PROJET - Montpellier Agglomération

3Mise en œuvreLes Plans de Déplacements de Secteurs.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176Traduire localement les PDU : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202les Plans Locaux de DéplacementsLa programmation du PDU .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204Suivre et évaluer le PDU .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération3

Avant-propos4Pourquoi un PDU ?Le Plan de Déplacements Urbains définit la stratégiede l’Agglomération en matière de mobilités pour les10 ans à venir. Face aux enjeux environnementaux liésà la croissance du trafic automobile et de ses incidencessur la qualité de l’air, la loi fixe pour objectif au PDU dedéterminer et de mettre en œuvre une politique demobilité visant à réduire le trafic automobile au profit demodes de déplacements peu ou pas polluants : marcheà pied, vélo, transports publics.Dans un contexte de profonde mutation des mobilités, ledéfi que la Collectivité doit relever tient à la nécessité demaintenir et même d’accroître un niveau d’accessibilitéélevé pour chacun aux ressources urbaines, emplois,équipements, services, sur lequel repose une grandepart de l’efficacité économique et de l’équité sociale.L’articulation du PDU avec les autresdocuments, plans et programmesLa cohérence générale de l’ensemble des politiquespubliques d’aménagement concernant le territoirede la Communauté d’Agglomération de Montpellierest conditionnée par la qualité de l’articulation desdifférents documents d’urbanisme ou des différentsplans et programmes entre eux.Le PDU a vocation, entre autre, à organiser le déploiementsur l’ensemble du territoire communautaire demobilités efficaces, facilitant le report de la voiture versd’autres modes de déplacement plus respectueux del’environnement et du cadre de vie. Il doit être compatibleavec l’ensemble des documents s’appliquant auxdifférentes échelles de territoire.Ainsi :• le PDU est établi en prenant en compte les objectifset programmes de l’État et des autres collectivitésterritoriales. Il est articulé à ces normes et programmesde rang supérieur, notamment au Dossier de Voiried’Agglomération (DVA), dans l’objectif d’en restituer,de façon pertinente, les orientations fondamentaleset d’analyser leurs effets sur la dynamique demobilité du territoire. Le DVA est issu d’un travailconjoint de l’État et des collectivités locales pour lesréseaux structurants des agglomérations de plus de20 000 habitants à l’horizon de 25-30 ans. Le DVA deMontpellier a été approuvé le 03 mai 2002, il proposeun schéma de voirie qui s’articule autour d’un réseaude voiries de contournement de l’agglomérationet d’un rabattement du réseau routier nationalsur l’autoroute A9 actuelle, future rocade sud del’agglomération, une fois le déplacement de l’A9réalisé ;• à une échelle plus locale, le PDU est compatibleavec le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) del’Agglomération de Montpellier, adopté en 2006. LeSCoT fixe notamment les grandes orientations d’unepolitique globale d’aménagement du territoire àl’horizon 2020. Il localise les zones préférentielles dedéveloppement urbain, au plus près des réseaux detransports publics, afin de permettre aux habitantsde réduire leur dépendance à la voiture, de faciliterleur accès au Cœur d’Agglomération et de favoriserleurs déplacements de courte distance à pied ouà vélo. Il promeut des formes urbaines permettantla construction d’une ville « passante » accueillantepour les piétons ;• enfin, les plans locaux d’urbanisme (PLU) doivent êtrecompatibles avec le PDU. Ils préciseront les modalitésde prise en compte locales et spécifiques desorientations définies dans le PDU. Cette déclinaisonlocale et opératoire du PDU dans le PLU s’appuieranotamment sur les outils de maîtrise foncière qu’iloffre et sur les règles relatives au stationnement(article 12 du règlement).

Articulation des démarches de planificationterritorialeaménagementdu territoiredéplacementshabitaturbanismelocal200220032004200520062007200820092010SCOTPDU1PLH1CompatibilitéPLH2PDU2POSPLUPDU: les étapes d’une élaboration concertée2008Engagement de la procédureEtudes préalablesDiagnosticAteliers thématiques(experts, techniciens, associations,...)Ateliers territoriaux(élus et techniciens des communes)2009Conseil de DéveloppementPublication du document d’étapeLes documents cadresEtudes préalablesProjetRéunions publiques2010Ateliers territoriaux(élus et techniciens des communes)Exposition ( enjeux et orientations)2011Arrêt du projetConsultationsConsultation des personnespubliques associéesEnquête publiqueMise au point du projetApprobation définitivePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération 5

IntroductionUn plan de déplacements urbainspour la Communauté d’Agglomérationde MontpellierLa Communauté d’Agglomération de Montpellierélabore son Plan de Déplacements Urbains (PDU),un document de planification des transports et de lamobilité qui s’inscrit dans un cadre légal, mais aussi,à Montpellier, dans une démarche plus ample. Dansle domaine des déplacements, en peu d’années, laCommunauté d’Agglomération a en effet transformél’offre de transports publics, notamment en mettanten service deux lignes de tramway et en décidant d’enconstruire une troisième.Dans le domaine de l’urbanisme, le Schéma deCohérence Territoriale, le SCoT, a été adopté en 2006.C’est un document de planification de l’urbanisationétendu à l’ensemble des territoires qui composent lacommunauté d’agglomération. Le PDU s’inscrit dansla continuité de ce SCoT. Ce dernier propose d’inverserle regard sur l’agglomération et sa dynamique spatiale,afin de préserver les espaces naturels et ruraux d’uneurbanisation diffuse, qui nuit à la diversité et à la qualitédes écosystèmes et des paysages, mais qui nuit aussi à laqualité de la vie urbaine et des mobilités pour ses 400 000habitants, qu’ils résident dans le cœur d’agglomérationou bien dans sa couronne périurbaine.Qu’est ce qu’un plan de DéplacementsUrbains ?Les orientations générales des PDU sont définiespar des textes législatifs et réglementaires quis’imposent aux collectivités. Ils « visent à définir, dansles périmètres de transports urbains, les principesd’organisation des transports de personnes et demarchandises, de circulation et de stationnement,avec un objectif d’usage équilibré des modes et depromotion des modes moins polluants et économesen énergie ». Afin d’atteindre leurs objectifs dansles domaines de la pollution et de la consommationd’énergie, les PDU sont en outre soumis à uneévaluation environnementale, qui a pour butd’identifier, de caractériser et d’exposer les incidencesnotables des PDU sur l’environnement, la santé etl’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR).10Qu’est ce que l’évaluation environnementale ?Selon l’article L122-6 du code de l’environnement, le rapport environnemental doit comporter « … les informations qui peuventêtre raisonnablement exigées, compte tenu des connaissances et des méthodes d’évaluation existantes à la date à laquelle estélaboré le PDU… ». C’est un outil d’aide à la décision capable d’accompagner au jour le jour la réalisation du PDU en identifiantles axes de travail et les leviers d’action environnementaux autour desquels le PDU devra se construire, en lien avec les objectifsde la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) et les nouveaux enjeux du climat.L’ensemble de ces éléments constitue traditionnellement l’état initial de l’environnement, vis-à-vis de la problématique transport.Base de l’évaluation, il permettra de mesurer les effets attendus du document et de les suivre tout au long de sa mise en œuvre.Il doit ainsi mettre en perspectives les problématiques environnementales du territoire avec les activités de transports et dedéplacements, ainsi que présenter la façon dont elles peuvent être prises en compte à l’échelle du PDU.Il convient d’intégrer ces caractéristiques de l’environnement, en fonction de leur degré de pertinence avec les prérogatives duPDU, de son échelle d’intervention, ainsi que de leur niveau d’interaction avec la problématique transports/déplacements.

TERLGV (projet)réseau tramwayvoies de niveau 5voies de niveau 4voies de niveau 3extensions urbainesprévues au SCoTpérimétre de la CAMcontours communauxPRADES-LE-LEZMONTFERRIER-SUR-LEZMONTAUDSAINT-DREZERY BEAULIEURESTINCLIERESSUSSARGUESSAINT-GENIES-DES-MOURGUESCASTRIESSAINT-BRESJUVIGNACSAINT-GEORGES-D'ORQUESMURVIEL-LES-MONTPELLIERGRABELSCLAPIERS JACOU VENDARGUESLE CRESCASTELNAU-LE-LEZMONTPELLIERBAILLARGUESPIGNANLAVERUNECOURNONTERRALSAUSSANSAINT-JEAN-DE-VEDASLATTESPEROLSCOURNONSECFABREGUESVILLENEUVE-LES-MAGUELONECarte du territoire0 5 10KilomètresSource : SCoT de la Communauté d’Agglomération de MontpellierLa Communauté d’Agglomération de Montpellier regroupe 31 communes et 406 140 habitants en 2006, soit 78,4 % de la populationde l’aire urbaine (dans ses limites de 1999). En 1999, date des dernières données sur les emplois du recensement de la population,la Communauté d’Agglomération de Montpellier regroupait 40 560 emplois soit 89 % des emplois de l’aire urbaine.A Montpellier, inverser le regard pouradopter celui du piéton, du citadin …Dans ce cadre, la Communauté d’Agglomération deMontpellier a engagé une démarche et un projetdans le droit fil de son SCoT, en adoptant pour lePDU un regard inversé sur les déplacements, prenantpour point d’origine et pour but du projet, non pasles circulations et leurs outils techniques, c’est-à-direles systèmes de transport, mais bien l’habitant dansses milieux de vie : un citadin et un piéton, usagerdes espaces publics, avant d’être un utilisateur desystèmes techniques. C’est la qualité de la vie dansl’espace urbanisé, et non l’optimisation des systèmesde flux, qui est ainsi au cœur de la réflexion et quioriente la conception du PDU, de son diagnostic et deson projet de mobilités.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération 11Diagnostic et enjeux

Introduction… et réaliser un diagnostic élargi à toutesles échelles des mobilitésPour se tenir à la hauteur des enjeux des mobilitésde la décennie à venir, le diagnostic des mobilitésd’aujourd’hui au sein de la Communauté d’Agglomérationne peut se limiter à une photographie de la situationprésente, sans anticiper les mutations dont il estpossible de pressentir l’essor. Il ne peut pas non plusse borner aux limites du territoire de la Communautéd’Agglomération, insuffisant pour identifier desdéplacements conçus à l’échelle d’une véritablemétropole multipolaire centrée sur Montpellier, maisqui déborde des limites de son agglomération.C’est dans ce cadre élargi en termes de problématiqueset étendu en termes d’horizons – horizons de temps etd’espace – que le diagnostic a pour ambition de faireémerger les idées directrices du projet : un projet demobilités mais aussi un projet de vie urbaine à toutesles échelles, et particulièrement à l’échelle de proximité,celle du quotidien.La démarche PDULes PDU ont pour but de définir les principes d’organisation des transportsde personnes et de marchandises, de circulation et de stationnement,avec l’objectif d’équilibrer l’usage des modes de transport et de promouvoirdes modes moins polluants et économes en énergie.Les PDU sont élaborés par les Autorités Organisatrices de TransportUrbain (AOTU) dans les périmètres des transports urbains.Les PDU ont été définis dans la loi d’Orientation des Transports Intérieurs(LOTI) du 31 décembre 1982. Leur contenu a été précisé dans la loi surl’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre1996, qui les a rendus obligatoires dans les Périmètres de TransportUrbain (PTU) inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.La loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains(SRU) du 13 décembre 2000 a renforcé la portée et le contenu desPDU, notamment en matière de sécurité routière, de stationnement,de marchandises et de plans de mobilité.Pour comprendre la logique des déplacements,des sources et des périmètres multiplesont été mobilisésLe diagnostic s’appuie sur les données spécifiquementélaborées par la Communauté d’Agglomération, maisaussi sur d’autres sources : celles de l’INSEE, qui a conçule zonage en « aires urbaines », destiné à définir l’aired’influence quotidienne des pôles urbains ; celles del’Enquête Ménages-Déplacements réalisée en 2003 parle Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE)et la Communauté d’Agglomération ; celles d’une étudeprospective des déplacements réalisée en 2008 par laDirection Régionale de l’Equipement du Languedoc-Roussillon à l’échelle de la « région urbaine ». Cesenquêtes, qui mettent en œuvre des méthodologies et despérimètres différents, permettent ensemble de dessinerl’image des conditions dans lesquelles s’effectuent lesmobilités et d’esquisser, dès le diagnostic, les axes duprojet de mobilités que le PDU est chargé d’exprimer.12

GangesNîmesAire urbainede MontpellierSommièresLunelClermont l'HéraultMontpellierCommunautéd'Agglomérationde MontpellierSèteBéziers0 5 10 15KilomètresDes périmètres de réflexion, un périmètre d’actionSource : Données INSEE recensements 1999 et 2006, Enquête Ménages-Déplacements de l’agglomération de Montpellier - 2003Un périmètre d’actionCommunauté d’Agglomération de Montpellier= le périmètre des transports urbains (PTU)Des périmètres de réflexion, population INSEE 2006Aire urbaine de Montpellier 1999,510 400 habitantsPérimètre de l’EnquêteMénages Déplacements 2003,474 000 habitantsPôles urbains 1999 , population INSEE 2006Montpellier 313 200 habitantsNîmes 161 600 habitantsBéziers 81 900 habitantsSète 73 700 habitantsLunel 30 600 habitantsVilles principales : population INSEE 2006Montpellier 251 600 habitantsNîmes 144 000 habitantsBéziers 72 200 habitantsSète 43 000 habitantsLunel 23 900 habitantsClermont l’Hérault 7 200 habitantsSommières 4 500 habitantsGanges 3 900 habitantsUne aire urbaine est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constituée par un pôle urbain et par des communesrurales ou unité urbaine (couronne periurbaine) dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôleou dans les communes attirées par celui-ci. Le pôle urbain de Montpellier comprend les communes de : Castelnau-le-Lez, Clapiers,Le Crès, Grabels, Juvignac, Montferrier-sur-Lez, Montpellier, Saint-Clément-de-Rivière, Saint-Jean-de-Védas, Vendargues.Le périmètre officiel du Plan de Déplacements Urbains est celui de la Communauté d’Agglomération de Montpellier ausein du Périmètre des Transports Urbains. L’Enquête Ménages Déplacements réalisée en 2003 a son propre périmètre,ainsi que la Prospective des déplacements interurbains réalisée en 2008 par le Direction Régionale de l’EquipementLanguedoc-Roussillon, qui a étendu son périmètre de Sète à Nîmes, formant ainsi une vaste région urbaine.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération 13Diagnostic et enjeux

1.1Des défis de grande ampleur mobilisentla gouvernance des territoiresRéduire massivement les incidencesenvironnementales des transportsCes vingt dernières années ont vu se développer de façonvigoureuse l’importance des transports dans l’économieet la société. Depuis 1980, la mobilité des personnes etdes marchandises a connu la même progression quecelle du produit intérieur brut, soit une croissance de plusde 50 %. A la fois base de notre système économiqueet cause de multiples incidences à des échelles et desdegrés divers sur l’environnement, les déplacementsdes personnes et des biens représentent un des enjeuxclefs du développement durable. Les déplacementsoccasionnent ainsi des incidences d’échelle globalesur le climat, ainsi que des impacts plus directs etfacilement perceptibles, tels que les nuisances sonores,la pollution atmosphérique et leurs effets sur la santé, laconsommation d’espace et la perte de biodiversité.Le contexte général qui s’est imposé dans la régionurbaine de Montpellier, comme partout ailleurs, enFrance et en Europe, est bien différent du contexte quiavait présidé à la relance des PDU dans le cadre de la loisur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE),en 1996, et qui a donné lieu à une série de « PDU loi surl’air » de première génération.L’objectif environnemental, clairement fixé par la loi surl’air en 1996, s’est vu renforcé par l’irruption de nouveauxdéfis, au centre desquels se trouvent les émissions desgaz à effet de serre et leur influence potentielle sur leclimat. L’adoption de la loi Solidarité et RenouvellementUrbains (SRU) a imposé le principe d’évaluationenvironnementale continue des politiques publiquesd’aménagement, et l’intégration de la consommationd’espace, de la protection des milieux et de la biodiversitéà toutes les échelles dans cette évaluation.Au tournant des années 2010, c’est dans l’invention d’unPDU de nouvelle génération que réside une partie dudéfi auquel sont confrontées les collectivités. Le PDU,dont l’action vise les années 2010-2020, mais dont leseffets s’étendront bien au-delà, est placé dès aujourd’hui,et dans une certaine urgence, sous l’empire de cette« transition environnementale ».Cette dernière relève d’une approche systémique,prenant en compte les effets directs ou indirects, àcourt, moyen ou long terme des orientations du PDUde la Communauté d’Agglomération. L’approcheenvironnementale constitue désormais une desquestions fondamentales du PDU et doit trouver saplace dans chacune des actions qu’il préconise.16

1PARTIEConcevoirles écomobilitésdes années 2020Affronter le renchérissement tendancieldu prix du carburantAussi importante soit-elle, la dimension environnementalen’épuise pourtant pas la question de l’énergie. Depuisla toute fin des années 1990 et plus nettement encoredepuis le milieu des années 2000, la dimensionéconomique est venue renforcer la mutation qui est àl’œuvre, et probablement la mettre sous une vive lumièreaux yeux de tous les acteurs de la vie économique,sociale et politique. En effet, exprimé en temps de travailnécessaire pour l’acquérir, le prix du carburant avaitconnu une baisse importante et de longue durée aumilieu des années 1980. A l’extrême fin des années1990, il a connu des variations saisonnières rapides etaccentuées, pour s’installer à des niveaux inconnus àl’échelle des trois décennies précédentes.Les prévisions à moyen terme s’accordent sur une haussetendancielle du prix, rendue inéluctable par la raréfactionde la ressource, la hausse des coûts d’extraction etl’accroissement de la demande, et malgré des variationsà la baisse de la croissance économique mondiale.Les technologies alternatives (notamment la voitureélectrique) ne seront pas non plus diffusées dansl’ensemble du parc automobile suffisamment tôt pouréviter la transition des mobilités et celle des localisations.Le SCoT de Montpellier est déjà porteur de cette mutationqui conduit à privilégier le développement urbain auplus près des réseaux de transport public.1.1Des défis de grandeampleur mobilisentla gouvernance desterritoires1.2Des enjeux qui dépassentune approche techniciennedes transports1.3La démarche du PDUs’appuie sur les nouvelleséchelles des mobilitésMinutes de tempsde travail par litre5Evolution du prix du litre de pétrole en minutes de travailUne hausse tendancielle du prix du pétrole :l’évolution du prix d’un litre d’essence en minutes travaillées43210198219851990199520002005Années2007Source : Données INSEELa courbe exprime l’évolution du temps de travail nécessaire à un salarié rémunéré au SMIC pour acquérir un litre de pétrolebrut. Divisé par quatre au milieu des années quatre-vingt, ce temps est resté stable pendant plus de 15 ans, avant de subir desvariations amples et rapides orientées à la hausse depuis 2000. Compte tenu de l’amélioration de la performance énergétiquedes voitures, la hausse du prix du carburant a produit des effets mesurés, mais la certitude qu’une nouvelle ère énergétique acommencé est désormais largement partagée.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux17

1.X 1.1Pyramide des âges des Languedociens en 2005 et 2030Age902 030Source : INSEE, modèle Omphale 2005, scénario tendanciel80706050hommes 2 00540FEMMES 2 0053020106 4 2 0 2 4 6Effectifs pour 1 000 habitants du Languedoc-Roussillon‰18Anticiper l’« effet mobilité »du changement démographiqueEnfin, le vieillissement démographique poursuit soninexorable progression, non plus à long terme désormais,mais à moyen terme. Les horizons fixés pour atteindreles objectifs environnementaux dictés par la luttecontre l’effet de serre anthropique sont les mêmesque les horizons que l’on évoque quant au changementdémographique.L’évolution est rapide et ses effets seront massifs à courteéchéance, à l’échelle nationale. En 1998, l’espérancede vie des hommes de 40 ans est de 37 ans, et passeà 39 ans en dix ans seulement ; pour les femmes, ellepasse de 44 à 45 ans. Une projection de la populationà 2 030 révèle que le nombre des personnes de moinsde vingt ans baissera de 10 %, tandis que le nombredes personnes âgées de plus de 60 ans s’accroîtra de60 % … et que le nombre des personnes âgées de plusde 75 ans doublera. Le rapport entre actifs et inactifsen sera bouleversé : le nombre des personnes âgées deplus de 65 ans représente actuellement 25 % du nombredes actifs (de 20 à 64 ans), il en représentera 40 % en2030. Même dans des zones géographiques réputéespour la jeunesse de leur population, comme la régionurbaine de Montpellier, la transformation du rapportentre les âges entraînera d’amples changements dansles formes de la mobilité et dans la nature de la demandesociale en matière de facilité de déplacement provenantdes personnes âgées, cela malgré l’allongement, toutrelatif car fortement inégalitaire, de la durée de la « viemobile ».

Comme dans tousles pays d’Europe, lapopulation de la région vavieillir. Dans l’Hérault, lapart de la population âgéede 60 ans et plus passerade 24 % à 29 % d’ici 2 030.Les personnes âgées de 80ans et plus passeront de 5à 8 %, tandis que les actifs(20 à 59 ans) régresserontde 53 à 49 %. Cetteévolution va bouleverserla nature de la demandesociale en matière demobilité.Réduire les émissions de gaz à effet de serre dues auxtransports, anticiper le renchérissement tendanciel del’énergie, affronter le changement démographique :trois défis qu’il est devenu impossible d’esquiver pluslongtemps et qui vont, de ce fait, structurer l’actionpublique sur des bases en grande partie nouvelles,dans un contexte budgétaire lui-même tendu pour lesménages, les entreprises et les collectivités.Tel est le contexte général dans lequel le projet desécomobilités des années 2020 doit être conçu.PARTIE1desConcevoirles écomobilitésannées 20201.1Des défis de grandeampleur mobilisentla gouvernance desterritoires1.2Des enjeux qui dépassentune approche techniciennedes transports1.3La démarche du PDUs’appuie sur les nouvelleséchelles des mobilitésPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux19

1.2Des enjeux qui dépassent une approchetechnicienne des transportsLes échelles des mobilités se sont dilatéeset mêlées : les périmètres de l’observationet de l’action doivent s’élargirIl n’est plus possible d’étudier les déplacements ausein de périmètres étanches, même si les PDU sontinstitués par des collectivités dont les contours sontdéfinis. De nombreuses activités sont pratiquées ausein du périmètre institutionnel par les habitantsd’autres collectivités, qui elles-mêmes sont attractives.L’action publique conçue et appliquée sur un territoireinstitutionnel ne peut ignorer les échanges multiplesavec d’autres territoires dont les conséquences internessont importantes.Il serait pourtant naïf de penser que ces déplacementsindifférents aux limites institutionnelles sont unenouveauté. Ils existent évidemment depuis toujours,mais leur volume, leurs directions et leur variabilité dansle temps rend aujourd’hui leur impact sur des projetsde plan de déplacement absolument décisif. Il s’agitpar définition de déplacements plus longs que ceuxqui sont réalisés au sein du seul territoire institutionnel,et leur contribution à l’émission de gaz à effet de serreest importante s’ils sont, comme c’est le plus souventle cas, assurés par la voiture particulière.Enfermer l’observation de la mobilité au sein depérimètres trop étroits conduirait donc désormais àfaire l’impasse sur des pratiques de déplacement quisont particulièrement visées par les objectifs mêmesdes PDU. Si le périmètre du PDU, qui est celui de laCommunauté d’Agglomération de Montpellier, est aucentre du diagnostic et du projet, il ne prend sens ques’il s’ouvre à sa dimension métropolitaine et aux lienstissés entre les pôles urbains qui composent au quotidienune vaste « région urbaine », étendue de Sète à Lunelet jusqu’à Nîmes.20

1.X 1.2La mobilité ne peut plus se concevoircomme un seul enjeu de transport :elle implique l’urbanismeAu nécessaire décloisonnement territorial de l’observationet de la réflexion, répond un aussi indispensabledécloisonnement des domaines de l’action publique :on ne peut plus séparer la mobilité, ses manifestationsmatérielles, les déplacements, de l’urbanisation, c’està-direde la distribution géographique des fonctionsurbaines que sont l’habitat, le travail, les équipementset les services.La relation réciproque qui les unit est implicite dansla notion de mobilité qui s’est imposée : non plus lestransports ni même les déplacements, mais la mobilité :un ensemble de déplacements conçus en même tempsqu’un programme d’activités, dans un espace où cesactivités sont réparties selon une plus ou moins grandeproximité et selon des axes préférentiels, ou bien aucontraire sont dispersées sur de vastes surfaces.Dépendante pour partie de cette répartition héritée d’unlong passé, la mobilité future peut être reconfigurée parun projet d’urbanisme intégrant les contraintes et lesexigences qui pèseront sur les déplacements futurs ;c’est-à-dire un urbanisme contribuant à faire de ce quidemeure, l’habitat, les équipements, les lieux d’emploi,un atout au profit des écomobilités.En les localisant de telle façon qu’ils soient accessiblespar les modes de transport alternatifs à la voitureparticulière, le SCoT de Montpellier s’est délibérémentplacé dans cette perspective, ouvrant la voie au PDU etlui imposant, du même coup, son propre changementde regard : remettre le « citadin global » au cœur de laréflexion et du projet.Vivre ensemble dans des espacespartagés : « bouger » est un enjeude solidaritéLa mobilité ne s’offre pas à tous de façon équitable.Les revenus, le bagage culturel, l’âge différencient lespopulations. Leur place au sein de l’espace métropolitain,et notamment leur position par rapport aux réseauxde transport, est elle-même source de fractures quis’ajoutent aux inégalités sociales.Disposer ou non d’une voiture, disposer ou non d’unaccès aisé aux réseaux de transports publics, maîtriserles outils matériels et cognitifs pour organiser sondéplacement, vaincre les obstacles monétaires, lesgênes corporelles ou les appréhensions, tels sont lesdiscriminants qui s’ajoutent à ceux qui proviennent del’habitat et du travail et qui font de la mobilité un champd’intervention des politiques de solidarité.Réduire les écarts creusés par les conditions de mobilitéentre les groupes sociaux, les quartiers et les individusau sein de la communauté d’agglomération est unobjectif du PDU au moins aussi décisif en termes dedéveloppement durable que la réduction des émissionsde gaz à effet de serre, et dont dépend aussi l’efficacitééconomique du territoire métropolitain.De plus, la mutation des conditions d’usage de la voiturequi découle du renchérissement du prix du pétrole et del’impératif climatique (moins de CO2) risque d’accroître lapart de la population pour laquelle la mobilité, dans sesformes actuelles, va devenir problématique en termesbudgétaires, voire réglementaires (restrictions d’accèsen voiture selon le type de propulsion par exemple).Ce contexte élargit la question de la solidarité à descouches de population considérées à ce jour commehors du besoin d’assistance, et en fait un enjeu majeurdu PDU. L’objectif d’une « ville de proximité » en toutlieu, et non seulement dans le centre-ville dense etdiversifié, a été affirmé dans le SCoT et répond à cettepréoccupation. Cela implique une attention particulièreà la réduction des inégalités d’accessibilité aux emploiset aux services.22

1.3La démarche du PDU s’appuie surles nouvelles échelles des mobilitésConcevoir les écomobilités des années 2020 implique de placer le citadin au cœur du diagnostic et du projet.La démarche est déclinée en trois parties, qui croisent les échelles de mobilité et les problématiques qui y sontattachées, de la région urbaine à l’habitant :• les mobilités des grands territoires ;• la vie et les déplacements dans la ville de proximité ;• à l’échelle de l’habitant, les modes de vie et les modes de déplacement.Mobilités et territoires :réduire les différences d’accessibilitéaux ressources de la villeA l’échelle des déplacements au sein des grandsterritoires, la réduction des inégalités géographiquesd’accès aux ressources que sont les emplois et les servicessouffre d’une offre multimodale insuffisamment intégréeet appelle la continuité des chaînes de déplacements.Mobilités et proximités :aménager l’espace public pour redonnertoute sa chance au piétonLa vie de proximité peut se développer dans la ville desdistances courtes et de l’espace public pour tous, servispar un aménagement de l’espace urbain qui redonnetoute sa chance au piéton, sans porter atteinte à sonniveau d’activité ni à sa vie sociale.Mobilités et société :favoriser des comportements etdes usages au profit des écomobilitésLes politiques publiques peuvent aller plus résolumentà la rencontre d’aspirations nouvelles ou les stimulerau profit d’une mobilité plus économe d’énergie,d’espace, de nuisances et de gênes, en favorisant lescomportements et les modalités de déplacementfavorables aux alternatives au « tout-voiture ».24

