincendio, ai cantieri,<br />
ai capolinea dei veicoli pubblici in servizio di linea, agli<br />
aeroporti, all’entrata e all’interno delle gallerie e nei pressi<br />
di passaggi sulle rotaie.<br />
Su richiesta di L-DRIVE, Stefan Huonder, responsabile del<br />
settore Norme della circolazione dell’Ufficio federale delle<br />
strade (USTRA), è disposto a chiarire questa situazione.<br />
Dove sta la differenza, se presso un cantiere viene collocato<br />
un segnale luminoso dove al posto della luce verde<br />
senza freccia c’è una luce gialla lampeggiante? E ci<br />
sono motivi concreti per cambiare questo?<br />
Stefan Huonder: Di principio, ai cantieri possono essere<br />
utilizzati sia semafori con luce rossa-gialla-verde sia<br />
semafori con luce rossa-gialla. L’OSStr non stabilisce se<br />
gli impianti luminosi possono essere muniti soltanto di<br />
due o anche di tre luci. Dipende dalle circostanze concrete<br />
di ogni caso singolo se presso un cantiere devono<br />
essere adoperati i semafori con luce rossa-gialla-verde o<br />
con luce rossa-gialla.<br />
Verde provoca spesso false aspettative<br />
Si rinuncia all’utilizzo del verde se ci sono delle strisce<br />
pedonali nel tratto del cantiere (per evitare che il conducente<br />
pensa che egli abbia il diritto di precedenza nei<br />
confronti del pedone) o se ci sono delle entrate o uscite<br />
pericolose del cantiere.<br />
Il significato della luce gialla lampeggiante viene riconosciuto<br />
bene; con ciò viene evitata l’idea errata, legata<br />
alla luce verde, che si abbia il diritto di precedenza sull’intero<br />
tratto del cantiere. La luce gialla permette di continuare,<br />
ma avverte di essere particolarmente attento.<br />
Inoltre lascia invariate le norme della circolazione, i segnali<br />
e le demarcazioni nel loro significato. La norma SN<br />
640 886 «segnaletica temporanea su strade principali e<br />
secondarie» dell’associazione dei professionisti della<br />
strada e dei trasporti, che vale come direttiva del dipartimento<br />
federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia<br />
e delle comunicazioni (DATEC) ai sensi dell’articolo<br />
115 cv. 1 OSStr, dice tra l’altro sotto la cifra 10, diritto<br />
di precedenza in caso di cambio di direzione: «Se nell’utilizzo<br />
di segnali luminosi ai cantieri ci si deve aspettare<br />
dei conflitti con altri utenti della strada (p.es. con pedoni<br />
aventi diritto di precedenza o con veicoli che sboccano<br />
nel cantiere), si può adoperare la luce gialla lampeggiante<br />
al posto del verde.» La norma descrive quindi il<br />
caso dove da un segnale luminoso viene sostituito la<br />
luce verde con quella gialla lampeggiante. In questa situazione<br />
però, vengono utilizzati segnali luminosi con<br />
solo due luci. Nell’utilizzo di segnali luminosi ai cantieri,<br />
non c’e uniformità.<br />
Da semafori a tre luci, quella in mezzo è gialla, come<br />
noto. Da un semaforo in funzione, essa viene utilizzata<br />
come fase intermedia dal verde al rosso o viceversa. Se<br />
un semaforo a tre luci viene disattivato alla sera, la luce<br />
KNOW-HOW<br />
21
KNOW-HOW<br />
22<br />
gialla in mezzo lampeggia e obbliga i conducenti a usare<br />
particolare prudenza (art. 68 OSStr). Fin qui, questo è<br />
definito chiaramente. D’interesse però è la differenza<br />
quando da un semaforo a tre luci lampeggia quella in<br />
basso, cioè al posto del verde senza freccia una luce<br />
gialla. Dove è la differenza tra questa e la luce lampeggiante<br />
in mezzo (art. 68 OSStr)? C’è ne poi una?<br />
S.H.: Già in uno studio dell’upi nel 1994, la quale ana -<br />
lizza il comportamento dei conducenti che svolgono a sinistra,<br />
è stato costatato che il significato della luce verde<br />
(senza freccia) non è ben noto alla popolazione. Evidentemente<br />
tanti utenti della strada partono dal<br />
presupposto che dà loro il diritto di precedenza nei confronti<br />
degli altri utenti della strada. Nello stesso tempo è<br />
divenuto chiaro che il conducente è consapevole del diritto<br />
di precedenza se la freccia verde è accompagnata<br />
da una luce lampeggiante. Giuridicamente però, non è<br />
prevista una possibilità di utilizzare la luce gialla lampeggiante<br />
su corsie dove è permesso di proseguire in tutte<br />
le direzioni.<br />
Perciò vengono sviluppate delle nuove soluzioni dalle comunità:<br />
ci è noto che in parte vengono adoperate diverse<br />
varianti (luce verde con tre frecce, con una luce gialla<br />
lampeggiante, o luce verde senza freccia, ma con una<br />
luce gialla lampeggiante), anche se non sono previsti<br />
dalla legge e quindi di per sé illegali. Evidentemente vengono<br />
sviluppate altre soluzioni; singole comunità faranno<br />
probabilmente un ulteriore passo e sostituiranno la<br />
luce verde con una luce gialla lampeggiante, invece di<br />
completarla con tale, per risolvere la problematica della<br />
luce verde senza freccia. Da parte nostra, il problema<br />
fondamentale è ben noto. Nell’ambito di VERVE (unificazione<br />
delle norme della circolazione, LD 3/09) devono<br />
essere proposte quindi delle possibili soluzioni.<br />
L’utilizzo di semafori a tre luci con una luce gialla lampeggiante<br />
in basso su incroci e indipendente dai cantieri, non<br />
è previsto secondo le norme. Semafori a tre luci, dove la<br />
luce verde viene sostituita da una luce gialla lampeggiante,<br />
sono previsti soltanto nella norma SN 640 886 e limitati<br />
ai cantieri. Dall’OSStr si potrebbe trarre la conclusione<br />
che sugli incroci non è permesso l’utilizzo di semafori con<br />
una luce rossa e una gialla ma senza quella verde.<br />
Il giallo non annulla le regole<br />
Ma come dobbiamo interpretare tali impianti di segnali<br />
luminosi se vengono utilizzati in ogni caso?<br />
S.H.: Sembra chiaro che con la luce gialla lampeggiante<br />
non si abbiano più diritti che con la luce verde senza freccia<br />
allo stesso posto. In effetti, la luce gialla lampeggiante,<br />
concernente la precedenza, non influisce sui diritti<br />
e sugli obblighi esistenti (tranne se è completata con<br />
una freccia verde). L’unico significato che a esso può essere<br />
attribuito sta scritto nell’art. 68 cv. 6 dell’OSStr:<br />
raccomanda al conducente di prestare particolare attenzione.<br />
A una luce gialla lampeggiante di un semaforo a tre luci,<br />
non viene attribuito nessun altro significato che descritto<br />
nell’art. 68 cv. 6. Dal nostro punto di vista si dovrebbe<br />
giungere alla conclusione che anche alla luce gialla<br />
lampeggiante in basso può essere attribuito soltanto<br />
che adesso si può proseguire, le regole di precedenza, i<br />
segnali di precedenza e le demarcazioni valgono ancora.<br />
(Ai cantieri si vuole proprio ottenere questo con questi<br />
semafori!) In riferimento al comportamento del conducente<br />
è irrilevante se la luce gialla lampeggiante appare<br />
in basso o in mezzo di un semaforo a tre luci.<br />
Di principio, il maestro conducente deve comunicare all’allievo<br />
conducente che si può proseguire con particolare<br />
prudenza, che ciò però non dà nessun altro diritto e le<br />
regole di precedenza esistenti nonché il significato dei<br />
segnali e delle demarcazioni rimangono invariati. A una<br />
striscia pedonale egli può proseguire, se è sicuro che i<br />
pedoni che aspettano hanno rosso (o che essi rinunciano<br />
per chi sa che motivo al loro diritto di precedenza).<br />
Alle fermate dei tram viene utilizzata una luce lampeggiante<br />
in mezzo (avvisa a una particolare attenzione) ma<br />
anche una luce gialla lampeggiante in basso al posto del<br />
verde senza freccia. Dove sta la differenza?<br />
S.H.: Al fine corsa dei tram, e situazioni simili, vengono<br />
utilizzati in parte semafori con luce rossa e gialla, ma<br />
senza luce verde (semaforo a due luci). Questi semafori<br />
di norma sono spenti. Soltanto se un tram vuole partire,<br />
questo semaforo diventa prima giallo e poi rosso. Non<br />
appena il tram è partito, il semaforo diventa ancora<br />
«nero». Questi semafori hanno quindi soltanto la funzione<br />
di fermare la circolazione stradale per far partire il<br />
tram.
«Soluzioni creative» senza basi legali<br />
Nell’OSStr non sono menzionati esplicitamente semafori<br />
con tre frecce di direzione. Come stanno le cose in<br />
questa situazione?<br />
S.H.: Secondo la legge odierna, ci possono essere delle<br />
frecce nei campi luminosi che indicano una o due direzioni,<br />
ma non quelli che indicano tre.<br />
Come già menzionato, le comunità stanno sviluppando<br />
delle nuove soluzioni: ci è noto che in parte vengono<br />
adoperate diverse varianti (luci verdi con tre frecce,<br />
completate con una luce gialla lampeggiante, o luci verdi<br />
senza freccia, ma completate con una luce gialla lampeggiante),<br />
anche se non sono previste dalla legge e<br />
perciò in sé sono illeciti.<br />
L’USTRA dà delle «direttive» ai cantoni esecutivi, in quali<br />
situazioni deve essere adoperata la luce verde senza<br />
freccia e dove la luce gialla lampeggiante?<br />
S.H.: L’USTRA sostiene i cantoni in diversi modi. Per alcuni<br />
temi viene creato una documentazione che esegue<br />
o spiega le ordinanze del Consiglio federale. Nell’ambito<br />
dei segnali luminosi, vengono elaborate delle norme da<br />
esperti dell’associazione svizzera dei professionisti della<br />
strada e dei trasporti in collaborazione parziale del -<br />
l’USTRA, i quali vengono poi dichiarate vincolanti dal<br />
DATEC e applicate dai cantoni.<br />
Quali diritti e obblighi sono connessi ad un segnale (rispettivamente<br />
segnale luminoso), risulta dall’OSStr in<br />
modo conclusivo. Inoltre è regolato dalla legge federale<br />
quali combinazioni di luci sono ammesse nei semafori e<br />
in parte anche come essi devono essere dotati. Tuttavia,<br />
difficilmente possono essere descritti tutti i dettagli. La<br />
disposizione uniforme dei semafori dovrà essere assicurata<br />
dalla norma SN 640 836. In combinazione con il<br />
Quali funzioni svolge il<br />
«sigfor»?<br />
Il «sigfor» (forum della segnaletica) è, come spiega<br />
Stefan Huonder dell’USTRA, una manifestazione<br />
che viene svolta dall’upi in collaborazione dell’USTRA.<br />
Essa ha luogo due volte all’anno e si riferisce<br />
agli enti responsabili della segnaletica dei<br />
cantoni. Essa serve al cambio di esperienze, alla<br />
formazione continua e alla standardizzazione della<br />
prassi. I cantoni possono inoltrare delle domande,<br />
l’USTRA e l’upi e in parte anche i cantoni<br />
informano su problematiche che potrebbero essere<br />
d’interesse comune svizzero, orientano sulle<br />
novità che sono d’interesse per gli enti responsabili<br />
della segnaletica (modifiche del diritto, nuove<br />
norme e ricerche, nuove documentazioni dell’upi<br />
o singoli cantoni ecc.). Inoltre vengono discusso<br />
temi che potrebbero portare a modifiche del diritto,<br />
con i quali anche il sigfor può contribuire allo<br />
sviluppo delle basi legali.<br />
diritto superiore derive la dotazione e il campo d’applicazione<br />
tra l’altro dei semafori a tre luci rosso-giallo-verde<br />
e dei semafori a due luci rosso-giallo. Il semaforo a<br />
tre luci rosso-giallo-giallo e previsto nella norma SN 640<br />
886 e limitato ai cantieri.<br />
L’USTRA sostiene i cantoni<br />
Se i cantoni pongono delle domande all’USTRA dove la<br />
cui risposta non è chiara per loro, l’USTRA li sostiene naturalmente<br />
e in questo esso modo può contribuire ad<br />
un’applicazione uniforme. Sta ai cantoni se coinvolgere<br />
l’USTRA o no.<br />
Se si costaterà che nelle esecuzioni ci sono delle soluzioni<br />
diverse, l’USTRA si porrà la domanda se è necessario<br />
di intervenire con misure legislative e se occorre di<br />
creare un’uniformità.<br />
L’USTRA ha saputo da poco che esistono delle diverse<br />
soluzioni soprattutto ai cantieri, e che c’è la necessità di<br />
un rispettivo controllo. Al fine di ottenere alcuni chiarimenti,<br />
si eseguirà un sondaggio nell’ambito del sigfor<br />
(forum della segnaletica, v. riquadro). Probabilmente<br />
stenderemo delle direttive che determineranno la differenza<br />
del campo d’applicazione dei semafori rosso-giallo<br />
in semafori a due e tre luci. ■<br />
Osservazione: Stefan Huonder sottolinea che l’attuazione<br />
del codice della strada rientra nella competenza dei<br />
cantoni e le risposte dell’USTRA pertanto, non possono<br />
essere conclusive.<br />
Fonte: Codice della strada, Stefan Huonder, USTRA<br />
Grafici: asa – Erwin Alder, CTM Software St. Gallen<br />
KNOW-HOW<br />
23
KNOW-HOW<br />
24<br />
<strong>Neue</strong> Reanimationsrichtlinien<br />
Im Notfall sofort<br />
mit Herzmassage anfangen<br />
Gemäss den neuen Reanimationsrichtlinien kann der Ersthelfer<br />
bei der Reanimation neu auf die Beatmung komplett<br />
verzichten und ausschliesslich die Herzmassage anwenden.<br />
Nach der Alarmierung via Tel. 144 soll sofort<br />
mindestens 100 Mal pro Minute der Brustkorb komprimiert<br />
werden, bis ein Defibrillator zur Verfügung steht.<br />
Dass die Beatmung für den Laien schwierig auszuführen<br />
ist, wurde in Studien belegt. Deshalb ist es sinnvoller, sofort<br />
mit der Herzmassage zu beginnen, um den noch<br />
vorhandenen Sauerstoff von den Lungen ins Gehirn zu<br />
transportieren.<br />
Für gut ausgebildete Retter, die die Beatmung beherrschen,<br />
gilt die Vereinfachung der Wiederbelebungsrichtlinien<br />
nicht. Sie verwenden weiterhin das 30:2-Schema.<br />
Ändert sich der Nothilfekurs?<br />
Zurzeit diskutiert das Astra mit Beteiligten, ob die neuen<br />
Richtlinien auch bei den obligatorischen Nothilfekursen<br />
gelten soll. Die neuen Richtlinien werden Anfang 2012 in<br />
Kraft treten. Bis Ende Dezember 2011 haben die Anbieter<br />
Zeit, die neuen Richtlinien umzusetzen.<br />
SRC-Richtlinien 2010<br />
Die wichtigsten Änderungen für Ersthelfer auf einen Blick:<br />
Nouvelles directives sur la réanimation<br />
– rasche Diagnose des Kreislaufstillstandes (bewusstlos,<br />
keine Lebenszeichen, keine oder abnorme Atmung)<br />
– Alarmierung über 144, Defibrillator (AED) holen oder<br />
anfordern<br />
– möglichst rasch nach Kreislaufstillstand einsetzende<br />
Herzmassage<br />
– Freimachen der Atemwege fakultativ, keine initialen<br />
Atemstösse mehr<br />
– bei fehlenden Kenntnissen in Beatmung: nur Herzmassage<br />
ohne Beatmung durchführen<br />
– möglichst kurze Unterbrechungen der Herzdruckmassage<br />
– Kompressionsfrequenz für Herzdruckmassage mindes -<br />
tens 100/min<br />
– Kompressionstiefe für Herzdruckmassage für Erwachsene<br />
mindestens 5 cm (bei Kindern 1 / 3 des Brustkorbdurchmessers)<br />
– erste Defibrillation sofort, wenn der AED angeschlossen<br />
ist, anschliessend Herzmassage sofort fortsetzen<br />
Die Richtlinie gilt für alle Altersgruppen ab einem Monat.<br />
(R.G.) ■<br />
Quellen: Swiss Resuscitation Council (SRC), Schweizer<br />
Fachrat für Wiederbelebung; American Heart Association<br />
(AHA); European Resuscitation Council (ERC)<br />
Ne pas attendre<br />
avec le massage cardiaque<br />
Selon les nouvelles directives sur la réanimation, le secouriste<br />
peut renoncer à la respiration artificielle pour ne<br />
pratiquer que le massage cardiaque. Après avoir alarmé<br />
le 144, il faut faire au moins 100 compressions thoraciques<br />
par minute en attendant un défibrillateur.<br />
Des études prouvent que les amateurs ont de la peine à<br />
pratiquer la respiration artificielle. Il est raisonnable par<br />
conséquent de se mettre immédiatement au massage<br />
cardiaque pour faciliter le transport du reste d’oxygène<br />
des poumons au cerveau.<br />
La simplification des directives sur la réanimation ne<br />
concerne pas les secouristes formés qui maîtrisent la respiration<br />
artificielle et continueront donc à s’en tenir au<br />
schéma 30:2.<br />
Modification du cours de premiers secours?<br />
L’OFROU est en contact avec les intéressés pour savoir si<br />
l’application des nouvelles directives doit être étendue aux<br />
cours obligatoires de premiers secours. Les directives entreront<br />
en vigueur au début de 2012, ce qui permet aux or-
ganisateurs de cours de les concrétiser jusqu’à fin décembre<br />
2011.<br />
Directives 2010 du SRC<br />
En bref, voici les modifications les plus importantes pour<br />
les secouristes:<br />
– diagnostiquer rapidement l’arrêt circulatoire (perte de<br />
conscience, pas de signe de vie, pas de respiration ou<br />
respiration anormale);<br />
– donner l’alarme (tél. 144), se procurer un défibrillateur<br />
(AED);<br />
– débuter le massage cardiaque le plus vite possible<br />
après l’arrêt cardiaque;<br />
– libérer facultativement les voies respiratoires, plus d’insufflation<br />
initiale;<br />
Nuove direttive per la rianimazione<br />
– faute de connaissances sur la ventilation, ne procéder<br />
qu’au massage cardiaque;<br />
– réduire les interruptions du massage cardiaque à un minimum;<br />
– assurer au moins 100 pressions thoraciques par minute;<br />
– lors du massage cardiaque d’adultes, veiller à ce que la<br />
profondeur de la compression atteigne au moins 5 cm<br />
( 1 / 3 du diamètre du thorax pour les enfants);<br />
– après avoir branché l’AED, procéder sans retard à la première<br />
défibrillation.<br />
Les directives sont applicables à tous les groupes d’âge à<br />
partir d’un mois. (R.G.) ■<br />
Sources: Swiss Resuscitation Council SRC (Conseil suisse<br />
pour la réanimation cardiaque); American Heart Association<br />
(AHA); European Resuscitation Council (ERC)<br />
Iniziare subito<br />
con il massaggio cardiaco<br />
Secondo le nuove direttive per la rianimazione, il primo<br />
soccorritore può tralasciare la respirazione artificiale e<br />
praticare soltanto il massaggio cardiaco. Dopo aver<br />
chiamato il 144, il torace deve essere compresso immediatamente<br />
almeno 100 volte al minuto, finché c’è a<br />
disposizione un defibrillatore.<br />
È stato provato con studi che la respirazione artificiale è<br />
difficile da eseguire per gente senza esperienza. Perciò<br />
è più sensato iniziare subito con il massaggio cardiaco<br />
per trasportare l’ossigeno ancora disponibile dai polmoni<br />
al cervello.<br />
Per soccorritori ben istruiti, la semplificazione delle direttive<br />
per la rianimazione non vale. Essi praticano anche<br />
in futuro lo schema 30:2.<br />
Il corso di pronto soccorso cambierà?<br />
Al momento, l’USTRA sta valutando con interessati se le<br />
nuove direttive devono essere applicate anche ai corsi di<br />
pronto soccorso obbligatori. Le nuove direttive entreranno<br />
in vigore all’inizio del 2012. Gli offerenti hanno<br />
tempo per attuare le nuove direttive fino alla fine di dicembre<br />
2011.<br />
Direttive SRC 2010<br />
I cambiamenti più importanti al primo colpo d’occhio:<br />
– diagnosi rapida dell’arresto circolatorio (privo di sensi,<br />
nessun segno di vita, nessuna o anormale respirazione)<br />
– allarmare il 144, andare a prendere o richiedere il defibrillatore<br />
(AED)<br />
– dopo l’arresto circolatorio, praticare il massaggio cardiaco<br />
appena possibile<br />
– liberare le vie di respirazione facoltativo, non respira<br />
più<br />
– in caso di mancante conoscenza della respirazione artificiale:<br />
praticare soltanto il massaggio cardiaco senza<br />
respirazione artificiale<br />
– pause brevi durante la compressione toracica<br />
– frequenza di compressione per il massaggio cardiaco<br />
almeno 100 al minuto<br />
– profondità della compressione per adulti almeno 5 cm<br />
(bambini 1 / 3 del diametro del torace)<br />
– prima defibrillazione subito dopo averlo collegato, poi<br />
continuare con il massaggio cardiaco<br />
La direttiva vale per tutti i gruppi d’età a partire da un<br />
mese. (R.G.) ■<br />
Fonti: Swiss Resuscitation Council (SRC), Consiglio svizzero<br />
per la rianimazione; American Heart Association<br />
(AHA); European Resuscitation Council (ERC)<br />
KNOW-HOW<br />
25
JUSTIZIA<br />
26<br />
Gnädige Bundesrichter<br />
Milde trotz Pannenstreifen-<br />
Rückwärtsfahrt<br />
Wer in einer Autobahneinfahrt auf dem Pannenstreifen<br />
rückwärts fährt, macht sich<br />
bloss einer einfachen Verkehrsregelverletzung<br />
schuldig.<br />
So befand das Bundesgericht, das den Fall eines Autolenkers<br />
beurteilte, der am 4. März 2008 mit seinem<br />
Auto in Rupperswil versehentlich die Einfahrt der Autobahn<br />
T5 Richtung Aarau benützte. Seinen Irrtum bemerkte<br />
er unmittelbar nach dem grünen Signal «Autobahn»,<br />
worauf er anhielt, auf den Pannenstreifen wechselte<br />
und langsam ungefähr 50 m rückwärts fuhr.<br />
Der fehlbare Lenker wurde vorinstanzlich wegen grober<br />
Verletzung der Verkehrsregeln schuldig gesprochen und<br />
zu einer bedingten Geldstrafe von 1200 Franken sowie<br />
einer Busse von 300 Franken verurteilt. Dagegen wehrte<br />
er sich vor Bundesgericht, drohte ihm doch ein Ausweisentzug<br />
von mindestens drei Monaten, wie dies bei<br />
grober Regelverletzung üblich ist. Und er erhielt Recht!<br />
Keine erhöhte Gefahr<br />
Die Lausanner Richter befanden, der Beschwerdeführer<br />
habe bei seiner Rückwärtsfahrt keine erhöhte abstrakte<br />
Marche arrière sur la bande d’arrêt d’urgence<br />
Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer hervorgerufen.<br />
Auch habe er weder gewissen- noch skrupel- oder rücksichtslos<br />
gehandelt: Die Strassen- und Witterungsverhältnisse<br />
seien gut gewesen, das Verkehrsaufkommen<br />
gering, die Höchstgeschwindigkeit betrage im fraglichen<br />
Streckenabschnitt 60 km/h, und die Sichtdistanz<br />
sei dort ausreichend, um eine Kollision zu verhindern.<br />
Zudem stelle ein auf dem Pannenstreifen einer Autobahneinfahrt<br />
rückwärts fahrendes Auto keine grössere<br />
Gefahr dar als ein stillstehendes. Das Gericht erkannte<br />
deshalb auf einfache Verkehrsregelverletzung. Die Busse<br />
fiel entsprechend gering aus, das «Permis» durfte der<br />
Fahrer behalten.<br />
Der Umstand, dass die Verfehlung im Einfahrtsbereich<br />
und nicht auf der eigentlichen Autobahn begangen wurde,<br />
gab offenbar den Ausschlag, denn noch im März<br />
2007 hatte das Bundesgericht in einem Beschwerdeverfahren<br />
entschieden: «Auch wer unter günstigsten Umständen<br />
auf der Autobahn rückwärts fährt, um eine verpasste<br />
Ausfahrt noch befahren zu können, ruft objektiv<br />
mindestens eine erhöhte abstrakte Gefahr für die Sicherheit<br />
anderer hervor.» Der Tatbestand der groben<br />
Verkehrsregelverletzung sei somit erfüllt.<br />
(hub) ■<br />
Clémence des juges fédéraux<br />
En faisant marche arrière sur la bande d’arrêt<br />
d’urgence de la voie d’accès à l’autoroute,<br />
on ne se rend coupable que d’une violation<br />
légère des règles de la circulation.<br />
Tel est le verdict du Tribunal fédéral dans le cas de l’automobiliste<br />
qui, le 4 mars 2008 à Rupperswil, s’est engagé<br />
par erreur sur la voie d’accès à l’autoroute T5, en<br />
direction d’Aarau. Il s’est rendu compte de son erreur<br />
juste après le signal «Autoroute», s’est arrêté et a passé<br />
sur la bande d’arrêt d’urgence pour faire doucement<br />
marche arrière sur une distance d’environ 50 m.<br />
En 1 re et 2 e instances, le conducteur fautif a été reconnu<br />
coupable de violation grave des règles de la circulation<br />
et condamné à une peine pécuniaire de 1200 francs<br />
avec sursis et à une amende de 300 francs. Comme<br />
c’est le cas lors de violation grave des règles de la circulation<br />
routière, il risquait un retrait de permis d’au<br />
moins trois mois. Il a donc interjeté recours auprès du<br />
Tribunal fédéral et a obtenu gain de cause!<br />
Pas de danger supplémentaire<br />
Les juges lausannois ont estimé que le recourant, en faisant<br />
marche arrière, n’a pas créé de danger supplémentaire<br />
abstrait pour les autres usagers de la route. Il n’a
pas non plus agi inconsciemment, sans scrupules ou<br />
sans égards. Les conditions de la route et les conditions<br />
météorologiques étaient bonnes; il y avait peu de trafic,<br />
la vitesse maximum est limitée à 60 km/h sur le tron çon<br />
en cause et la distance de visibilité était suffisante pour<br />
éviter toute collision. De plus, une auto roulant en marche<br />
arrière sur la bande d’arrêt d’urgence d’une voie<br />
d’accès à l’autoroute ne constitue pas un danger supé -<br />
rieur à une voiture à l’arrêt. Le tribunal a conclu par<br />
conséquent à une violation légère des règles de la circulation<br />
routière. L’amende n’a pas été salée et le conducteur<br />
a pu garder son permis.<br />
Giudici federali indulgenti<br />
Clemenza nonostante la retromarcia<br />
in corsia d’emergenza<br />
Chi fa retromarcia sulla corsia d’emergenza<br />
dell’imbocco autostradale, è colpevole sol -<br />
tanto di una lieve violazione delle norme della<br />
circolazione.<br />
Così ha deciso il Tribunale federale che ha sentenziato<br />
un caso di un conducente che il 4 marzo 2008 ha imboccato<br />
erroneamente l’autostrada T5 in direzione di<br />
Aarau. Si è accorto del suo errore immediatamente<br />
dopo il segnale verde «autostrada», a cui si è fermato e<br />
ha cambiato sulla corsia d’emergenza dove ha fatto retromarcia<br />
lentamente per ca. 50 m.<br />
Il conducente indisciplinato è stato dichiarato colpevole<br />
per grave infrazione delle norme della circolazione in<br />
un’istanza preliminare e punito con una pena pecuniaria<br />
condizionale di CHF 1200.– e con una multa di<br />
CHF 300.--. Egli ha ricorso davanti al Tribunale federale,<br />
poiché lo minacciava il ritiro della patente per almeno<br />
tre mesi, usuale in caso di infrazioni gravi. E gli hanno<br />
dato ragione!<br />
Alcun rischio accresciuto<br />
I giudici di Losanna hanno deciso che il ricorrente non avrebbe<br />
causato alcun rischio astratto accresciuto per gli<br />
altri utenti del traffico durante le sue manovre di retromarcia.<br />
Non sarebbe un comportamento privo di scrupoli<br />
o imprudente: le condizioni del fondo stradale e<br />