PARTIE1Concevoirles écomobilitésdes années 2020Mobilitésetterritoires1.1Des défis de grandeampleur mobilisentla gouvernance desterritoires1.2Des enjeux qui dépassentune approche techniciennedes transports1.3La démarche duPDU s’appuie sur lesnouvelles échelles desmobilités-MobilitésetsociétéQuelle conceptionaujourd’huipour les écomobilitésdes années 2020 ?MobilitésetproximitésPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux25

2PARTIEMobilités & territoiresles atouts du cœur d’agglomération,les enjeux de la périphérie2.12.2La géographie des territoires influence p. 28les déplacements> L’agglomération est fortement polarisée par la ville centre…> …tandis qu’émerge une couronne dont l’attraction se renforce> Une mobilité quotidienne monte en puissance à l’échelled’une véritable région urbaine multipolaireLa structure des mobilités est dominée p. 36par un fort différentiel centre-périphéries> La voiture particulière assure une part prépondérante des déplacements…> …surtout dans les périphéries> A l’échelle de la région urbaine, l’offre de transports publicsest limitée par l’absence d’étoile ferroviaire> En cœur d’agglomération, le réseau de transports publics urbainsassure une forte présence…> …mais les différences de desserte entre le cœur d’agglomérationet les périphéries urbaines donnent presque toujours l’avantage à la voiture> Enfin, la part des courts déplacements effectués en voitureinterroge l’aménagement de l’espace public> Les mouvements de marchandises font l’objet de politiques défensives2.3 Fortes incidences des trafics sur l’environnement p. 48> Responsabilité majeure des transports dans les émissions de gaz à effet de serre> La qualité de l’air est globalement médiocre…> …et de fortes inégalités de la qualité de l’air distinguent les territoires> Des « effets de coupure » dus aux infrastructures majeures> Des nuisances sonores dues aux trafics26

La mobilité quotidienne deshabitants au sein de la régionurbaine de Montpellier estconfigurée tout à la fois par lepoids des héritages et par lestendances de cette évolutionrécente. La région urbaine doiten effet une grande part de sacroissance à une période récente,qui a vu se généraliser l’usagede la voiture particulière. Dansce contexte historique qui afavorisé la dispersion tardive dela population, il est nécessairede décrire les particularitésgéographiques qui en sont leshéritières, pour comprendrel’état de la mobilité actuelle etesquisser les orientations duprojet d’écomobilités dont lePDU sera porteur.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux27

Répartition de la croissance démographique suivant les périmètres100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%30 00025 00020 00015 00010 0005 00036%35%29%25%20%55%1990-1999 1999-2006Reste de l’aireurbaine 1999Reste dela Communautéd’AgglomérationMontpellierAccroissement de la population suivant les périmètres,en valeur absolue sur les périodes 1990-1999 et 1999-200617 40826 123Montpellier20 3819 610Reste de laCommunautéd'Agglomération21 24712 162Reste del'aire urbaine1999Evolution 90-99en valeur absolueEvolution 99-06en valeur absolueSource : Données INSEE recensements 1990, 1999, 2006Source : Données INSEE recensements 1990, 1999, 2006PARTIE2MobilitésEntre 1999 et 2006,l’accroissementdémographique au sein del’aire urbaine de Montpellierest de plus de 50 000habitants. La répartitionest originale : la moitié del’accroissement est localisédans la ville centre, lereste de la Communautéd’Agglomération et le restede l’aire urbaine faisant jeuégal. La situation s’inversepar rapport à la période 1990-1999 pendant laquelle la villede Montpellier concentraitseulement 24% de lacroissance démographique del’ensemble de l’aire urbaine.et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérie2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnementReste de l’aireurbaine 1999Reste de laCommunautéAgglomérationPopulation1990Population1999Population2006évolution90-99évolution99-06taux annuel90-99taux annuel99-0672 763 94 010 106 162 21 247 12 152 2,9% 1,8%66 379 86760 96 370 20 381 9 610 3,0% 1,5%Montpellier 208 103 226 511 251 634 17 048 26 123 0,9% 1,6%Total aireurbaine 1999347 245 406 281 454 166 59 036 47 885 1,8% 1,6%1990-1999 : Une croissance démographiquesoutenue dans la première couronne1999-2006 : Un double mouvementPoursuite de l’étalement urbain et regain de la ville centreSource : Etude CETE d’après les données INSEE recensement1,6% 1,6%2,3% 2,3%1,6% 1,6%Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux29

2.1Une forte polarisation de Montpellier dans son pôle urbain%80604020Source : Données INSEE recensement 1 9990Montpellier Nantes Strasbourg GrenoblePart de la population dans la ville centrePart d’actifs résidant et travaillantdans la ville centrePart d’emplois dans la ville centrePart d’emplois de la ville centre occupéspar des actifs n’y résidant pasL’agglomération est fortement polariséepar la ville centre…L’agglomération montpelliéraine est marquée par lepoids et l’attraction de la ville centre, qui représente 78 %de la population du pôle urbain, une part nettementsupérieure à celle des villes comparables que sontNantes, Strasbourg et Grenoble.On observe la même part dans la répartition desemplois : la ville centre en regroupe 84 %. Si la moitiéde ces emplois est occupée par des actifs provenantd’autres communes, tout comme dans les villescomparables, la très forte proportion des actifs quihabitent et travaillent dans la ville centre distingueen revanche Montpellier.L’évolution démographique enregistrée entre 1999et 2006 ne modifie pas fondamentalement cerapport : Montpellier compte plus de 20 000 habitantssupplémentaires, et concentre environ 60 % de lacroissance démographique du pôle urbain durantcette période. Par comparaison, les villes-centres deNantes, Strasbourg et Grenoble gagnent tout au plus10 000 habitants.Toutefois, la prédominance de la ville centre, largementhéritée d’évolutions anciennes, ne doit pas cacher lesmouvements qui affectent les autres communes dupôle urbain et même de l’aire urbaine.30

1.X 2.17 000DeuxièmecouronnePremièrecouronneMontpellierCentre-villede Montpellier11 000510 15KilomètresLes déplacements « domicile - travail » dans le périmètre de l’Enquête Ménages Déplacements - 200331 00041 00020 00011 00027 00017 00018 00014 0000Source : Enquête ménages-déplacements de l ’agglomération de Montpellier — 2003… tandis qu’émerge une couronne dontl’attraction se renforceAu cours des années 1990, de multiples pôles d’emploiet de commerces sont apparus ou se sont renforcés dansles communes périphériques. Ils sont venus compléterl’attraction de la ville centre, surtout sur les franges de lazone agglomérée, et composent avec elle un ensembleurbain multipolaire qui rend plus complexe le schémades déplacements domicile-travail.Ainsi, dans le solde des emplois 1990-1999 au sein de l’aireurbaine, qui exprime l’évolution connue la plus récente,la part des communes situées en dehors du pôle urbainfait plus que jeu égal avec la part de la commune-centre :41 % du solde des emplois y sont localisés, contre 36 %dans la ville centre.L’Enquête Ménages-Déplacements réalisée en 2003permet de cerner les conséquences de cette évolutionsur les déplacements selon leur motif.On a coutume de se référer aux déplacements domiciletravailpour exprimer les volumes et les orientationsgéographiques de la mobilité quotidienne. L’EnquêteMénages Déplacements révèle cependant que le totaldes déplacements domicile-travail quotidiens, aunombre de 197 000, est à peine supérieur au nombrede déplacements effectués pour le motif achats (194 000),auxquels s’ajoutent encore 120 000 déplacementsd’élèves et d’étudiants et environ 110 000 déplacementspour d’autres motifs. Tous ces déplacements sont loinde répondre au même schéma spatial et aux mêmeshoraires.32

PARTIE2Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérieSource : Enquête ménages-déplacements de l ’agglomération de Montpellier — 200310 00017 00034 00038 50014 0003 50020 00035 500510 15KilomètresLes déplacements pour le motif « achat » dans le périmètre de l’Enquête Ménages Déplacements - 20037 00023 00002.1La géographie desterritoires influence lesdéplacement2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnementAinsi, les déplacements domicile-travail demeurentfortement polarisés par la ville de Montpellier, quiconcerne huit déplacements sur dix, soit commedestination, soit comme origine. Il n’en va pas de mêmedes déplacements pour le motif achats, qui donnentà la couronne une place plus importante, même si, àl’exception du secteur de la Route de la Mer, ces fluxsont faiblement polarisés.Plus particulièrement, les flux motivés par les achatsau sein de l’ensemble géographique composé desdeux couronnes, sans aucun lien avec la commune deMontpellier, atteignent 38 % du total des déplacements(mais seulement 22 % des déplacements domicile-travail).L’aire de la mobilité montpelliéraine ne s’arrête pourtantpas aux franges de l’agglomération, et son périmètre estde plus en plus étendu.La mobilité quotidienne des habitants de l’agglomérations’effectue donc dans un vaste ensemble de zonesurbanisées dont les dimensions et les densités sonttrès dissemblables, mais qui sont reliées entre ellespar des flux infiniment moins marqués par le gradientcentre-périphérie qu’on pourrait l’imaginer a priori auvu de la répartition géographique de la population etdes emplois.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux33

1.X 2.1Une mobilité quotidienne monte enpuissance à l’échelle d’une véritable régionurbaine multipolaireEn 1999, sur la base des seuls déplacements domiciletravail,de forts liens quotidiens apparaissent avec Lunel,Sète, Sommières, Clermont-l’Hérault et même Nîmeset Béziers, dessinant les contours d’un vaste bassinde villes créé au quotidien par le mouvement de seshabitants.En 1999, ce sont 40 à 50 % des actifs de Sète et Lunelqui quittent ces communes pour venir travailler dansl’agglomération montpelliéraine, dont 30 % dans la seulecommune de Montpellier. A Sommières et à Clermontl’Hérault,ils sont de 20 à 25 %.Mais les déplacements de sens inverse ne sont pasnégligeables pour autant : le flux d’actifs dirigé deMontpellier et des communes voisines vers Lunelreprésente le tiers du flux d’actifs attirés par Montpellier ;pour Sète, il s’agit de la moitié.Cette tendance est confirmée par la proportion d’actifsqui résident dans la commune de Montpellier et quitravaillent hors agglomération : ils représentent 14 %des actifs habitant Montpellier, une valeur nettementsupérieure à ce que l’on peut observer à Nantes (9 %),Strasbourg (10 %) ou Grenoble (8 %).L’étude prospective conduite en 2008 par la Directionrégionale de l’Equipement (DRE) Languedoc-Roussillonpermet d’actualiser ces données. Elle montre que, tousmodes et tous motifs des deux sens confondus, leséchanges qui ont le pôle urbain de Montpellier commedestination ou comme origine concernent, dans unrayon de 50 à 60 km autour de Montpellier, huit pôlesprincipaux qui représentent un flux quotidien total deprès de 60 000 déplacements. Par comparaison, les fluxéchangés par la deuxième couronne de l’agglomérationde Montpellier, tous motifs et tous modes confondus,sont équivalents. Encore faut-il garder à l’esprit queces flux interurbains ne représentent que 15 à 20 %de l’ensemble des flux au sein de ce bassin, les autres,dominants, étant pour la plupart d’origines diffuses.Ces échanges témoignent donc non seulement del’élargissement du bassin de recrutement d’actifs del’agglomération de Montpellier, mais aussi d’un systèmed’échanges dans lequel l’attractivité des territoires estun peu moins fortement polarisée que par le passé etdessine ainsi un bassin d’emplois multipolaire à la fois àl’échelle de l’aire urbaine et du réseau des villes voisines.Les conséquences sur les trafics et sur les modes detransport ne sont pas insignifiantes.34

PARTIE2Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérieSource : Etude prospective des déplacements urbains - CETE Méditerranée - août 2008, sur la base d’enquêtes et d’estimations de l’observatoire régional de déplacements de la DRE - 2005 - jours ouvrables.Béziers700Clermont-l'Hérault2 2008 200Aire urbaine 1999 de MontpellierCommunauté d’agglomérationde MontpellierPôles urbains 1999Aire urbainede Montpellier3 000Communautéd'Agglomérationde MontpellierSèteGanges1 70016 300Montpellier1 3009 9000 5 10 15KilomètresFlux quotidiens entre les pôles urbainsSommières90070018 700Lunel1 5002 900Villes principalesNîmesNombre de déplacements2 sens confondus2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnementPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux35

2.2 La structure des mobilités est dominéepar un fort différentiel centre-périphériesLa voiture particulière assure une partprépondérante des déplacements…Dans l’ensemble composé par les 48 communes de l’aired’étude de l’enquête ménages-déplacements réaliséeen 2003, la mobilité quotidienne, exprimée en nombrede déplacements par personne et par jour, s’établità 3,71 déplacements à Montpellier. Elle n’est guèredifférente de ce que l’on peut observer dans d’autresagglomérations : 3,79 à Rennes, 4,03 à Strasbourg, 4,19à Grenoble par exemple.Globalement, tous motifs et toutes zones confondus,62,5 % des déplacements sont effectués en voitureparticulière, 28,6 % sont des déplacements à pied ouen vélo et 8,1 % sont réalisés par les transports publics.Par comparaison avec les agglomérations de Nantes,Grenoble et Strasbourg, Montpellier représente unecombinaison de plusieurs situations. La part de lavoiture particulière, voisine de celle de Nantes, y estsupérieure de près de dix points à celles de Grenobleet Strasbourg. La part des autres modes est réduite enconséquence, mais celle des transports publics est plutôtfaible par rapport à Nantes (13 %) et à Grenoble (14 %).En revanche, elle est voisine de celle de Strasbourg(9 %), où elle est compensée par une forte part de lamarche et du vélo (près de 36 %), ce qui n’est pas le casà Montpellier (29 %).De ce fait, l’agglomération de Montpellier ne présenteni la part de transports collectifs élevée de Nantes etde Grenoble, ni la forte part des modes dits « doux » deStrasbourg, et cela malgré le tramway (en 2003, date del’enquête, une seule ligne est en service), et malgré uneville centre aussi dense (4 000 habitants/km 2 ) qu’à Nanteset nettement supérieure à la densité de Strasbourg(3 400 habitants/km 2 ).Usage de l’automobile pour les déplacements domicile-travail selon la commune de résidenceSource : Etude prospective des déplacements urbains - CETE - Août 2008part modale de la voiture3623Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranées Techniques de l'Equipement Méditerranée2323

PARTIE2Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérieSources : Enquête ménages-déplacements des agglomérations de Montpellier (2003), Nantes (1990),Grenoble (2002), Strasbourg (1997).10080604020026,3 %8 %63 %Agglomérationde Montpellier20032,7 %3 %35 %11 %51 %Ville deMontpellier2003Les parts modales3,3 %17 %5,1 %74,6 %Le reste del’agglomération200320,6 %Agglomérationde Nantes1990Agglomérationde Grenoble2002Agglomérationde Strasbourg1997Marche à pied Vélo Transport public Voiture et deux roues motorisé14 %63 %2,4 %30,5 %13 %54,4 %2 %31 %5,6 %8,4 %55 %2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure desmobilités est dominéepar un fort différentielcentre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnement… surtout dans les périphériesEn outre, des différences importantes distinguent lesmodes de déplacement des habitants selon la localisationde leur résidence. Ces différences géographiquesaccroissent de façon saisissante la part de la voituredans les communes périphériques de Montpellier, où elleconstitue le recours quasiment exclusif des habitants.En effet, si la part de la voiture ne dépasse pas 50 %des déplacements des résidents de la commune deMontpellier (tous modes confondus, marche et vélocompris), elle atteint près de 75 % dans les communespériphériques. De plus, son usage est beaucoup moinsdifférencié au sein de la population des communespériphériques qu’il ne l’est dans la commune-centre :86 % des déplacements des actifs de la périphérie sontréalisés en voiture, et 69 % de ceux des retraités. Parcomparaison, 64 % des déplacements des actifs habitantMontpellier sont réalisés en voiture, mais 45 % seulementdes déplacements des retraités.Même les étudiants, nettement moins équipés envoitures, y ont recours de façon dominante en périphérie :68 % de leurs déplacements sont effectués en voiture,contre seulement 33 % pour ceux qui résident dans lacommune-centre.L’Enquête Ménages-Déplacements révèle la primautéde la voiture en tout lieu, y compris dans le cœurd’agglomération. Dans les communes périphériques,où sa part est écrasante, les alternatives à la voiture nepeuvent rivaliser, tout particulièrement dans le cas desdéplacements qui ne sont pas motivés par la relationdomicile-travail.Ainsi, pour ce qui concerne uniquement les déplacementsmotorisés, même dans le centre-ville de Montpellier,où les distances à parcourir sont courtes et lestransports publics abondants, la voiture écoule 69 %des déplacements (transports publics : 31 %). Dans lereste de la commune de Montpellier, cette part monteà 85 %. Ce qui est plus net encore, c’est la part de lavoiture dans l’écoulement des trafics entre la couronneet la ville centre, comprise entre 85 et 95 %.En volume, ce sont chaque jour environ 660 000personnes qui entrent dans la commune de Montpellieren voiture, dont 80 % comme conducteurs (et environ13 500 en autobus ou en tramway).Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux37

1.X 2.2NantesStrasbourgGrenobleVendarguesMontpellierExtraits du plan de réseau RFF autour des villes de Nantes,Strasbourg, Grenoble et Montpellier38A l’échelle de la région urbaine, l’offre detransports publics est limitée par l’absenced’étoile ferroviaireLa région urbaine de Montpellier ne dispose pas d’uneétoile ferroviaire susceptible d’offrir une alternative àla voiture et d’amorcer en périphérie une mobilité quise poursuivrait par les transports publics urbains et lamarche à pied dans la zone dense. C’est une situationqui la distingue des agglomérations de Nantes, Grenobleet Strasbourg avec lesquelles on peut la comparer entermes de population et d’emplois et qui disposentrespectivement d’étoiles ferroviaires à cinq, quatre etsix branches.La région urbaine de Montpellier, malgré l’un desmaillages les plus denses de France à la fin des années1930, n’offre plus qu’une ligne diamétrale (deux autreslignes, désaffectées, ayant conservé leur plate-forme)en direction de Nîmes au nord-est et de Béziers ausud-ouest.Cette seule ligne est pourtant une artère majeure quidessert directement Lunel et Sète, deux pôles prochesintégrés au sein de la métropole montpelliéraine en coursd’émergence. La trame de la desserte est constituée de 50à 60 circulations quotidiennes, dont profite également,pour partie, Frontignan. En revanche, huit autresstations, dont quatre sont situées dans la communautéd’agglomération de Montpellier, ne sont desservies quepar un ou deux aller-retour quotidiens, trop peu pouroffrir une solution intermodale voiture + TER à près de25 000 habitants résidant à proximité immédiate dela ligne. C’est donc dans un contexte principalementroutier que s’est effectué dans la deuxième moitié duXX eme siècle le mouvement d’urbanisation périphériquede Montpellier, plus diffus car peu « cadré » en raison del’absence de chapelets de bourgs et de villages desservispar des lignes de chemin de fer encore en activité quien auraient guidé la croissance.Au sein de la Communauté d’Agglomération, lesdeux lignes de tramway existantes et la troisième enconstruction traverseront six communes périphériquessur 31, qui représentent 40 % de la population de lacommunauté d’agglomération hors Montpellier.En dehors des trois lignes de tramway, la structure del’offre de transport public ne permet pas de rivaliser avecla voiture particulière comme moyen d’accès au cœurd’agglomération, même si le réseau de transports publicsurbains couvre 65 % de la population des communespériphériques. Peu de lignes d’autobus donnent un accèsdirect à la partie centrale de l’agglomération.A l’extérieur du périmètre des transports publics urbainsde la Communauté d’Agglomération, le réseau detransports publics urbain est complété et relayé parcelui d’Hérault Transport, syndicat mixte placé sousl’autorité organisatrice du département de l’Hérault. Ilorganise le transport des scolaires et exploite 26 lignesd’autocars rayonnant autour de Montpellier. Les lignessont dans leur grande majorité rabattues sur des pôlesd’échanges avec les lignes de tramway.Malgré la qualité de l’information sur les horairesdes cars, des tramways, des TER et une tarificationcombinée, l’interruption de la plupart des lignes dansles pôles d’échanges aux extrémités des lignes detramway impose une correspondance loin du centreville. Cette correspondance est source d’inconfort etde baisse d’efficacité des transports publics. L’impactde cette rupture de charge est encore amplifié pourles déplacements de la ville centre vers la périphériedu fait de la différence de fréquences de desserte etd’amplitude horaire entre les cars et le tramway.A l’approche des extrémités des lignes de tramway, àSaint-Jean-de-Védas, à Mosson ou à Notre-Dame-de-Sablassou, le tramway, qui passe toutes les cinq à dixminutes, est en effet relayé par des lignes d’autobus etd’autocars à la fréquence de 45 minutes ou une heure,vers un ensemble de communes voisines pesant plusde 50 000 habitants.Les différences d’offres et d’usages entre la ville centreet les communes périphériques se traduisent par un netdéséquilibre en matière de kilomètres « produits » parles voitures particulières, compte tenu des distancesparcourues, qui sont à peu près le double en périphériede ce qu’elles sont dans la commune de Montpellier.Sur l’aire d’étude de l’Enquête Ménages Déplacements, cesont ainsi environ 2,5 millions de kilomètres quotidiensqui sont produits par les véhicules des 47 % d’habitantsde la périphérie, contre seulement 0,7 million produitpar les 53 % résidant en commune-centre : 78 % deskilomètres effectués par des voitures dans l’aire d’étudesont le fait de 47 % de ses habitants.

Anianevers Rabieuxvers Paulhanvers BouziguesMèzeSt Paul et ValmalleMontbazinPoussanCournonterralGigeanvers Balaruc,SèteSt Georgesd’OrquesPignanJuvignacLavéruneFabrèguesLaunac-St AndréSt Jeande VédasVicla Gardiolevers SèteMontpellierVilleneuveles MaguelonesVendarguesLe CrèsLattesPalavas-les-FlotsSt GeniesCastriesSt AunèsBaillarguesvers Sommièresvers LunelSt Brés VallerguesMobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérie2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure desmobilités est dominéepar un fort différentielcentre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnement2PARTIEEtoile ferroviaire de Montpellier en 1937En termes d’accessibilité comme en termes d’environnement(consommation d’énergie, émission de gaz àeffet de serre), la réduction de la différence entre voitureparticulière et transports publics dans les relations entreles périphéries et le cœur d’agglomération constitue undéfi à relever pour le PDU. Et un défi d’autant plus difficileà relever que le différentiel des densités d’habitants,encore plus creusé si l’on y ajoute celui des emplois,présente un rapport de un à dix entre la commune-centreet les périphéries : aux 5 000 habitants/km2 de la partiecentrale de l’agglomération, les franges ne peuventapporter aux transports publics que 300 à 500 hab/km2répartis en une trentaine de noyaux de peuplementdistribués sur une surface de l’ordre de 650 km 2 .Réseau actuel : les autocars, autobus et tramways ont remplacé le trainLunelCommunautéd'Agglomérationde MontpellierLignes de bus urbainsLignes de bussuburbainsLignes de carsinterurbainsLignes de Tram1, 2 et 3Ligne TERSète0 5 10 15KilomètresPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux39

1.X 2.2Transports publics : un nombre de kilomètresofferts par habitant en progressionSource : Annuaire statistique des transports collectifs urbainsGART — UTP — 2008Nombre de km par habitant et par an40353025201510527,6Montpellier2 00629Montpellier2 00731,6Montpellier2 01241,1 41Nantes2 007Grenoble2 00734,5Strasbourg2 007Au début des années 2000,la fréquentation du réseau detransports publics urbains estinférieure de 25 % à celles deNantes, Grenoble et Strasbourg,agglomérations de taillescomparables. La mise en service desdeux lignes de tramway, en 2000et en 2006, a permis à Montpellierde réduire l’écart de moitié, enattendant les effets de la troisièmeligne, dont la mise en service estprévue en 2 012. Ces résultats sontremarquables, dans la mesure oùla densité de population au sein dupérimètre desservi par les transportspublics urbains est sensiblementinférieure (de 20 à 40 %) à celledes trois autres agglomérations.40En cœur d’agglomération, le réseau detransports publics urbains assure une forteprésence…D’après l’Enquête Ménages-Déplacements réalisée en2003, la part de la population qui utilise régulièrementles transports publics s’élève à 37 % dont 13 % pour unusage quotidien. Si l’on y ajoute les usagers occasionnels,elle monte à près de 65 % sur l’ensemble du réseau,et atteint 80 % pour les résidents du centre-ville etde certains autres quartiers de Montpellier, comme lequartier de la Mosson.D’une façon générale le réseau de transports publicsurbains présente une densité de lignes nettementsupérieure à ceux des agglomérations de Nantes,Grenoble et Strasbourg (densité voisine du double).En revanche, la fréquence moyenne de la desserteest inférieure d’un tiers, voire de la moitié (sauf sur leslignes de tramway), et l’offre de transport rapportée aunombre d’habitants de la communauté d’agglomérationest sensiblement inférieure : 30 kilomètres parcouruspar les véhicules par habitant et par an, contre 34 àStrasbourg, 41 à Nantes et 45 à Grenoble.La fréquentation du réseau est également inférieure.Le réseau enregistre en effet 169 voyages par habitantet par an en 2007, à comparer aux plus de 190 voyagesde Nantes, Grenoble et Strasbourg, mais l’écart avec cestrois agglomérations s’est réduit de moitié depuis 2000grâce à la mise en service d’une puis deux lignes detramway. Il serait erroné, toutefois, de ne voir dans lestransports publics qu’un moyen de substitution offert auxpopulations non équipées de véhicules particuliers.L’analyse des motifs d’utilisation des transports publicsrenseigne sur leur utilité sociale, plus diverse qu’onpourrait le penser : seulement 22 % des personnesinterrogées dans le cadre de l’Enquête Ménages-Déplacements déclarent ne pas disposer de voiture.Pour les autres, la raison principale invoquée est lemoindre niveau de contrainte matérielle par rapportà la voiture pour 33 %, la performance intrinsèque destransports publics en matière de desserte et de tempsde parcours pour 16 %, le confort (au sens large) procurépar les transports publics pour 10 % (pas de stress, etc.),et le coût moins élevé pour 8 %.Ces résultats recouvrent toutefois des situationsgéographiques très différentes entre centre etpériphéries, entre corridors desservis par le tramwayet zones desservies par les autobus.Dans le cœur d’agglomération, qui regroupe plusdes deux tiers de la population de la communautéd’agglomération, le réseau en couvre 90 %, et à ellesseules, les lignes de tramway (y compris la troisièmeen construction) en couvrent près de 60 % (maisseulement 35 % de la population de la communautéd’agglomération). Elles couvrent également 45 % desemplois. Cette population profite d’une fréquencetrès élevée (toutes les cinq minutes en moyenne),d’une grande amplitude (18 heures) et d’une vitessecommerciale de 19,9 km/h, supérieure de plus de 20 % àcelle des autobus, comparable à celle de Nantes (20,2 km/h) et supérieure à celles de Strasbourg (18,9 km/h) et deGrenoble (17,4 km/h), où l’on observe également desdifférences sensibles entre tramway et autobus.La réponse en termes de fréquentation est tout à faitnette : dans les corridors urbains desservis par le tramway,la part de marché des transports publics s’élève à 15 %,contre 10 % seulement dans les autres quartiers de la villede Montpellier, desservis par des lignes d’autobus.