atmosferiche sarebbero state buone, la densità del traffico<br />
ridotta, la velocità massima ammessa sarebbe di<br />
60 km/h nel relativo tratto, e la visibilità per evitare una<br />
A certainement été déterminant dans cet arrêt le fait que<br />
la faute a été commise dans l’aire d’accès à l’autoroute<br />
et non pas sur l’autoroute. En mars 2007 en effet, le Tribunal<br />
fédéral avait statué dans une procédure de recours<br />
«que même dans les conditions les plus favorables<br />
quiconque roule en marche arrière sur l’autoroute,<br />
pour pouvoir accéder à la voie de sortie qu’il a ratée,<br />
crée objectivement et pour le moins un danger abstrait<br />
supplémentaire pour la sécurité d’autrui». Les critères<br />
de violation grave des règles de la circulation routière<br />
sont remplis en l’occurrence.<br />
(hub) ■<br />
collisione sarebbe stata sufficiente in quel tratto. Inoltre<br />
una macchina che precede in retromarcia sulla corsia<br />
d’emergenza son sarebbe un pericolo maggiore che una<br />
ferma. Il Tribunale ha quindi riconosciuto una semplice<br />
infrazione delle norme della circolazione. La multa è stata<br />
bassa, e il conducente ha potuto tenersi la patente.<br />
Il fatto che l’infrazione è stata fatta nell’imbocco autostradale<br />
e non sull’autostrada propria, era chiaramente il<br />
fattore decisivo, visto che ancora in marzo del 2007, il<br />
Tribunale federale ha deciso in una procedura di ricorso:<br />
«Chi procede in retromarcia sull’autostrada anche nelle<br />
condizioni più favorevoli, al fine di riuscire a imboccare<br />
un’uscita già passata, provoca oggettivamente almeno<br />
un rischio astratto accresciuto per la sicurezza degli altri.»<br />
I criteri per una violazione grave delle norme della<br />
circolazione sarebbero quindi soddisfatti. (hub) ■<br />
JUSTIZIA<br />
27
PEOPLE<br />
28<br />
Im Fokus<br />
Brigitte Würtz, Präsidentin VSFB<br />
HANS-ULRICH BÜSCHI<br />
Sie ist seit bald drei Vierteljahren Präsidentin<br />
des Verbands <strong>Schweizerischer</strong> Fahrlehrer-Berufsschulen<br />
(VSFB): Brigitte Würtz,<br />
Ko-Leiterin der in Zürich domizilierten Fahrlehrer-Berufsschule,<br />
die als «Fahrlehrer-<br />
Ausbildungs-Institut» mit dem Kürzel fai firmiert.<br />
Von mit diesem Amt allenfalls verbundenen<br />
Würden hat sie allerdings noch<br />
nicht viel gemerkt, von dessen Bürden hingegen<br />
schon.<br />
Dass die Leitung eines Verbands kein Sonntagsspaziergang<br />
ist, selbst wenn er «nur» neun Mitglieder-Institutionen<br />
zählt, war ihr von allem Anfang an bewusst. Trotzdem<br />
akzeptierte sie diese Funktion. Als Pionierin sieht<br />
sie sich allerdings nicht, das Geschlecht habe keine Rolle<br />
gespielt. «Auch als einzige Berufsschulleiterin in der<br />
Schweiz fühle ich mich allseits voll akzeptiert», betont<br />
die gelernte Kauffrau, die vor dreizehn Jahren in den<br />
Fahrlehrerinnenberuf wechselte. «Das Thema Mobilität,<br />
die Arbeit mit Menschen und die Selbständigkeit gaben<br />
den Ausschlag für diesen Schritt.» Ihm folgte eine gezielte<br />
berufliche Weiterbildung, darunter der vom AZV<br />
und vom Institut für Angewandte Psychologie (IAP) angebotene<br />
Verkehrslehrer-Lehrgang.<br />
Heute teilt sie sich mit ihrem Lebenspartner Peter Wassmer<br />
in die Leitung dreier Ausbildungsstätten, die seit<br />
2004 unter einem Dach vereint sind: des fai, des Verkehrs-Theorie-Centers<br />
Zürich (VTCZ) und der Taxifahrschule<br />
TAX-IN. Die drei Institute beschäftigen insgesamt<br />
15 selbständige Fahrlehrer im Auftragsverhältnis. «Mein<br />
Partner und ich wollen bewusst klein bleiben, wir wollen<br />
keine Fahrlehrerfabrik», umschreibt Brigitte Würtz das<br />
unternehmerische Credo. Sie selber ist auch weiterhin<br />
als Ausbildnerin tätig, die Praxisnähe ist der Herzblut-<br />
Fahrlehrerin wichtig: «Die Vorbereitung von Menschen<br />
auf die anspruchsvolle Tätigkeit des Motorfahrzeugführens<br />
ist eine wunderbare Aufgabe.»<br />
FOTOS HUB
«Prima inter pares»<br />
Der Schritt an die VSFB-Spitze ergab sich aus ihrem seit geraumer<br />
Zeit bestehenden Engagement für die Zusammenarbeit<br />
der Berufsschulen. Die Entstehung des Fahrlehrerberufsbilds<br />
habe den entscheidenden Anstoss zur Vergrösserung<br />
des ursprünglich kleinen Verbands gegeben,<br />
der in einem längeren Prozess organisch herangewachsen<br />
sei, im Konsens aller Beteiligten, die ja zugleich Konkurrenten<br />
seien. Der regelmässige Erfahrungsaustausch an<br />
mindestens vier Treffen pro Jahr ermögliche eine wertvolle,<br />
sachbezogene Zusammenarbeit und die optimale Synergiennutzung.<br />
Als Präsidentin und zugleich als Mitbewerberin<br />
versteht sie sich als «prima inter pares», als Erste unter<br />
ihresgleichen («Ich bin mir meiner Rolle sehr wohl<br />
bewusst!») und als Repräsentantin nach aussen.<br />
Zur engeren Verbands-Aussenwelt gehören namentlich<br />
die Fahrlehrer-Dachorganisation S<strong>FV</strong> und die QSK Berufsbild.<br />
Das Verhältnis zum S<strong>FV</strong> bezeichnet Brigitte<br />
Würtz als gut. «Der VSFB unterstützt den S<strong>FV</strong>. Das ist ein<br />
ganz klarer und kürzlich bekräftigter Entscheid!» Zwischen<br />
VSFB und QSK bestehe jedoch ein gewisses<br />
Spannungsverhältnis. Aus diesem Grund legt sie grossen<br />
Wert auf die seitens der QSK in Aussicht gestellten<br />
zwei Schulleiterkonferenzen jährlich, als «Gegenleis -<br />
tung» zum Verzicht auf die Einsitznahme von Berufsschulvertretern<br />
in der QSK. Eine neue Situation bewirkt<br />
hat auch die Rücknahme der Verantwortung für die Fahrlehrerweiterbildung<br />
durch die asa.<br />
Zur Person<br />
Geboren am 17. Mai 1970<br />
Aufgewachsen in Niederrohrdorf AG<br />
Wohnhaft in Uitikon Waldegg ZH<br />
1989 Lehrabschluss als kaufm. Angestellte<br />
1997 dipl. Fahrlehrerin; Geschäftsführerin<br />
Fahrlehrergemeinschaft VTCZ<br />
1999 Fahrlehrer-Ausbildnerin AZV und fai<br />
1999 Mitglied Verkehrskommission Z<strong>FV</strong><br />
2001 Verkehrslehrerin IAP/AZV<br />
2004 Psychologische Beraterin IKP<br />
2004 Schulleiterin Fahrlehrerberufsschule fai<br />
2006 Beitritt zum VSFB<br />
2010 Präsidentin VSFB<br />
Mitgestalten: Berufsbild und 1. Phase<br />
Für die VSFB-Präsidentin steht fest, dass die Berufsschulen<br />
noch stärker in die künftige Ausgestaltung des<br />
Fahrlehrerberufsbilds einbezogen werden müssen. Diese<br />
Zielsetzung kommunizierte sie schon bei ihrer Wahl<br />
an die VSFB-Spitze. «Die Berufsschulen entscheiden<br />
schliesslich darüber, wer eines Tages Fahrlehrer wird,<br />
sie sind es, die weitgehend die Persönlichkeit der künftigen<br />
Fahrlehrerschaft prägen.» Die Berufsschulen hätten<br />
aktiv und mit etwelchem Aufwand bei der Ausarbeitung<br />
des Berufsbilds mitgewirkt, das nun weiter entwickelt<br />
und optimiert werden müsse. Sie erwarteten, in diese Arbeiten<br />
einbezogen zu werden. Aus diesem Grund habe<br />
der VSFB eine Analyse der bisherigen Umsetzung des<br />
Berufsbilds vorgenommen, um mögliche Handlungsfelder<br />
aufzuzeigen und Denkanstösse zu vermitteln.<br />
Handlungsbedarf ortet Brigitte Würtz auch bezüglich der<br />
ersten Ausbildungsphase. Für sie steht fest, dass die<br />
Grundausbildung handlungsorientiert und nicht in erster<br />
Linie prüfungsorientiert ausgestaltet sein muss. Das bedinge<br />
ein Umdenken auf der ganzen Linie. Der VSFB will<br />
sich auch hier einbringen. Aus diesem Grund engagiert<br />
er sich in einer Arbeitsgruppe, die sich mit dem Erste-<br />
Phase-Projekt «Opera 3» des Astra befasst. ■<br />
kostengünstig<br />
Fünf Fragen an<br />
Brigitte Würtz<br />
Welches ist Ihre Lieblingsbeschäftigung?<br />
Lesen.<br />
Ihr Leibgericht?<br />
Alles aus der Küche Italiens, namentlich Gerichte mit<br />
Trüffeln.<br />
Falls Sie sich beruflich verändern müssten: Welchen<br />
Beruf würden Sie wählen?<br />
Die Bewirtschaftung eines Gutshofs mit Weinberg.<br />
Ihre Lieblingslektüre?<br />
Fach- und Sachbücher, insbesondere Kochbücher.<br />
Ihr nächstes Reiseziel?<br />
Ist und bleibt das Tessin.<br />
Doppelpedale für jeden PW, LKW, BUS etc.<br />
wiederverwendbar<br />
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24h-Einbau-/Umbau-<br />
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info@stama-fahrzeugumbau.ch<br />
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gibt’s nicht!<br />
Infos, Prospekte<br />
Offertanfragen bei<br />
STAMA Fahrzeugbau<br />
Industriestrasse 24<br />
6105 Malters
PEOPLE<br />
Zoom sur<br />
Brigitte Würtz, présidente de la VSFB<br />
30<br />
HANS-ULRICH BÜSCHI<br />
Elle préside depuis près de neuf mois l’Association<br />
suisse des écoles professionnelles<br />
pour moniteurs de conduite (VSFB);<br />
elle, c’est Brigitte Würtz, co-directrice d’une<br />
école professionnelle établie à Zurich sous<br />
le sigle fai, «Fahrlehrer-Ausbildungs-Institut/<br />
Institut de formation pour moniteurs de<br />
conduite». Jusqu’ici elle a ressenti plus<br />
fortement le poids de la charge que ses<br />
honneurs.<br />
Brigitte Würtz savait dès le début que diriger une association<br />
professionnelle n’est pas une sinécure, même si<br />
elle «ne» compte que neuf institutions membres. Elle a<br />
néanmoins accepté la fonction. Elle n’estime pas être<br />
une pionnière. Le sexe n’a pas joué de rôle. «Même si je<br />
suis la seule directrice d’école professionnelle en Suisse,<br />
je me sens acceptée de toute part», souligne l’employée<br />
de commerce diplômée qui, il y a treize ans, a<br />
opté pour le métier de monitrice de conduite. «Le thème<br />
de la mobilité, le travail au contact des gens et l’indépendance<br />
m’ont dicté ce pas.» A suivi un perfectionne-<br />
Bio<br />
Est née le 17 mai 1970<br />
A grandi à Niederrohrdorf AG<br />
Est domiciliée à Uitikon Waldegg ZH<br />
1989 Certificat de fin d’apprentissage<br />
d’employée de commerce<br />
1997 Diplôme de monitrice de conduite<br />
Directrice de la communauté<br />
des moniteurs de conduite VTCZ<br />
1999 Formatrice de moniteurs de conduite<br />
AZV et fai<br />
1999 Membre de la commission de la<br />
circulation Z<strong>FV</strong><br />
2001 Monitrice en circulation routière IPA/AZV<br />
2004 Conseillère en psychologie IKP<br />
2004 Directrice de l’école professionnelle<br />
pour moniteurs de conduite fai<br />
2006 Adhésion à la VSFB<br />
2010 Présidence de la VSFB<br />
ment professionnel approprié, en particulier le cycle de<br />
formation de moniteur en matière de circulation de l’AZV<br />
et de l’Institut de Psychologie Appliquée (IPA).<br />
Avec Peter Wassmer, son partenaire en privé, elle dirige<br />
trois établissements de formation réunis sous un même<br />
toit depuis 2004: le fai, le Centre de théorie de la circulation<br />
Zurich (VTCZ) et l’Ecole pour conducteurs de taxi<br />
TAX-IN, qui par voie de mandat occupent 15 moniteurs de<br />
conduite indépendants. «Mon partenaire et moi-même<br />
voulons rester petits, nous ne voulons pas devenir une fabrique<br />
de moniteurs et monitrices de conduite», telle est<br />
la profession de foi entrepreneuriale de Brigitte Würtz.<br />
Elle continue d’enseigner car pour une monitrice de<br />
conduite dans l’âme, être proche de la pratique est vital.<br />
«Préparer un individu à exercer la difficile activité de<br />
conduire une voiture est une tâche merveilleuse.»<br />
«Prima inter pares»<br />
Son engagement depuis un certain temps pour que les<br />
écoles professionnelles collaborent entre elles, l’a poussée<br />
à briguer la présidence de la VSFB. La formation<br />
professionnelle des moniteurs de conduite a été le détonateur<br />
qui a permis à la petite association, au terme d’un<br />
long processus, de grandir et de se doter d’une structure<br />
approuvée par tous ses adhérents qui par ailleurs<br />
sont des concurrents.<br />
L’échange d’expériences au moins quatre fois par année<br />
permet de collaborer de manière enrichissante et objective,<br />
ainsi que de tirer le meilleur profit des synergies. En<br />
tant que présidente et concurrente, elle se considère<br />
comme «prima inter pares», la première entre les égaux<br />
(«je sais quel est mon rôle!») et comme représentante à<br />
l’extérieur.<br />
L’AS<strong>MC</strong>, organisation faîtière des moniteurs de conduite,<br />
et la CAQ profil professionnel constituent le monde<br />
extérieur auquel notre association est la plus proche.<br />
Les contacts avec L’AS<strong>MC</strong> sont bons selon Brigitte<br />
Würtz. «La VSFB est du côté de l’AS<strong>MC</strong>. Cette décision<br />
très claire a récemment été confirmée!»<br />
Les relations entre la VSFB et la CAQ ne sont pas tout à<br />
fait exemptes de tensions. La présidente attache donc<br />
beaucoup de prix aux deux conférences annuelles des<br />
directeurs d’école qu’a fait miroiter la CAQ pour compenser<br />
le fait que les représentants des écoles professionnelles<br />
ont renoncé à siéger au sein de ladite commission.<br />
La reprise de la responsabilité du perfectionnement<br />
des moniteurs de conduite par l’asa crée<br />
également une situation nouvelle.