Evolution du nombre de voyages par habitant et par ansur les réseaux urbains du Périmètre de Transports UrbainsNombre de voyages par habitant et par anPARTIE2Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérie2001801601401201002 000 2 001 2 002 2003 2 004 2 005 2 006 2 007MontpellierNantesGrenobleStrasbourgSource : Annuaire statistique des transports collectifs urbains — GART — UTP — 20082.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure desmobilités est dominéepar un fort différentielcentre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnementgglomérationLe tramway est également au centre d’une « combinatoire »qui, dans les corridors qu’il dessert, assure aux modesalternatifs à la voiture 63 % du marché des déplacements,plus de 20 points au-dessus de la part observée dansles autres quartiers de Montpellier, grâce à la partrelativement élevée du vélo (3,3 % contre 2,1 % dansles autres quartiers) et surtout de la marche à pied (49 %contre 33 %). Si cette situation ne tient pas uniquementde la présence du tramway, le réaménagement de l’espacepublic, plus favorable aux modes dits « doux », s’est ajoutéaux caractéristiques du tissu urbain et de la populationdesservie pour dessiner un modèle de vie de proximitéet de mobilité durable.y existantespar les, 2 et 3moins de)Couverture du cœur d’agglomération par le réseau de tramway0 2.5 5KilomètresAire urbaine 1999de MontpellierCommunautéd’Agglomérationde MontpellierMontpellierTerritoire couvertpar les lignes detramway 1, 2 et 3(zones situées à moinsde 470 m d’une ligne)Lignes de tramwayexistantesPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux41

1.X 2.2Source : Contraintes de stationnementet pratiques modales - CERTUNiveau decontraintePartage modal des déplacements inférieurs à 2 kilomètrespar type de contrainte de stationnement - ville de MontpellierVoiture MarcheTransportpublic2 roues AutreFort 28% 59% 3,3% 8,6% 0,8%Moyen 52% 43% 1,5% 3% 0,1%Faible 69% 27% 0,4% 2,9% 0,7%Ensemble 62% 33% 0,8% 3,5% 0,6%En zone fortement contrainte, la voiture est très largement délaissée au profit des modes alternatifs. En zonemoyennement contrainte des écarts existent mais dans une moindre mesure. Bien que limité, l’effet sur les transports publicsest réel avec un doublement de la part de marché moyenne. Dans les zones faiblement contraintes, la marche à pied estutilisée pour moins du tiers des déplacements effectués par les non captifs. Les autres modes alternatifs sont marginaux.42…mais les différences de desserte entrele cœur d’agglomération et les périphériesurbaines donnent presque toujoursl’avantage à la voitureLes avantages comparés de la voiture par rapport auxtransports collectifs, mesurés au plus près de la pratiquedes habitants, confirme les tendances enregistrées dansle cadre de l’EMD. En règle générale, pour des déplacementsde longueur moyenne, la durée des voyageseffectués en voiture particulière est inférieure de 20 à25 % à celle des transports publics, l’écart étant moinsimportant quand il s’agit du tramway. La pratique del’intermodalité entre autobus et tramway est généralementdisqualifiante en raison du temps d’attente, quireprésente près de 20 % de la durée totale du voyage.Même dans le cas d’une équivalence approximativeentre un trajet effectué en voiture de bout en boutet la pratique de l’intermodalité voiture + tramway, lacorrespondance occasionne un investissement physiquequi peut se révéler dissuasif, dès lors que le prix dudéplacement n’entre pas en ligne de compte. Aménagerles pratiques d’intermodalité pour en réduire lesaspects dissuasifs se présente donc comme un enjeufort du PDU.Les douze parcs-relais disposés aux abords des voiesde contournement offrent quelque 3 000 places destationnement. En fonction de la rotation des véhicules,on peut estimer à 5 000 par jour le nombre de voyageursqui utilisent les parcs. Rapportés à la fréquentation duréseau de transports publics, ils représentent un peuplus de 4 % (et 6 % si on les rapporte à la fréquentationdu tramway), mais ne constituent que 1,3 % dutrafic automobile qui pénètre quotidiennement dansla commune de Montpellier.La performance de la voiture particulière tient pour unebonne part aux conditions dans lesquelles les véhiculespeuvent stationner, notamment dans le cœur d’agglomération.Les résultats d’une comparaison menée entrevilles françaises et villes suisses révèlent que, mêmedans ce pays acquis aux transports publics, l’usage de lavoiture dépend largement de la disposition d’une placede stationnement au lieu de travail. En France, d’aprèsl’Enquête nationale Transports de l’INSEE de 1994, lapart de la voiture tombe de 70 % à 35 % selon que lesactifs disposent ou non d’une place de stationnementsur leur lieu de travail.A Montpellier, 13 parcs en ouvrage (autant que de parcsrelaisen frange du cœur d’agglomération) offrent 8 500places (contre 3 000 dans les parcs-relais), auxquelless’ajoutent plus de 15 000 places sur voirie. Ce qui placeMontpellier, avec 60 places pour 1 000 habitants, dansune situation qui apparaît favorable à l’usage de la voiture,malgré d’importants aménagements de l’espacepublic dédiés aux piétons.Dans la perspective affichée d’un report significatifde la voiture vers les transports publics, ces exemplespermettent de toucher du doigt l’enjeu décisif quereprésentent les conditions dans lesquelles s’effectuel’intermodalité dans le périurbain, et celles du stationnementen cœur d’agglomération : un enjeu renducomplexe par le choix généralisé de rabattre les lignesd’autobus de périphérie vers les pôles d’échanges situésloin du centre-ville.

PARTIE2Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérieEnfin, la part des courts déplacementseffectués en voiture interroge l’aménagementde l’espace publicLa répartition des déplacements par tranches de longueursoulève une question relative à l’aménagement de lavoirie et lance un véritable défi à l’aménagement del’espace public. En effet, plusieurs Enquêtes Ménages-Déplacements ont fait l’objet d’une analyse détailléedes déplacements selon leur longueur et leur mode detransport, dont les résultats sont convergents. On peutestimer d’une façon générale que quatre déplacementssur dix sont inférieurs à un kilomètre, et que deux surdix sont compris entre un et trois kilomètres. A pied, cesdéplacements dureraient entre 5 et 20 minutes. Pourtant,le quart des déplacements inférieurs à un kilomètre sonteffectués en voiture, ainsi que 60 % de ceux qui sontcompris entre un et trois kilomètres.De tels résultats soulèvent la question de la conditionfaite aux piétons et aux cyclistes, c’est-à-dire une questiond’aménagement et d’urbanisme. Mais l’objectif affichépar le PDU ne peut être atteint sans une transformationprofonde des pratiques de mobilité, elles-mêmesdépendantes d’un changement de regard sur la voiturecomme recours exclusif pour toute mobilité.Et c’est tout particulièrement en périphérie que doit êtrerelevé le défi de la proximité.2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure desmobilités est dominéepar un fort différentielcentre-périphéries2.3Fortes incidences destrafics sur l’environnementTests sur deux itinérairesDans le cadre des études préalables, plusieurs modes de déplacements ont été comparés sur des itinéraires différents.Deux exemples sont plus développés dans ce document. Un exemple de parcours urbain, dans le centre-ville de Montpellier (dela Rue Nazareth à Antigone), un exemple de parcours interurbain entre Sète et Montpellier (du centre-ville de Sète à la place dela Comédie). Les cartes pages suivantes précisent les itinéraires suivis par les différents modes testés. Les graphiques des pagesci-après donnent les résultats comparatifs pour le bilan carbone, les émissions de CO2, le coût financier direct du déplacement et letemps de parcours décomposé selon ses différentes étapes.Le premier exemple permet de comparer des trajets « directs » effectués avec un seul mode (hors la marche à pied d’approche et defin de parcours). Le second permet de décrire une chaîne intermodale plus complète.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux43

1.X 2.2Arrêt de TRAMBoutonnetPerformances du vélo pour un trajet urbain courtArrêt école, rue duColonel MarchandDépart rue de NazarethLégendeArrivée Hôteld'AgglomérationArrêt de TRAMLéon BlumParking EuropaUn exemple parmi les parcours testés : un itinéraire urbain,de la rue de Nazareth à AntigoneComparaison des émissions annuellesde dioxyde de carbone pour un individuComparaison des coûts - trajet urbainEnv. 15 kgStationnement en ouvrage Prix unitaire AbonnementEnv. 800 kg7,81 €/trajet2 416 €/an0,11 €/trajet1,30 €/trajet0,68 €/trajet0 500 1 000Trajet :1 192 €Stationnement :1 224 €50 €/an572 €/an297 €/anComparaison des temps de parcours en heure de pointe - trajet urbain10 1 2 1,5 16,5 2 33 minutes5 113 0,5 19 min 30 s2 3 2 19 1 5132 minutes0 5 10 15 20 25 30 35VoitureMarche à piedRecherche stationnementTemps d’attente44

1.X 2.2Usages différents selon l’heure de la journée : exemple de la rue de la LogeDepuis 2006, l’Ecusson est soumis à une réglementation d’accès pour les livraisons visant à :- limiter les conflits d’usage TMV-modes doux (interdictions de livrer après 10h et restriction du gabarit des véhicules),- favoriser une logistique de distribution peu polluante (véhicules électriques autorisés jusqu’à 19h).46Les mouvements de marchandises fontl’objet de politiques défensivesLes populations urbaines ont tendance à considérerles trafics de marchandises comme des nuisances qu’ilconvient d’écarter des zones d’habitation et de détournerde la voirie des villes. Ils sont perçus comme une sourcede bruit, de pollution atmosphérique, d’encombrementet d’insécurité. Cette perception du transport desmarchandises n’est pas infondée, mais doit être remisedans le contexte de l’activité et de la vie urbaine.Les mouvements de fret urbain sont en effet lapartie visible de l’approvisionnement du marché deconsommation que constitue une population fortede 400 000 habitants, population qui ne produit ellemêmequ’une partie infime de ce qu’elle consommequotidiennement. Ils peuvent aussi résulter d’activitéséconomiques productrices de biens exportables, ouencore d’activités logistiques suscitées par les traficsen transit écoulés par les infrastructures majeures,comme l’A9 dans la Communauté d’Agglomération deMontpellier. Toutes les activités émettrices de traficsde fret procurent également des emplois, et ces traficsfont partie intégrante de la vie urbaine.Seuls les trafics en transit direct ne profitent pasaux actifs résidant sur le territoire, mais il convientde ne pas en exagérer la part dans l’ensemble desmouvements de marchandises. Le transit s’effectue eneffet essentiellement par l’autoroute A9 ; il est par ailleursinterdit pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes dans laville de Montpellier où des itinéraires de retournementsont aménagés sur les principales pénétrantes.Dans le cadre d’un PDU, le défi réside dans l’intégrationdes mouvements de marchandises dans l’ensemble desautres fonctions des espaces publics, en poursuivant ledouble objectif de leur efficacité économique et de leurinnocuité environnementale.Afin de limiter la circulation de véhicules inadaptés à lavoirie dans les zones denses, il paraît indispensable dedisposer de plates-formes d’échange qui permettent defractionner les charges et de passer de grands véhiculesà des véhicules compatibles avec l’espace public urbain,pour ravitailler les commerces situés dans ces secteursurbains denses. Dans cette perspective, le site du marchégareinstallé dans la zone de la Restanque présente uneopportunité qui pourrait être saisie.Aujourd’hui, les mouvements de marchandises sontconcentrés à 56 % sur la commune de Montpellieret à plus de 80 % dans huit communes. L’intensitéde l’activité commerciale de l’Ecusson suscite à elleseule un cinquième des mouvements enregistrés dansl’agglomération.L’accueil des véhicules transportant des marchandisesa fait l’objet jusqu’à présent de mesures de restrictionde circulation variables suivant les communes. Leslivraisons elles-mêmes sont assujetties à une multitudede conditions diverses selon les communes et lesquartiers, issues du traitement de problèmes locauxle plus souvent au coup par coup ou de façon peuconcertée entre communes.Il en résulte une certaine incohérence qui nuit à la lisibilitédes règles et à leur respect, mais aussi à l’efficacité desactivités logistiques, d’où il ressort l’impression généraled’une politique principalement défensive.Dans les parties dédiées aux piétons et dans les espacesurbains où la voirie est étroite, l’accueil des livraisons est

2.3 Fortes incidences des traficssur l’environnementResponsabilité majeure des transportsdans les émissions de gaz à effet de serreLa part totale des transports dans les émissions desgaz à effet de serre (GES) s’élève sur le périmètre duterritoire métropolitain de Nîmes - Montpellier à 35 %.Celle des seuls transports routiers est de 33%. Ce constatgénéral s’applique d’autant mieux au territoire de laCommunauté d’Agglomération que l’industrie y est peuprésente et que l’autoroute A9 se traduit par un forttrafic de transit qui s’ajoute aux trafics locaux.Mais le transit ne représente que le quart des émissionsde GES. Les trafics routiers qui ont leur origine ou leurdestination au sein de la région urbaine de Montpellieret Nîmes représentent donc 75 % des émissions, et lesvéhicules légers 52 % à eux seuls.L’enjeu du report de certains déplacements vers les modesalternatifs, et notamment vers les transports publics, estdonc primordial. Le bilan d’émission du carbone menédans le cadre du projet de la troisième ligne de tramwaymontre ainsi que sa mise en circulation permettraitd’économiser près de 1 600 tonnes d’équivalent-carbonepar an (les émissions du chantier étant compensées aubout de neuf ans).Les trafics locaux de marchandises représentent deleur côté 23 % des émissions locales, et constituentégalement un enjeu de la réduction des GES.Parts des différents trafics sur les émissions des GES en 2005 par jour ouvrablePart des différentsTerritoiretraficsmétropolitainsurNîmesles émissions- Montpellierdes GESen 2005 par jour ouvrablePoids Lourds transit19%Véhicules Légers transit6%Véhicules Légers(résidents des pôles)16%Poids Lourdshors transit15%48Source : CETE Méditerranée — août 2008Véhicules Utilitaires Légersmarchandises8%Véhicules Légers (autresrésidents de l'aire d'étude)36%

Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérie2PARTIEPlusieurs polluants sont impliqués dans la dégradationde la qualité de l’airIls peuvent être répartis en trois catégories :• les polluants primaires, dont la grande majorité émise sur le territoire de la Communauté d’Agglomération de Montpellierprovient de la combustion des carburants fossiles de nos véhicules.On trouve :• les NOx et les PMx issus principalement des moteurs diesels,• les COV et le CO issus principalement des moteurs essences,• le SO2, les HAP et les métaux lourds.• les polluants photochimiques issus de polluants primaires mais non émis directement par les véhicules : l’ozone.• les polluants dits « globaux », responsables d’une pollution beaucoup plus globale que l’on appelle « effet de serreanthropique », mais qui n’ont, à l’image du CO2, pas d’effet direct sur la santé.2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidencesdes trafics surl’environnementLexiqueGES = Gaz à Effet de SerreGPL = Gaz de Pétrole LiquéfiéGNV = Gaz Naturel pour VéhiculesNOx = Oxydes d’azoteCO = Monoxyde de carboneHC = HydrocarburesCO2 = Dioxyde de carboneCH4 = MéthaneN2O = Protoxyde d’azoteO3 = OzoneCFC et HCFC = Chlorofluorocarbureset HydrochlorofluorocarburesCF4 = PerfluorométhaneSF6 = Hexafluorure de soufreC6H6 = BenzèneLe rôle des gaz à effet de serreLa part de l’effet de serre issu des gaz émis par les activités humaines, au centre desquelles on retrouve les transports, est appelée« effet de serre anthropique ». La convention de Rio adoptée en 1992 et traduite par le protocole de Kyoto en 1997 fixe un objectifde diminution des rejets de GES selon un facteur 4 d’ici 2 050.Par commodité, l’évaluation de l’effet de serre anthropique prend appui sur la mesure d’un indicateur commun : l’équivalentcarbone. Celui-ci permet de mesurer l’ensemble des émissions de GES d’une activité et de comparer les performances énergétiquesvis-à-vis de la consommation de carburant fossile des différentes activités humaines ou mode de transport.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux49

1.X 2.3Source : Air-LRL’indice ATMO :Les différentes concentrationsdes polluants dans l’air sontsuivies en France par un réseaud’associations agréées desurveillance de la qualité del’air (AIR LR pour la régionLanguedoc Roussillon).L’indice ATMO permet ainsid’informer facilement etrapidement la population enconsolidant les résultats desquatre principaux polluants :SO2, NO2, O3 et les poussières.Proportion de joursdans l'année%80706050403020100199819992000Indices 1 à 4 - Très bon à bonIndices 5 à 7 - Moyen à médiocreIndices 8 à 10 - Mauvais à très mauvaisEvolution de l’indice ATMO sur le territoire de l’agglomération de Montpellier200120022003200420052006200Année50La qualité de l’air est globalementmédiocre…Le territoire de la Communauté d’Agglomération deMontpellier est faiblement industrialisé. Pourtant lesindices de la qualité de l’air sont comparables à ceuxque l’on peut trouver dans les grandes agglomérationsdu Sud de la France ou accueillant de grands bassinsindustriels. La responsabilité des transports dans lamédiocre qualité de l’air est donc importante.Ces polluants interviennent tous, à des degrés divers,dans la pollution atmosphérique du territoire de laCommunauté d’Agglomération. Les effets sanitairessont très importants, allant de la simple gêne (problèmerespiratoire, irritation des yeux, vertige, maux de tête…)à des effets cancérigènes. L’exposition continue ourépétée à des pollutions comme l’ozone peut aussientrainer des complications cardiovasculaires. Certainespopulations sont particulièrement fragiles vis-à-vis deces polluants comme les nouveaux nés, les personnesâgées, les personnes allergiques ou ayant des difficultésrespiratoires. L’environnement au sens large est égalementtouché par la pollution atmosphérique qui dégrade lesmilieux et les habitats naturels (la faune, la flore) ainsi quela qualité des eaux ; elle est également mise en cause,à une échelle plus large, dans la formation des pluiesacides. Enfin, le patrimoine bâti subit les conséquencesde cette pollution atmosphérique.L’indice « ATMO » permet de caractériser quotidiennementla qualité de l’air de la région de Montpellier en vued’en informer la population. Parmi les polluants quientrent dans le calcul de l’indice, le dioxyde d’azote, lesparticules fines (PM 10) et l’ozone sont les principauxpolluants associés au trafic routier responsables de ladégradation de l’indice sur le territoire de la Communautéd’Agglomération de Montpellier. Ainsi, en 2006, 58 %des jours de l’année bénéficiaient d’une bonne à trèsbonne qualité de l’air, une part bien plus faible que lamoyenne nationale résultant des 59 agglomérations deplus 100 000 habitants, qui s’établit à 76 %.La part des jours marqués par une qualité moyenne àmédiocre apparaît quant à elle plus importante : 42 %contre 23 % en moyenne. Le nombre de journées dontla qualité de l’air est mauvaise à très mauvaise est enrevanche inférieur à la moyenne nationale (0,5 % àMontpellier contre 0,9 % en moyenne).Ce bilan comparatif permet d’identifier l’existence d’unepollution de fond importante. Le suivi global de cet indicene permet toutefois pas de distinguer les différents typesde pollution en jeu sur le territoire. Il convient pourcela de dissocier les mécanismes relatifs à la pollutionde proximité et ceux qui sont relatifs à une pollutiond’échelle régionale, l’ozone.La comparaison entre la voiture particulière etles transports publics au sein de la Communautéd’Agglomération montre à l’évidence l’enjeu dudéveloppement de l’usage des transports publics pourla réduction de la pollution locale, un trajet effectué parles transports publics émettant globalement un tiers depolluants de moins qu’en voiture particulière.Le réseau de transports publics n’est pas resté en margede la réduction de ses propres émissions de polluantsatmosphériques. Outre les lignes de tramway, modede déplacement traditionnellement considéré commepeu polluant, le réseau dispose d’une flotte d’autobusfonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicules).Depuis 1999, la Communauté d’Agglomération a lancéun plan d’action global pour développer une politiquede transports collectifs dits « propres ». Par rapport à unautobus diesel, l’autobus GNV émet globalement moinsde polluants (mais plus de monoxyde de carbone).Ainsi, sur les 71 premiers véhicules qui ont équipé leréseau TaM en 2002, l’ADEME a mesuré une réductionde moitié des oxydes d’azote, l’absence de particulesresponsables des fumées noires, ainsi qu’une réductiondu bruit de 5 à 8 décibels (c’est le seul autobus dont leniveau sonore diminue avec la vitesse). Aujourd’hui 97 busurbains sur une flotte de 136 fonctionnent au GNV.

Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérie2PARTIEsource : Surveillance permanente de la qualité de l’air — région de Montpellier — AIR LR août 2008Estimation des concentrations annuelles en dioxyde d’azote — 2 007 - Montpellier et environs2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidencesdes trafics surl’environnement… et de fortes inégalités de la qualitéde l’air distinguent les territoiresMais la pollution de l’air n’affecte pas de façon uniformetous les territoires et toutes les populations. Les traficslocaux et les trafics de transit, dans un contexte climatiquedonné, entraînent de notables différences de la qualitéde l’air entre le milieu urbain dense, les abords des grandsaxes routiers et la périphérie de Montpellier.En milieu urbain dense et en bordure des axes routiers, lapollution de proximité émise sur place par la circulationautomobile (oxydes d’azote, particules fines ensuspension, benzène…) détériore la qualité de l’air,même si la pollution par le dioxyde d’azote (NO2) esten régression depuis une quinzaine d’années et si lesdépassements des seuils réglementaires horaires ontconsidérablement diminué. Cette médiocre situationgénérale résulte dans les zones les plus denses de laconjonction de rues étroites et de bâtiments hauts quigênent la dispersion des polluants par le vent.Dans ce contexte, il est important d’observer que la miseen service de la première ligne de tramway, associée àla reconfiguration des circulations routières, a permisde réduire significativement les taux de NO2 aux abordsde son tracé.Dans les périphéries, les concentrations en NO2 et enbenzène sont inférieures aux seuils réglementaires, dufait d’une circulation plus fluide et d’une plus grandedispersion des polluants dans des milieux ouverts.Toutefois, les populations sont exposées à des tauxd’ozone largement plus importants qu’en milieu urbain.La pollution par l’ozone est en effet une pollution àl’échelle régionale, l’axe de transit que constitue l’A9jouant un rôle majeur dans sa formation. Elle est ainsile principal facteur de dégradation de la qualité de l’airdans la région de Montpellier.Cette pollution touche fortement les secteurspériurbains et ruraux lorsqu’ils sont situés sous le ventde l’agglomération et de l’autoroute A9, émettrices des« précurseurs » nécessaires à sa formation.La pollution par l’ozone apparaît comme un enjeu majeurdans la maîtrise de la qualité de l’air de la Communautéd’Agglomération de Montpellier. Le caractère complexede sa formation la rend pourtant difficilement maîtrisable.Les seuls leviers d’actions consistent à diminuer lesémissions des principaux précurseurs de l’ozone, émisnotamment en grande quantité dans les centres urbainset en zone périphérique par les échanges routiers avec lecentre. La réduction de la part de la voiture particulièreet la régulation des trafics sont essentielles de ce pointde vue.L’ensemble des pollutions émises par les activitésdéployées par les habitants au sein de la Communautéd’Agglomération ne concernent pas uniquement sonpérimètre. Elles influent sur la qualité de l’air à l’échellerégionale et font de la réduction des émissions un enjeurégional et non seulement urbain.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux51

1.X 2.3Polluants atmosphériques et qualité de l’air : valeurs seuilsLes conditions de surveillance de la qualité de l’air et les modalités d’information du public en cas de pollution sont précisées par les articles L 221-1 et suivantsdu Code de l’Environnement. Ce même code fixe des valeurs limites, des seuils de recommandation et des objectifs de qualité pour chaque polluant après avis del’Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du Travail, en conformité avec ceux définis par l’Union Européenne ou, à défaut, par l’OrganisationMondiale de la Santé (OMS) et cela conformément à la Directive-cadre sur la qualité de l’air de 1996 (directive 92/62/CE).Par conséquent, à chaque polluant est/sont associé (es) :• une valeur limite (pour la protection de la santé et/ou de l’environnement) qui correspond à un seuil qui peut être dépassé pendant une durée limitée ;• et/ou un seuil de recommandation correspondant à un niveau à ne pas dépasser, permettant d’éviter à long terme des effets nocifs sur la santé humaineet sur l’environnement ;• et/ou des objectifs dits de qualité qui doivent être atteints afin d’obtenir la meilleure qualité de l’air possible.PolluantNO 2SO 2COC 6H 6O 3COVEffets sur la santéet l'environnementIrritation des voies respiratoires,sensibilité des asthmatiquesPluies acides, formation d'ozone,contribution à l'effet de serreIrritation des voies respiratoires,sensibilité des asthmatiquesPluies acides, dégradationpierre et métauxVertiges, maux de tête pouvantentrainer la mortFormation d'ozone, contributionà l'effet de serreRisque cancérigèneFormation d'ozoneIrritation des yeux, réductionde la capacité respiratoire, sensibilitépathologies cardiaques etrespiratoiresAltération des végétaux, dégradationde matériauxGêne olfactive jusqu'àdes effets mutagèneset cancérogènesFormation d'ozoneAltération de la fonction respiratoireSeuil réglementaireConcentration moyenne annuelle par capteur en 2007Nombre de dépassements en 2007Seuil derecommandation et Seuil d'alerted'information200 µ g/m 3 /anaucun dépassement300 µ g/m 3 /anaucun dépassement180 µ g/m 3 /haucun dépassement80 µ g/m 3 /jouraucun dépassement400 µ g/m 3 /anaucun dépassement500 µ g/m 3 /anaucun dépassement240 µ g/m 3 /haucun dépassement120 µ g/m 3 /jouraucun dépassementValeur limite40 µ g/m 3 /an20 µ g/m 3 /an10 µ g/m 3 /anObjectif qualité - mesuresen 2007 sur la CAM40 µ g/m 3 /an25 à 55 µ g/m 3 /an selon86% en 2002les stations : dépassementsdu seuil qualité pour les sitesurbains ou en proximitéCombustion de combustibledu réseau routierfossile (pétrole et charbon)50 µ g/m 3 /an1 à 4 µ g/m 3 /anPas de règlementation0,4 à 0,7 µ g/m 3 /an2 µ g/m 3 /an1,3 à 4,3 µ g/m 3 /an selonles stations : dépassementsystématique du seuil pourles sites à proximité du traficroutier, un seul dépassementpour les sites urbains120 µ g/m 3 /8h16 et 30 jours de non respectpour les deux sites de relevésurbains. 33 et 35 jourspour les sitesde relevés péri-urbainsLes COV ne font pas l'objet de réglementation. Un seul site est suivi sur le territoire de la CAM(site urbain de Montpellier-Pré d'Arènes). On observe une grande variation saisonnière des COVtout au long de l'année. La majorité des concentrations élevées s'obtiennent en période hivernale.Les alcanes (qui ont comme origines majoritaires le trafic routier) sont les composés majoritairesdes COV présents sur ce site de mesure, ce qui témoigne d'une pollution de fondessentiellement automobile sur ce site.40 µ g/m 3 /anaucun dépassement30 µ g/m 3 /an25 µ g/m 3 /anPart des transportssur la CAM20% en 2002Combustion de combustiblefossile (pétrole et charbon)70% en 2002Combustion de combustiblefossile (pétrole et charbon)Plus de 90% en 2002Hydrocarbures; industries,transport routier, solvantsPolluants primairesissus principalementdu trafic routier; 96% desjours de dépassement del'objectif qualité ont lieudurant la période estivale.Polluant secondaire émispar une réactionphotochimie entre polluantsprimaires, notamment issudu transport,tel que COV et NOx28% des émissionsen 2002Provient des hydrocarburesutilisés dans l'industrie,l'agriculture, les solvants etles carburantsOrigine principaleles transports : environ 60%en 200252PM10Salissure sur les bâtiments50 µ g/m 3 /jour(35 joursde dépassementsautorisés)16 jours dedépassementCombustion de combustiblefossile (pétrole et charbon)provenant des industries etdu transport routier.Se retrouve dansle brouillard,fumées noires...

Mobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérie2PARTIECévennes - Station Urbaine70605040302010070605040302010Objectif dequalitéNO2 (µg/m3)Chaptal - Station UrbaineObjectif dequalité54321Objectif dequalitéPaul Bec - Station Urbaine543210Objectif dequalitéBenzène (µg/m3)Cimetière protestantStation proximité trafic routier543210Objectif dequalitéBenzène (µg/m3)2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacements2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidencesdes trafics surl’environnement0NO2 (µg/m3)0Benzène (µg/m3)ObservatoireStation proximité trafic routier5Périphérie Nord84321Objectif dequalité50Benzène (µg/m3)Saint Denis - Station proximité trafic routier706050403020100Objectif dequalitéNO2 (µg/m3)121086420Valeur(sur 8 heures)CO (mg/m3)4Périphérie Sud10Prés d'Arènes - Station urbaine706050403020100Objectif dequalitéNO2 (µg/m3)4035302520151050Objectif dequalitéPM10 (µg/m3)121086420Valeurlimite(sur 8 heures)CO (mg/m3)543210Objectif dequalitéBenzène (µg/m3)0 2 4KilomètresN5: nombre de dépassements du seuil d'information Ozone en 2006Source : AIR LRMesures de la qualité de l’air dans l’agglomération de MontpellierAIR LR a positionné 7 stations de mesures pérennes sur le territoire permettant de caractériserle niveau de pollution de fond des milieux urbains et des zones à proximité du trafic routier.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux53

1.X 2.3Pollution à l’ozone : des dépassements de seuil fréquents surtout en périphérieMontpellier CévennesMontpellier Prés d'ArènesMilieu urbain7060Valeur cible pour la protectionde la santé humaine50454242403036323431313327332720102119Source : Surveillance permanente de la qualité de l’air – Bilan des mesures d’ozone – Région de Montpellier-Sète – AIR LR07060504030201001999-2001 2000-2002 2001-2003 2002-2004 2003-2005 2004-2006 2005-2007Périurbaine NordPériurbaine Sud50Nombre de jours de dépassement du seuilréglementaire sur la région de Montpellier-Sète(moyenne sur 3 étés du 1 er avril au 30 septembre)64 6450Milieu périurbain465551Valeur cible pour la protectionde la santé humaine474341 402000-2002 2001-2003 2002-2004 2003-2005 2004-2006 2005-2007Nombre de jours de dépassement du seuilréglementaire sur la région de Montpellier-Sète(moyenne sur 3 étés du 1 er avril au 30 septembre)54L’ozone est une pollution photochimique qui se forme sous l’effet du rayonnement solaire ultra-violet, à partir de diverscomposés précurseurs émis par des sources naturelles et les activités humaines. Ces principaux précurseurs proviennenten majorité du transport routier : NOx, COV, CO… Cette pollution épisodique dépend également fortement des conditionsclimatiques et anticycloniques. Elle s’observe ainsi principalement en saison estivale. La valeur cible pour la protection de lasanté humaine (120 µg/m 3 en moyenne sur 8 heures) ne doit pas être dépassée plus de 25 jours pas an en moyenne sur 3 ans.

1.X 2.3Source : Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuairesDes nuisances sonores dues aux traficsLa directive européenne sur le bruit a conduit à laréalisation d’une cartographie stratégique à l’échelledes dix communes de l’unité urbaine montpelliéraine.Au-delà de l’identification des zones exposées aubruit, cette modélisation a permis d’estimer le nombred’habitants, d’établissements d’enseignement et de santéexposés aux nuisances sonores, qu’elles soient liées auxinfrastructures de transports ou aux industries.Les valeurs limites, au-delà desquelles le niveau sonoredevient une gêne voire un danger, sont définies dansle Code de l’environnement par type de bruit. Ellespermettent d’identifier les zones d’enjeu prioritairedu plan de prévention du bruit dans l’environnementseuils de douleurbruits dangereuxbruits nocifsbruits gênantsambiance calmeseuil d’audibilitédB1201101009080706050403020100(PPBE), actuellement en cours d’élaboration.En cumulant les différentes sources de bruit considérées,près de 14 % de la population (soit environ 40 000habitants) sont exposés à un niveau de bruit supérieurà 65 dB(A). Et pendant la période de nuit, c’est encore4 % de la population qui est concernée.Les nuisances sonores sont dues aux principaux axesroutiers traversant l’agglomération (notamment A9,A750, route de Nîmes, route de Ganges, RD65, RD132,RD66), qui exposent près de 10 % de la population à desdépassements de seuils, sur la base des moyennes sur24h. La voie ferrée impacte les communes de Castelnaule-Lez,Le Crès, les quartiers sud de Montpellier et dansune moindre mesure, Vendargues et Saint-Jean-de-Védas.Elle expose 1 % de la population à des dépassementsdes valeurs limites.Les niveaux sonores restent élevés même en périodenocturne à proximité de ces infrastructures ; pourtantmoins de 1 % de la population est exposée à undépassement de seuil, quelle que soit son origine.Pour ce qui concerne les établissements sensibles, 54d’entre eux sont touchés par des dépassements sonoresprovoqués par le trafic routier en période diurne. Enpériode nocturne, cette situation est critique pour deuxétablissements de santé.En revanche, l’aéroport de Montpellier-Méditerranéeimpacte peu la qualité sonore de l’unité urbaine , leseffets étant localisés dans les secteurs frontaliers avecla commune de Mauguio.L’industrie n’apparaît pas non plus comme une nuisancesur ce territoire.En ville, à 50 km/h, le contact entre le pneu et la chausséen’est responsable que de 5 à 10 % du bruit ; c’est le bruitd’origine mécanique qui prédomine.Apaiser la vitesse et la stabiliser (réduire le nombred’accélérations après décélérations) constitue doncun levier d’action efficace pour abaisser le niveau dubruit émis.56

Le bruitL’article L572.6 du Code de l’Environnement définit les valeurs limites du niveau sonore au-delà desquels le niveau sonore devient une gêne voireSAINT-GÉLY-DU-FESCun danger.Près de la moitié des établissements sensibles sont potentiellement exposés à des niveaux sonores supérieurs à 65 dB(A). Ceci correspondcarte de type A - situation 2005-2007à 86 établissements d’enseignements et 14 établissements de santé. Durant la journée ce sont près de 10 % de la population qui sont exposés àindicateur global : Lden (24h)des dépassements de seuils provoqués par le bruit routier, le bruit ferroviaire n’étant problématique que pour 1 % de la population. De même, auAvertissement :COMBAILLAUXcours de la nuit, moins de 1 % de la population est exposée à La un situation dépassement observée de seuil correspond quelle que àsoit l'année son origine. des dernières Le décret du 4 avril 2006 relatif àdonnées disponibles et ne reflète donc pas strictement la situation actuelle.l’établissement des cartes et des plans de prévention du bruit LES dans MATELLES l’environnement a fixé les valeurs limites des deux indicateurs de gêne imposésSAINT-VINCENT-DE-BARBEYRARGUESpar la commission européenne (Lden et Ln).L’indicateur L denMURLEStraduit la gêne tout au long de la journée. Il est construit sur le niveau de bruit calculé entre 6h et 18h, additionné au niveau de bruit entre 18hSAINT-GÉLY-DU-FESCet 22h plus 5 dB(A), additionné au niveau de bruit entre 22h et 6h plus 10 dB(A). SAINT-CLÉMENT-DE-RIVIÈRELes pondérations de 5 et 10 dB(A) traduisent une sensibilité plus importante sur ces périodes que pendant la journée.L’indicateur L ntraduit la gêne sur la période de nuit de 22h à 6h.COMBAILLAUXPRADES-LE-LEZASSASTEYRANMobilités et territoires :les atouts du cœurd’agglomération,les enjeux de la périphérieEVALUATION CARTOGRAPHIQUE DE L'ENVIRONNEMENT SONORE2.1La géographie desterritoires influence lesdéplacementsMURLESCARTE DE MODELISATION DU BRUITPRADES-LE-LEZCUMULEplan généralVAILHAUQUÈSMONTARNAUDSAINT-GEORGES-D'ORQUESCARTE DE MODELISATION DU BRUplan généralcarte de type A - situation 2005-2007indicateur global : Lden (24h)Avertissement :La situation observée correspond à l'année des dernièresdonnées disponibles et ne reflète donc pas strictement la situation actuelle.LES MATELLESSAINT-VINCENT-DE-BARBEYRARGUESSAINT-CLÉMENT-DE-RIVIÈREASSAS2.2La structure des mobilitésest dominée par un fortdifférentiel centre-périphéries2.3Fortes incidencesdes trafics surl’environnementCASTRIESSUSSARGU2PARTIEVAILHAUQUÈSEVALUATION CARTOGRAPHIQUE DE L'ENVIRONNEMENT SONOREValeurs limites en MURVIEL-LÈS-MONTPELLIERdB (A)CARTE DE MODELISATION DU BRUIT CUMULEplanBruitgénéralroutier Bruit ferroviaire Bruit industriel Bruit aérienLden carte de type 68A - situation 2005-2007 73 71 55indicateur MONTARNAUD global : Lden (24h)Ln 62 65 60 xAvertissement :La situation observée correspond à l'année des dernièresdonnées disponibles et ne reflète donc pas strictement la situation actuelle. PIGNANLES MATELLESSAINT-VINCENT-DE-BARBEYRARGUESLAVÉRUNESUSSARGUESSAINT-AUNÈSBAILLARGUSource : Acouphen Environnement - situation 2005 2007SAINT-GEORGES-D'ORQUESMURLESCarte de modélisation PRADES-LE-LEZ du bruitASSAScumuléSAUSSANLATTESSurfaces en eau70 - 75 dB(A)0 1 2 3 PÉROLSBâtiments> 75 dB(A)LATTESMURVIEL-LÈS-MONTPELLIERCASTRIESSAINT-GÉLY-DU-FESC0 1 TEYRAN 2 3SAINT-CLÉMENT-DE-RIVIÈREKmCOURNONTERRALCOMBAILLAUXMAUGUIOFABRÈGUESPIGNANLAVÉRUNEVILLENEUVE-LÈS-MAGUELONEVAILHAUQUÈSBAILLARGUESMIREVALSAUSSAN1:70 000 format d'impression : A3 LégendeLATTESVoie ferréeSAINT-AUNÈSMONTARNAUD0 1 2 3 0 1 2 3TramwayPÉROLSKm KmVoiriesources : CAM / IGN / DDE34 / CG34 /COURNONTERRALRFF / DGAC / DRIRE / TAMLimites communalesSAINT-GEORGES-D'ORQUESSurfaces en eauFABRÈGUESBâtimentsMURVIEL-LÈS-MONTPELLIERVILLENEUVE-LÈS-MAGUELONECommunes non concernéespar la Directive bruitPALAVAS-LES-FLOTSMIREVAL1:70 000 format d'impression : A3 LégendeMAUGUIONiveaux sonoresPIGNANVoie ferrée< 55 dB(A)LAVÉRUNE0 1 2 3Tramway55 - 60 dB(A)KmVoirie60 - 65 dB(A)SAUSSANsources : CAM / IGN / DDE34 / CG34 /RFF / DGAC / DRIRE / TAMKmLimites communalesCommunes non concernées65 - 70 dB(A)COURNONTERRALpar la Directive bruitFABRÈGUESVILLENEUVE-LÈS-MAGUELONEPALAVAS-LES-FLOTSMIREVAL1:70 000 format d'impression : A3 LégendeVoie ferréeNiveaux sonores< 55 dB(A)Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux57PALANiveaupage 6

3PARTIEMobilités & proximitésConstruire la ville des courtes distances3.13.23.3La proximité est un enjeu de mobilité, p. 60mais aussi un enjeu de la vie urbaine> Les déplacements à pied ne sont pas marginaux> La marche à pied recouvre aussi une question sociale> La citadinité est un enjeu de la proximitéLe sort fait au piéton et au cycliste est dissuasif, p. 62mais la marche et le vélo peuvent être des modes performants …si les mêmes chances leur sont données qu’à la voiture> Les aménagements destinés à protéger le piéton limitent etcompliquent sa mobilité, notamment pour les personnes à mobilité réduite> Une certaine conception de l’urbanisme impose au piéton et au cyclisteune pratique « automobile » de l’espace>Les domaines de pertinence de la marche et du vélo demandent à s’affirmerDes habitudes alternatives au tout-voiture p. 68défavorisées par une approche sectorielle de la mobilité> Le « cordon ombilical » domicile-voiture dans les périphéries fait obstacleà un réel choix du mode de déplacement> Des alternatives à la voiture handicapées par une approche sectorielle de la mobilité58

Promouvoir les mobilités alternativesau tout automobilesuppose de concevoir un environnementurbain propice àdes déplacements de courtesdistances et adapté aux échellesdu citadin, piéton ou cycliste.C’ est là tout l’ enjeu d’une villeplus compacte, mêlant habitat,commerces, emplois et équipements; une ville plus économeen espace, en énergie et en déplacements.8°Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux59

3.1La proximité est un enjeu de mobilité,mais aussi un enjeu de la vie urbaineLes déplacements à pied ne sont pasmarginauxDans l’ensemble de l’aire d’étude de l’Enquête Ménages-Déplacements, les déplacements effectués de bouten bout à pied représentent plus de 26 % du totaldes déplacements quotidiens, mais en dehors de lacommune de Montpellier, leur part n’est plus que de17 %. Si on totalise les déplacements réalisés par lesmodes alternatifs à la voiture, marche à pied, deux-roueset transports publics, on atteint 38 % dans l’aire d’étudeet encore 25 % en périphérie.Cette façon de comptabiliser les déplacements à piedest cependant trompeuse, dès lors que l’on abordela question de la marche comme une questiond’aménagement : les parcours d’approche pouraccéder aux moyens de transport motorisés et à ladestination finale des déplacements sont à ajouterà la totalité des déplacements motorisés. De plus, lapratique de l’intermodalité suscite la marche à pied etle piéton, même temporaire, est un sujet à part entièrede l’aménagement des pôles d’échanges.La marche à pied recouvre aussiune question socialeOn peut s’attendre à ce que le taux d’équipement desménages en voiture ait une influence sur l’utilisationdes modes alternatifs à la voiture, et notamment sur lapart de la marche à pied.Dans l’ensemble de l’aire d’étude de l’Enquête Ménages-Déplacements, la part des ménages sans voiture s’élèveà 19 %. Dans la couronne périurbaine, où dominel’habitat individuel dans un contexte géographiquede faible densité, ce taux n’est que de 5 à 7 %, maisdans la commune de Montpellier hors centre-ville, ilatteint 23 % des ménages, et même 30 % dans certainsquartiers. D’une certaine façon, la distance au cœurd’agglomération radicalise la ségrégation sociale parla mobilité. Les ménages ne disposant que d’uneseule voiture dans cette même partie de Montpellierreprésentent la moitié des ménages, et constituentdonc une population captive par intermittence dans unespace urbain relativement dense et diversifié quant àses fonctions (emplois, services).Les parts modalesMarche à piedVéloTransport publicVoiture et deux rouesmotorisé100 %80 %60 %26,3 %2,7 %8 %35 %3 %11 %60Source : Enquête ménages déplacements - 200340 %20 %0 %63 %Aire d’étude de l’EnquêteMénages-Déplacements51 %Ville deMontpellier

PARTIE3Mobilités & proximité :construire la ville descourtes distances3.1La proximité est unenjeu de mobilité,mais aussi un enjeu dela vie urbaine3.2Le sort fait au piéton etau cycliste est dissuasif,mais la marche et le vélopeuvent être des modesperformants … si lesmêmes chances leur sontdonnées qu’à la voiture3.3Des habitudes alternativesau tout-voiture défavoriséespar une approchesectorielle de la mobilitéLa voirie n’est pas seulement un lieu de circulation, c’est avant tout un espace publicPour l’ensemble de ces populations qui ne disposent pasd’un véhicule particulier, le nombre de déplacementsquotidiens est inférieur à celui des ménages multiéquipés(deux voitures ou plus), ce qui exprime la gêneoccasionnée à la mobilité par l’absence de disponibilitétotale ou partielle d’un véhicule particulier.Mais la répartition entre la marche et les transportspublics est elle-même révélatrice de son importancecomme recours obligatoire. Ainsi, pour les ménagesne disposant d’aucun véhicule, la marche représente58 % des déplacements, contre 33% pour les transportspublics. Pour les ménages ne disposant que d’un véhicule,elle représente encore 32 %, à égalité avec les transportspublics. C’est l’équipement du ménage par au moins deuxvoitures qui fait chuter la part de la marche à pied.Marcher est donc loin de ne constituer qu’une nicherésiduelle au sein d’une mobilité dominée par les modesmotorisés. Cette pratique concerne une part importantede la population urbaine, le plus souvent faute d’autremoyen de déplacement, un phénomène qui toucheplus particulièrement les ménages les moins aisés oules moins mobiles, étudiants, personnes âgées, certes,mais aussi une part de la population en situation dedifficulté économique. Il s’agit d’un enjeu social de grandeenvergure et, de ce fait, une priorité du PDU.La citadinité est un enjeu de la proximitéLa restauration de la proximité dans des espaces urbanisésà la fois plus compacts, plus denses et plus diversifiés, quioffrent tous les services nécessaires à la vie quotidienneà proximité du domicile mais aussi du lieu de travail,dans les zones d’extension urbaine comme dans lesespaces déjà construits, a été exprimée comme unefinalité du SCoT. Elle est en bonne logique émettricede déplacements de courte distance susceptibles d’êtreeffectués à pied. Cela remet le piéton au centre de lamobilité et inverse le regard porté sur la voirie, conçuele plus souvent comme une combinaison de modesd’acheminement de flux.Passer (ou repasser) de l’habitant-conducteur ouusager d’un mode motorisé au citadin-piéton entraînele renversement de la façon de concevoir l’aménagementde la voirie et des quartiers, au profit d’une conception del’espace public dédiée prioritairement à la vie sociale, etdont la voie de circulation n’est qu’une composante.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux61

3.2 Le sort fait au piéton et au cycliste estdissuasif, mais la marche et le vélo peuventêtre des modes performants … si les mêmeschances leur sont données qu’à la voitureLes aménagements destinés à protégerle piéton limitent et compliquent samobilité, notamment pour les personnesà mobilité réduiteHormis les espaces qui lui sont dédiés spécifiquement,le piéton passe après tous les usagers mécanisés dela voirie. En même temps, les aménagements qui leconcerne sont destinés à le protéger des accidents querisquent de provoquer des véhicules plus lourds, voituresparticulières comme véhicules de transport public pourl’essentiel (le vélo étant considéré, probablement defaçon abusive, comme un véhicule sans danger pourles piétons). D’une certaine façon, ces aménagementssont destinés à protéger le piéton contre lui-même, surla base de l’idée selon laquelle il est le seul usager de lavoirie à peu près dépourvu de code, la vie sociale dansl’espace public n’étant pas considérée comme régie pardes codes techniques.La conséquence en est la complexité de lecture des lieux,le compartimentage de l’espace public et la faible lisibilitédes croisements de trajectoires. Les parcours les pluslongs et les plus segmentés par des haltes obligatoiressont réservés aux piétons aux carrefours, et c’est l’usagerle plus lent qui subit les contraintes les plus fortes entermes de longueur, de durée et de confort.Bien au-delà de la marche à pied comme mode dedéplacement à part entière pour les citadins, se pose laquestion des déplacements des personnes à mobilitéréduite (PMR), qui s’exprime aujourd’hui en termes derisques d’exclusion de la vie sociale en général. Car lesaménagements de l’espace public ne sont que la partietechnique d’un problème de société. D’abord, les PMR nepeuvent être réduits aux seules personnes handicapéeset appareillées, et la proportion des personnes atteintesde gênes permanentes ou temporaires, souventinvisibles, est bien plus grande. Le vieillissement dela population lui-même, sans handicaps manifestesnécessitant des équipements spécialisés, est un gisementVers une accessibilité généralisée : les acquis du transport public urbain62

PARTIE3Mobilités & proximité :construire la ville descourtes distancesMobilité spontanée, mobilité réduite : prendre en compte les différents besoins des citadins-piétons3.1La proximité est unenjeu de mobilité, maisaussi un enjeu de la vieurbaine3.2Le sort fait au piéton etau cycliste est dissuasif,mais la marche et levélo peuvent être desmodes performants …si les mêmes chancesleur sont données qu’àla voiture3.3Des habitudes alternativesau tout-voiture défavoriséespar une approchesectorielle de la mobilitéde demandes latentes à prendre en considération.A l’échéance d’une vingtaine d’année, la populationatteinte par des altérations de la mobilité sera telle, eneffet, que la poursuite de la tendance actuelle en matièred’aménagement et de compartimentage de la voirieconduirait à faire baisser la mobilité des personnes âgéesles plus vulnérables, créant une forme de discriminationgénérationnelle.Pour l’ensemble de ces personnes que leurs besoinsspécifiques risquent de plonger dans l’immobilité, leséquipements existants ne font certes pas défaut, maisleur déploiement systématique n’est pas acquis. Leréseau de transports publics urbain présente des niveauxd’accessibilité aux PMR que l’on peut considérer commebons sur les lignes de tramway, malgré de multiplesperfectionnements encore possibles, révélés par lediagnostic de l’accessibilité des transports collectifsréalisé en 2008. En revanche, selon ce diagnostic, si 85 %des autobus urbains sont accessibles, ils ne sont plusque 55 % sur le réseau suburbain et l’accessibilité auxvéhicules est impossible en situation d’autonomie surle réseau de Hérault Transports. En dehors des lignesde tramway, 20 % seulement des stations sont plus oumoins accessibles selon les types de handicaps.Ce qui fait encore défaut, c’est la continuité descheminements et ce qui demeure source d’appréhensionet même de renoncement à la mobilité, ce sont lesmultiples solutions de continuité qui hachent les parcourset compromettent les relations entre les espaces privés,dont l’habitat en premier lieu, et les ressources de laville, à commencer par les stations de transport publicpourtant déjà adaptées aux PMR.C’est donc bien d’une question générale qu’il s’agit : unequestion de société à travers les processus d’exclusion etle besoin de solidarité, et une question d’aménagementqui dépasse largement l’adaptation des réseaux detransport public, elle-même déjà bien engagée.La question du vieillissement tout comme celle despersonnes à mobilité réduite stricto sensu posent doncavec acuité une question demeurée inexprimée dans unesociété qui a fait de la vitesse un outil et un symbole desa modernité. Ce ne sont pas les 30 000 centenaires quedevrait compter la France vers 2020 qui font problème,mais le fait que l’absence de gêne physique n’est garantieque pour une partie de la population, bien moins grandequ’il n’y paraît.Les piétons pénalisés par l’encombrement des trottoirs et des parcours contraintsPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux63

1.X 3.2Des espaces conçus à la seule échelle de l’automobileUne certaine conception de l’urbanismeimpose au piéton et au cycliste une pratique« automobile » de l’espaceDans les espaces urbanisés les plus récents en dehorsdes centres-villes, la hiérarchisation et le dessin desvoiries a conduit à prendre la circulation des voiturescomme le standard unique de l’aménagement del’espace public, alignant tous les usagers et tous lesmodes sur ce standard.En sortent progressivement les aménagements destinésaux transports publics ou au vélo, mais la circulationpiétonnière, non réellement admise comme un modede déplacement à part entière, souffre de conditionsconçues pour des vitesses dix fois supérieures, d’oùdes parcours rallongés par une géométrie faite pour lavoiture. Cette adaptation de la vitesse au bénéfice despiétons et des vélos (vitesse deux à trois fois supérieurepour le vélo) ne peut s’imaginer sans reconsidérer lamaille des distances à parcourir ni la continuité desréseaux alternatifs à la voiture en termes de qualitédes cheminements.L’exploitation du gisement de report de déplacementsde la voiture vers la marche ou le vélo implique deconcevoir ou de restaurer cette continuité pédestrepropre à la maille urbaine dense, qui s’inscrit dans unegrille de lecture spontanée des espaces publics. C’estun enjeu d’équité de traitement entre les centres-villesou les centres-bourgs et les espaces monofonctionnelsdédiés à la résidence ou aux activités, dont la connexionaux réseaux piétonniers et cyclables est le plus souventinexistante. Le PDU doit relayer cet objectif global dequalité urbaine exprimé par le SCoT.Exemple d’allongement des itinéraires piétonsTStation Parcdes expositions5 mn(470m)15 mn(1050m)Parcdes expositionsitinéraire piétonactuelitinéraire àvol d’oiseau(utilisationdes raccourcispiétons)Une organisationde voiries enimpassesqui allongeles parcourset découragele piéton.64T

PARTIE3Mobilités & proximité :construire la ville descourtes distancesIntégrer les voies réservées aux cyclistes dans la circulation (bande cyclable, sas vélo…)Les domaines de pertinence de la marcheet du vélo demandent à s’affirmerRestaurer la marche à pied comme mode intégralde déplacement et non seulement comme mode derabattement n’est pas un but relevant d’une utopieurbanistique. Les enquêtes les plus récentes révèlentla consolidation et même la croissance de la part desdéplacements effectués intégralement à pied.Ils représentent actuellement le tiers des déplacements,avec des croissances de plus de 10 % en à peu près dixans, après deux décennies de déclin.Il faut pourtant rappeler que 40 % des déplacements fontmoins de un kilomètre, et que la part des déplacementsde moins de un kilomètre effectués en voiture particulièreest de l’ordre de 25 à 30 %.Sur de si courtes distances, la marche est pourtant aussiperformante, voire plus performante que la voiture, entermes de durée et naturellement en termes économiqueset environnementaux, car les temps d’accès au véhiculeet de recherche d’une place de stationnement réduisentla vitesse de porte à porte.cyclables dont la continuité et la sécurité sont assuréespar le Conseil Général de l’Hérault, qui a adopté en 2002un schéma départemental. Ce dernier se matérialiseaujourd’hui par 250 km de voies aménagées. Parmi cesvoies, rayonnent autour de Montpellier cinq itinérairesqui sont dédiés à la fois aux déplacements quotidiens etaux déplacements de loisir, totalisant 45 km et traversantune douzaine de communes. S’ajoutent à ces itinéraireslongs de 5 à 10 km, des aménagements plus ponctuelsréalisés à l’initiative d’une quinzaine de communes,notamment pour faciliter l’accès aux établissementsscolaires. Mais ce n’est pas encore une démarchesystématique, marquée par l’unité des aménagementset leur continuité, comme c’est le cas dans la communede Jacou, où l’accès cyclable au collège fait figure demodèle, 60 % des élèves s’y rendant à vélo.Le double sens cyclable :un trajet plus direct pour les vélos3.1La proximité est unenjeu de mobilité, maisaussi un enjeu de la vieurbaine3.2Le sort fait au piéton etau cycliste est dissuasif,mais la marche et levélo peuvent être desmodes performants …si les mêmes chancesleur sont données qu’àla voiture3.3Des habitudes alternativesau tout-voiture défavoriséespar une approchesectorielle de la mobilitéA Montpellier, le vélo occupe une place encoremodeste, mais son utilisation, pour des trajets defaible longueur, dépend aussi du sort qui est fait aucycliste dans l’espace public. Dans ce domaine, le véloen libre-service a fait l’objet d’innovations récentesqui ont permis d’en développer l’usage. En 2008, 50« vélostations » automatisées sont offertes aux usagers,et des « véloparcs » équipent 13 stations de tramway,qui permettent le dépôt en toute sécurité de vélospersonnels. Les usagers du vélo en libre-service ontrépondu à l’offre puisque 800 000 trajets ont étéenregistrés en 2008, ainsi que près de 80 000 locationsde courte durée.Le réseau de voies aménagées pour le vélo dans le cœurd’agglomération est relayé en périphérie par des voiesPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux65

3.3 Des habitudes alternatives au tout-voituredéfavorisées par une approche sectoriellede la mobilitéLe « cordon ombilical » domicile-voituredans les périphéries fait obstacle à un réelchoix du mode de déplacementLe resserrement spatial des fonctions urbaines et leurregroupement en noyaux plus compacts, qui sont l’unedes finalités du SCoT, permettent de placer la marcheà pied et la pratique du vélo en bonne posture dans laconcurrence entre les modes de déplacement pour lestrajets de courte, voire de moyenne distance.L’habitude de recourir presque exclusivement à la voiturea été favorisée par les aménagements réalisés toutparticulièrement dans les zones d’habitat individuel.Cette facilité de liaison habitat-voiture à l’origine desdéplacements s’est traduite par une demande, largementsatisfaite, de liaisons aussi efficaces à la destination,c’est-à-dire dans des zones généralement plus denses,génératrices de trafics convergents, où l’espace publica été dévolu à la seule fonction de circulation et destationnement.Distendre le lien domicile-garage dans les zones à faibledensité pour réaffecter la voirie à d’autres usages, dansun cadre géographique proche où des fonctions de la viequotidienne auront été regroupées, paraît indispensableà la restauration de l’espace public tout autant qu’aurééquilibrage de l’accès à l’ensemble des modes detransport disponibles.Source : SCoT de l’Agglomération de MontpellierDéconnecter le garage du logement : garantir le bon usage du stationnement.68