Formation professionnelle et 1 re phase<br />
Pour la présidente de la VSFB, il faudrait que les écoles<br />
professionnelles puissent collaborer plus activement<br />
aux travaux d’élaboration de la formation professionnelle<br />
des moniteurs et monitrices de conduite. Elle a formulé<br />
cette requête à sa nomination à la tête de la VSFB.<br />
«En fin de compte, ce sont les écoles professionnelles<br />
qui décident qui un beau jour sera moniteur d’auto-école<br />
et elles sont pour quelque chose dans le façonnement<br />
Cinq questions à<br />
Brigitte Würtz<br />
Quelle est votre occupation préférée?<br />
La lecture.<br />
Votre plat préféré?<br />
Tous les plats de la cuisine italienne, surtout s’ils<br />
contiennent des truffes.<br />
Si vous deviez changer de profession, que choisiriezvous?<br />
La gestion d’un domaine avec des vignes.<br />
Votre lecture préférée?<br />
Les ouvrages spécialisés, en particulier les livres de<br />
cuisine.<br />
Votre prochaine destination de voyage?<br />
Le Tessin, encore et toujours.<br />
de la personnalité des futurs moniteurs et monitrices.»<br />
Les écoles professionnelles se sont beaucoup investies<br />
dans la mise sur pied de la formation professionnelle<br />
qu’il s’agit désormais de perfectionner et d’optimiser.<br />
Elles attendent d’être associées aux travaux et, dans<br />
cette perspective, elles ont analysé la mise en œuvre du<br />
profil professionnel pour voir là où il faut corriger le tir et<br />
pour pouvoir amener des idées.<br />
La première phase de formation appelle des mesures,<br />
selon Brigitte Würtz qui estime que la formation de base<br />
doit être axée sur les compétences opérationnelles et<br />
non pas sur les examens. Cela suppose un changement<br />
intégral d’optique. La VSFB veut collaborer, raison pour<br />
laquelle elle s’est engagée dans un groupe de travail qui<br />
se penche sur le projet «Opera 3» de l’OFROU concernant<br />
la première phase. ■<br />
PEOPLE<br />
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PEOPLE<br />
Messa a fuoco<br />
Brigitte Würtz, presidentessa del VSFB<br />
32<br />
HANS-ULRICH BÜSCHI<br />
È da quasi nove mesi la presidentessa dell’associazione<br />
svizzera delle scuole professionali<br />
per maestri conducenti (VSFB): Brigitte<br />
Würtz, co-direttrice della scuola per<br />
maestri conducenti a Zurigo, che come istituto<br />
di formazione dei maestri conducenti<br />
ha la sigla fai. Essa non si è ancora accorta<br />
delle dignità derivanti da questo incarico,<br />
del suo peso però, si.<br />
Le è stato chiaro già dall’inizio che la gestione di un’associazione<br />
non è una passeggiata domenicale, anche se<br />
conta «soltanto» nove istituzioni membre. Nonostante<br />
ciò ha accettato questa funzione. Non si vede però pioniere,<br />
l’essere donna non aveva alcuna importanza. «Anche<br />
come unica direttrice di una scuola professionale in<br />
Svizzera, mi sento accettata completamente», dice l’impiegata<br />
di commercio qualificata che 13 anni fa ha cambiato<br />
per diventare maestra conducente. «Il tema mobilità,<br />
il lavoro con persone e l’indipendenza sono stati<br />
decisivi per questo passo.» A esso è seguita una formazione<br />
professionale complementare mirata, di cui il corso<br />
di maestro della circolazione offerto dall’istituto della<br />
psicologia applicata (IAP).<br />
Il personaggio<br />
Nata il 17 maggio 1970<br />
Cresciuta a Niederrohrdorf AG<br />
Domicilio a Uitikon Waldegg ZH<br />
1989 Apprendistato di impiegata di commercio<br />
1997 Maestra conducente dipl.; direttrice della<br />
Fahrlehrergemeinschaft VTCZ<br />
1999 Istruttrice di maestri conducenti AZV<br />
1999 Membro della commissione della circolazione<br />
Z<strong>FV</strong><br />
2001 Istruttrice della circolazione stradale<br />
IAP/AZV<br />
2004 Consulente psicologico IKP<br />
2004 Direttrice della scuola professionale di<br />
maestro conducente<br />
2006 Adesione al VSFB<br />
2010 Presidentessa VSFB
Oggi si divide con il suo compagno Peter Wassmer la<br />
conduzione di tre istituti di formazione, che dal 2004<br />
sono riuniti sotto lo stesso tetto: il fai, il centro della teoria<br />
della circolazione Zurigo (VTCZ) e la scuola guida di<br />
tassisti TAX-IN. I tre istituti impiegano in totale 15 maestri<br />
conducenti indipendenti in virtù di mandati. «Il mio compagno<br />
ed io desideriamo rimanere piccoli, non vogliamo<br />
una fabbrica di maestri conducenti», descrive Brigitte<br />
Würtz nel suo credo imprenditoriale. Lei stessa sta lavorando<br />
ancora come formatrice, la vicinanza alla prassi è<br />
importante per la maestra conducente appassionata:<br />
«La preparazione di persone per l’attività esigente della<br />
conduzione di un veicolo, è un compito bellissimo.»<br />
«Prima inter pares»<br />
Il passo al vertice del VSFB è derivato già da molto tempo<br />
dal suo impegno a favore della cooperazione nelle<br />
scuole professionali. La formazione del profilo professionale<br />
di maestro conducente, vi avrebbe dato l’impulso<br />
decisivo per l’ampliamento dell’associazione inizialmente<br />
piccola, il quale sarebbe cresciuto organicamente<br />
in un processo prolungato, in consenso di tutte le<br />
parti che, nello stesso tempo sarebbero concorrenti. Il<br />
regolare scambio di esperienze, almeno quattro volte<br />
l’anno, permetterebbe una collaborazione preziosa e<br />
pertinente e un ottimale utilizzo delle sinergie. In funzione<br />
di presidentessa e contemporaneamente come concorrente<br />
si vede come «prima inter pares», prima tra<br />
pari («sono pienamente consapevole del mio ruolo!») e<br />
come rappresentante per l’esterno. Fanno parte del<br />
mondo esterno dell’associazione l’organizzazione mantello<br />
AS<strong>MC</strong> e il profilo professionale QSK. Il rapporto con<br />
l’AS<strong>MC</strong> è buono, dice Brigitte Würtz. «Il VSFB sostiene<br />
l’AS<strong>MC</strong>. Questa è una decisione chiara e confermata di<br />
recente!» Tra il VSFB e la QSK ci sarebbe però una certa<br />
tensione. Per questo motivo essa tiene tanto ai due congressi<br />
dei direttori di scuola, promessi dalla QSK, in<br />
cambio di rinuncia a rappresentanti delle scuole professionali<br />
nella QSK. Anche la revoca della responsabilità<br />
per la formazione continua dei maestri conducenti mediante<br />
l’asa, ha creato una nuova situazione.<br />
Cooperazione: profilo professionale e 1 a fase<br />
Per la presidentessa del VSFB è chiaro, che le scuole<br />
professionali devono essere coinvolte ancora di più nel-<br />
Sichere Fahrt für Ihre Weiterbildung!<br />
ff s gehört zu den führenden Kompetenz zentren für die<br />
Aus- und Weiterbildung von Fahrlehrern.<br />
Cinque domande a<br />
Brigitte Würtz<br />
Qual è la sua attività preferita?<br />
Leggere.<br />
Il suo piatto preferito?<br />
Tutto della cucina italiana, soprattutto piatti con tartufo.<br />
Se dovesse cambiare professionalmente: che mestiere<br />
sceglierebbe?<br />
La gestione di un podere con vigna.<br />
La sua lettura preferita?<br />
Libri specializzati, soprattutto di cucina.<br />
La sua prossima destinazione per le vacanze?<br />
Lo è e rimane il Ticino.<br />
la futura preparazione del profilo professionale del maestro<br />
conducente. Lei ha comunicato questo obbiettivo<br />
alla sua elezione al vertice del VSFB. «In fondo, sono le<br />
scuole professionali che decidono chi diventerà maestro<br />
conducente un giorno, sono esse che formano in gran<br />
parte la personalità dei futuri maestri conducenti.» Le<br />
scuole professionali avrebbero collaborato con grande<br />
impegno all’elaborazione del profilo professionale, il<br />
quale deve essere sviluppato e ottimizzato ulteriormente.<br />
Esse si aspettano di essere coinvolte in questi lavori.<br />
Per questo motivo, il VSFB avrebbe intrapreso un’analisi<br />
della recente attuazione del profilo professionale, per individuare<br />
possibili campi d’azione e fornire punti di riflessione.<br />
Brigitte Würtz vede anche la necessità di intervenire per<br />
quanto riguarda la 1 a fase di formazione. Per lei è chiaro<br />
che la formazione di base deve essere basata sulle competenze<br />
operative e non in prima linea orientata all’esame.<br />
Questo presupporrebbe un ripensamento su tutta la<br />
linea. Il VSFB si vuole impegnare anche qui. Per questo<br />
motivo esso è coinvolto in un gruppo di lavoro che si occupa<br />
del progetto 1 a fase «Opera 3» dell’USTRA. ■<br />
PEOPLE<br />
www.fahrlehrerfachschule.ch ff s · Steinackerstrasse 35 · 8902 Urdorf · Tel. 044 454 30 05
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
4. S<strong>FV</strong>-Generalversammlung vom 22. November 2010<br />
Wahlgeschäfte mit Nebengeräuschen<br />
34<br />
HANS-ULRICH BÜSCHI<br />
Die Wahlen der Vorstands- und der Mitglieder<br />
der QSK Berufsbild standen im Mittelpunkt<br />
der 4. ordentlichen Generalversammlung.<br />
Die Budgets von S<strong>FV</strong> und QSK sowie<br />
das Tätigkeitsprogramm für das Jahr 2011<br />
bildeten die weiteren Schwerpunkte. Mit<br />
grossem Applaus in den Kreis der S<strong>FV</strong>-Sektionen<br />
aufgenommen wurde die am vergangenen<br />
14. Mai gegründete «Association des<br />
Professionnels de la Sécurité Routière –<br />
section Genève» (APSR – GE).<br />
Während Präsident Raphael Denis Huguenin und die übrigen<br />
Vorstandsmitglieder diskussionslos in ihren Ämtern<br />
bestätigt wurden, boten die Wahlen in die QSK Berufsbild<br />
zu diversen Geplänkeln Anlass.<br />
Winke mit dem Zaunpfahl<br />
Vor allem die Bestätigung der anstelle von Jean-Bernard<br />
Chassot nominierten FRE-Vertreterin Anne Bader<br />
(Zollikofen) war bestritten. Der Antrag des KBAV, der<br />
FRE wegen ihrer Weigerung, die QSK-Aufwendungen<br />
entsprechend ihrer Mitgliederzahl abzugelten, fortan<br />
den QSK-Sitz vorzuenthalten, war allerdings nicht zulässig:<br />
Gemäss Prüfungsordnung hat die FRE einen<br />
Rechtsanspruch auf Vertretung. Nichtsdestoweniger<br />
verweigerte die Versammlung dem FRE-Vorschlag<br />
mehrheitlich die Unterstützung, ein deutlicher Wink mit<br />
dem Zaunpfahl an die Adresse der FRE. Zu einer kleinen<br />
Demonstration in Form zahlreicher Stimmenthaltungen<br />
wurde auch die Bestätigung des wieder kandidierenden<br />
asa-Vertreters Josef Blersch benützt. Der<br />
zweite Sitz der asa – ihr galt die Unmutsäusserung –<br />
bleibt vorderhand vakant, bis die asa eine zweite Kandidatur<br />
meldet.<br />
Auf Antrag des SM<strong>FV</strong> wurden schliesslich die drei dem<br />
S<strong>FV</strong> (neben dem Präsidium) zustehenden QSK-Sitze erstmals<br />
nach Fachgebieten besetzt. Zunächst wurde der<br />
bisherige KBAV-Vertreter Marc Matti in einem nicht ganz<br />
reibungslos verlaufenden, separaten Wahlverfahren mit<br />
zwei Wahlgängen bestätigt. Er repräsentiert das Fachgebiet<br />
Personenwagen. Als Vertreter der Kategorie Motorrad<br />
wurde Urs Tobler (Zürich, SM<strong>FV</strong>) gewählt. Für das<br />
Fachgebiet Lastwagen trat Jo Hubli (Zug, FGLWFL Astag)<br />
die Nachfolge des zurückgetretenen Christian Stäger<br />
an.<br />
Präsidiales Tête-à-tête: S<strong>FV</strong>-Präsident Raphael D. Huguenin<br />
(rechts) und John Valley, Präsident der neu aufgenommenen<br />
Sektion APSR-GE.<br />
Tête à tête présidentiel: Raphael D. Huguenin, président<br />
de l’AS<strong>MC</strong> (à droite) et John Valley, président de la<br />
section APSR-GE nouvellement admise.<br />
Raphael D. Huguenin (a destra) e John Valley, presidente<br />
della sezione APSR-GE appena accolta.<br />
Verbandsziele und Tätigkeitsprogramm 2011<br />
Zu engagierten Diskussionen Anlass boten die Ziele der<br />
Verbandstätigkeit in den kommenden drei Jahren und<br />
das darauf basierende Tätigkeitsprogramm 2011. Als<br />
Hauptziele definierte der Vorstand die Verbreiterung der<br />
Mitgliederbasis, die Entwicklung gemeinsamer Positionen,<br />
die Sanierung der Finanzen zwecks Belastungsminderung<br />
der Mitglieder, die Entwicklung der Weiterbildung<br />
auf Verbands- und Sektionsebene sowie die Ökonomisierung<br />
bzw. Zentralisierung der Berufsprüfungen gemäss<br />
Vorgaben des Bundesamts für Berufsbildung und Technologie<br />
(BBT).<br />
Kurzfristig soll dank dem Beitritt neuer Sektionen und intensivierter<br />
Werbung dem Mitgliederschwund entgegengewirkt<br />
und das Verhältnis zur FRE geklärt werden. Allerdings<br />
wurden deren jüngste Vorbedingungen für eine Annäherung<br />
an den S<strong>FV</strong>, darunter verbindliche Vorschläge<br />
für eine erneute Anpassung der S<strong>FV</strong>-Statuten als Vor-<br />
FOTOS HUB
wegleistung, von der Generalversammlung entschieden<br />
zurückgewiesen mit dem Hinweis, die FRE könne nach<br />
einem Beitritt jederzeit Anträge zur Änderung der Statuten<br />
einreichen.<br />
«Opera 3» und asa<br />
Zu den Handlungsprioritäten gehören ferner die Schaffung<br />
eines Berufsbildungsfonds und die Mitwirkung an<br />
der Neugestaltung der 1. Phase im Rahmen des Astra-<br />
Projekts «Opera 3». Der S<strong>FV</strong> ist in dessen Arbeitsgruppen<br />
kompetent vertreten. Verbandsinterne Projektgruppen<br />
vermitteln ihrerseits wertvolle Inputs. Weiter bearbeitet<br />
wird derzeit das verbandseigene 1.-Phase-Projekt,<br />
das der «Opera-3»-Projektleitung zugeleitet werden soll.<br />
Schliesslich soll Ende 2011 die Übersiedlung der QSK-<br />
Geschäftsstelle von Altendorf SZ an den S<strong>FV</strong>-Sitz in Bern<br />
erfolgen. Die Administration der Weiterbildung verbleibt<br />
laut Präsident Huguenin bei der asa. Für die Ausgestaltung<br />
der Weiterbildungsthemenliste sind jedoch unter<br />
externer Moderation die S<strong>FV</strong>-Fachkommissionspräsidenten<br />
zuständig.<br />
4 e assemblée générale de l’AS<strong>MC</strong> du 22 novembre 2010<br />
Elections mouvementées<br />
HANS-ULRICH BÜSCHI<br />
A côté d’objets importants tels que le budget<br />
de l’AS<strong>MC</strong>, le budget de la CAQ et le<br />
programme d’activité pour 2011, l’élection<br />
des membres du comité et de la CAQ<br />
constituait l’essentiel de la 4 e assemblée<br />
générale. L’ Association des Professionnels<br />
de la Sécurité routière – section Genève<br />