3PARTIEMobilités & proximité :construire la ville descourtes distancesDes alternatives à la voiture handicapéespar une approche sectorielle de la mobilitéDe l’analyse de la mobilité des années 2000, il ressortque la voiture particulière, malgré tous les défauts qu’onlui reconnaît de façon de plus en plus consensuelle,répond à l’ensemble des demandes de transport, quelleque soit la distance à parcourir et les lieux à desservir,parce que tout a été fait pour qu’il en soit ainsi.Face à ce mode universel, dans la plupart des cas plusefficace, ou au moins aussi efficace que les modesalternatifs pris isolément, la question du choix du modene se pose pas, comme en témoigne la répartition desdéplacements entre les modes de transport. Chacun desmodes alternatifs, y compris l’intermodalité sous toutesses formes, ne dispose que d’une plage de pertinencerelativement étroite en fonction de la distance à parcourir,de la durée qu’il est possible d’investir en déplacementet des conditions particulières du déplacement (colis,accompagnement, etc.).Par ailleurs, de nombreux outils sont mis à la dispositiondes automobilistes pour définir leurs itinéraires (GPS,recherche d’itinéraire sur Internet, etc.), mais il existepeu d’outils performants concernant les autres modeset encore moins dans une logique intermodale :l’information sur les offres alternatives à la voitureindividuelle est dispersée, et nécessite de bien connaîtreles différents dispositifs existants.La faible pratique de l’intermodalité entre voiture ettransports publics est le reflet de cette situation, fauted’aménagements sans doute, mais surtout faute d’intérêtréel dans la plupart des profils individuels de mobilité.Le nombre de véhicules soustraits aux zones les plusdenses et les émissions de GES évitées demeurentinsignifiantes comparées aux kilomètres parcourus parles voitures qui pénètrent dans les parties centrales desagglomérations.A Montpellier, l’usage des parcs-relais se traduit parl’évitement quotidien d’environ 3 500 voitures, ce quine représente que 1 à 1,5 % des voitures qui pénètrentdans le centre-ville pour y stationner ou le traverser. Encomparaison, en dix ans, à Lille, l’intermodalité entrevoiture et transports publics est passée de 0,17 à 0,30 %des déplacements et à Lyon, de 0,32 à 0,52 %, soit 6 000voitures de moins en stationnement dans Lille et 11 000dans Lyon.C’est le compartimentage des modes selon leur vitesseet leur technologie qui fait obstacle à une répartitionmodale susceptible d’atteindre les objectifs deréduction de la consommation d’énergie (une demandeenvironnementale publique désormais doublée d’unedemande économique individuelle) et de l’émission degaz à effet de serre, tout en réduisant également lesécarts d’accessibilité sociaux et territoriaux.Or la performance d’un système intégré mettanten synergie l’ensemble des modes de déplacementdépend en grande partie de l’abandon d’une conceptionsectorielle des déplacements fondée sur les modes detransports, qui a longtemps prévalu. La référence d’unsystème multimodal ne peut être que le citadin et lepiéton, et non pas l’automobile ou quelque autre systèmetechnique ; il repose sur l’aménagement de l’espacepublic et la continuité du service de mobilité.3.1La proximité est unenjeu de mobilité, maisaussi un enjeu de la vieurbaine3.2Le sort fait au piéton etau cycliste est dissuasif,mais la marche et le vélopeuvent être des modesperformants… si lesmêmes chances leur sontdonnées qu’à la voiture3.3Des habitudesalternatives au toutvoituredéfavoriséespar une approchesectorielle de lamobilitéPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux69

4PARTIEMobilités & sociétéles facteurs d’évolution externes,les leviers de l’action publique4.1Vie urbaine : une évolution qui appelle l’ innovation p. 72au profit de solutions alternatives au tout-voiture> Les effets de la désynchronisation généralisée des rythmes quotidiens…> …sur l’enchaînement des activités et des déplacements4.2 Des signes révèlent l’émergence de nouvelles tendances p. 74> Le nombre de déplacements en voiture se tasse pour la première foisdepuis 40 ans> L’usage des transports publics progresse à offre constante> Le regard de l’opinion sur la mobilité évolue, porté par l’incertitudesur le coût de l’énergie et l’émergence de la responsabilité environnementale4.3 L’action publique peut prendre appui sur ces tendances p. 76> Diffuser la connaissance des coûts et des impacts environnementaux> Encourager les pratiques émergentes> Agir sur le stationnement> La maîtrise de la vitesse comme levier de l’action publique> Les leviers de l’action publique entre innovation technique,acceptabilité sociale et volonté politique70

Pour la première fois depuis50 ans, on observe un tassementde l’usage de l’automobileet une croissance des transportspublics. Cette inversionde tendance historique résulteà la fois des actions engagéesen faveur des transports publicset de la nette évolutiondu regard de la société sur lesmobilités.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux71

4.1 Vie urbaine : une évolution qui appellel’innovation au profit de solutionsalternatives au tout-voitureLes effets de la désynchronisationgénéralisée des rythmes quotidiens…Nombreuses sont les mutations qui ont affecté au coursdes vingt dernières années tout à la fois les vitesses,les durées, les nombres d’activités et leur agencementau cours de la journée et de la semaine. En moyenne,depuis le début des années 1950, la durée totale dutravail dans la vie a diminué de moitié. Cela signifie queles périodes au cours desquelles ce n’est pas le travailqui rythme la vie quotidienne se sont accrues dans degrandes proportions. Les temps du travail eux-mêmesont subi de profondes transformations à l’échelle de lajournée et de la semaine. Le tiers seulement des actifs sedéplace en heure de pointe, la moitié seulement travailleà heures fixes, 20 % quittent leur travail après 19 heures,la moitié encore travaille en semaine régulièrement tousles jours. Parallèlement, le nombre de déplacementsréalisés le samedi et même le dimanche se rapprochede celui d’un jour ouvrable en semaine. Du fait de cesévolutions, la demande de fréquences de passageimportantes concerne des plages horaires de plus enplus larges pendant toute la semaine, mais aussi pendantles vacances scolaires. Ces mutations de l’ensembledes temporalités sont enregistrées par des enquêtes.A Montpellier, le nombre quotidien de déplacementsen semaine varie de 10 % entre le jour le plus chargé(4,16 déplacements par personne et par jour) et le jourle moins chargé (3,83).Rythmes journaliers de travail36 %35 %20 %9 %Journées identiques au cours de la semaineHoraires d’entrée et de sortie qui changent 3fois au cours de la semaineHoraires d’entrée et de sortie qui changent 2fois au cours de la semaineHoraires d’entrée et de sortie qui changent 4à 7 fois au cours de la semaineLes citadins ont tourné la page du « métro-boulot-dodo »qui avait synthétisé une phase du système de production,fortement synchronisé. Aujourd’hui, les actifs qui se déplacentde la même façon, et du lundi au vendredi, ne représentent plusqu’un gros tiers. Les jours et les horaires des autres se répartissentde multiples manières, et de façon changeanteau fil des semaines.Source : Mutations de la société française : pour mieux comprendre la mobilité aujourd’hui.Retour des enquêtes 2 007 Kéolis.721614121086420Répartition horaire des déplacements (en pourcentage)4-5h 5-6h 6-7h 7-8h 8-9h 9-10h 10-11h 11-12h 12-13h 13-14h 14-15h 15-16h 16-17h 17-18h 18-19h 19-20h 20-21h 21-22hTransport publicVoitureSource : Enquête ménages déplacements de l’agglomération de Montpellier - 2003

…sur l’enchaînement des activités et desdéplacementsLa transformation des rythmes est en étroite relationavec l’organisation des activités les unes par rapportaux autres, dont elle entraîne la reconfiguration.Les conséquences en termes de déplacements sontfondamentales et dessinent une mobilité urbaine bâtiesur une multitude de trajectoires individualisées dansl’espace et dans le temps. C’est la généralisation del’usage de la voiture qui a rendu possible, ou du moinsgrandement facilité, la transformation du rapport descitadins au temps.Ces déplacements qui n’ont le domicile ni commepoint de départ, ni comme point d’arrivée (on lesappelle déplacements « secondaires ») occasionnentdes boucles de déplacements à plusieurs motifs et àplusieurs étapes, plus complexes que les boucles les plussimples composées d’un aller et retour à motif unique :aujourd’hui, 20 à 25 % des citadins sont dans ce cas.A Montpellier, la part des habitants ayant effectuéplus de quatre déplacements dans la journée (quatredéplacements correspondent déjà à deux aller et retourou bien à une boucle comportant trois motifs avant leretour au domicile) atteint 34 % (contre 25 % n’effectuantqu’un seul aller et retour pour un unique motif ). Lesdéplacements secondaires s’élèvent à près de 350 000par jour, à comparer aux 650 000 déplacements ayantle domicile pour origine. Ils atteignent un déplacementsur cinq dans le total des déplacements d’une journée,sortie et retour au domicile compris.L’incidence sur le choix du mode de transport est forte.Les transports publics n’offrent de solution efficace quedans la zone où les fréquences et le maillage permettentde minimiser les temps d’attente et les rabattementsà pied. Le plus souvent, selon l’enquête réalisée àMontpellier sur les temps de parcours, la durée dutrajet en voiture est à peu de choses près équivalente,mais le temps nécessaire pour trouver une place destationnement est inférieur au temps d’attente à unestation de transport public.PARTIE4 deDe même, les retours tardifs au domicile, ou encore lesdéplacements réalisés en heure creuse sont mieux servispar la voiture. Et c’est généralement le déplacement leplus contraint qui dicte le choix du mode pour l’ensembledes déplacements de la journée.La désynchronisation des rythmes quotidiens s’ajoutedonc à la dédensification de l’habitat, de l’emploi etdes services. Ces deux tendances à des dispersionsconcomitantes dans la géographie de la ville et dansles modes de vie des habitants sont servies par ladisponibilité de la voiture particulière, dont l’efficacitérelève elle-même de la capacité de la voirie et de lafacilité de stationner.Par son inventivité, le Plan de Déplacements Urbains doitrelever un défi majeur : proposer une offre alternativeau tout-voiture qui soit efficace et attractive dans uncontexte en partie forgé par la voiture particulière etles facilités de circulation et de stationnement qui luiont été accordées. Pour cela, il peut s’appuyer sur destendances plus favorables, aujourd’hui émergentes.Mobilités & société :les facteurs d’évolutionexternes, les leviersl’action publique4.1Vie urbaine : uneévolution qui appellel’innovation auprofit de solutionsalternatives au toutvoiture4.2Des signes révèlentl’émergence de nouvellestendances4.3L’action publique peutprendre appui sur cestendancesPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux73

4.2 Des signes révèlent l’émergencede nouvelles tendances74Source : EMD CERTU/CETE Nord PicardieSource : EMD CERTU/CETE Nord Picardienombre de déplacementspar personne et par jourLe nombre de déplacements en voiture setasse pour la première fois depuis 40 ansDepuis 2006, les Enquêtes Ménages Déplacementsréalisées dans plusieurs villes révèlent toutes, àdes degrés divers, le tassement du nombre dedéplacements effectués en voiture (entre -2 et -15 %),et la croissance de la part de marché des transportspublicsUne diminution des déplacements en voiture2,52,42,32,22,12,01,91,81,71,61,519951996Lyon19971998Lille199920002001200220032004200520062007Rennes Reims RouenUne augmentation des déplacements alternatifs à la voiturenombre de déplacementspar personne et par jour1,701,651,601,551,501,451,401,351,301995199619971998199920002001200220032004200520062007Lyon Lille Rennes Reims RouenD’après les Enquêtes Ménages-Déplacements réalisées dans 5 agglomérationsfrançaises depuis 2006, la tendance des 10 dernières années est au tassement,voire au recul du nombre de déplacements effectués en voiture par chaquehabitant (entre 2 % et 15 %). En revanche, le nombre de déplacements effectuéspar les modes de déplacements alternatifs à la voiture (marche à pied + vélo+ transports publics urbains) a augmenté (entre 2 % et 17 %). Pour la première foisdepuis les années soixante-dix, la part de la voiture particulière a régressé.Cette évolution n’est pas sous-tendue par la modificationde la structure démographique, ni par l’évolution à labaisse du taux de motorisation de la population. C’estdonc d’un découplage entre possession et usage dela voiture qu’il s’agit. C’est dans le nombre d’activitéspratiquées au cours de la journée qu’on peut trouverl’un des éléments d’explication : les activités liéesà des démarches administratives ou commercialesont nettement baissé, probablement en raison de laprogression de l’usage des technologies de l’informationet de la communication (TIC) à domicile ou sur le lieude travail.Ces changements de tendance sont trop récents et tropEvolution de l'indice ATMO sur le territoirpeu mesurés pour autoriser 80des conclusions définitives.70Mais c’est la première fois depuis quatre décennies que60la répartition entre les modes 50 de transport connaît uneévolution qui ampute la part 40 de marché de la voiture.30Projetée à dix ans, cette tendance20paraît favorable aurééquilibrage entre les modes 10 de transport et constitue0probablement les prémices de nouvelles formes demobilité.Pourcentage du nombrede joursL’usage des transports publics progresseà offre constanteL’évolution de la fréquentation des réseaux de transportspublics, urbains et interurbains, vient conforter cetteimage inédite. Si on rapporte l’évolution de l’usagedes réseaux urbains à une population et à une offreconstantes (en fréquence et en longueur des lignes),la fréquentation a augmenté pour des raisons externesaux réseaux et aux populations desservies.Depuis la fin des années 1990, la situation de Montpellierest particulière, dans la mesure où les deux lignes detramway ont été mises en service : le saut réalisé enqualité (confort, régularité, vitesse) ne peut être réduità la seule augmentation de fréquence dans une grandepartie des zones qui concentrent population, emploiset services.A Nantes ou Strasbourg, réseaux déjà équipés de tramwayde longue date, l’indice de croissance de la fréquentationest passé entre 2000 et 2007 respectivement de 100 à 115et de 100 à 130, mais l’accélération des dernières annéesdate de 2004 à Nantes et de 2005 à Strasbourg.A Montpellier, qui a bénéficié dans la même périodede la mise en service de ses deux lignes de tramway1998199920002001200220032004Années20052006200720

Une progression de la fréquentation des transportspublics plus importante que dans d’autres villesPARTIE4Mobilités & société :les facteurs d’évolutionexternes, les leviersde l’action publiqueSource : Annuaire statistique – GART-UTP(Voyages par habitant) / (kilomètresparcourus par la longueur totale du réseau)765432102000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007MontpellierMoyenne des villes de + de 250 000 hab.(hors Ile de France)Si l’on rapporte l’évolution de la fréquentation du réseaude transports publics urbains à une population constanteet à une offre constante, on peut se représenter la partde la croissance de la fréquentation qui relève plutôt deschangements de comportement des usagers. L’offre estmesurée par le nombre de kilomètres parcourus par lesvéhicules (donnant une idée de la fréquence). Ce calcul netient pas compte de leur capacité (autobus ou tramway), ni deleur confort, ni de leur régularité et de leur vitesse. La miseen service d’une ligne de tramway en site propre exerce doncun effet attractif sur la clientèle, que le nombre de kilomètresparcourus par les véhicules ne peut saisir.Le ratio présenté représente l’évolution de l’usage à offreconstante pour les villes de plus de 250 000 habitants selonle calcul suivant : voyages/habitants, divisé par les kilomètresparcourus/longueur totale des lignes.4.1Vie urbaine : une évolutionqui appelle l’innovation auprofit de solutions alternativesau tout-voiture4.2Des signes révèlentl’émergence denouvelles tendances4.3L’action publique peutprendre appui sur cestendancesen 2000 puis en 2006, l’indice passe de 100 à 155, avecune accélération forte à partir de 2004.Paradoxalement, la croissance soutenue du transportpublic depuis près de cinq ans soulève la questionde la capacité aux heures de pointe, car la tendanceau comblement des heures creuses et à l’étalementde l’amplitude des déplacements en soirée n’estnullement contradictoire avec le maintien et même lerenforcement de la fréquentation aux heures de pointe.Ce problème révèle la complexité des phénomènes dedésynchronisation (pas à toutes les heures ni en tout lieu)et fait des « temps de la ville » une question impossibleà ignorer des politiques publiques.Le regard de l’opinion sur la mobilitéévolue, porté par l’incertitude sur lecoût de l’énergie et l’émergence de laresponsabilité environnementaleDifférents sondages réalisés au tournant des années 2000révèlent la transformation des représentations que lescitadins se font des modes alternatifs à la voiture : dansun sondage réalisé pour le Comité de Promotion desTransports Publics, 63 % estiment que leur utilisationdes transports publics augmentera, un fait vérifiédepuis ; 90 % jugent prioritaire l’extension des sitespropres et des voies réservées, devant l’augmentationdes fréquences (81 %). Dans une enquête réalisée pourl’Union des Transports Publics, la hiérarchisation desmodes appelée à se développer place en tête le vélo(cité par 55 personnes sur 100), puis l’autobus (47) etle tramway (38), la voiture (27) passant même après lamarche à pied (31).C’est l’évolution enregistrée au cours des années 1990qui révèle le mieux la transformation des représentations.Les enquêtes du CREDOC montrent que l’acceptation dela limitation de l’usage de la voiture en ville progressede dix points dans la décennie, jusqu’à 76 % d’opinionsfavorables au seuil des années 2000, la contrainte pesantsur le stationnement progressant dans les mêmesproportions jusqu’à 68 % d’opinions favorables.Les fortes variations du prix de l’énergie puis sonaugmentation ont relayé la mutation des représentationspour l’accélérer et conforter son irréversibilité. L’enquête« Budget des ménages » de l’INSEE (2 006) montre ainsique la part de l’énergie (habitat et transport) dans lebudget des 20 % de ménages les moins fortunés estpassée entre 2001 et 2006 de 10 à 15 %, la facture étantsupérieure de 40 % pour les résidents des milieux rurauxpar rapport aux milieux urbains. Le prix du gazole eneuros constants s’est accru de plus de 50 %, celui del’essence de 30 %.Cette évolution n’est pas sans conséquence sur lesdéplacements. Les enquêtes exploitées par l’INRETSjusqu’au début des années 2000 permettent d’évaluerà 2 % la réduction du kilométrage effectué en voituresi le prix du carburant s’accroît de 10 %, l’impact sur lestransports publics étant du même ordre en positif.Ce qu’il faut retenir des signaux émis par les enquêtesde déplacement, par les résultats de fréquentationdes transports publics et par les représentations de lamobilité telles qu’elles sont révélées par de multiplessondages, c’est à la fois une demande réelle etprobablement latente en matière d’alternative à lasolution du « tout-automobile », et un changement deregard sur la vitesse. C’est-à-dire une remise en questionde ce que l’on pourrait appeler l’ « hyper-accessibilitéindividualisée » à tout lieu et à tout moment, parce quedes facteurs ignorés (la responsabilité environnementale)ou écartés (le coût énergétique de la distance) viennentou reviennent sur le devant de la scène. De façon inéditeà l’échelle des quarante dernières années, ils bousculentla hiérarchie des contraintes qui les avait relégués enposition subalterne, la distance en raison du faiblecoût de l’énergie et la durée en raison de l’efficacitédes réseaux routiers.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux75

4.3 L’action publique peut prendre appuisur ces tendancesLes tendances nouvelles qui se sont affirmées dans lecourant des années 2000 sont probablement révélatricesde l’évolution de systèmes de valeurs dans lesquels ceque l’on a pu appeler l’hyper-mobilité ou même l’ubiquitésont mises en partage avec d’autres valeurs, parfoisanciennes, qui reprennent place dans une nouvellecombinaison de valeurs. Penser la mobilité à l’horizondes années 2020 impliquerait de ne plus considérercomme intouchables les principes qui ont guidé laconception des infrastructures dans la seconde moitié duXXe siècle. Ces tendances ouvrent même la voie à l’actionpublique dans un contexte de relative acceptationsociale, même si toute la population, divisée par cesconditions d’existence, n’est pas unanime devant laremise en cause du « tout-automobile ».Diffuser la connaissance des coûts et desimpacts environnementauxLa sensibilisation des citadins aux réalités de leur mobilité,collectives mais aussi individuelles, est favorisée parl’émergence de la responsabilité environnementaleet par la contrainte financière. La mesure des coûtsbudgétaires et environnementaux des déplacementsqui a été réalisée dans le cadre du diagnostic permetd’évaluer les différences importantes qui distinguent lavoiture particulière des transports publics.Sur des parcours de courte, de moyenne et de longuedistances, l’avantage de la voiture repose uniquementsur la durée du trajet, qui est mise en regard du coûtmonétaire et de l’impact environnemental Temps de parcours (en(réduit minutes) pourla circonstance à l’émission de carbone).Les temps de parcours en voiture sont généralementinférieurs d’un tiers à la moitié par rapport aux tempsde parcours en transports publics, mais pour des trajetsSète - Comédie 36,7km4 0de l’ordre de 3 à 8 km,Itinérairesla différence, qui avoisine 5 à3 010 minutes tout au plus, tient en grande partie à la2 01 0rapidité avec laquelle on peut stationner à proximité0Antigone 5,9 kmimmédiate de sa destination et, côté transports publics,au temps d’attente lorsqu’il y a une rue correspondance. de Nazareth - Surces parcours de faible longueur, c’est toujours le véloqui l’emporte en termes de vitesse. Sur les moyenneset longues distances, l’écart est plus marqué en faveurde la voiture.Mais les coûts monétaires sont diamétralement opposés,et la différence entre transports publics et voiture estde l’ordre de 1 à 5 ou 10 en faveur des premiers. Il en vade même pour l’impact environnemental, qui présentedes écarts encore plus marqués.La question peut se résumer à l’évaluation de la valeurmonétaire et environnementale de la minute gagnéedans l’affichage du prix réel du déplacement.Coût monétaireLe coût monétaire et environnemental de la vitesse automobile : éléments de comparaisonTemps de parcours pourCoût monétaire pour un trajetCoût environnemental pour un trajetun voyage (en minutes) quotidien (en par an) quotidien (kg équivalent carbone par an)76Source : Enquête temps de parcours — Egis MobilitéItinérairesSète - Comédie36,7kmItinérairesrue de NazarethAntigone - 5,9km8060402004030201005132 336319,51000050000300020001000010 5632 416297821200800600400200150100500VOITURE TER TRAM VELO500200730185 0

PARTIE4Mobilités & société :les facteurs d’évolutionexternes, les leviersde l’action publiqueAller à l’école à pied : des initiatives citoyennes en plein essor.A titre d’exemple, pour un déplacement de moyennedistance, la différence entre la voiture et le transportpublic s’établit pour rouler et stationner en courte duréeà environ 4 euros (sur la base des itinéraires ayant servid’exemple), soit un prix de l’ordre de 50 centimes parminute, auxquels il faudrait ajouter le coût monétarisédu carbone émis.En d’autres termes, cela signifie que le temps de travailnécessaire à un salarié rémunéré au SMIC pour financerla minute gagnée est de plus de trois minutes. Ce tempsgagné n’est donc pas compensé pour tous par unerémunération au moins équivalente et il constitue uninvestissement mis en concurrence par les ménagesavec d’autres postes de dépense.Des méthodes de calcul automatique à portée desménages commencent à se diffuser à l’initiative descollectivités et même des entreprises. Elles contribuentprogressivement à installer la conscience des coûts réels,en phase avec les valeurs d’économie, de conservationet de recyclage qui s’imposent peu à peu, sortant des« niches » socioculturelles dans lesquelles elles sontlongtemps restées confinées.Encourager les pratiques émergentesPlusieurs initiatives visant à réduire des déplacementsréalisés en voiture ont déjà été engagées et méritentd’être étendues dans le cadre du PDU.C’est le cas des PDE, « plans de déplacements d’entreprise »,auxquels se sont ralliées plusieurs grandes entreprisesdepuis 2005. Actuellement, environ 65 contrats ont étésignés, et concernent un potentiel de l’ordre de 30 000salariés. Les actions, variables selon les entrepriseset les contextes, visent à faciliter l’usage des modesalternatifs à la voiture pour les salariés : informationbien sûr, mais aussi prise en charge d’une partie du coûtde l’abonnement TAM, réalisation d’aménagementscyclables, mise en place d’une navette depuis la stationde tram, etc.Un site de covoiturage, proposé par MontpellierAgglomération, permet également la mise en relationde l’ensemble de ces salariés. Avec plus de 200 personnesinscrites, ce dispositif est en plein essor ; il a vocation àêtre ouvert à un public plus large.Le système Modulauto constitue une autre pratiqueémergente de partage des véhicules : actuellement plusde 400 utilisateurs se partagent 25 véhicules mis à leurdisposition à Montpellier et Castelnau.Par ailleurs, de nombreuses démarches d’accompagnementpédestre à l’école se sont développées dans lescommunes, à l’initiative des parents d’élèves. Mieuxconnues sous le nom de Carapattes, Pédibus ou MillePattes, ces démarches ont parfois du mal à se maintenirdans la durée. Ainsi, si la moitié des communes disposed’une « ligne » au moins, rares sont celles qui fonctionnenttous les jours matin et soir. Pourtant l’intérêt de cesinitiatives est grand tant pour la collectivité (moins devéhicules devant les écoles, renforcement du lien social),que pour les enfants (autonomie, activité physique,« bonnes habitudes », etc.).4.1Vie urbaine : une évolutionqui appelle l’innovation auprofit de solutions alternativesau tout-voiture4.2Des signes révèlentl’émergence de nouvellestendancesAutopartage, covoiturage, envisager la voiture, non plus commeun bien personnel, mais comme un moyen de transport mutualisable.4.3L’action publique peutprendre appui sur cestendancesPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationDiagnostic et enjeux77

1.X 4.3Agir sur le stationnementDeux domaines d’action sont révélés par l’analyse destemps de parcours comme exerçant une influencedécisive sur les différences de performance enregistréesentre la voiture et les transports publics : les conditionsde stationnement et les temps d’attente aux stationsde transport public, notamment les stations decorrespondance.L’offre de stationnement et ses tarifs dans la zone centraleconstituent une invitation à l’usage de la voiture qui semesure dans sa part élevée pour accéder, par exemple,aux commerces du quartier du Polygone (66 % desusagers du centre commercial qui y viennent par unmode motorisé le font en voiture). Les conditions destationnement favorisent d’autant plus la voiture quela voirie elle-même présente une offre abondante.Rappelons que le stationnement sur voirie atteint plusde 15 000 places dans la ville de Montpellier. Si les tarifspratiqués dans la partie la plus centrale de Montpelliersont plus élevés de 25 % qu’à Nantes, Strasbourg etGrenoble, en revanche, le stationnement sur voirie dansl’enveloppe du centre-ville est favorable à la longuedurée, en concurrence avec les parcs-relais plus éloignésdu centre. Cette situation s’observe également pour lesparcs de stationnement, puisque la fréquentation desparcs situés dans l’enveloppe du centre-ville s’accroîtalors que celle des parcs les plus centraux stagne ou setasse, de même que celle des parcs-relais.S’ajoute à cette forme d’attractivité au profit de la voitureparticulière, le faible respect de l’acquittement dustationnement payant sur voirie, qui atteint tout au plus50 %, en raison d’une charge par agent deux fois supérieureà ce qu’elle est en moyenne dans les agglomérations deplus de 300 000 habitants selon le CERTU.L’offre privée sur le lieu de travail dans la zone centraleest le dernier facteur d’attraction pour la voitureparticulière, notamment en faveur des déplacementsréguliers : les normes plancher pratiquées varient selonles zones d’une place pour 40 à 100 m 2 de SHON pourles commerces ou les bureaux , à comparer aux normesen vigueur dans les zones centrales à Lyon (une placepour 100 à 240 m 2 ), à Bruxelles (une place pour 90 à200 m 2 ) ou à Genève (une place pour 250 m 2 ) . Toutefois,dans les corridors desservis par le tramway, la norme aété portée à une place pour 300 m 2 .Dans les transports publics, par comparaison, lestemps d’attente sont inévitables mais leur optimisationindividuelle de la part des usagers constitue un champd’action relevant de l’information en temps réel, dudéveloppement de services sur les nœuds intermodauxet de l’optimisation des conditions de circulation desvéhicules qui permet de garantir leur ponctualité.L’adaptation du comportement des usagers en situationde correspondance est possible si l’information est fiableet se présente au moment où le besoin s’en fait sentir.Ce que l’enquête sur les temps de parcours révèle, c’estque les différences entre les temps de parcours pourraientêtre réduites du tiers ou de la moitié sur de multiplestrajets de courtes et moyennes distances, surtout si,parallèlement, les conditions réelles du stationnementrejoignent les conditions réglementaires fixées parla collectivité et font reculer le stationnement illicite.Mais plus encore, c’est l’incertitude quant à l’attente etl’anticipation du stress qui sont en question, notammentpour des usagers occasionnels dissuadés d’utiliser lestransports publics, non en raison du temps de parcours,mais en raison de l’effort à consentir en matière deconnaissance et de confort.30 km/htempsde réaction8 mfreinage5 mTotal : 13 m50 km/htemps de réactionfreinage14 m 12 mTotal : 26 m78Impact de la vitesse sur la distance d’arrêtLa réduction de la vitesse permet une amélioration du champ de vision et donc une meilleure perception périphérique.Réduire la vitesse permet d’augmenter la visibilité tout en diminuant la gravité des accidents.

ProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet81

SommaireintroEngager la révolutiondes mobilitésLe projet porté par le SCoT préfigure .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84de nouvelles mobilitésDe fortes attentes en matière.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90environnementaleLa prise en compte de l’accessibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92des Personnes à Mobilité RéduiteL’architecture du PDU .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93Construire la villedes courtes distances1AxeIntroduction .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96Promouvoir la ville des proximités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Conforter un partage de l’espace .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100en faveur des modes actifs et des transports publicsAgir sur les vitesses pour favoriser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102la cohabitation entre les modesAssurer performance, confort.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104et sécurité aux modes actifsIncidences environnementales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11882

IntroductionEngager la révolutiondes mobilitésL’Enquête Ménages - Déplacements menée en 2003 a montré que la voiture particulière assurait plus de 60 % desdéplacements dans l’Agglomération et un peu plus de 50 % à Montpellier même. Elle a aussi montré que dans les« corridors » urbains desservis par le tramway cette part des déplacements assurés par la voiture particulière tombaità moins de 40 %.S’appuyant sur le développement du réseau de tramway et tout autant sur la poursuite et l’intensification d’un urbanismeprenant le contre-pied de l’étalement urbain, les actions qui sont développées dans le PDU ont pour objectif de tendre àl’horizon 2020 vers une part de marché des modes alternatifs à la voiture individuelle (marche à pied, vélo, transportspublics) :• dans l’agglomération, comparable à la part constatée à Montpellier en 2003, soit au moins 50 %,• à Montpellier, comparable à la part constatée dans les corridors du tramway en 2003, soit au moins 65 %.évolution de la part des modes alternatifs à l’automobile à l’horizon 2020Année 2003 2020Agglomération(y compris Ville deMontpellier)37 % > 50 %Ville de Montpellier 49 % > 65 %Corridor Tramwayligne 162 %84

Le projet porté par le SCoT préfigurede nouvelles mobilitésEn amont des mobilités, à la fois préalable et condition dudéveloppement des modes alternatifs, le SCoT permet deréduire la dépendance automobile, car il développe unprojet de planification urbaine compacte et solidementarticulé aux réseaux de transports publics.Dans la continuité du SCoT, le projet porté par lePDU a pour but de favoriser la transformation descomportements et des pratiques de mobilité, et dedéployer une offre de déplacement alternative àl’automobile (en jouant des multiples possibilités offertespar les modes alternatifs, qu’il s’agisse des modes actifs,marche à pied et vélo, ou des transports publics). LeSCoT et le PDU expriment ensemble une vision de laville et de la vie urbaine fondée sur le renouveau dela proximité, au sein de laquelle sont coordonnées lesformes du développement urbain et les pratiques demobilité. L’action conduite au profit de la ville compacte,diversifiée et accessible pour tous, sert tout à la fois lesobjectifs environnementaux de réduction des émissionsde gaz à effet de serre et des atteintes à la santé humaine,les objectifs de préservation des espaces naturels etdes paysages, et les objectifs de cohésion sociale etd’efficacité économique.L’inversion du regard sur les déplacementsAu cœur des transports, l’humainplutôt que le véhiculeInverser le regard sur les déplacements, c’est remettrel’Homme, habitant du cœur d’agglomération commedes périphéries, au centre de la politique publique dedéplacements et de transports. Une politique publiquedes mobilités durables implique de ne pas prendrepour référence indétrônable et point origine de toutaménagement l’écoulement des flux, la vitesse élevée,l’asservissement des espaces publics aux besoins del’automobile et leur réduction à la seule fonction devoirie. Le regard inversé sur le système des déplacementsa pour source et pour but la qualité de la vie, la sécurité,l’accessibilité offerte aux personnes à mobilité réduite,la performance garantie aux modes de déplacementles moins nuisants en termes d’effet de serre et de santépublique : la marche à pied, le vélo et les transports publics.Pour un nouveau rapport à lavitesseDans le cadre d’une politique publique d’écomobilité, laperformance des modes de transport ne peut se résumerà une simple fonction de la vitesse des automobiles.La réduction de la vitesse et son adaptation auxenvironnements riverains constituent un levier qui agitsimultanément dans plusieurs domaines : la sécurité, lebruit, la consommation d’énergie, les émissions de gazà effet de serre et d’autres polluants impliqués dans lesquestions de santé publique, mais également la capacitéd’écoulement des flux de véhicules, optimale aux vitessesmodérées.Le PDU, dans la continuité du SCoT, est porteur d’uneconception de l’aménagement des zones d’urbanisationnouvelle et des espaces publics qui permet de réduireles différences de performance entre les modes actifs etla voiture particulière pour les courts déplacements, etainsi de rendre moins pertinent le recours systématiqueà l’automobile.Vers une réadaptation desinfrastructures routières à la villedes proximitésLe réaménagement des voiries existantes permet d’enoptimiser l’usage au profit de l’ensemble des modes. LePDU est l’outil de mise en œuvre d’un partage de l’espacepublic de voirie plus favorable aux modes alternatifs àla voiture particulière ainsi qu’à une meilleure qualitéde vie aux abords des grandes infrastructures, pour lesriverains comme pour les usagers des espaces publics.ProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération85

La hiérarchisation de la voirie pour favoriser les modesde déplacements alternatifs et accroître la qualité de la vielocaleLa hiérarchisation fonctionnelle de la voirie, associéesur le terrain à une gamme d’aménagements cohérents,permet à l’usager de disposer d’une bonne appréciationdes caractéristiques du réseau. Associer une vitesse àune fonction permet en outre d’orienter les usagersdans leurs pratiques de la voirie, en les conduisant à sedétourner de voies dont l’usage est incompatible avecles exigences de la vie de proximité, notamment lorsde déplacements de longue distance.Cette hiérarchisation du réseau est particulièrementnécessaire à Montpellier, l’urbanisation de la ville et desa périphérie connaissant une croissance rapide avec desmodes d’urbanisation nouvelle, en particulier organiséeautour de petites opérations d’habitat individuel créantuniquement des voies de desserte locale. Le réseausouffre donc d’un manque de lisibilité : discontinuitéfonctionnelle des itinéraires, dissociation fréquentedes itinéraires allers et retours pour un même trajet,mauvaise adéquation de l’aménagement de la voie parrapport à sa fonction.L’usage de la voiture est de ce fait très diffus dansl’ensemble du réseau viaire de l’agglomération, aussibien dans la ville - centre que dans d’autres communes,notamment celles qui sont proches des échangeursautoroutiers.Fonctions et vitesses associées auxcinq niveaux de voirieLe réseau de voirie est issu du Dossier de Voiried’Agglomération (DVA), qui sans caractère juridiquementopposable continue d’être le schéma qui fait référence.Ce réseau prend appui sur la réalisation d’un systèmecomplet de contournement comprenant :• la Liaison Intercantonale d’Évitement Nord (LIEN)assurant une fonction de grand contournement àl’échelle de l’arrière-pays montpelliérain,• le contournement proprement dit, reliant la RD 65au Nord, le Contournement Ouest de Montpellier(COM), l’A9 au Sud et la Déviation Est de Montpellier(DEM).La réalisation, à terme, de ce système de contournementdoit faciliter la mise en œuvre de plans de circulationdissuadant plus fortement la traversée des zonesurbaines denses par des trafics de transit. Elle permetd’optimiser le réseau de voirie existant et, en particulier,de ne pas augmenter la capacité des voies de pénétrationau Cœur d’Agglomération.Cinq niveaux hiérarchiques fonctionnels ont été définispar le SCoT, avec les objectifs suivants :• clarifier la fonction et la typologie d’aménagement,• assurer la performance des contournements pouroptimiser le rabattement vers le réseau de transportpublic,• organiser une circulation en ville plus lente et doncplus sûre,• mieux intégrer les transports publics pour assurerleur performance,• améliorer la qualité générale de l’espace public.86

Les projets de voiries du DVA de MontpellierIntroductionIntroductionSource : Plaquette de présentation du projet dva approuvé le 03 mai 2002Le projet porté par par le SCoTpréfigure le SCoT préfigure ces nouvelles demobilités nouvelles mobilitésDe fortes attentes en matièreenvironnementalesLa prise en comptede l’accessibilité despersonnes à mobilitéréduiteL’architecture du PDUles espaces de voirie existants et projetésLes espaces de voierie existants et projetésespaces publics de voirie existants ou projetésvoies de niveau 5voies de niveau 4voies de niveau 3principales voies de niveau 20 1 km 5 km0 1 km5 kmSource : SCoT de Montpellier AgglomérationProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération87

Des infrastructures routièresprogrammées pour optimiserla circulation automobile dansles zones urbaniséesConcernant les autoroutes de liaison (niveau 5),l’organisation du territoire est fortement déterminée parla réalisation du déplacement de l’autoroute A9 sur untracé neuf (A9b) entre l’Est et l’Ouest de l’agglomération.Ce projet doit permettre une requalification urbaine etenvironnementale de l’actuelle A9 (A9a), ainsi que laréalisation de nouveaux échangeurs, en particulier audroit d’Odysseum et en lien avec les autres maillons ducontournement, COM ou DEM.Concernant les voies rapides (niveau 4), la programmationporte essentiellement sur le bouclage des grandscontournements.Les voies de liaison intercommunale ou urbainesstructurantes (niveau 3) concernent des complémentsau maillage du réseau structurant et certaines déviationsde centres villageois.Une offre de transport public performante fondée sur unréseau armature en site propre à haute efficacitéDans le but de coordonner dans le temps développementurbain et transport public, le SCoT a privilégié ledéveloppement d’une offre performante de transportspublics fondée sur un réseau armature en site propre.Le réseau armature de transport public présenté auSCoT prend appui sur le réseau ferroviaire actuel etprévoit le renforcement (Baillargues) ou la création(Castelnau Sablassou) de pôles d’échanges multimodauxinterconnectant les TER aux réseaux urbains etinterurbains. Ces pôles sont par ailleurs articulés avecdes projets urbains structurants.Il prend appui également sur la réaffectation desanciennes lignes ferroviaires de Paulhan, à l’Ouest, etde Sommières, à l’Est, au profit de nouvelles dessertesde type « tramway express ».Au-delà des trois premières lignes, il prévoit ladensification du réseau de tramway au cœur del’agglomération.Enfin le réseau armature s’articulera étroitement avecla ligne à grande vitesse (LGV) et la gare nouvelle deMontpellier Odysseum. Cette dernière a vocation àconstituer un nouveau pôle d’échanges multimodald’échelle métropolitaine desservi par le TER, lescars interurbains, le tramway connecté à la gare deMontpellier-Saint Roch et en relation avec l’aéroportMontpellier-Méditerranée.C’est sur ces bases de hiérarchisation du réseau devoiries et du réseau armature de transport public quele PDU conforte le SCoT et précise les principes qui ysont annoncés.88

IntroductionNiveaux Trafic dominant Objectifs Grands principes d’aménagements5Autoroutesde liaison4VoiesrapidesTransit externe àl’aire urbaineTransit interneà l’aire urbaineprioritairementFluidité et sécurité dutrafic voitures et poidslourdsContournement ducœur d’agglomérationFluidité et sécurité desvoitures, transportspublics et poids lourdsRabattement vers lespôles d’échanges110 13070 90échanges dénivelésLe projet porté parle SCoT préfigure denouvelles mobilitésDe fortes attentes en matièreenvironnementalesLa prise en comptede l’accessibilité despersonnes à mobilitéréduiteL’architecture du PDU3Voies deliaisonsLiaisonsintercommunalesou structurantesFluidité et sécuritédes circulations tousmodesPerformance destransports publics etrabattement vers pôlesd’échangesSécurisation destraversées piétonneset cyclables50 70Aménagementscyclables séparés(pistes cyclables)2Voies deliaisonslocales1Voiesurbaines dedesserteLiaisons localesinterquartiersDessertesintracommunalesou intraquartiersPartage de l’espacepublic entre lesdifférents modesConfort et sécurité desmodes actifsPerformance destransports publicsPriorité au confort et àla sécurité des modesactifsForte modération desvitesses automobiles30 50 7010 20 30échangesplansFonctions et vitesses associées aux cinq niveaux de voirieAménagementscyclables intégrés(bandes cyclables etdouble sens cyclables)Aménagementsbanalisés(zones 30,zones de rencontre)permettant lesdoubles senscyclables.Nota : Pour les niveaux 1, 2 ou 3, les vitesses réglementaires peuvent être plus élevées sur certains tronçons interurbains.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet89

De fortes attentes en matièreenvironnementaleLe SCoT et le PDU rassemblent une série d’actions d’envergure ayant pour but le développement d’un urbanismecompact, la restauration de formes de vie locale et un partage entre modes de déplacement plus favorable auxtransports publics et aux modes actifs. Notamment, les objectifs de partage modal à l’horizon 2020 - moins de50 % pour la voiture particulière dans l’Agglomération, moins de 35 % à Montpellier - auront des incidencesimportantes sur la qualité de vie et sur l’environnement, réduisant les émissions de gaz à effet de serre et depolluants atmosphériques ainsi que les nuisances sonores.Le PDU favorise la réduction des nuisances issues destransportsLes leviers d’actions que le PDU met en œuvrepermettent d’envisager une nette améliorationde la situation actuelle par une diminution desémissions des polluants atmosphériques primairesgénérés par les transports. Bien que le PDU nepuisse agir directement sur les trafics routiers detransit, responsables à eux seuls de près de 35 % dela pollution locale (dont 19 % imputables aux poidslourds), les émissions de polluants et de gaz à effetde serre par kilomètre parcouru devraient diminuerde façon sensible grâce à la transformation de larépartition des déplacements entre voiture et modesalternatifs (un trajet effectué par les transports publicsémettant globalement un tiers de polluants de moinsqu’en voiture particulière au sein de l’Agglomération).Les nuisances sonores sont principalement duesaux grands axes routiers traversant l’agglomération(notamment A9, A750, route de Nîmes, route deGanges, RD65, RD132, RD66), qui exposent prèsde 10 % de la population à des dépassementsde seuils normatifs (moyennes sur 24 heures) surl’unité urbaine de Montpellier (10 communes). Ladiminution de la part modale automobile sur leterritoire de l’agglomération, la part encore plusréduite de la voiture dans le Cœur d’Agglomération,ainsi que l’ensemble des mesures portant sur lesaménagements de la voirie et tendant à réduire lesvitesses de circulation, doivent permettre d’obtenirun abaissement significatif du niveau de bruit liéaux transports. En effet, une baisse de 20 km/h peutconduire en milieu urbain à une baisse du niveausonore d’environ 2 à 3 dBA.90

IntroductionLe PDU fait l’objet d’une évaluation environnementaleréglementaireLe PDU de la Communauté d’Agglomération deMontpellier est un document réglementairement soumisà une évaluation environnementale.L’article L122-6 du code de l’environnement précise quel’évaluation environnementale doit comporter :• l’établissement d’un rapport comprenant :l’identification, la description et l’évaluation deseffets notables que peut avoir la mise en œuvredu PDU sur l’environnement ;• la présentation des mesures prévues pour réduireet compenser les incidences négatives notablesque la mise en œuvre du PDU pourrait entraînersur l’environnement ;• un exposé des raisons pour lesquelles, notammentdu point de vue de la protection de l’environnement,le projet a été retenu.Une évaluation environnementalequi nourrit la conception du PDU2. Croisement des critères avec les actions envisagéespar le PDU. Cette étape permet de caractériser etd’évaluer les impacts des différentes actions etd’identifier des mesures d’intégration, de réductionou de compensations éventuelles.3. Caractérisation de l’incidence globale du PDU : la« somme » des niveaux d’incidences négatives etpositives de chaque action a permis de mesurerl’impact général du PDU.Les composantes de l’environnement intégréesdans l’évaluation environnementale du PDU deMontpellier Agglomération sont définies sur la basedes recommandations de la circulaire du 12 avril 2006relative à l’évaluation environnementale des plans etprogrammes d’aménagement.Les impacts sur la qualité de l’air et l’effet de serreapparaissent comme prépondérants dans l’analysedes incidences environnementales du PDU.Le projet porté par le SCoTpréfigure de nouvellesmobilitésDe fortes attentesen matièreenvironnementalesLa prise en comptede l’accessibilité despersonnes à mobilitéréduiteL’architecture du PDUL’évaluation a priori des actions inscrites dans le projetdoit permettre d’en mesurer l’impact à terme, ce quiimplique un projet prenant en considération dès saconception les enjeux environnementaux de la mobilitéet des transports. Le but poursuivi consiste donc à faire del’environnement un critère de choix des actions du planafin d’en optimiser les effets positifs sur l’environnementmais aussi de proposer une méthode de suivi dans letemps des indicateurs environnementaux pertinentspour le projet.Une méthode en trois tempsAssez classiquement la méthode retenue pourl’évaluation environnementale comprend trois phases :1. Identification et hiérarchisation de critèresenvironnementaux, lors de la description de l’étatinitial de l’environnement.Sont ensuite prises en compte les thématiques pourlesquelles les incidences apparaissent plus localisées(nuisances sonores, qualité de vie, biodiversité, milieuxnaturels). Il convient toutefois de les intégrer auprocessus d’évaluation du PDU, afin de disposer d’unevision systémique des impacts des déplacements urbainssur l’environnement.L’intégration dans le PDUL’évaluation environnementale du PDU fait l’objetd’un document spécifique : le Rapport d’ÉvaluationEnvironnementale, qui détaille l’ensemble des analyseset résultats.Dans le présent document des encarts illustratifsjalonnent le texte et une synthèse des incidences dechaque axe du projet est présentée en fin de partie.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet91

La prise en compte de l’accessibilitédes personnes à mobilité réduiteLe PDU de la Communauté d’Agglomération de Montpellier comporte réglementairement une annexe traitantde l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR).Le contexte législatifLa loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité desdroits et des chances, la participation et la citoyennetédes personnes handicapées a été adoptée en vue dedonner une nouvelle impulsion à l’intégration dans lasociété des personnes handicapées et à mobilité réduite.Elle marque une évolution majeure et décline quatreprincipes fondamentaux :1. l’accessibilité cesse d’être envisagée sous le seulaspect du handicap moteur. Elle s’applique nonseulement pour les personnes en situation dehandicap, permanent ou temporaire, mais aussiaux PMR dont la notion est élargie ;2. la loi pose le principe de la continuité de la chaînedes déplacements : tout obstacle le long de cettechaîne, qu’il vienne du cadre bâti, de la voirie, desaménagements des espaces publics, des systèmesde transports et de leur intermodalité, doit êtresupprimé ;3. la loi préconise de mettre en place des mesuresconcrètes (obligations techniques, moyensd’organisation, de concertation) pour répondreaux objectifs fixés par la loi et d’assurer un suivide leur mise en œuvre ;4. enfin, la loi précise qu’une place importante doitêtre donnée à la concertation dans la réalisationdes études et des travaux de mise en accessibilité,notamment avec les associations représentativesde personnes handicapées ou à mobilité réduite.La prise en compte de l’accessibilité par le PDULa réalisation des lignes 1 et 2 de tramway a été l’élémentmajeur en faveur de la « ville accessible » qui s’est traduitpar une forte augmentation de la fréquentation destransports publics par les personnes handicapées. Audelàde sa prise en compte réglementaire, la mise enaccessibilité de l’espace public et des transports publicsest un enjeu majeur du PDU : mettre le piéton et la PMRau cœur des propositions ; le PDU prend en comptel’accessibilité dans la totalité de son plan d’actions.En effet, le développement de la marche à pied est unfacteur accélérateur de la prise en compte de l’accessibilité,celle-ci étant considérée dans une démarche globaled’aménagement, qui intègre le développementéconomique et l’accès aux équipements et services.Les aménagements en faveur des modes actifs constituentdonc des corollaires efficaces de la mise en accessibilité :la piétonisation des centres villes, l’instauration de zones30, le traitement d’espaces publics majeurs dynamisentla politique en faveur de l’accessibilité. Par ailleurs, enmatière de transports publics, les besoins d’accessibilitésont intégrés aux évolutions globales par la mise enaccessibilité des réseaux à l’horizon 2015 et la prise encompte des personnes à mobilité réduite dans l’ensembledes projets. Enfin, les orientations qui visent à optimiserl’accès aux sites ou à l’information (rationalisation descirculations en centre-ville, stationnement, informationmultimodale et amélioration des correspondances,etc.) apportent un bénéfice à l’ensemble des usagers,notamment les PMR.92

IntroductionLe contenu de l’annexe accessibilitéL’annexe accessibilité comporte trois parties :• une introduction rappelant le cadre réglementaireet les actions engagées avant 2005, notamment lamise en service de la ligne 1 de tramway, totalementaccessible, l’action du GIHP en Languedoc-Roussillon(Groupement pour l’Insertion des personnesHandicapées Physiques) qui est en charge dutransport adapté, et le travail réalisé en concertationavec le Comité de Liaison et de Coordination dePersonnes Handicapées et Malades Chroniques ;• une synthèse des démarches en cours ou finalisées,c’est-à-dire les Schémas Directeurs d’Accessibilité destransports des différentes autorités organisatrices, etles Plans de mise en Accessibilité de la Voirie et desEspaces Publics des communes de l’agglomération ;• des recommandations pour la voirie et lesespaces publics : au-delà des normes, un guided’aménagement qui vise à améliorer le confortet la sécurité des usagers les plus vulnérables, enparticulier des PMR, est proposé.Le projet porté par le SCoTpréfigure de nouvellesmobilitésDe fortes attentes en matièreenvironnementalesLa prise en compte de l’accessibilitédes personnes àmobilité réduiteL’architecture du PDUL’architecture du PDULe projet est structuré par trois axes qui constituent trois formes différentes et coordonnées d’uneintervention de la puissance publique.Ensemble, ils constituent une politique de mobilité capable de donner sens au concept de ville durablepour la métropole montpelliéraine.UN OBJECTIFAtteindre au moins50% de part modalepour les écomobilitésà l’échellede l’Agglomérationet 65% à l’échellede la ville-centreDES POLITIQUESAXE 1Construire la ville des courtesdistances pour réduire ladépendance automobile parun urbanisme de proximitéAXE 2Agir sur les comportementspour accélérer la transitionvers de nouvelles pratiquesde mobilitéLES EFFETS ATTENDUSDes aménagements de la ville et de ses espaces publicsLe premier axe est consacré aux aménagementsde l’espace public et de la ville qui, à toutes les échelles,sont centrés sur les besoins du "citoyen-usager",afin de faciliter ses mobilités alternatives au tout-voiture.Des signaux destinés à réguler les comportements de mobilitéLe deuxième axe est consacré aux multiples moyens destinésà susciter, par l’incitation ou la dissuasion, des comportementsde mobilité qui ne recourent pas systématiquementà la voiture particulière.AXE 3Déployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleDes équipements pour renforcer l’attractivité des transports publicsLe troisième axe est consacré à la réalisation d’équipementsde transport public destinés à compléter un dense réseau de tramwayet créer des pôles d’échanges intermodaux, structurant l’ensembledu territoire de la métropole.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet93

1AXEConstruire la villedes courtes distancesIntroduction.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96Promouvoir la ville des proximités.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98> Assurer la densité, la mixité et la compacité des formes urbaines> Construire la ville passante> Un outil de mise en œuvre de la ville des proximités : les contrats d’axeConforter un partage de l’espace.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100en faveur des modes actifs et des transports publics> Adapter la largeur des cheminements aux flux piétonniers> Poursuivre le développement du réseau armature de transports publicspour favoriser l’ensemble des modes alternatifs à la voiture> Affirmer la place des vélos sur les espaces publics de voiries,en circulation comme en stationnementAgir sur les vitesses pour favoriser.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102la cohabitation entre les modes> Développerer les zones de circulation apaisée sur les voies de desserte> Généraliser les zones 30 en améliorant leur conception> Expérimenter des zones de rencontreAssurer performance, confort et sécurité aux modes actifs. . . . . . . . . 104> Assurer la continuité et l’ergonomie des cheminements piétons> Affirmer la performance de la marche à pied> Investir le confort des espaces publics> Étendre le réseau cyclable> Accroître la performance du vélo> Penser la sécurité autrement Incidences environnementales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11894

Inversant le regard sur la voirie,l’espace public et le systèmedes déplacements, la villedes courtes distances, dans lacontinuité du projet affirmépar le SCoT, remet le citadinau centre de la conception desaménagements - sa juste place.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet95

IntroductionDu diagnostic, on retient que la voiture particulières’impose généralement comme un recours spontané,parce qu’elle est considérée comme le mode le plusfacile à utiliser. Si ses performances sont perçues commesupérieures à celles des autres modes, parfois à tort,c’est en grande partie en raison des aménagementsde l’espace public, qui ont privilégié la circulation et lestationnement des véhicules motorisés à l’exceptionde quelques zones piétonnes dans les centres-villes.La réduction des espaces publics à un réseau devoiries organisé pour assurer l’efficacité maximale del’automobile a handicapé la performance des autresmodes de déplacement. La marche à pied et le vélo,malgré leur pertinence pour les déplacements deproximité en sont pénalisés.Inversant le regard sur la voirie, l’espace public et lesystème des déplacements, la ville des courtes distances,dans la continuité du projet affirmé par le SCoT, remet lecitadin au centre de la conception des aménagements :sa juste place.La construction de la ville des courtes distances procèdede deux champs d’action dont les effets se conjuguent :• les territoires au sein desquels s’épanouit la vie etles activités urbaines sont conçus sur le principede la proximité.• les aménagements et les règles qui organisent lesmobilités sur le principe des circulations apaiséesdonnent aux modes doux, également appelésmodes actifs - la marche à pied et le vélo - les moyensde leur performance et de leur aménité.C’est un urbanisme de la proximité, de la mixité desfonctions urbaines et de la densité raisonnée quiconstitue le fondement même d’une mobilité des courtesdistances. En organisant la perméabilité, c’est-à-dire la« connectivité » de l’espace urbanisé grâce à une tramedes voies pensée pour le piéton et le cycliste, c’est laconception urbaine telle que définie par le SCoT quiconduit à la réduction des distances à parcourir.Elle est la condition préalable à la performance desmodes de déplacement non motorisés.La mise en œuvre de zones de circulation apaiséerésulte quant à elle de la remise en question des vitessespratiquées dans les espaces urbains, et notamment desdifférences de vitesses entre les modes. En dépendent à lafois la sécurité des déplacements, le confort des espacespublics, et la performance du vélo et de la marche à piedcomme modes de déplacement à part entière.C’est sur le réaménagement des espaces publics quereposent les trois dimensions fondamentales de lamobilité dans la ville des proximités : la sécurité, leconfort et la performance des modes actifs.Des trajets plus directs, des cheminements continuset lisibles, des priorités aux intersections, des vitessesautomobiles apaisées, des aménagements calés sur lesconditions de déplacement des personnes à mobilitéréduite, les plus lentes et les plus vulnérables : la ville descourtes distances offre aux mobilités non motoriséesle cadre de leur efficacité et aux espaces publics celuide leur attractivité.96