(APSR – GE), fondée le 14 mai dernier, a<br />
été accueillie par de vigoureux applaudissements<br />
dans le cercle des sections de l’AS<strong>MC</strong>.<br />
Alors que le président Raphael Denis Huguenin et les<br />
autres membres du comité étaient confirmés sans discussion<br />
dans leur fonction, l’élection des membres de la<br />
CAQ profil professionnel a soulevé quelques vagues.<br />
Un avertissement clair<br />
A notamment été contestée la confirmation d’Anne Bader<br />
(Zollikofen) désignée par la FRE en lieu et place de<br />
Jean-Bernard Chassot. La proposition de la KBAV (association<br />
cantonale bernoise des moniteurs) de priver la<br />
Unbestrittene Finanzgeschäfte<br />
Oppositions- und diskussionslos gutgeheissen wurden<br />
die Finanzgeschäfte. Die Mitgliederbeiträge bleiben unverändert<br />
(S<strong>FV</strong> CHF 150.–, QSK CHF 160.–, Passiv<br />
CHF 80.–, Kollektiv CHF 500.–). Der sehr knapp bemessene,<br />
ausgeglichene S<strong>FV</strong>-Voranschlag rechnet mit Einnahmen<br />
und Ausgaben von je rund CHF 339000.–, das<br />
QSK-Budget schliesst bei je rund CHF 600000.– Ertrag<br />
und Aufwand ebenfalls ausgeglichen ab. Für das laufende<br />
Jahr, in dem 127 Berufsprüfungen durchgeführt wurden,<br />
rechnet QSK-Präsident Benno Lindegger mit einem<br />
ansehnlichen Ertragsüberschuss.<br />
Genfer Sektion im S<strong>FV</strong><br />
Den würdigen Abschluss der votenreichen und entsprechend<br />
langen Tagung bildete die Aufnahme der neuen<br />
Sektion Genf, deren Präsident John Valley überzeugt ist,<br />
dass nach dem Beispiel Genfs in der Romandie weitere<br />
S<strong>FV</strong>-Sektionen entstehen werden. Seine Versicherung,<br />
er und seine Kollegen böten dem S<strong>FV</strong> ihre volle Unterstützung<br />
an, wurde mit warmem Applaus verdankt. ■<br />
FRE de son siège à la CAQ puisqu’elle refuse de participer<br />
proportionnellement à son effectif au financement<br />
des prestations de la CAQ, n’a pas pu être admise. Selon<br />
le règlement régissant l’examen professionnel, la<br />
FRE a légitimement droit à un siège. Il n’en demeure pas<br />
moins qu’en ne soutenant pas sa proposition, la majorité<br />
de l’assemblée lui a adressé un avertissement clair.<br />
Le fait que le second siège attribué à l’asa sera provisoirement<br />
vacant faute de candidature a conduit à une<br />
petite démonstration. La confirmation de Josef Blersch,<br />
représentant de l’asa qui briguait un nouveau mandat, a<br />
fait l’objet de nombreuses abstentions.<br />
Sur proposition de l’ASMM, les trois sièges de la CAQ<br />
revenant à l’AS<strong>MC</strong>, en plus de la présidence, ont finalement<br />
été occupés pour la première fois en fonction<br />
des ressorts. Le représentant en charge de la KBAV,<br />
Marc Matti, a été réélu au second tour d’une procédure<br />
spéciale non exempte de frictions. Il représente le<br />
domaine des voitures automobiles. A été élu pour représenter<br />
la catégorie des motos, Urs Tobler (Zurich,<br />
ASMM). Et pour le domaine des camions, Jo Hubli<br />
(Zoug, FGLWFL ASTAG) a été élu en remplacement de<br />
Christian Stäger.<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
35
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
Ils représentaient<br />
la Suisse romande:<br />
Stéphane Laub,<br />
Sylvaire Coquil,<br />
Gérald Müller et<br />
John Valley (de<br />
gauche à droite).<br />
Rappresentano la<br />
Svizzera romanda:<br />
Stéphane Laub,<br />
Sylvaire Coquil,<br />
Gérald Müller e<br />
John Valley (da sinistra<br />
a destra).<br />
Sie vertraten die<br />
Romandie:<br />
Stéphane Laub,<br />
Sylvaire Coquil,<br />
Gérald Müller und<br />
John Valley (von<br />
links).<br />
36<br />
Objectifs de l’association et programme d’activité<br />
2011<br />
Les objectifs de l’association pour les trois années à venir et<br />
le programme d’activité 2011 qui en découle ont donné lieu<br />
à des discussions nourries. Le comité s’est donné comme<br />
buts principaux d’augmenter l’effectif des membres, de développer<br />
des plateformes communes, d’assainir les finances<br />
afin d’alléger la contribution des membres, de développer<br />
le perfectionnement assuré par l’association et<br />
par les sections, et, en conformité avec les prescriptions de<br />
l’Office fédéral de la formation professionnelle et de la technologie<br />
OFFT, de centraliser les examens professionnels et<br />
réaliser des économies en la matière.<br />
A court terme, l’admission de nouvelles sections et l’intensification<br />
du recrutement devraient permettre de contrer<br />
l’érosion des effectifs et de clarifier la situation par rapport<br />
à la FRE. En lui signifiant qu’après son adhésion elle pourrait<br />
proposer en tout temps la modification des statuts, l’assemblée<br />
générale a décidément rejeté les dernières conditions<br />
que la FRE avait posées pour son rapprochement de<br />
l’AS<strong>MC</strong>, entre autres une nouvelle révision des statuts de<br />
l’AS<strong>MC</strong>.<br />
«Opera 3» et asa<br />
La création d’un fonds pour la formation professionnelle et<br />
la coopération au remodelage de la 1 re phase dans le cadre<br />
du projet «Opera 3 «de l’OFROU sont aussi prioritaires.<br />
L’AS<strong>MC</strong> a des représentants compétents dans les différents<br />
groupes de travail de ce projet. Le soutien des<br />
groupes de projet qui œuvrent au sein de l’association leur<br />
est précieux. Parallèlement, on s’active à l’interne sur le pro-<br />
jet 1 re phase de l’association destiné à la direction d’«Opera<br />
3». Le secrétariat général de la CAQ devrait passer à la fin<br />
de 2011 d’Altendorf SZ au siège de l’AS<strong>MC</strong> à Berne. L’administration<br />
du perfectionnement reste en main de l’asa, selon<br />
le président R. D. Huguenin. Les présidents des commissions<br />
techniques auront néanmoins la tâche d’établir,<br />
sous la direction d’un externe, la liste des sujets sur lesquels<br />
le perfectionnement portera.<br />
Pas de discussion sur les objets financiers<br />
Les objets financiers ont été adoptés sans opposition et<br />
sans discussion. La cotisation ne change pas, soit:<br />
membres actifs 150 CHF AS<strong>MC</strong> et 160 CHF CAQ; membres<br />
passifs 80 CHF et membres collectifs 500 CHF. Le budget<br />
très serré de l’AS<strong>MC</strong> est équilibré à raison d’environ<br />
339000 CHF de recettes et 339000 CHF de dépenses. Le<br />
budget de la CAQ est équilibré avec environ 600000 CHF<br />
de recettes et 600000 CHF de dépenses. Le président de<br />
la CAQ, Benno Lindegger, escompte un excédent de recettes<br />
substantiel pour l’exercice courant, au cours duquel<br />
127 examens professionnels ont eu lieu.<br />
L’AS<strong>MC</strong> s’enrichit d’une section genevoise<br />
Longue vu les nombreuses interventions, l’assemblée générale<br />
s’est dignement terminée par l’adoption au sein de<br />
l’AS<strong>MC</strong> de la nouvelle section de Genève, dont le président<br />
John Valley s’est dit certain qu’à l’exemple de Genève<br />
d’autres sections de l’AS<strong>MC</strong> verront le jour en Suisse romande.<br />
Il a assuré l’AS<strong>MC</strong> que ses collègues et lui-même<br />
soutiendraient vigoureusement l’AS<strong>MC</strong>, message qui a été<br />
reçu par de chaleureux applaudissements. ■
4 a assemblea generale dell’AS<strong>MC</strong> del 22 novembre 2010<br />
Elezioni disturbate<br />
HANS-ULRICH BÜSCHI<br />
Le elezioni dei membri del consiglio e dei<br />
membri della QSK profilo professionale erano<br />
al centro della 4 a assemblea generale ordinaria.<br />
Gli altri punti importanti erano il budget<br />
dell’AS<strong>MC</strong> e della QSK e il programma delle<br />
attività per il 2011. «L’Association des Professionnels<br />
de la Sécurité routière – section<br />
Genève» (APSR – GE) fondata il 14 maggio<br />
u.s., è stata ammessa con un grande applauso<br />
nel cerchio delle sezioni dell’AS<strong>MC</strong>.<br />
Mentre le mansioni del presidente Raphael Denis Huguenin<br />
e degli altri membri del consiglio sono state riconfermate<br />
senza discussione, le elezioni nella QSK profilo<br />
professionale hanno causato qualche schermaglia.<br />
Un avvertimento indiretto<br />
Era in discussione soprattutto la conferma della rappresentante<br />
nominata della FRE, Anne Bader (Zollikofen) al<br />
posto di Jean-Bernard Chassot. La richiesta del KBAV, di<br />
negare alla FRE il seggio nella QSK a causa del rifiuto di<br />
pagare le prestazioni della QSK in corrispondenza al suo<br />
numero di membri, non era permessa: secondo l’ordinanza<br />
sugli esami, la FRE ha diritto ad una rappresentanza.<br />
Tuttavia, l’assemblea ha negato in maggioranza la<br />
richiesta di sostegno della FRE, un chiaro avvertimento<br />
all’indirizzo della FRE. Causa di una piccola dimostrazione<br />
in forma di numerose astensioni è stata anche la conferma<br />
della ricandidatura del rappresentante dell’asa<br />
Giuseppe Blersch. Il secondo seggio dell’asa – questa<br />
era la causa del risentimento – rimane intanto vacante.<br />
Su richiesta dell’AS<strong>MC</strong>, i seggi della QSK destinati al -<br />
l’AS<strong>MC</strong> (oltre la presidenza), sono stati occupati per la<br />
prima volta secondo il ramo specifico. Innanzitutto è stato<br />
confermato al 2 o scrutinio il rappresentante della<br />
KBAV Marc Matti in un processo di selezione separato<br />
non proprio senza difficoltà. Egli rappresenta il campo<br />
autovetture. Come rappresentante moto è stato eletto<br />
Urs Tobler (Zurigo, ASMM). Per il campo autoveicoli pesanti,<br />
Jo Hubli (Zug, FGLWFL Astag) è il successore dell’uscente<br />
Christian Stäger.<br />
Obiettivi dell’associazione e il programma delle<br />
attività 2011<br />
Gli obiettivi delle attività dell’associazione nei prossimi<br />
tre anni e il programma delle attività del 2011 basato su<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
La pausa nelle negoziazioni favorisce il contatto tra colleghi e permette lo<br />
scambio di opinioni.<br />
L’interruption des délibérations favorise les contacts entre collègues et<br />
permet de débattre librement.<br />
Die Verhandlungspausen ermöglichen kollegiale Kontakte und ungezwungenen<br />
Meinungsaustausch.<br />
ciò, hanno causato delle discussioni animate. Gli obiettivi<br />
principali, secondo consiglio, sono l’allargamento della<br />
base dei membri, lo sviluppo di posizioni in comune, il<br />
risanamento delle finanze per diminuire i costi a carico<br />
dei membri, lo sviluppo della formazione continua a livello<br />
dell’associazione e della sezione, nonché economizzare<br />
e rispettivamente centralizzare l’esame professionale<br />
secondo le indicazioni dell’Ufficio federale per la<br />
formazione professionale e della tecnologia (UFFT).<br />
Grazie alle adesioni di nuove sezioni e una pubblicità intensa,<br />
si dovrebbe poter contrastare alla diminuzione<br />
dei membri e chiarire il rapporto con la FRE a breve termine.<br />
Tuttavia le loro ultime condizioni per un avvicinamento<br />
all’AS<strong>MC</strong>, di cui richieste vincolanti per un nuovo<br />
adattamento degli statuti dell’AS<strong>MC</strong> come prestazione<br />
preliminare, sono state respinte con decisione, con l’accenno<br />
che la FRE può inoltrare in ogni momento delle<br />
proposte per cambiare gli statuti dopo la sua adesione.<br />
«Opera 3» e asa<br />
Inoltre fanno parte delle priorità, la creazione di un fondo<br />
per la formazione professionale e la collaborazione alla<br />
37
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
S<strong>FV</strong> trifft EFA: Jahresversammlung der Europäischen Fahrlehrer-Assoziation<br />
Wertvoller internationaler Austausch<br />
38<br />
riorganizzazione della 1 a fase nell’ambito del progetto<br />
dell’USTRA «opera 3». L’AS<strong>MC</strong> è rappresentato competente<br />
nei suoi gruppi di lavoro. Gruppi di progetto interni<br />
trasmettono degli input preziosi. Al momento viene trattato<br />
intensamente il progetto dell’associazione 1 a fase, il<br />
quale dovrebbe essere trasmesso al team del progetto<br />
«Opera 3». In fine, alla fine del 2011, l’ufficio della QSK<br />
di Altendorf SZ, dovrebbe trasferirsi nella sede di Berna.<br />
L’amministrazione della formazione continua rimane, secondo<br />
il presidente Huguenin dall’asa. Per la progettazione<br />
della lista, relativa alla formazione continua, tuttavia,<br />
sono responsabili, sotto la moderazione esterna, i<br />
presidenti delle commissioni dell’AS<strong>MC</strong>.<br />
Operazioni finanziarie indiscusse<br />
Sono state approvate senza opposizione e senza<br />
discussione le operazioni finanziarie. I contributi dei<br />
RAPHAEL D. HUGUENIN<br />
Der S<strong>FV</strong> ist 2010 der Europäischen Fahrlehrer-Assoziation<br />
EFA beigetreten. Diese besteht<br />
aus 27 Mitgliedern aus 25 Ländern<br />
des grosseuropäischen Raumes. Der S<strong>FV</strong><br />
hat im Herbst erstmals an der zweiten Jahresversammlung<br />
teilgenommen, die heuer<br />
in Chisinau (Moldawien) stattfand.<br />
Die Ziele der EFA betreffen hauptsächlich die Hebung<br />
der Verkehrssicherheit durch Förderung und Koordination<br />
qualitativ hochstehender Ausbildung von Fahrerinnen<br />
und Fahrern. Ausserdem steht die Einflussnahme<br />
auf die Prüfung, insbesondere mit Blick auf die EU-Richtlinien,<br />
auf dem Programm. Konkret steht folgender<br />
Grundsatz, den die EFA fett unterstreicht, im Vordergrund:<br />
«Die Führerprüfung sollte nicht nur auf Regelwissen oder<br />
Fahrmanöver konzentriert sein, sondern weitergehende<br />
Fahrfähigkeiten, Werthaltungen und Verhaltensweisen<br />
bezüglich Verkehrssicherheit, Risikobewusstsein, defensiven<br />
und ökologisch sinnvollen Fahrens testen.»<br />
Die Forderungen hinsichtlich des Aufbaus entsprechen<br />
den S<strong>FV</strong>-Vorstellungen, welche in der Schweiz gemäss<br />
Opera-3-Programm verfolgt werden.<br />
membri rimangono invariati (AS<strong>MC</strong> CHF 150.–, WSK<br />
CHF 160.–, passivi CHF 80.–, collettivi CHF 500.–). Il<br />
preventivo calcolato molto scarso ma pareggiato, prevede<br />
un’entrata e un’uscita di CHF 339 000.– ciascuno,<br />