Construire la villedes courtes distances1axeIntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesDÉMARCHEConstruirela ville descourtesdistancesLe projet du SCOT :Promouvoir la ville desproximitésUne clef :Agir sur le partage del’espace public et lesvitessesOBJECTIFSC’est la ville de proximitéqui fonde la pertinence etl’efficacité des « modesactifs »…en généralisant les zonesde circulation apaisée dansle cadre de « plans locauxde déplacements »MOYENSLe réseau viaireaugmente laconnectivité del’espace urbainpour les cyclisteset les piétonsLa performance desmodes actifs : le véloet la marche à pied, modes àpart entièreLa sécuritéautrementLa réduction desdifférentiels devitesseLe confort desespaces publicsLa continuité descheminementsDes itinéraires plusdirectsLES AMENAGEMENTS ASSURENT UNE NOUVELLES AMBIANCE DE LA VIE URBAINE DANS LA PROXIMITÉPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet97

Promouvoir la ville des proximitésPour créer des conditions favorables à la réduction des distances, et par là même à la pratique de la marche à piedou du vélo, une structuration de la cité qui rapproche, dans un même espace accessible, l’habitat, l’emploi, leséquipements de proximité et le commerce doit se généraliser. La densité, la mixité des fonctions et la compacitédes formes urbaines constituent les conditions nécessaires à l’organisation de la ville des proximités, accessiblepour tous.Assurer la densité, la mixité et la compacité des formesurbainesConstruire la ville des proximités suppose d’appréhenderla question des formes et de la programmation urbainesen veillant à :• compacifier les quartiers,• rapprocher l’emploi et l’habitat en privilégiantla mixité (logements, bureaux, artisanat) danstous les développements urbains à venir,• rapprocher l’offre d’équipements (écoles, collèges,équipements de proximité) et l’habitat enprivilégiant leur accessibilité par les modes actifset leur implantation au cœur des développementsurbains à venir,• développer à l’échelle locale (village, quartier) unearmature commerciale plus proche et plus accessible.Construire la ville passantePour permettre l’essor de l’usage des modes actifs et laréduction des distances, il s’agit d’améliorer le maillagede l’espace urbain et le développement d’un réseauviaire de proximité.Ainsi la ville passante s’appuie sur :• le développement du maillage secondaire et tertiairede la voirie pour permettre l’accessibilité piétonneaux services de proximité (écoles, commerces,transport public…) ;• la mise en place d’itinéraires plus directs pour lespiétons et vélos.Pa r a l l è l e m e n t e t c o m p l é m e n t a i rement, l edéveloppement de grands environnements introvertis(la « ville franchisée ») doit être évité car ils génèrent la« dissolution de l’espace public », l’enclavement foncier,l’allongement des parcours, et augmentent donc ladépendance automobile.Enfin, ce modèle de ville nécessite de développerl’offre de transport public de telle sorte que celle-ci soitaccessible à pied ou à vélo, rendant ces modes crédibles,efficaces et attractifs y compris pour des déplacementsplus longs passant par une intermodalité organisée.98Un outil de mise en œuvre de la ville des proximités : les contrats d’axesAu-delà des documents de planification stratégique et urbaine que sont le SCoT, le PLH, le PDU, les PLU, il apparaît pertinent d’introduire des outilsentre les autorités responsables des Transports et de l’Urbanisme, basés sur des engagements mutuels pour un projet d’ensemble.Le contrat d’axe a vocation à rendre opérationnelle cette articulation urbanisme – transport. Concrètement le contrat d’axe est une démarchenégociée entre la Communauté d’Agglomération de Montpellier (AOT qui s’engage sur un projet de transport structurant), et les communesconcernées qui s’engagent sur un urbanisme de forte intensité urbaine autour de cet axe.L’objet de ces contrats est d’améliorer la cohérence des programmations des différents acteurs du projet et l’efficacité des politiques publiques, defaçon à orienter la demande de déplacements sur des modes alternatifs à la voiture particulière. Les objectifs du contrat d’axe doivent ensuite setraduire dans les documents d’urbanisme, les partis d’aménagement et de gestion des espaces publics ou encore les opérations d’aménagementpour devenir opérationnels. Par ailleurs, cette démarche doit susciter la création et donner le cadre de réalisation d’espaces publics de qualitéintégrant la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

1axeConstruire la villedes courtes distancesLa ville des proximités aménagée…(itinéraire piéton au débouché de la station Clairval àCastelnau-le-Lez)... ou recréée par les usages (Lattes)IntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesNiveau Intensité d’urbanisation Contexte associéAPlus de 50 logements à l’hectare ou plus de8 000 m² de SHON à l’hectareSite essentiellement en cœur d’agglomération et/ou desservis directement par le tramwayBPlus de 30 logements à l’hectare ou plus de 4 000m²de SHON à l’hectareExtensions à proximité d’un réseau de transportpublic ou dans les pôles d’appuiCPlus de 20 logements à l’hectare ou plus de 2 000m²de SHON à l’hectareExtension des villages en limite du grand paysageRappel des objectifs de densité du SCoT pour les zones d’extension urbaineConstruire la ville passante : l’aménagement d’un raccourci piéton pouroptimiser l’accès au transport public (ici la station de tramway Clairval)Station deTramwayStation deTramwayPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet99

Conforter un partage de l’espace en faveurdes modes actifs et des transports publics100Un meilleur partage de l’espace public entre ses différents usagers permet de redonner droit de cité à l’ensembledes modes de déplacement, en particulier aux piétons et aux cyclistes. Des mesures qui visent à réaliser desaménagements donnant plus de place aux modes actifs en leur affectant un espace réservé ont déjà été largementengagées. Leur poursuite et leur renforcement sont nécessaires pour tendre vers un objectif d’au moins 50 %de l’espace de la rue réservé aux autres modes que la voiture.Adapter la largeur des cheminements aux flux piétonniersAu-delà des normes liées à l’accessibilité pour lespersonnes à mobilité réduite (PMR), une largeurminimale de trottoir de 1,80 mètre est souhaitable carelle permet d’assurer un croisement confortable et sûrentre piétons, y compris ceux se déplaçant en fauteuilroulant ou avec une poussette. Cette largeur minimalede confort doit être adaptée au niveau de fréquentationpiétonne aux heures de pointe, à la vitesse maximaleSi la création d’un réseau continu et maillé d’itinérairescyclables n’implique pas forcément la réalisationd’aménagements spécifiques (intégration des vélosà la circulation générale en zone urbaine à circulationapaisée), la réalisation d’aménagements dédiés auxcyclistes et leur affectant une partie de l’espace est àprivilégier sur les voies locales principales (niveaux 2 et3) qui supportent un trafic et des vitesses automobilesélevés ou assurent des liaisons particulièrementimportantes (desserte d’un collège par exemple).Ainsi, selon les contextes, ces espaces réservés peuventprendre la forme de pistes ou bandes cyclables, de sasvélos aux carrefours, ou d’aménagements permettantune utilisation mixte, tel que les couloirs bus partagés.autorisée pour la circulation générale, et à la nature desdéplacements (la présence de commerces et de servicesengendre par exemple une circulation plus complexe).Des espaces exigus au regard de leur fréquentation ou enrelation directe avec des véhicules circulant rapidementparticipent de l’inconfort et de l’insécurité réelle ouperçue qui freinent le développement de la marche à pied.Poursuivre le développement du réseau armature detransports publics pour favoriser l’ensemble des modesalternatifs à la voitureLes aménagements visant à améliorer la performance destransports publics constituent un levier pour une meilleureprise en compte de tous les modes de déplacements etun partage plus équilibré de l’espace public. Ainsi, lesprojets de tramway, à travers des aménagements defaçade à façade, permettent de redonner une largeplace aux modes alternatifs à la voiture. Sur certainsespaces une mixité entre modes peut également êtrerecherchée : en particulier par l’aménagement de couloirsbus accueillant les vélosAffirmer la place des vélos sur les espaces publics de voiries,en circulation comme en stationnementPar ailleurs, le stationnement du vélo à l’origine commeà la destination est fréquemment problématique. Malorganisé, il conduit souvent à une utilisation « sauvage »de l’espace public qui pénalise l’ensemble des usagers.Il doit être généralisé sur la voie publique, par exempleen remplaçant 2 places de stationnement voiture partranche de 50, pour la réalisation d’environ 12 placespour les vélos et 8 places pour les deux roues motorisés.Ces espaces de stationnement sont prioritairementlocalisés à proximité des équipements publics, descommerces, des services, etc. Implantés aux carrefours,ils permettent également d’améliorer la visibilité et lasécurité pour les piétons souhaitant traverser.

Modesalternatifs33 %Auto61axePrincipe d’implantation des espaces de stationnement vélo, deux rouesmotorisés et des places handicapées aux abords d’un passage piétonConstruire la villedes courtes distancesvélosmotosModesalternatifs50 %Automobile50 %motosvélosGénéraliser le stationnement du vélo dans le fonctionnement urbainExemple d’aménagement permettant un meilleur partage de l’espaceModesalternatifs33 %Automobile67 %Modesalternatifs50 %Automobile50 %IntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesAvant aménagement, 33 % de l’espace publics pour lesmodes alternatifs à la voitureAprès aménagement, 50 % de l’espace publics affectés auxmodes alternatifs à la voitureTendre vers un objectif d’au moins 50 % d’espaces dédiésà d’autres usages que l’automobile.Partager l’espacePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet101

Agir sur les vitesses pour favoriserla cohabitation entre les modesAu-delà d’une rationalisation technique de l’usage des espaces, la cohabitation des différents modes de déplacementet des multiples usages de l’espace public, à chaque fois que le contexte s’y prête, permet l’émergence de nouvellesconvivialités. La condition première de cette cohabitation harmonieuse réside dans la réduction du différentielde vitesse entre modes et donc principalement dans la diminution des vitesses automobiles.Développer les zones de circulation apaisée sur les voies dedesserteL’aire piétonne de l’hypercentre (Écusson) est un exemplede vaste zone où le piéton est prioritaire sur tous lesautres usagers, à l’exception des transports publics.Les cyclistes sont tenus de respecter l’allure du pas etaucun véhicule n’est autorisé à stationner. Cette zonepiétonne est en cours d’extension sur la partie sud-ouest.Si les aires piétonnes existent depuis relativementlongtemps en France, elles restent associées à descontextes très spécifiques de centres historiques etpatrimoniaux ou des pôles de centralité importants.D’autres outils, plus souples, existent pour favoriser lacohabitation entre modes sur des espaces plus banals. Ilsconduisent tous à un abaissement de la vitesse autoriséeen dessous des 30 km/h.Généraliser les zones 30 en améliorant leur conceptionLes zones 30 correspondent à des lieux où l’on souhaitefaciliter les déplacements en modes actifs, essentiels pourle développement de la vie locale, tout en maintenantla circulation motorisée. Elles constituent des secteursoù la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h.Cette solution technique est déjà largement présentesur le territoire et sa généralisation est encouragée surtoutes les voies de niveau 1 en milieu urbain.Au-delà de la limitation de vitesse, il s’agit de concevoirl’aménagement de ces zones comme de véritablesprojets urbains, en s’assurant de la cohérence de cesaménagements et d’un marquage lisible des entréeset sorties de la zone.Depuis 2008, le Code de la Route a été modifié. Toutes les chaussées en zone 30 ou zone de rencontre sont de fait à double sens pour les cyclistes, y compris lorsqu’ellessont à sens unique pour les véhicules motorisés. La circulation des cyclistes se fait sur la chaussée, sans qu’aucun aménagement spécifique ne soit nécessaire.102Expérimenter des zones de rencontreLes zones de rencontre sont des espaces où l’on souhaitefortement favoriser l’animation urbaine et la vie localesans pour autant exclure le trafic motorisé, dans unelogique de mixité des usages.Intégrées en 2008 au Code de la Route en lien avec ladémarche « code de la rue », les zones de rencontreconstituent un outil efficace pour compléter le maillagedes itinéraires piétons et vélos car la circulation del’ensemble des usagers de l’espace public s’y fait selonun principe de cohabitation pacifique. Les piétons,prioritaires, sont autorisés à circuler sur la chausséesans toutefois y stationner et la vitesse des véhicules estlimitée à 20 km/h. L’aménagement de ces zones est faiten cohérence avec la limitation de vitesse applicable.Au même titre que pour les zones 30, la circulationdes cyclistes est de fait autorisée dans les deux sens :la réduction des vitesses automobiles suffit à assurerune bonne cohabitation.Le développement des zones de rencontre est encouragédans les cœurs villageois et dans les centres de quartiers.

1axeConstruire la villedes courtes distancesIntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitessespour favoriser lacohabitation entre lesmodesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesSimulation d’un aménagement de « zone de rencontre » dans uncontexte de Faubourg : priorité aux piétons et aux cyclistes.Généraliser les zones 30 pour l’ensemble des voies de niveau 1.Traiter prioritairement les entrées/sorties de zones.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet103

Assurer performance, confortet sécurité aux modes actifsRemettre les piétons et les cyclistes au cœur de l’organisation des déplacements nécessite de considérer la marcheà pied et le vélo comme des modes à part entière. Cela veut dire que l’offre qui leur est proposée doit assurerleur sécurité. Mais au-delà, cela veut surtout dire que les aménagements de l’espace public doivent susciter cespratiques, en leur assurant confort et performance. Sur les courtes distances, la marche à pied et le vélo s’avèrentêtre souvent des modes déjà très compétitifs en termes de temps de parcours. Néanmoins, pour atteindre ceniveau de performance aujourd’hui, l’usager piéton et cycliste doit souvent être volontaire et adapter l’utilisationdes espaces qui lui sont offerts, parfois en prenant des risques. Intégrer pleinement la notion de performancedes modes actifs, c’est concevoir des espaces qui ne relèguent pas ces usagers au second plan, mais les placentau cœur de la réflexion.Assurer la continuité et l’ergonomie des cheminements piétonsLe déplacement à pied, qui par nature demande uneffort, doit être vécu comme agréable. Aussi, la qualitédes cheminements et leur confort d’usage doiventêtre pris en compte de façon systématique. La miseen accessibilité pour les personnes à mobilité réduite(PMR) permet aussi d’améliorer, pour tous les piétons,l’ensemble de la chaîne des déplacements.Rechercher la continuité descheminements piétonsEn premier lieu, le confort des piétons passe par lacontinuité du cheminement vers tous lieux et en toutescirconstances.• vers tous lieux : l’ensemble des zones d’habitat,des équipements collectifs, des arrêts de transportpublic, des commerces au sein d’un même quartierou d’une même commune sont reliés par unmaillage continu d’itinéraires directs et confortables.Ces itinéraires peuvent consister en des trottoirsde largeur suffisante, en des raccourcis réservésaux piétons, en des espaces publics piétonniers(places, cours…),• en toutes circonstances : ces cheminements doiventêtre maintenus dans un même niveau de confortquelles que soient les circonstances, y compris enpériode de travaux. Une solution de continuité decheminement provisoire ou d’itinéraire dévié tenantcompte des contraintes d’accessibilité personnes àmobilité réduite doit être prévue pendant la duréedes travaux.Libérer les trottoirs de tous lesobstaclesLa réalisation de trottoirs de largeur confortable nesaurait suffire à garantir le confort et la performancedu cheminement. Le parcours du piéton est en effetsouvent contrarié par la présence d’obstacles fixes oumobiles. Ceux-ci réduisent la largeur utile disponible etcontraignent le piéton à des cheminements complexes,nécessitant quelquefois de quitter le trottoir pour lachaussée. Ces cheminements sont rendus encore pluscomplexes dans le cas d’un déplacement en fauteuilroulant, avec une poussette ou une valise.Ainsi, les émergences sont à positionner de manièreà préserver un cheminement libre d’au moins 1,40 msur tous les trottoirs. Ceci nécessite de prévoir, dèsla conception, des bandes techniques pour l’accueildu mobilier urbain, des résurgences techniques etdes obstacles mobiles (poubelles, etc.). De plus, leregroupement de ces émergences et du mobilier urbainest recherché pour optimiser leur positionnement etleur utilité dans le fonctionnement urbain.104

1axeConstruire la villedes courtes distancesCoordonner les projets de mise enaccessibilité des espaces publicsLa recherche de continuité et d’ergonomie descheminements piétons s’est trouvée renforcée par laloi du 11 février 2005 qui, au-delà de la stricte priseen compte des normes d’accessibilité personnes àmobilité réduite dans la conception technique desaménagements (largeurs, pentes, etc.), implique uneréflexion plus globale. En effet, elle positionne la marcheà pied dans une complémentarité avec les autres modesen intégrant la notion de chaîne des déplacements, etles notions de lisibilité et de compréhension de l’espaceen élargissant la notion de handicap. Ainsi, la mise enaccessibilité des espaces publics bénéficie à l’ensembledes usagers piétons. Des documents spécifiques ontvocation à préciser ces réflexions et les plans d’actionsassociés : il s’agit des Plans de mise en Accessibilité dela Voirie et des Espaces publics (PAVE), pour lesquels lescommunes sont compétentes ; et des Schémas Directeursd’Accessibilité des réseaux de transports (SDA), établiset mis en œuvre par les autorités organisatrices deAssurer l’ergonomie des cheminementsDans l’exemple ci-dessus, la faible largeur du trottoir et l’encombrement supplémentairegénéré par les potelets rend le déplacement de deux personnes côte à côte inconfortable.transports. Le SDA de la Communauté d’Agglomérationde Montpellier, adopté le 26 novembre 2009, est undocument de référence pour les PAVE, car la loi imposeune cohérence entre les différents documents.Cette volonté de cohérence a été prise en compte lorsde l’élaboration du SDA puisque la desserte des zonesde vie y est considérée comme une priorité et queles travaux de voirie à proximité des arrêts et pôlesd’échanges y sont intégrés. De ce fait, le traitementdes espaces publics en lien avec le réseau de transportconstitue une priorité pour les PAVE. Au-delà de cetteexigence, ces documents portent naturellement sur lesespaces publics qui correspondent aux enjeux locaux(zones de vie).L’annexe accessibilité du PDU développe les enjeuxet démarches associés à l’accessibilité de la chaînede déplacements. Elle propose également desrecommandations pour la mise en accessibilité de lavoirie et des espaces publics, qui, au-delà des normes,visent à assurer le confort des personnes à mobilitéréduite (PMR) et de tous les usagers.IntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesDomicilePréparation au voyageAccessibilité des transports publics(véhicules, pôles d'échanges, points d'arrêts, information, etc)DestinationSDA(travail, achat, loisirs, etc)Accessibilité des batimentsAccessibilité de la voirieet des espaces publicsPAVEAssurer l’accessibilité de la chaîne des déplacementsProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération105

1.XAssurer performance, confort et sécurité aux modes actifsAffirmer la performance de la marche à piedLa marche à pied constitue le maillon clé de la chaîne des déplacements, notamment pour l’intermodalité.Les cheminements piétons sont pourtant trop peu directs, en particulier dans les carrefours où ils sont souventconçus pour pénaliser le moins possible la fluidité du trafic routier.106Densifier le maillage piétonnierL’intégration, dans les opérations d’urbanisationnouvelle, d’un maillage dense de cheminements piétons,constituant des raccourcis par rapport aux itinérairesautomobiles, assure la compétitivité, en termes detemps de parcours, de la marche à pied par rapportaux modes motorisés.De la même manière, la création dans les quartiersexistants de raccourcis piétons permet, par unecommunication entre les différentes zones, de s’affranchirdes fonctionnements en impasse destinés à limiter letransit automobile.Ces raccourcis sont conçus de manière à favoriser l’accèsaux écoles, commerces et stations de transport publicdu quartier, ainsi qu’à assurer la continuité avec lesquartiers voisins.Dans certains quartiers, la fermeture des résidences et laprivatisation des espaces pénalisent de fait la continuitédes cheminements. La réintégration de ces espaces dansle maillage piétonnier est à rechercher le cas échéant,par des dispositions réglementaires permettant, dansles PLU, de garantir la pérennité des cheminements.Concevoir des carrefours compactspour les traversées piétonnesLes dimensions des carrefours jouent un rôle essentieldans les distances à parcourir par les piétons pour leurfranchissement. La conception de carrefours compactspermet des traversées courtes, directes et lisibles.Il s’agit de s’assurer dans les opérations de création oude réaménagement de carrefour que :• la traversée piétonne est possible pour chaquebranche,• les passages piétons, qui peuvent être surélevés,sont situés au plus près des intersections,• les espaces de chaussée libérés sont réaffectés auxcheminements des piétons.Expérimenter les phases de vertintégral dans les carrefours à feuxDans les carrefours à feux des secteurs très fréquentés,les pertes de temps liées à l’attente pour les piétonssont réduites par la création de phases de vert intégralpour les traversées piétonnes.En mettant tous les flux automobiles au rougesimultanément, l’espace central du carrefour estneutralisé et les traversées des piétons peuvent ainsise faire dans toutes les directions y compris en diagonale.Cette configuration optimise à la fois les distances àparcourir et les temps d’attente pour les piétons.Limiter les phases « piéton » surappel aux carrefours à feuxLes phases « piéton » sur appel occasionnent souventdes temps d’attente très longs, car les flux de voituressont en général écoulés en priorité.Au-delà de la performance, c’est souvent la sécuritéde ce mode qui est en jeu, car la non-crédibilité de cesphases de feux conduit le piéton à ne pas les respecteret donc à prendre des risques.En dehors des carrefours à très faible fréquentationpiétonne, elles seront donc supprimées.Les piétons seront pris en compte dans le cycle de feuxcomme un mode à part entière.

1axeDensifier le maillage piétonnieren créant des raccourcis piétonsConstruire la villedes courtes distancesDensifier le maillage piétonnier :la création d’un itinéraire piétonnier (en bleu)entre le cœur du lotissement et l’école permetaux piétons de s’affranchir de la configurationen impasse. Elle rend le déplacement piétonentre l’habitat et l’école compétitif par rapportau déplacement en voiture (itinéraire rouge).éviter les aménagements en impasseSimulation d’itinéraires directs pour les vélos et les piétons avec traversée piétonneà phase de vert intégralIntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesAvantAprèsGénéraliser les phases de vert intégral aux carrefours à feux :carrefour permettant la traversée simultanée des piétonsdans toutes les directions à DublinSusciter la vigilance :aménagement d’un plateau traversantPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet107

1axeConstruire la villedes courtes distancesIntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesFaire dudéplacementà pied ou à vélo,non plus unecontrainte, maisbien un momentutile, et pourquoipas agréable ?Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet109

1.XAssurer performance, confort et sécurité aux modes actifsÉtendre le réseau cyclableL’usage du vélo demeure aujourd’hui souvent limité à des motifs de loisirs et des déplacements scolaires. Il apparaîtencore comme un mode marginal, réservé à certains captifs ou à des militants. Faire du vélo un mode de déplacementà part entière et capter de nouveaux usagers réguliers nécessite de compléter le réseau existant, notammentpour assurer la continuité des cheminements. Cette amélioration du réseau est d’autant plus indispensable quel’émergence des Vélos à Assistance Électrique (VAE) devrait faciliter l’essor du vélo dans les pratiques urbaines, tanten raison de l’image de modernité qui lui est associée que de ses réelles capacités à concurrencer l’automobilesur des trajets de moyennes distances.Compléter le maillage des itinéraires cyclablesAfin de favoriser l’usage et la performance du vélo,le maillage des itinéraires cyclables est complété àl’échelle de l’agglomération, intégrant l’accès auxpôles générateurs de déplacements (pôles d’échanges,établissements d’enseignement, équipements, centresurbains, zones d’activités, espaces de loisirs…).Ce réseau s’appuie sur le réseau viaire existant, avecdes aménagements adaptés aux contextes et auxvitesses pratiquées par les flux motorisés. Ainsi, desaménagements dédiés aux vélos sont préconisés surles voies de niveau 2 et 3 (piste, bande, sas vélo, etc.)alors que le partage de la voirie et la mixité des usagessont privilégiés sur les voies de niveau 1.D’autre part, ce réseau intègre des liaisons cyclables àvocation principale de loisir.L’axe Véloroutes Voies Vertes « du Léman à la Mer »notamment, constitue un grand itinéraire interrégionalqui traverse l’agglomération de Montpellier avec deuxvariantes : l’une relie Castries à Cournonterral par le centrede Montpellier, et l’autre permet de rejoindre le lido enpassant par Lattes. D’autres voies vertes, relevant d’unintérêt plus local et situées principalement le long descours d’eau (Mosson, Lez) ou des anciennes voies dechemin de fer permettent de compléter ce maillage.La réalisation des itinéraires identifiés sur le schéma deréférence des aménagements cyclables pourra bénéficierde programmations spécifiques dans le cadre despolitiques menées par les différentes maîtrises d’ouvragemais une mise en œuvre progressive, à l’occasion destravaux de voiries et des projets d’urbanisme, doitégalement être recherchée.Adapter les aménagements en faveur des vélos en fonction du niveau devoirie110Niveau 3 :voies de liaisonslocales50 70Niveau 2 :voies de dessertelocale3050Niveau 1 :voies urbainesde proximité10 20 30Fonction de la voieAMENAGEMENTSSEPARES(pistes cyclables)AMENAGEMENTSINTEGRES(bandes cyclables,couloir bus partagés,contresens cyclable)AMENAGEMENTSBANALISES(contresens cyclables,zones 30,zones piétonnes…)Contexte et usagesZones urbaines peudensesUsagers « fragilisés »ou vulnérablesZones urbainesmoyennementdenses ou densesUsagers mixtesZones urbainesdenses, centres dequartiersUsagers mixtesTypologied’aménagementsrecommandés enmilieu urbain

1axeConstruire la villedes courtes distancesRedistribuer l’espace public : simulation d’aménagement à LaveruneA gauche situation actuelle ; à droite photomontageUn gain important d’émissions lié au report modal vers le véloIntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesAdapter les aménagementscyclables en fonction duniveau de voiriePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet111

LezD1.XSCHÉMA DE RÉFÉRENCE DES AMÉNAGEMENTS CYCLABLESAssurer performance, confort et sécurité aux modes actifsSchéma de référence des aménagements cyclablesSt Mathieu de TréviersGangesLIEND 986D 112Prades-le-LezPrades le LezBaillarguetSalaisonCombaillauxLIEND 986Montferriersur-lezD 17ClapiersD 67JacouGrabelsD 127ContournementNordClapiersD 65LezJacouD 65G. PompidouVia DomitiaLe CrèLe CMossonA 750EuromédecineD 65OccitanieSt EloiCastelnau-le-LezCharles de GaulleSablassouMillauanciennevoie ferrée de RabieuxA 750ContournCourpouyranSt-Georges d'OrquesCaunellesJuvignacMossonJules GuesdeMontpellierMurviel-les-MontpellierLICOMMossonLavérunePorte de LavéruneContournementOuestGareSt RochGarciaLorcaPlace del’EuropeA 9 aOdysseumContournement SudA 9 bGare TGVPont TrinquatBoirarguesLezPignanLavéruneSabinesBoirarguesD 5SaussanSt-Jean-de-VédasCentrePorte de SèteSt-Jeande-VédasD 986Lattes centreLattesAvenue de la mPCournonterralCournonsecD 114voie domitienneFabrègues CentreCollègeFabrèguesA 9déviation D 613D 612MossonGare de Villeneuvelès-MagueloneLezEtang du MéjeanD 185CournonsecD 613Villeneuve- lès- MagueloneEtang de l'ArnelSèteMontbazinGigeanLes salinsGigeanSète112Barcelone0

661axeQuissacConstruire la villedes courtes distancesMontaudSommièresIntroductionLIEND 21CadouleSt-DrézerySussarguesCastriesCastries centreCousteliersvoie domitienneBeaulieuRestinclièresSt ChristolD 610D 106St-Genièsdes-MourguesA 9St-Brèsancienne voie ferrée de SommièresN 113 déviéeLunel et NîmesGare de ValerguesNîmesPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesVendarguesVendarguesN 113BaillarguesGare de BaillarguessrèsA 9Mauguioement EstPôles d’échanges multimodaux (PEM)PEM TGVMauguioPEM TERD 189PEM d’agglomérationPEM de proximitéPEM de correspondancesAéroportAménagements cyclables intégrés à la voirieeritinéraires à aménager(piste ou bande cyclable, sas vélo, ...)arc exposPérolsPérols centreEtang de Mauguiozones de circulation apaisée(zone 30, zone de rencontre, double sens cyclable)la Grande MotteAménagements cyclables à vocation principale de loisiritinéraires interrégionaux (véloroutes voies vertes)principes de liaisons complémentairesvoies vertesCette cartographie est un schéma de référencequi n’a pas de caractère opposable en matièrede programmation pour les différents maîtresd’ouvrage concernés dans la durée du plan.voies de niveau 5voies de niveau 4future Ligne à Grande Vitesseligne ferroviaire existante (TER)(autoroutes et voies rapides aux caractéristiquesincompatibles avec la circulation des vélos)urbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOT1 2 3 4 kmNCommunauté d’Agglomération de MontpellierPlan de Déplacements Urbains 2010 - 2020extrait du document projet arrêté le 26 janvier 2011espaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communalesProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération113

1.XAssurer performance, confort et sécurité aux modes actifsAccroître la performance du véloComme pour le piéton, l’aménagement de la voirie intègre insuffisamment la continuité des itinéraires cyclables.Ainsi, même si le vélo est souvent performant sur les moyennes distances son avantage relatif est amoindri.Au-delà de la création d’un réseau cyclable (dédié), la banalisation du vélo et sa prise en compte aux carrefourssont fondamentaux.Rechercher l’intégration des vélos àla circulation généralePour repositionner le vélo comme un mode à partentière et l’identifier comme le véhicule d’une nouvelle« performance active », il ne doit plus être relégué sur desitinéraires séparés et indirects, sauf dans des contextesparticuliers. Aussi, son intégration dans la circulationgénérale doit être recherchée, elle permet notamment des’affranchir des contraintes de traversée des carrefours,qui pénalisent aujourd’hui fortement la performance duvélo. La généralisation des zones de circulation apaiséeparticipe pleinement au renforcement de cet objectif,en rendant possible, par la réduction des vitesses, labonne cohabitation des vélos et des voitures.Généraliser les doubles senscyclablesDans les zones 30 et les zones de rencontre, l’améliorationdes performances de déplacement des vélos sur lescourtes distances passe, comme pour les piétons,par une densification des itinéraires possibles et lacréation de raccourcis dans les zones 30 et de rencontre.L’autorisation pour les cyclistes d’emprunter les voiesà sens unique dans les deux sens permet de densifiernettement ces itinéraires.Autoriser les tournes-à-droite pourles cyclistes aux carrefours à feuxAux carrefours à feux situés hors des secteurs àforte fréquentation piétonne, l’autorisation donnéeaux cyclistes de tourner à droite lorsque le feu estrouge permet d’améliorer leur temps de parcours etd’augmenter la performance du vélo par rapport à lavoiture sur les courts trajets. À l’instar de Bordeaux ouStrasbourg, ce dispositif pourra être expérimenté àMontpellier.Intégrer les sas vélos aux carrefoursLa création de sas réservés aux vélos et positionnésdevant les voitures aux carrefours donne aux cyclistesla possibilité de s’insérer dans le carrefour quelquesinstants avant les véhicules motorisés. Elle leur permetégalement de se positionner à gauche pour faciliter lesmouvements de tourne à gauche et d’être mieux vuspar les autres usagers. Cet aménagement offre donc auxcyclistes un gain de sécurité et de performance notable.114Source : Observatoire régional de l’air en MidiPyrénées, « A pieds, à vélo, en métro, en bus, envoiture : quel air respirons-nous ? », 2008Le piéton et le cycliste moins exposés que l’automobiliste à la pollution de l’airL’exposition des personnes à la pollution de l’air peut varier du simple au double selon le mode de transport emprunté. Ainsi, c’est dans l’habitacle d’une voitureque les polluants de l’air sont les plus concentrés, tandis que la marche à pied arrive au premier rang des modes de transport les moins exposés aux polluantsatmosphériques (même en atmosphère urbaine) suivie par le vélo.Les facteurs influençant le niveau d’exposition des personnes sont, tous modes de transport confondus : l’accumulation des polluants dans un habitacle fermé,la proximité des émissions de polluants, la fluidité et la densité du trafic, le niveau de pollution sur l’itinéraire, et également le temps de trajet.Finalement, contrairement aux idées reçues, l'exposition à la pollution en vélo est deux à trois fois plus faible qu'en voiture. On peut citer, à titre d’exemple,l'exposition au monoxyde de carbone en centre-ville sur un trajet moyen français : 5,9 mg/m 3 à vélo contre 14,19 mg/m 3 en voiture (source ADEME).Ainsi, les modes actifs, que sont la marche à pied et le vélo, ont le triple avantage :• d’être des modes de déplacements qui n’émettent pas de polluants de l’air,• de ne générer aucune nuisance sonore,• de ne pas surexposer le cycliste ou le piéton à la pollution de l’air.