il budget della QSK chiude anche in modo pareggiato<br />
con ca. CHF 600 000.– di entrate e uscite ciascuno.<br />
Per l’anno corrente, nel quale sono stati<br />
eseguiti 127 esami professionali, Benno Lindegger,<br />
presidente della QSK, prevede un’eccedenza di entrate<br />
considerevole.<br />
La chiusura dignitosa dell’assemblea segnata da tante<br />
elezioni, è stata l’ammissione della nuova sezione Ginevra,<br />
del cui presidente, è convinto che dopo l’esempio<br />
Ginevra, si formeranno altre sezioni AS<strong>MC</strong> nella<br />
Svizzera romanda. Egli ha assicurato che lui e i suoi<br />
colleghi sosteranno pienamente l’AS<strong>MC</strong>, ciò è stata accolto<br />
con un caloroso applauso. ■<br />
Wo steht die Schweiz?<br />
Was bringt die EFA dem S<strong>FV</strong> nebst dem Austausch von<br />
Erfahrungen und Ideen? Als Nicht-EU-Land kann sich die<br />
Schweiz auch über diesen Kanal mit ihren Anliegen einbringen,<br />
hat die EFA doch direkte Kontakte mit Parlamentariern<br />
in Brüssel, welche der Förderung der Ausbildung<br />
von Lenkerinnen und Lenkern positiv gegenüberstehen.<br />
Die internationalen Kontakte mit Fachkollegen<br />
gestatten zudem abzuschätzen, wo die Schweiz steht.<br />
So sind wir beispielsweise den meisten Ländern weit voraus,<br />
was Eco-Fahrweise und -Ausbildung sowie das Berufsbild<br />
angeht. Weniger rosig sieht es bei der Unfallbilanz<br />
der Motorradfahrer aus; diesbezüglich sitzen wir<br />
mit den meisten europäischen Staaten im gleichen Boot<br />
und müssen nach griffigen Lösungen suchen!<br />
Beispiel Irland<br />
Motivierend ist die Tatsache, dass es vergleichbare Länder<br />
gibt, die auch der Schweiz ein Beispiel sein können. Irland<br />
hat neben vielen Ähnlichkeiten des Ausbildungskonzeptes<br />
nun aber auch strengere Auflagen eingeführt: Für Motorradfahrer<br />
ein 16-Stunden-Obligatorium, für die Kategorie B<br />
12 Lektionen Ausbildungspflicht, und ausserdem ist für<br />
Neulenker/innen ein Blutalkoholgrenzwert von 0,2 Promille<br />
vorgesehen. Möge der Prophet aus dem andern Land demjenigen<br />
im eigenen helfen! www.efa-eu.com ■
L’AS<strong>MC</strong> rencontre l’EFA: Assemblée annuelle de la Fédération européenne des auto-écoles<br />
Précieux échanges internationaux<br />
RAPHAEL D. HUGUENIN<br />
L’AS<strong>MC</strong> a adhéré en 2010 à la Fédération<br />
européenne des auto-écoles (EFA) qui comprend<br />
27 membres provenant de 25 pays<br />
du grand espace européen. Elle a participé<br />
pour la première fois, cet automne, à la<br />
deuxième assemblée annuelle de l’EFA à<br />
Chisinau en Moldavie.<br />
L’EFA a notamment pour but d’améliorer la sécurité routière<br />
par la promotion et la coordination de la formation<br />
des conducteurs et conductrices à un niveau élevé de<br />
qualité. Figure aussi à son programme la volonté d’améliorer<br />
les examens, en particulier par rapport aux directives<br />
UE. L’EFA inscrit en première ligne et en caractères<br />
gras le principe suivant.<br />
«L’examen de conduite ne devrait pas se concentrer sur<br />
la connaissance des règles et des manœuvres, mais<br />
mettre les candidats à l’épreuve de capacités de conduite<br />
plus évoluées et les tester sur des valeurs personnelles<br />
et des comportements ayant trait à la sécurité<br />
routière, à la conscience des risques, ainsi qu’à la<br />
conduite défensive et écologique.»<br />
La trame est la même que celle visée en Suisse par<br />
l’AS<strong>MC</strong> dans le cadre du programme Opera 3.<br />
Où en est la Suisse?<br />
Qu’apporte l’EFA à l’AS<strong>MC</strong> si ce n’est l’échange d’expériences<br />
et d’idées? En tant que non membre de l’UE, la<br />
Suisse peut – par ce canal – faire valoir ses aspirations,<br />
l’EFA ayant des contacts directs avec les parlementaires<br />
qui, à Bruxelles, s’engagent pour la promotion de la formation<br />
des conducteurs et conductrices. Les contacts<br />
avec des collègues, au niveau international, permettent<br />
d’évaluer où se situe la Suisse. A titre d’exemple, nous<br />
sommes bien plus avancés que la plupart des pays<br />
concernant la conduite écologique ainsi que la formation<br />
professionnelle des moniteurs de conduite. Moins<br />
Grünes Licht für Ihre Weiterbildung!<br />
ff s gehört zu den führenden Kompetenz zentren für die<br />
Aus- und Weiterbildung von Fahrlehrern.<br />
brillant est le bilan des accidents de motocyclistes.<br />
Nous sommes dans le même bateau que la majorité des<br />
Etats européens et devons prendre la chose bien en<br />
main!<br />
L’exemple de l’Irlande<br />
C’est encourageant de voir que des pays comparables à<br />
la Suisse peuvent lui servir d’exemple. Mis à part de<br />
nombreuses similitudes en matière de formation, l’Irlande<br />
impose des conditions plus sévères, savoir l’obligation<br />
pour les motocyclistes de suivre 16 heures d’autoécole,<br />
12 leçons de formation obligatoire pour la catégorie<br />
B et un taux limite d’alcoolémie de 0,2 pour mille<br />
pour les nouveaux conducteurs. Puissions-nous profiter<br />
de l’aide du prophète d’un autre pays!<br />
www.efa-eu.com ■<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
Le président de l’EFA, Gerhard von Bressensdorf (D, à droite), accueille<br />
Raphael D. Huguenin de l’AS<strong>MC</strong> comme nouveau membre.<br />
Der Präsident der EFA, Gerhard von Bressensdorf (D, rechts), begrüsst<br />
den S<strong>FV</strong>-Vertreter Raphael D. Huguenin als neues Mitglied.<br />
Il presidente dell’EFA, Gerhard von Bressensdorf (D, a destra), saluta il<br />
rappresentante dell’AS<strong>MC</strong> Raphael D. Huguenin come nuovo membro.<br />
www.fahrlehrerfachschule.ch ff s · Steinackerstrasse 35 · 8902 Urdorf · Tel. 044 454 30 05
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
L’AS<strong>MC</strong> s’incontra con l’EFA: Assemblea annuale dell’associazione europea dei maestri conducenti<br />
Prezioso scambio internazionale<br />
40<br />
RAPHAEL D. HUGUENIN<br />
L’AS<strong>MC</strong> ha aderito all’associazione europea<br />
dei maestri conducenti nel 2010. Essa è<br />
composta di 27 membri provenienti da 25<br />
paesi della grande area europea. L’AS<strong>MC</strong> ha<br />
partecipato in autunno per la prima volta alla<br />
seconda assemblea annuale, che quest’anno<br />
ha avuto luogo a Chisinau (Moldavia).<br />
Gli obiettivi dell’EFA concernono soprattutto l’aumento<br />
della sicurezza stradale mediante promozione e coordinazione<br />
della formazione di alta qualità dei maestri e delle<br />
maestre conducenti. Inoltre c’è sul programma l’influenza<br />
sull’esame, soprattutto con sguardo alle direttive<br />
dell’UE. In primo piano c’è in particolare il seguente<br />
principio sul quale l’EFA pone l’accento:<br />
«L’esame di conducente non dovrebbe essere concentrato<br />
soltanto sul sapere delle regole o sulle manovre di<br />
guida, ma si dovrebbe testare una capacità di guida più<br />
vasta, adattamento e modi di comportamento concernente<br />
la sicurezza stradale, la consapevolezza del rischio,<br />
la guida difensiva ed ecologicamente sensata.»<br />
I requisiti riguardanti la struttura corrispondono alle<br />
aspettative dell’AS<strong>MC</strong>, i quali vengono perseguiti in Svizzera<br />
secondo il programma Opera-3.<br />
Dove sta la Svizzera?<br />
Che cosa porta l’EFA all’AS<strong>MC</strong> oltre lo scambio di esperienze<br />
e idee? La Svizzera come paese extracomunitario,<br />
può presentarsi anche attraverso questo canale con le<br />
sue richieste, poiché l’EFA ha contatti diretti con Bruxelles,<br />
i quali vedono positivo la promozione della formazione<br />
dei conducenti. I contatti internazionali con colleghi<br />
permettono inoltre di valutare dove sta la Svizzera. Siamo<br />
in testa alla maggior parte dei paesi per quel che concerne<br />
lo stile di guida e la formazione nonché il profilo<br />
professionale. È meno roseo per quel che concerne il bilancio<br />
degli incidenti dei motociclisti; al riguardo siamo<br />
nella stessa barca insieme alla maggior parte degli stati<br />
europei e dobbiamo cercare delle soluzioni valide!<br />
Esempio Irlanda<br />
È motivante il fatto che ci sono dei paesi paragonabili<br />
che possono essere d’esempio anche per la Svizzera.<br />
L’Irlanda ha introdotto delle condizioni più severe, oltre<br />
tante somiglianze del concetto di formazione: per i motociclisti<br />
sono obbligatorie 16 ore, per la categoria B 12<br />
lezioni di formazione e inoltre, per i neoconducenti è al<br />
massimo previsto un tasso di alcolemia dello 0,2 per<br />
mille. Possa il profeta di un altro paese aiutare quello nel<br />
proprio paese!<br />
www.efa-eu.com ■
Zweite S<strong>FV</strong>-Matinée zur Lenkerausbildung<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
Ausbildung statt Selbstüberschätzung<br />
MARTIN O. HEDINGER<br />
Junge Lenker von Motorfahrzeugen liefern<br />
oft negative Schlagzeilen. Eine gute Verkehrserziehung<br />
und Fahrerausbildung helfen,<br />
das Unfallrisiko zu senken. An der Fachtagung<br />
des Schweizerischen Fahrlehrerverbandes<br />
(SVF) am 21. Oktober in Biel dankte<br />
Gastreferent Bundesrat Moritz Leuenberger<br />
den Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern für<br />
ihren bedeutenden Beitrag zur Verkehrssicherheit.<br />
In seiner, wie er sagte, zweitletzten Rede als amtierender<br />
Bundesrat und seiner ersten vor dem Fahrlehrerverband<br />
zeigte sich Leuenberger von seiner launigen Seite. Im<br />
Ab Januar 2011<br />
mit den Fragen der<br />
neuen ARV und Fragen<br />
der schriftlichen<br />
CZV-Prüfung<br />
Strassenverkehr, so stellte er fest, spiegelten sich exemplarisch<br />
die gesellschaftlichen Entwicklungen, was er –<br />
gespickt mit ironischen Seitenhieben – an einigen Beispielen<br />
aufzeigte. Mit Bezug auf die am Vortag veröffentlichte<br />
Botschaft zum Massnahmenpaket «Via sicura» übte<br />
er Kritik am eigenartigen Verhalten von Öffentlichkeit und<br />
Politik: Ereigne sich ein spektakulärer Raserunfall oder<br />
verunglücke ein Senior, riefen alle nach härteren Strafen<br />
und schärferen Kontrollen. Würden dann solche Massnahmen<br />
vorgeschlagen, sei alles wieder vergessen und<br />
es formiere sich Widerstand gegen neue Lösungen. Zum<br />
Schluss relativierte der abtretende Bundesrat den<br />
Wunsch nach absoluter Sicherheit mit einem philosophischen<br />
Gedanken: Totale Sicherheit und eine freiheitliche<br />
Gesellschaft vertrügen sich schlecht, denn «wer das<br />
‹Böse› ausrotten will, rottet auch die Freiheit aus».<br />
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Aktuelle Fragen<br />
2010/2011 der asa<br />
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S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
42<br />
Der Mensch im Zentrum<br />
Einleitend hatte der Präsident des S<strong>FV</strong>, Raphael Denis<br />
Huguenin, darauf hingewiesen, dass Verkehrssicherheit<br />
ein besonderes Anliegen des Verbandes sei – und auch<br />
gleich aufgezeigt, wo der Hauptansatz liegt: «Im System<br />
Strassenverkehr sind mehrere Faktoren wichtig, doch<br />
der Mensch – und damit dessen Aus- und Fortbildung –<br />
spielt eine zentrale Rolle.» Die Fachreferenten aus dem<br />
In- und Ausland beleuchteten denn auch an der S<strong>FV</strong>-Matinée<br />
unter dem Titel «Mobilität: Und die Ausbildung der<br />
Fahrerinnen und Fahrer?» ein breites Spektrum von Themen<br />
zur Fahreraus- und -weiterbildung, Verkehrserziehung<br />
in der Schule und Mobilität im Alter.<br />
Dass jugendliche Lenkerinnen und vor allem Lenker die<br />
Gruppe mit dem grössten Unfallrisiko darstellen, wurde<br />
mehrfach betont. Sowohl Markus Hackenfort vom Institut<br />
für Angewandte Psychologie in Zürich wie auch<br />
Stefan Siegrist, stellvertretender Direktor der Beratungsstelle<br />
für Unfallverhütung bfu, sehen die Gründe<br />
einerseits im jugendlichen Alter an sich (höhere Risiko -<br />
bereitschaft) wie auch in der mangelnden Erfahrung.<br />
Hackenfort zitierte Studien, die belegen, dass junge<br />
Fahrer gefährliche Situationen vielfach unterschätzen,<br />
die eigenen Möglichkeiten dagegen oft deutlich überschätzten.<br />
1. Phase mit Optimierungspotential<br />
Siegrist gibt dem schweizerischen System der Fahrerausbildung<br />
grundsätzlich gute Noten, sieht aber Opti-<br />
mierungsmöglichkeiten. Unter anderem fordert die bfu<br />
eine qualitative Verbesserung des Verkehrskundeunterrichts<br />
in der ersten Phase, der obligatorischen Weiterbildung<br />
der zweiten Phase sowie der Führerprüfung. Mehr<br />
Stunden begleitetes Fahren und der Einsatz von audiovisuellen<br />
Mitteln könnten die Erfahrungsbildung intensivieren<br />
und komprimieren. Ein früheres Einstiegsalter in den<br />
Fahrunterricht lehnte Siegrist jedoch ab.<br />
Lebenslanges Lernen<br />
Über ein Modell, mit dem die Verkehrserziehung an<br />
weiterführenden und berufsbildenden Schulen in<br />
Deutschland intensiviert wird, berichtete Kristina Heidemann<br />
von der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität<br />
in Bonn. Das andere Ende der Altersskala beleuchtete<br />
Pasqualina Perrig-Chiello vom psychologischen Institut<br />
der Uni Bern. Die «neuen» Rentnerinnen und Rentner hätten<br />
wachsende Ansprüche an die lebenslange Mobilität.<br />
Perrig-Chiello warf die Frage auf, welche gesellschaftlichen<br />
und individuellen Voraussetzungen es brauche,<br />
um diese Ansprüche zu erfüllen. Und kam unter anderem<br />
zum Schluss: «Ohne lebenslanges Lernen wird es nicht<br />
gehen.» Für Perrig-Chiello könnten da auch die Fahrlehrer<br />
und Fahrlehrerinnen einen wichtigen Beitrag leisten.<br />
Das lebenslange Lernen stellte auch Jean-Pierre Knob -<br />
lauch, Chef Aus- und Weiterbildung von Test & Traing tcs,<br />
ins Zentrum; seinen Aussagen gemäss wird die Bedeutung<br />
der freiwilligen Fahrerweiterbildung heute noch<br />
unterschätzt. ■<br />
Aufmerksames Puplikum – und S<strong>FV</strong>-Geschäftsführer Werner Waldmeier hatte das Timing im Griff.<br />
Le public est attentif et Werner Waldmeier gère efficacement le temps.<br />
Pubblico attento, il direttore della AS<strong>MC</strong> Werner Waldmeier ha tutto sotto controllo.
Deuxième matinée de l’AS<strong>MC</strong> sur la formation des conducteurs<br />
La formation<br />
contre la surestimation de soi<br />
MARTIN O. HEDINGER<br />
Les jeunes conducteurs de véhicules à moteur<br />
font souvent négativement la une des<br />
journaux. Une bonne éducation routière et<br />
une formation de conducteur adéquate<br />
contribuent à réduire le risque d’accident.<br />
Le 21 octobre à Bienne, lors de la session<br />
professionnelle de l’Association suisse des<br />
moniteurs de conduite (AS<strong>MC</strong>), l’orateur invité,<br />
le conseiller fédéral Moritz Leuenberger,<br />
a remercié les monitrices et moniteurs<br />
de conduite pour leur importante contribution<br />
à la sécurité routière.<br />
Les drôleries qui lui sont coutumières n’ont pas manqué<br />
dans son avant-dernier discours en tant que conseiller fédéral<br />
et son premier discours devant les membres de<br />
l’Association suisse des moniteurs de conduite. Les évolutions<br />
sociétales apparaissent de manière exemplaire<br />
dans le trafic routier, a-t-il-dit, avec quelques piques ironiques<br />
tirées d’exemples pratiques. Se référant au message<br />
publié la veille concernant le paquet de mesures<br />
«Via sicura», il critiqua l’attitude singulière du public et de<br />
la politique: Tous réclament des peines plus sévères et<br />
des contrôles plus fréquents dès qu’un chauffard provoque<br />
un accident spectaculaire ou qu’un senior décède<br />
dans un accident. Tout est oublié au moment où les mesures<br />
réclamées sont proposées, et la résistance s’organise<br />
contre les nouvelles solutions. Pour conclure, le<br />
conseiller fédéral sortant relativisa sur une pensée philosophique<br />
le vœu de sécurité absolue. La sécurité absolue<br />
et la société libérale sont difficilement compatibles<br />
car, «qui veut éliminer le malin élimine aussi la liberté».<br />
L’humain au centre<br />
En préambule, le président de l’AS<strong>MC</strong>, Raphael Denis<br />
Huguenin, attira l’attention sur le fait que la sécurité routière<br />
est au centre des préoccupations de l’association<br />
et montra vers quoi tend sa démarche: «Dans le système<br />
de la circulation routière, nombreux sont les facteurs<br />
importants. L’humain et, partant, sa formation et son<br />
perfectionnement jouent un rôle primordial.» Les orateurs<br />
indigènes et étrangers ont mis en lumière, au<br />
cours de la matinée de l’AS<strong>MC</strong> placée sous le titre «Mo-<br />
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
Peu avant sa retraite, le CF Moritz Leuenberger s’est adressé en primeur à<br />
l’AS<strong>MC</strong> et en est remercié par président Raphael D. Huguenin.<br />
Kurz vor seinem Rücktritt sprach Bundesrat Moritz Leuenberger erstmals<br />
vor der Fahrlehrerschaft – dafür dankte ihm S<strong>FV</strong>-Präsident Raphael<br />
D. Huguenin.<br />
Poco prima di dimissionare, il consigliere federale Moritz Leuenberger<br />
parla davanti ai <strong>MC</strong> e per questo lo ringrazia il presidente dell’AS<strong>MC</strong><br />
Raphael D. Huguenin.<br />
bilité: Quel est le rôle de la formation des conducteurs et<br />
conductrices?» un large spectre de thèmes concernant<br />
la formation et le perfectionnement des conducteurs,<br />
l’éducation routière dans les écoles et la mobilité au troisième<br />
âge.<br />
Le fait que les jeunes conductrices et surtout les jeunes<br />
conducteurs constituent le groupe le plus exposé au<br />
risque d’accident a été mentionné à plus d’un titre. Tant<br />
Markus Hackenfort de l’Institut de psychologie appliquée<br />
de Zurich que Stefan Siegrist, directeur suppléant du Bureau<br />
de prévention des accidents (bpa), en voient les raisons<br />
dans leur juvénilité (haute propension au risque) et<br />
dans leur manque d’expérience. M. Hackenfort cita des<br />
études démontrant que les jeunes conducteurs sous-estiment<br />
souvent les situations dangereuses alors qu’ils<br />
surestiment nettement et fréquemment leurs propres<br />
compétences.<br />
43<br />
FOTOS MOH
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
Seconda matinée dell’AS<strong>MC</strong> concernente la formazione dei conducenti<br />
L’istruzione aiuta a non sopravalutarsi<br />
44<br />
La 1 re phase peut être optimisée<br />
S. Siegrist attribue de bonnes notes au système suisse<br />
de formation des conducteurs qui peut être optimisé. Le<br />
bpa exige, entre autres, l’amélioration des cours de sensibilisation<br />
dans la 1 re phase, de la formation continue<br />
obligatoire dans la 2 e phase ainsi que de l’examen de<br />
conduite. Davantage d’heures de conduite accompagnée<br />
et l’utilisation de moyens audiovisuels permettraient d’intensifier<br />
et de comprimer la formation par le biais de l’expérience.<br />
S. Siegrist s’est prononcé contre l’abaissement<br />
de l’âge permettant d’apprendre à conduire.<br />
Apprendre toute sa vie<br />
Kristina Heidemann de l’Université rhénane Friedrich-Wilhelm<br />
de Bonn a présenté un modèle visant à intensifier<br />
l’éducation routière dans les écoles secondaires et professionnelles<br />
d’Allemagne.<br />
MARTIN O. HEDINGER<br />
I giovani conducenti di veicoli a motore danno<br />
spesso notizie negative. Una buona educazione<br />
stradale e formazione dei conducenti aiuta<br />
a ridurre il rischio d’incidente. Alla conferenza<br />
dell’Associazione svizzera dei maestri conducenti<br />
(AS<strong>MC</strong>) del 21 ottobre a Bienne, l’ospite<br />
consigliere federale Moritz Leuenberger ha<br />
ringraziato le maestre e i maestri per il loro significante<br />
contributo alla sicurezza stradale.<br />
Nel suo, come dice lui, penultimo discorso come consigliere<br />
federale in carica e il suo primo davanti all’associazione<br />
dei maestri conducenti, Moritz Leuenberger si è<br />
fatto vedere dal suo lato spiritoso. Nella circolazione<br />
stradale, ha constatato lui, si riflettevano esempi di sviluppi<br />
sociali, ciò che egli ha dimostrato – con commenti<br />
ironici – con alcuni esempi. In riferimento al pacchetto di<br />
misure «Via sicura», reso pubblico il giorno prima, egli ha<br />
criticato il comportamento strano del pubblico e della<br />
politica: se succede un incidente spettacolare a causa<br />
della velocità o se s’infortuna una persona anziana, tutti<br />
vogliono punizioni e controlli più severi. Se poi vengono<br />
proposte tali misure, tutto è stato dimenticato e si oppone<br />
resistenza a nuove soluzioni. Infine, il consigliere<br />
federale uscente ha relativizzato il desiderio di assoluta<br />
Pasqualina Perrig-Chiello de l’Institut de psychologie de<br />
l’Université de Berne est intervenue sur l’autre bout de<br />
l’échelle des âges. Les «nouveaux» rentiers et rentières<br />
sont de plus en plus exigeants par rapport à la mobilité<br />
perpétuelle. P. Perrig-Chiello s’est demandé quelles<br />
conditions sociales et individuelles permettraient de satisfaire<br />
ces exigences. Et de conclure «que ce ne sera<br />
possible qu’en apprenant toute sa vie». La contribution<br />
des monitrices et moniteurs de conduite pourrait être<br />
très importante à cet égard. Jean-Pierre Knoblauch,<br />
chef de la formation et du perfectionnement de Test &<br />
Trainig tcs, a également accordé sa priorité à l’apprentissage<br />
durant toute une vie. Selon lui, on sous-estime<br />
encore l’importance du perfectionnement facultatif des<br />
conducteurs et conductrices. ■<br />
sicurezza con un pensiero filosofico: una sicurezza totale<br />
e una società libera non sono compatibili, «chi vuole<br />
sterminare il male, stermina anche la libertà».<br />
L’uomo al centro<br />
Innanzitutto, il presidente dell’AS<strong>MC</strong> ha sottolineato che la<br />
sicurezza stradale è una preoccupazione particolare dell’associazione<br />
e nello stesso tempo ha indicato dove sta<br />
l’approccio principale: «Nel sistema traffico sono importanti<br />
molti fattori, ma l’uomo e con ciò la formazione di<br />
base e continua ha un ruolo centrale.» I relatori provenienti<br />
dalla Svizzera e dall’estero, hanno illustrato poi alla matinée<br />
dell’AS<strong>MC</strong> sotto il titolo «Mobilità: e la formazione dei<br />
conducenti?» una vasta gamma di argomenti relativi alla<br />
formazione di base e continua dei conducenti, educazione<br />
stradale nella scuola e mobilità nella vecchiaia.<br />
Le giovani conducenti e soprattutto i conducenti, rappresentano<br />
il gruppo con il maggior rischio d’incidenti,<br />
cosa che è stata ripetutamente sottolineata.<br />
Markus Hackenfort dell’istituto per la psicologia applicata<br />
a Zurigo, sia Stefan Siegrist, vicedirettore dell’ufficio<br />
prevenzione infortuni upi, vedono i motivi nella giovane<br />
età in sé (maggior propensione al rischio) e nella mancanza<br />
di esperienza. Hackenfort ha citato studi i quali dimostrano<br />
che i giovani conducenti sottovalutano spesso<br />
le situazioni pericolose, invece spesso sopravalutano di<br />
molto le proprie possibilità.
S<strong>FV</strong>/AS<strong>MC</strong><br />
Dialogo professionale di carattere: da sinistra il presidente Raphael D. Huguenin, il consigliere federale Moritz Leuenberger ed Irène<br />
Burch dell’Astra.<br />
Echange entre experts à haut niveau, de gauche à droite: Raphael D. Huguenin, président AS<strong>MC</strong>, Moritz Leuenberger, conseiller fédéral,<br />
et Irène Burch, OFROU.<br />
Fachgespräch in hochkarätiger Runde: von links S<strong>FV</strong>-Präsident Raphael D. Huguenin, Bundesrat Moritz Leuenberger und Irène Burch<br />
vom Astra.<br />
1 a fase con potenziale di miglioramento<br />
Siegrist di principio dà delle buone note al sistema svizzero<br />
di formazione dei conducenti, vede però delle possibilità<br />
di miglioramento. Tra le altre cose, l’upi chiede un<br />
miglioramento qualitativo delle lezioni di teoria nella prima<br />
fase, della formazione continua nella seconda fase e<br />
dell’esame di conducente. Più ore di guida accompagnata<br />
e l’uso di mezzi audiovisivi potrebbero intensificare<br />
e comprimere l’educazione con delle esperienze. Siegrist<br />
ha respinto però un’età più giovane per la scuola<br />
guida.<br />
Apprendimento a vita<br />
Kristina Heidemann dell’università renana Friedrich-<br />
Wilhelm di Bonn, ha riferito su un modello con il quale viene<br />
intensificato l’educazione stradale nelle scuole se-<br />
condarie e professionali in Germania. L’altra estremità<br />
della scala d’età l’ha illustrato Pasqualina Perrig-Chiello<br />
dell’istituto di psicologia dell’università di Berna. I «nuovi»<br />
pensionati avrebbero crescenti pretese alla mobilità<br />
a vita.<br />
Perrig-Chiello ha sollevato la questione di quali condizioni<br />
sociali e individuali occorrerebbero per soddisfare<br />
queste esigenze ed è giunta alla seguente conclusione:<br />
«Non funzionerà senza apprendimento a vita.» E quindi<br />
anche le maestre, i maestri conducenti potrebbero fornire<br />
un importante contributo. Anche Jean-Pierre Knob -<br />
lauch, capo della formazione di base e continua del Test<br />
& Trainings tcs, ha posto l’apprendimento a vita al centro.<br />
Secondo le sue affermazioni, l’importanza della formazione<br />
continua facoltativa dei conducenti, oggi è ancora<br />
sottovalutata. ■<br />
45
MEMBERS<br />
46<br />
Sicherheitstraining auf der Nürburgring-Nordschleife<br />
Anspruchsvoller Rundkurs<br />
Anlässlich der SM<strong>FV</strong>-GV beschlossen wir, in diesem Jahr<br />
eine Weiterbildungsveranstaltung mit dem Motorrad-Action-Team<br />
auf der Nordschleife zu besuchen. «E Tschuppelete»<br />
Angefressener wollte sich diese Chance in der ers -<br />
ten Septemberwoche nicht entgehen lassen.<br />
An der Autobahnraststätte in Pratteln trafen wir uns zur<br />
gemeinsamen Hinfahrt. Fred, welcher den «Besenwagen»<br />
pilotierte, führte im Schlepptau einen Anhänger mit, falls<br />
es ernsthafte Zwischenfälle geben sollte – überflüssigerweise,<br />
wie es sich schliesslich herausstellte. Während unser<br />
neuer Präsi Jürg sich mit den «Schnellen» auf die Autobahn<br />
begab, mochten viele lieber die Landstrassenkilometer<br />
durch die kurvenreichen Vogesen unter die Räder<br />
zu nehmen. Ganz unerwartet fuhr unter der Führung von<br />
Urs Tobler ein Tross von 13 Motorrädern auf diese Weise<br />
in die Eifel, eine Ganztagesreise, wie es sich schliesslich<br />
herausstellte. So verpassten wir zwar die Eröffnungsveranstaltung,<br />
waren aber rechtzeitig da zum Nachtessen<br />
und Kennenlernen in der Gruppe mit dem zugeteilten<br />
Leiter.<br />
Bis auf ganz wenige Teilnehmer traf es «die Schweizer» in<br />
zwei Gruppen, eine für eher gemütliche mit Rennstreckenneulingen<br />
und eine mit mehr Ambitionen für schnellere<br />
Runden. Mit dabei waren auch ein paar Kunden von Urs<br />
Tobler und, als einzige Frau im Kreis, seine Lebenspartnerin<br />
Sigrid. Eckhard Vollmer, der sympathische und engagierte<br />
Frankfurter Fahrlehrer, führte gekonnt und erfolgreich<br />
die Rennstreckenneulinge in die Materie ein: Er konnte<br />
alle begeistern. Der zweite Instruktor, Bernd Keller aus<br />
Köln, ebenfalls Fahrlehrer, hatte auf seiner sportlichen<br />
BMW 1000S-RR die schnellere Truppe am Hinterrad:<br />
Schon am ersten Tag liess er es «heftig fliegen». Wer nicht<br />
mithalten konnte, schloss sich einer anderen Gruppe an.<br />
Beide Tagesabläufe waren identisch: Nach Entspannungsübungen<br />
mit Hans Eberspächer ging es erst ins Sektions -<br />
training, danach zurück zum Fahrerlager. Anschliessend<br />
wurden Runden gefahren; bei einer Streckenlänge von<br />
20,7 km mit insgesamt 72 Kurven eine schweisstreibende<br />
Aufgabe. Meistens wurde nach zwei Runden eine Pau-<br />
se eingelegt, die Positionen innerhalb der Gruppe gewechselt<br />
und Kritik geübt: Der Aufgabe, mit ganz geringen<br />
Abständen von Fahrer zu Fahrer, wie an einer Perlenschnur,<br />
hinter dem Instruktor in seiner Linie zu fahren, waren<br />
nicht alle auf Anhieb gewachsen. Ab einem gewissen<br />
Tempo leuchtete es jedem ein, weshalb immer wieder von<br />
Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand quer über die Piste gefahren<br />
wurde. Mit zunehmender Disziplin innerhalb der Gruppe<br />
konnte das Tempo gefahrlos gesteigert werden. Dabei<br />
darf der Kontakt innerhalb der Gruppe nicht abreissen,<br />
eine Solofahrt ohne Anhaltspunkt nach vorne wäre zu gefährlich.<br />
Bernd konnte jeden Teilnehmer da abholen, wo er<br />
stand: Mit einigen im Schlepptau ging er etwas langsamer,<br />
mit anderen etwas zügiger zur Sache.<br />
Dem Motorrad-Action-Team können wir für die gelungene<br />
Veranstaltung ein grosses Kränzchen winden: Alles hat gepasst,<br />
die Betreuung, die Bewirtung, der ganze Ablauf mit<br />
Essen, Referaten usw. In den zwei Tagen bauten bei einer<br />
Teilnehmerzahl von weit über 100 Fahrern nur zwei einen<br />
Totalschaden, was für die Instruktoren und die Teilnehmer<br />
spricht! Der Ring, «die grüne Hölle», wie sie auch genannt<br />
wird, ist eine sehr anspruchsvolle und lehrreiche Übungsstrecke.<br />
Da es praktisch keine Sturzräume hat, kann man<br />
sich keine Fahrfehler erlauben. Die Instruktoren haben die<br />
Aufgabe, ihre Truppe heil über die Runden zu bringen, was<br />
in unserem Fall bestens gelungen ist. Wir möchten Jürg<br />
Stalder, vor allem aber auch unserem Gepäckchauffeur<br />
Fred Eichenberger für ihren Einsatz ganz herzlich danken<br />
und hoffen, dass sich ein anderes Mal wieder einige begeistern<br />
können, ein solch lehrreiches Training auf der<br />
Nordschleife zu besuchen.<br />
Nach zwei erlebnisreichen Tagen in der Eifel formten wir<br />
wieder zwei Gruppen, eine, die den Heimweg über die<br />
Autobahn antrat, und eine, die über die Landstrassen,<br />
diesmal die deutschen, durch den Schwarzwald fuhr.<br />
Nach den Erlebnissen am Ring war die Wahl der B500 ab<br />
Baden-Baden eine ganz heisse Strecke mit riesigem Fahrspass.<br />
So kamen alle gesund und wohlbehalten wieder<br />
nach Hause. Urs Tobler, 1. Nur-Töff-Fahrlehrer ■
Im Berufseinsatz verunglückt<br />
Claudio Mosca ✝<br />
Am Freitag, 8. Oktober 2010, ist Berufskollege Claudio<br />
Mosca bei einem tragischen Unfall während der<br />
Motorradfahrschule am Berninapass ums Leben gekommen.<br />
Fünfundzwanzig Jahre war Claudio Mosca im Dienste<br />
der Verkehrssicherheit tätig. Er hat Strassenverkehr<br />
als soziales System verstanden. Der Mensch stand<br />
bei ihm stets im Vordergrund. Bei der Entwicklung<br />
des VKU, der Zweiphasenausbildung und der modularen<br />
Ausbildung von Fahrlehrern war Claudio an vorderster<br />
Front immer dabei. Er war stets auf der Suche<br />
nach neuen, noch effizienteren Lösungen.<br />
Wir trauern um einen liebenswerten, stets hilfsbereiten<br />
Kollegen und Freund. Wir sprechen seiner Frau<br />
Helena und seinen drei Kindern unser tiefes Beileid<br />
aus.<br />
Max Tschopp ■<br />
Online<br />
Fahrlehrerweiterbildung<br />
Die Vereinigung der Strassenverkehrsämter asa hat neu<br />
eine Internetseite zur Fahrlehrerweiterbildung aufgeschaltet.<br />
Informationen für Fahrlehrer, Kursveranstalter<br />
und Hintergrundinformationen zur Weiterbildung finden<br />
Sie auf:<br />
www.fahrlehrer-weiterbildung.ch<br />
Ebenfalls neu: alle Informationen zur Zweiphasenausbildung<br />
sind jetzt zu sehen auf:<br />
www.2phasen.ch ■<br />
Perfectionnement des <strong>MC</strong><br />
L’Association des services des automobiles, asa, vient<br />
de publier une page Internet sur le perfectionnement<br />
des moniteurs et monitrices de conduite. Vous trouverez<br />
des informations sur les moniteurs de conduite, les organisateurs<br />
de cours et le contexte du perfectionnement<br />
sous:<br />
www.formation-continue-des-moniteurs.ch<br />
Autre nouveauté: Toutes les informations sur la formation<br />
en deux phases figurent désormais sous:<br />
www.2phases.ch ■<br />
Perfezionamento dei <strong>MC</strong><br />
L’associazione degli uffici della circolazione asa ha pubblicato<br />
una nuova pagina internet per il perfezionamento<br />
dei maestri conducenti. Vi si trovano informazioni per<br />
maestri conducenti, organizzatori di corsi i informazioni<br />
particolari per il perfezionamento:<br />
www.formazione-continua-maestri-conducenti.ch<br />
Nuovo anche: tutte le informazioni sull’istruzione in due<br />
fasi si possono vedere su:<br />
www.2-fasi.ch ■<br />
Die richtigen Lehrmittel für Ihre Fahrschule.<br />
MEMBERS/SERVICE
SERVICE<br />
❄<br />
Offizielles Organ des Schweizerischen<br />
Fahrlehrerverbandes S<strong>FV</strong><br />
www.fahrlehrerverband.ch<br />
Organe officiel de l’Association suisse des<br />
moniteurs de conduite AS<strong>MC</strong><br />
www.association-moniteurs.ch<br />
Organo ufficiale dell’Associazione svizzera<br />
dei maestri conducenti AS<strong>MC</strong><br />
www.maestri-guida.ch<br />
Kurse/Cours/Corsi<br />
KBAV-Kurse<br />
– Fahren auf winterlichen Strassen mit schweren Motorwagen:<br />
7. 1. 2011, St. Stephan<br />
– Eco-Fahren im praktischen und theoretischen Unterricht:<br />
9. 3. 2011, Bern<br />
– Sehen im Verkehr differenziert betrachtet:<br />
6. 4. 2011, Bern<br />
– Beurteilung von Notbremsungen / Analyse Fahrtechnik:<br />
3. 5. 2011, Riedbach/Bern<br />
– Ausbildung der Kat. BE: 7. 7. 2011, Region Bern<br />
– Erweiterung der Methoden des 2. WAB-Tages<br />
(für Moderator/innen): 8. 2. 2011, Region Bern<br />
– Moderatorenausbildung Hauptmodul:<br />
Beginn 3. 5. 2011, 10 Tage, Bern<br />
– Fahren auf winterlichen Strassen mit schweren<br />
Motorwagen: Kurs 1 7. 1. 2011, Kurs 2 8. 1. 2011,<br />
St. Stephan<br />
KBAV, 031 335 63 63, kbav@bluewin.ch<br />
❄<br />
Erscheint 4× jährlich<br />
Ende März, Juni, September, Dezember<br />
Paraît 4 fois par an, à la fin des mois de<br />
mars, juin, septembre et décembre<br />
Edizioni 4 volte l’anno, fine marzo, giugno,<br />
settembre e dicembre<br />
ISSN 1660-7082<br />
❄<br />
Fahrlehrerausbildung<br />
− intensiv: Beginn 11. 1. 2011<br />
− berufsbegleitend: Beginn 5. 3. 2011<br />
fai, 044 493 22 22, www.fahrlehrerwerden.ch<br />
❄<br />
❄<br />
Agenda<br />
12. 1. 2011: Astra/asa/S<strong>FV</strong>, Bern<br />
31. 1. 2011: S<strong>FV</strong>-Vorstand, Bern<br />
4. 2. 2011: SM<strong>FV</strong>-GV und Fachtagung<br />
2. 5. 2011: S<strong>FV</strong>-GV, Olten<br />
8. 8. 2011: evtl. S<strong>FV</strong>-Vorstand, Bern<br />
7. 11. 2011: S<strong>FV</strong>-GV, Olten<br />
❄<br />
❄<br />
❄<br />
Auflage/Tirage/Tiratura<br />
1900<br />
Abonnemente und Sekretariat<br />
Abonnements et secrétariat<br />
Abbonamenti e segretariato<br />
Geschäftsstelle S<strong>FV</strong><br />
Secrétariat général AS<strong>MC</strong><br />
Direzione AS<strong>MC</strong><br />
Effingerstrasse 8<br />
Postfach 8150<br />
CH-3001 Bern<br />
Tel. 031 812 20 10<br />
Fax 031 311 94 72<br />
E-Mail: sekretariat@fahrlehrerverband.ch<br />
Redaktionskommission<br />
Commission de rédaction<br />
Commissione di redazione<br />
Hans Ulrich Büschi (Präsident)<br />
Ravaldo Guerrini<br />
Aldo Prospero (trad. I)<br />
Mariette Bottinelli (trad. F)<br />
❄<br />
SM<strong>FV</strong>-Kurse<br />
– Weiterbildung für Motorradfahrlehrer Kat. A «Basis -<br />
kurs Motorrad»: 11. 4. 2011, Burgdorf; 12. 4. 2011,<br />
Burgdorf; 2. 5. 2011, Tessin (D/I); 3. 5. 2011, Tessin<br />
(D/I)<br />
– Geschwindigkeits- und Spurgestaltung in unerwarteten<br />
Situationen Kat. A: 18. 4. 2011, Burgdorf; 26. 4.<br />
2011, Burgdorf; 9. 5. 2011, Burgdorf<br />
– Perfectionnement pour moniteurs moto cat. A «cours<br />
de base moto»: 11. 5. 2011, Aigle<br />
– Vitesse et trajectoire dans des situations inattendues<br />
cat. A: 12. 5. 2011, Aigle; 13. 5. 2011, Aigle<br />
SM<strong>FV</strong>, 034 423 35 06, info@smfv.ch<br />
FL-Weiterbildungskurse<br />
– Erfolg im Fahrunterricht – effizient und nachhaltig:<br />
16. 2./10. 6. 2011, Zug; 15. 4. 2011, Wangen a. d. A.<br />
– Zweiphasenausbildung – berechtigte Erwartungen?<br />
8. 2./25. 3./12. 5. 2011, Roggwil<br />
– Umweltbewusstes Fahren – Wirkung mit Nachhaltigkeit?<br />
25. 2./23. 0. 2011, Zug<br />
– Notsituation – wie reagiere ich? 31. 1./15. 2. 2011,<br />
Flugplatz Ambri<br />
Hasan Kalender, 041 781 15 16, www.hkws.ch<br />
Nothilfeinstruktor/in<br />
SanPool: www.sanpool.ch<br />
SSK: www.ssk.ch<br />
Reality-Drive: www.life-saver.ch<br />
❄<br />
Redaktion/Rédaction/Redazione<br />
Martin O. Hedinger, Büro textArt<br />
Wannengut 2, 4812 Mühlethal<br />
Tel. 062 751 27 53, Mobile 079 654 74 48<br />
E-Mail: l-drive@fahrlehrerverband.ch, www.mytextart.ch<br />
Inserate/Annonces/Inserzioni:<br />
Hug Annoncen, Kirchstrasse 43, 8957 Spreitenbach<br />
Tel. 056 410 10 05, Fax 056 410 10 06<br />
E-Mail: info@hug-annoncen.ch, www.hug-annoncen.ch<br />
Redaktions- und Inserateschluss<br />
Dernier délai pour l’envoi d’articles ou d’annonces<br />
Termine per la redazione e inserzioni<br />
1. März/mars/marzo<br />
1. Juni/juin/giugno<br />
1. September/septembre/settembre<br />
1. Dezember/décembre/dicembre<br />
❄<br />
❄<br />
❄<br />
Druck/Impression/Stampa<br />
Zofinger Tagblatt AG, Medien- und Printunternehmen<br />
Henzmannstrasse 20<br />
4800 Zofingen<br />
www.ztonline.ch
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Steinackerstrasse 35, 8902 Urdorf Tel. 044 454 30 00<br />
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