1axeConstruire la villedes courtes distancesIntégrer les sas vélosaux carrefoursMultiplier l’offre de stationnementvéloAutres activités1 m 2 par tranche de 100 à 150 m 2 de SHONavec au minimum 5 m 2Le stationnement du vélo, à l’origine comme à ladestination du déplacement, est fréquemment• d a n s l e s é t a b l i s s e m e n t s s c o l a i r e s ,l ’ a m é n a g e m e n t d ’ e s p a c e s p o u r l estationnement des vélos est à conforter enrespectant les recommandations du CERTU :problématique. Mal organisé, il conduit souvent à uneutilisation « sauvage » de l’espace public qui pénalise Type d’établissementValeurs indicativesl’ensemble des usagers, et notamment les piétons.Le stationnement du vélo, y compris du vélo àassistance électrique, doit être fortement développé :Écoles primaires 1 place pour 8 à 12 élèves• sur la voie publique, prioritairement à proximitéCollèges et lycées 1 place pour 3 à 5 élèvesdes équipements publics, des commerces, des Universités1 place pour 5 à 8 élèvesservices, etc.Dans les autres ERP de• dans les pôles d’échanges et stations de tramway,1 place pour 10 personnes1 ère à 3 ème catégorieavec intégration systématique d’un espace de•stationnement sécurisé réservé aux vélos privésPour les constructions à usage d’habitat collectif, pourpour les stations et pôles d’échanges situés dansles bureaux, commerces et équipements, la réalisationun rayon de moins de 5 km d’un centre de vie ;de locaux exclusivement destinés au stationnementdans les opérations immobilières (logements,des vélos est à prévoir. En outre, un accès direct, unlocaux d’ac tivité), avec l’intégration dedispositif de clôture ajouré et la présence d’arceauxnormes minimales pour le stationnementsont recommandés pour assurer l’opérationnalité dedes vélos dans les Plans Locaux d’Urbanisme :ces locaux. Dans les quartiers anciens, des espacespeuvent être intégrés dans les parkings en ouvrage, afinType de Valeurs indicatives pour la réalisation deconstructionlocauxde compenser le manque d’espace dans les immeubles.Logement collectif1,5 à 2 m 2 par logement avec au minimum5 m 2Autoriser les tournes à droite pour lesBureau et activitéstertiaires1 m 2 par tranche de 50 à 75 m 2 de SHONavec au minimum 5 m 2cyclistes aux carrefours à feux.IntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesGénéraliser les doubles sens cyclablesProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération115

1.XAssurer performance, confort et sécurité aux modes actifsPenser la sécurité autrementLa sécurité doit être abordée en rapprochant l’offre de déplacements et l’usage effectif de l’espace public. Il nes’agit donc plus de protéger « physiquement » les usagers les plus vulnérables, mais de créer les conditions d’unemeilleure cohabitation de tous les usagers.Les aménagements doivent donc permettre d’activer la vigilance, en particulier des deux-roues motorisés et desautomobilistes, et de les inviter à adapter leur vitesse aux espaces traversés.Par ailleurs, la réintroduction de « l’intuitif » dans la conception des cheminements des modes actifs doit permettre delimiter les pratiques à risque, causées par des comportements spontanés en contradiction avec des aménagementsconçus pour les modes les plus lourds.Agir sur la sécurité par la conceptiond’aménagements de qualité et lamodération des vitessesConcevoir des espaces de qualité, intégrant confortsécurité et performance pour les modes les plusvulnérables, et généraliser les zones où la vitesseest réduite sont autant d’actions qui contribuent àaméliorer la sécurité de tous les modes, dont les deuxroues motorisés, et sur tout le territoire.Susciter la vigilance pour modérerles vitesses automobilesLes zones d’accumulation d’accidents se situentprincipalement aux intersections et dans les zones de« conflit » entre les différents modes. L’introductiond’ « éléments perturbateurs » à l’approche de ces secteurspermet d’accroître la vigilance des conducteurs et deréduire leur vitesse, contribuant ainsi à une meilleurecohabitation entre les modes, à un respect mutuel, enparticulier des modes les plus rapides envers les modesles plus fragiles.La vigilance de l’automobiliste et des deux rouesmotorisés est éveillée par :• des largeurs de voies réduites,• l’organisation de stationnement longitudinal,• la présence d’entrées charretières,• l’absence d’éléments de guidage de type terre-pleincentral ou même marquage au sol,• la gestion par priorité à droite des carrefours,• la réalisation d’aménagements spécifiques commeles plateaux traversant en certains points clés (entréede ville, zone 30…).Adapter les aménagements à laréalité des usagesConcevoir des aménagements qui permettent auxmodes actifs de circuler dans les conditions les plusnaturelles possibles et qui ne les contraignent pas à desitinéraires complexes pénalisant leur performance, viseà limiter les pratiques dangereuses.Aussi, l’ensemble des mesures dont l’objectif est deconforter la performance des modes actifs et d’offrirdes cheminements confortables va dans le sens d’unemeilleure sécurité de tous sur l’espace public.116

1axeConstruire la villedes courtes distancesSusciter la vigilance :réglementationspécifique en traverséede centre urbainIntroductionPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementaleséviter lesaménagementsqui contraignentle cheminementnaturel des piétons, etfinalement, suscitentdes pratiques à risque.Susciter la vigilance :aménagement d’unplateau traversant etgestion par priorité àdroitePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet117

Incidences environnementalesConstruire la ville des courtes distances est un moyend’offrir les conditions nécessaires à un usage facile etefficace de la marche à pied et du vélo. La plupart desactions qui traduisent de façon concrète les moyens defavoriser l’augmentation de leurs parts modales par letraitement de l’espace urbain au détriment de la voitureparticulière, sont rassemblées dans cet axe.L’ensemble de ces actions contribue donc globalementà la réduction des émissions polluantes et des nuisancessonores en ville, ce qui diminue les risques d’affectionsrespiratoires et les troubles liés au bruit.Les mesures proposées ont également des effetsbénéfiques sur le cadre de vie et sur la sécurité de tousles déplacements, en particulier ceux des piétons et descyclistes, usagers les plus vulnérables.Les actions visant à modérer les vitesses ont des impactsglobaux positifs, mais nécessitent une vigilance à unniveau plus local. Ainsi, la mise en œuvre des zones decirculation apaisée devra s’accompagner de mesures desuivi, pour s’assurer du maintien de la qualité de l’air surles zones elles-mêmes et les voies de report de ces trafics.La création de certains itinéraires cyclables le long descours d’eau et sur l’emprise d’anciennes voies ferréespourra faire l’objet d’études d’impact spécifiques auprojet, pour garantir la prise en compte des enjeux depréservation des milieux et de leurs fonctionnalitésécologiques associées.Plus globalement, la problèmatique environnementalesera intégrée aux projets de ce type à travers les matériauxchoisis, l’approche paysagère, etc.Le diagramme est une illustration de l’impactenvironnemental de l’axe. Les 4 critères environnementauxsont évalués qualitativement suivant une échelle à 5niveaux. :Milieux naturelsEmissions de polluants atmosphériques(qualité de l’air)210-1-2Consommationd’énergieet émissions de GES2 1 0 -1 -2-2-1012-2-1118012Nuisances sonoresincidences positives majeurespas d'incidence notableincidences négatives majeures

1axeConstruire la villedes courtes distancesIntroductionAxe1Construire le villedes courtes distancesPromouvoirle ville des proximitésConforter un partagede l’espace publicen faveur des modes actifsSur les pratiques demobilitéDiminution des distancesà parcourir facilitant lerecours aux modes actifsDéveloppementd'espaces etd'aménagementspermettant d'accueillirdavantage de piétons etde cyclistesPrincipaux effets attendusSur l'environnementIncidence globalepositive en lien avec lesreports de la voiturevers les modes actifs.Nécessaire vigilancesur la présevation desmilieux en lien avec lacréation de certainesvoies vertesSur la santéet le cadre de vieDéveloppement desservices et aménitésurbaines accessibles àpied et à vélo, ycompris pour lesPersonnes à MobilitéRéduitenécessiteMesuresd'accompagnementEtudes d'impactpropresaux projetsPromouvoir la ville desproximitésConforter un partagede l’espace en faveurdes modes actifs et destransports publicsAgir sur les vitesses pourfavoriser la cohabitationentre les modesAssurer performance,confort et sécurité auxmodes actifsIncidencesenvironnementalesAmélioration globaledes niveaux d'émissionsAgir sur les vitessespour favoriserla cohabitationentre les modesDiminution des vitessesau niveau des zones decirculation apaiséede polluants et GES,notamment dans lescentres villes.Augmentations possiblestrés localiséesdes niveaux de pollutionAmélioration de lasécurité tous modesMesures ponctuelles denécessite suivi de la qualitéde l'air au niveaudes zonesimpactéesAssurer performance,confort et sécuritéaux modes actifsDiminution des temps deparcours et réalisationd'aménagements dequalité favorisant l'usagedes modes actifsAmélioration de lasécurité des usagers lesplus vulnérablesSynthèse des bénéficesAugmentation de l'usagedes modes actifs etdiminution descirculations et vitessesautomobilesRéduction desémissions polluanteset du bruit,notamment dans lescentres villesDiminution desaffections respiratoireset des troubles liés aubruitDéveloppement depratiques individuellesactives entretenant lacondition physiqueAmélioration du cadrede viePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet119

2axeAccélérer la transition vers denouvelles mobilités : limiter leréflexe automobileIntroduction.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122Agir en amont sur le stationnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124> Penser globalement la question du stationnement> Limiter le nombre de places associées aux locaux d’activités> Favoriser le stationnement résidentiel> Prévoir les emplacements de stationnementnécessaires aux livraisons de marchandises Maîtriser la circulation de la voiture en ville.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128> Définir une stratégie globale qui limite les traversées du cœur d’agglomération> Maîtriser l’accès au cœur d’agglomérationpar la gestion et la régulation dynamique du trafic> Améliorer les performances du système de livraison des marchandisesMiser sur les alternatives écomobiles.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134> Poursuivre le développement de Velomagg’> Développer les vélos à assistance électrique en complémentdu réseau de transport public> Développer les services associés au vélo> Favoriser l’écomobilité à l’école et en entreprise> Promouvoir les nouveaux usages automobiles Promouvoir une approche multimodale.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138des déplacements> Faciliter l’usage des différents réseaux de transport grâce à la tarification et la billettique> Un outil de mise en œuvre : l’Agence des MobilitésIncidences environnementales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142120

Les changements qui se manifestentdans les représentationset même dans les pratiques dedéplacement au début de la décennie2010, encore marginaux,ouvrent une période nouvelledans le rapport de la sociétéà la mobilité, à la vitesse, àl’usage dominant de la voitureparticulière.Initier et accélérer des pratiquesde mobilité limitantl’usage de l’automobile commeunique solution aux besoins dedéplacement est désormais enphase avec une tendance de lasociété.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet121

IntroductionLe diagnostic a permis de mettre en évidenceles transformations concomitantes du contextedémographique, économique et environnemental.Le prix de l’énergie, le vieillissement de la population,l’intégration des effets des émissions de gaz à effetde serre dans les politiques de transport : autantde mutations qui accompagnent, voire suscitent lechangement des opinions et des pratiques, tandis quese renforce l’aspiration à une plus grande qualité de lavie quotidienne, notamment en matière de santé.Les changements qui se manifestent dans lesreprésentations et même dans les pratiques dedéplacements au début de la décennie 2010, encoremarginaux, ouvrent une période nouvelle dans le rapportde la société à la mobilité, à la vitesse, à l’usage dominantde la voiture particulière.Initier et accélérer des pratiques de mobilité limitantl’usage de l’automobile comme unique solution auxbesoins de déplacement est désormais en phaseavec une tendance de la société, non dépourvueelle-même de créativité.Deux voies s’offrent pour accélérer la diversification desmodes de déplacement :• d’une part, une gamme d’actions de naturedissuasive visant à réduire les facilités d’usage dela voiture particulière dans des espaces où d’autressolutions, tout aussi voire plus efficaces, permettentaux citadins d’atteindre les mêmes buts dans demeilleures conditions de qualité de la vie urbaine ;• d’autre part, simultanément, est mise en œuvreune gamme d’actions incitatives dont le but estde stimuler une palette de solutions alternativesinnovantes.La limitation de la circulation automobile au seinde la métropole appelle à la fois une politiqueglobale de stationnement (notamment destinée àdiminuer l’usage de la voiture pour les déplacementspendulaires), et un plan de circulation destiné à réduireles facilités accordées aux véhicules pour traverserl’agglomération. En misant sur des solutions innovantesen termes de technologie, comme le vélo à assistanceélectrique, ou bien en termes de services, comme lesplans de déplacements d’entreprises, le covoiturage,l’autopartage, l’accompagnement pédestre des enfants,le réflexe automobile est mis en concurrence avec desformules plus diversifiées et plus appropriées.Les temps de la ville sont une réalité qui doit êtrepleinement intégrée pour aborder les questions del’aménagement des espaces publics et des mobilités.Agir sur le rapport entre les heures de haute et debasse fréquentation et la modularité des activités, enphase avec l’évolution des modes de vie, est une sourced’optimisation des infrastructuresVitesse des circulations et « périodisation » desdéplacements se rejoignent au profit d’un systèmede mobilité alternatif à l’augmentation physique descapacités.Le développement et l’ancrage de pratiquesmultimodales de déplacement ont besoin de formation,d’information, de services d’assistance et d’aide à ladécision, pour accélérer le passage de la société citadinede la dépendance à l’automobile vers l’univers élargidu choix multimodal.C’est le rôle dévolu à l’Agence des Mobilités.122

2AxeAccélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobileIntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale desdéplacementsIncidencesenvironnementalesDÉMARCHEMOYENSOBJECTIFSAccélérer la transitionvers de nouvellesmobilités : limiter leréflexe automobileAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulationen villeUne politique globale destationnementfacilitant le stationnementrésidentiel et contraignantle stationnement sur le lieude travail pour réduirel’usage de la voitureMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir uneapproche multimodaledes déplacementsUn plan de circulationlimitant la traversée del’agglomérationInformationTarificationBillettiqueinteropérableC’est un des rôles de l’Agence des MobilitésGérer et informer pour optimiserVélos en libre service et vélos à assistance électriqueÉcomobilité dans les établissements / Covoiturage /AutopartagePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet123

Agir en amont sur le stationnementL’existence d’une offre de stationnement sur le lieu de travail constitue une motivation importante du choix enfaveur de l’automobile comme mode de déplacement quotidien (moins de 40% de part modale pour la voitureen l’absence de parking sur le lieu de travail et plus de 70% dans le cas contraire). L’absence d’une offre destationnement adaptée au lieu de résidence peut également susciter un usage de la voiture autant subi que choisi.L’offre de stationnement, tant à l’origine qu’à la destination, constitue donc un levier majeur pour inciter l’usagerà laisser sa voiture au garage (principe phare du SCoT) et utiliser des modes alternatifs.La mise en œuvre d’une politique de stationnement globale et cohérente est indispensable pour maintenirl’attractivité des centres-villes tout en incitant l’usager à se reporter sur d’autres modes que la voiture. L’offre,la tarification, la cohérence entre stationnement sur voirie et stationnement en ouvrage, la prise en compte dustationnement résidentiel, le contrôle sont autant de facteurs décisifs de l’efficacité à attendre de ce levier.Penser globalement la question du stationnementRéorganiser l’offre de stationnementpublic dans le centre de MontpellierAu centre de Montpellier, l’offre de stationnement estglobalement abondante.Cette situation permet d’optimiser cette offre globale,en privilégiant une réduction du nombre de placessur voirie, dans un processus de redistribution del’espace public au profit des piétons, des cyclistes etdes transports publics.Le report vers les parcs en ouvrage est incité par le plande circulation et le jalonnement, mais également parla mise en cohérence de la tarification : stationner enouvrage ne doit pas constituer un surcoût pour l’usager.Par ailleurs, dans les secteurs desservis par le tramway,la création de nouveaux parcs de stationnement enouvrage est prioritairement destinée à l’usage résidentielet s’inscrit en compensation de la suppression de placesde stationnement de surface.Favoriser le stationnement de courtedurée dans les zones centralesLes politiques de stationnement mises en œuvre visentégalement à préserver l’attractivité des centralitésurbaines en assurant aux visiteurs une offre destationnement satisfaisante pour des motifs de loisirset d’achats. Libérée du stationnement de longue durée,une même place de stationnement peut accueillir unnombre plus important de véhicules au cours d’unejournée. La réglementation pourrait ainsi permettrede favoriser la courte durée :• dans les zones payantes par une tarificationfavorable : premières heures à coût plus réduit,limitation à 2h étendue géographiquement, etc.• dans les centres des communes périurbaines et lespolarités secondaires, la création de zones bleuesest encouragée.Ces zones de stationnement gratuit à durée limitéepermettent d ‘offrir des espaces de stationnementproches des commerces et services avec un taux derotation garant de l’efficacité du système.Disque de stationnement en zone bleue :l’exemple de la communede Villeneuve-lès-Maguelone124

2AxeAccélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobileIntégrer le stationnement dans unelogique d’intermodalitéLes pôles d’échanges multimodaux situés à proximitéimmédiate des grands axes routiers de contournementde l’Agglomération offrent une alternative à l’usage de lavoiture pour accéder au Cœur d’Agglomération, grâce àune tarification combinée parking+tramway attractive.Par ailleurs, la tarification du stationnement nonrésidentiel peut s’organiser de manière dégressive enfonction de l’éloignement par rapport au centre deMontpellier. Cette dégressivité peut concerner tant lestationnement sur voirie que les parcs en ouvrage etéventuellement les pôles d’échanges.Ainsi, le coût du stationnement dans le centre-villeparticipera à une action dissuasive de l’entrée desvoitures dans le Cœur d’Agglomération et incite aureport modal, prioritairement vers le tramway.Optimiser l’offre de stationnementL’occupation du stationnement est très variable enfonction des heures de la journée. Aussi, la mutualisationdoit être systématiquement recherchée afin de permettreà une même offre de répondre à plusieurs besoinslorsque les usages le permettent (par exemple entredu stationnement lié à des locaux d’activités la journéeet une salle de spectacles le soir etc.). Ceci permet delimiter et d’optimiser les espaces qui y sont dédiés.IntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale des déplacementsIncidencesenvironnementalesLimiter le nombre de places associées aux locaux d’activitésDans les zones d’influence du tramway ou du TER (500mètres autour des stations et pôles d’échanges), lesPlans Locaux d’Urbanisme (PLU) établiront des normesde stationnement « plafond » pour les constructions àusage d’activité et de bureaux afin de limiter le nombrede places à réaliser et d’inciter à l’usage des transportspublics pour les déplacements domicile-travail. Letableau ci-après présente des valeurs susceptibles deguider les PLU dans la fixation de seuils adaptés. Ceuxcipourront tenir compte de besoins spécifiques ouexceptionnels liés à de très fortes densités d’emplois parm² de SHON. Dans ce cas, une adaptation des normessera à apprécier. Dans ce cas, une adaptation des normessera à apprécier.Par ailleurs, la définition des règles du PLU veillera àfaciliter les solutions mutualisées, en particulier à l’échelled’opérations d’aménagement d’ensemble ; l’objectifconsistant à promouvoir des formes de stationnementsgroupés dont les emprises peuvent être localisées àdistance du programme immobilier considéré.Préconisations pour la prise en compte du stationnement associé aux bâtimentsd’activités et de bureaux dans l’article 12 des PLUProgramme situé à plus de 500 md’un arrêt de tramway ou TER existantou en projetProgramme situé à moins de 500 md’un arrêt de tramway ou TER existantou en projetMinimum Maximum Minimum MaximumBureaux, locauxd’activitésNon réglementé1 place par tranche de 40à 50 m² de SHONNon réglementé1 place par tranche de 60à 80 m² de SHONCommerces*> 300m²de SHONNon réglementé150 m² au sol par tranchede 100 m² de SHONNon réglementé150 m² au sol par tranchede 100 m² de SHON* Conformément à l’article L111.6.1 du Code de l’UrbanismeProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération125

1.XAgir en amont sur le stationnementFavoriser le stationnement résidentielAdapter l’offre en quantité et enqualité pour les constructionsnouvellesPour les constructions nouvelles à usage résidentiel, desrègles relatives au stationnement permettant une offreadaptée en quantité et qualité sont à mettre en œuvre.Ainsi, les Plans Locaux d’Urbanisme seront modifiés pourintégrer des normes plafond et plancher, avec un niveaude contrainte plus fort dans un rayon de 500 mètres autourdes stations de tramway.Par ailleurs, dans les opérations d’ensemble à dominanted’habitat individuel, le regroupement des garages estfavorisé afin de ne pas multiplier les accès individuels etde préserver l’usage réel du garage. En outre, ce dispositifrend souvent l’accès à la voiture moins direct pour l’usageret cette contrainte peut s’avérer suffisante pour qu’il nechoisisse pas la voiture sur un trajet court.Proposer des dispositions spécifiquespour les résidents des quartiersanciensDans le cas de quartiers anciens ne disposant pasd’une offre de stationnement privative suffisante, unetarification préférentielle pour le stationnement desrésidents sur voirie ou dans les parcs de stationnementconstitue une réponse.Dans les parcs de stationnement, cette offre peut êtremise « sous condition » d’une plage horaire durantlaquelle le véhicule est autorisé à sortir sans surcoût,limitation du nombre d’entrées et sorties autorisées dansle mois (à l’instar de ce qui est en place au parking duNombre d’Or), abonnement combiné stationnement -transport public, etc.Préconisations pour la prise en compte du stationnement résidentiel dans l’article 12 des PLULogement collectif -Programme situé à plus de 500 md’un arrêt de tramway ou TER existantou en projetProgramme situé à moins de 500 md’un arrêt de tramway ou TER existantou en projetMinimum Maximum Minimum Maximum1,5 à 2 places parlogement-1 à 1,5 places parlogementLogement individuel -2 places parlogement-1 à 1,5 places parlogement126Prévoir les emplacements de stationnement nécessairesaux livraisons de marchandisesMal organisé, le stationnement des véhicules demarchandises sur la voirie est source de congestion,de gêne et d’insécurité, pour les usagers de la voirie toutcomme pour les livreurs eux-mêmes. Les besoins destationnement pour les livraisons sont donc à intégrerdès la conception des projets d’aménagement.En réponse à ce besoin, l’aire de livraison est un outilefficace lorsqu’elle est correctement conçue. Il convientd’adopter des règles simples en matière d’aménagementet de dimensionnemente n s u i v a n t l e srecommandations duCERTU.De plus, comme dans toutepolitique de stationnement,le contrôle des aires delivraison est primordial

Accélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobile2axeDans le cas de l’habitat individuel groupé, ne pas localiser le stationnement sur chaqueparcelle, mais privilégier un regroupement par unités de 4 à 8 logements environ.IntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale des déplacementsIncidencesenvironnementalesLibéré de la contrainte du stationnement « greffé » à l’habitation, la conceptionarchitecturale permet d’envisager une plus grande diversité de formes urbaines.Parking du Nombre d’Or : les vertus de l’abonnement « petit rouleur »À Montpellier, au Parking du Nombre d’Or, un abonnement résident est en place avec la spécificité d’avoir un tarif qui est calculé en fonction dunombre de sorties mensuelles du véhicule.Le tarif de base pour un abonnement mensuel « petit rouleur » est calculé sur la base de 15 sorties maximum par mois. La réduction du nombredes déplacements du véhicule individuel est valorisée sous forme de bonus (jusqu’à -40 %), et la multiplication des déplacements est pénaliséepar un malus.En plus d’offrir une offre de stationnement aux résidents du centre-ville, cette mesure incite les souscripteurs à diminuer leur nombre de sortiesmensuelles. Elle constitue donc un levier pour maîtriser l’utilisation de la voiture en ville et inciter les usagers à emprunter d’autres modes dedéplacement.ProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération127

Maîtriser la circulation de la voiture en villeL’usage de la voiture particulière est actuellement prépondérant sur le territoire, y compris dans le Cœurd’Agglomération. La réduction du trafic de transit en centre-ville vise à la reconquête de l’espace public en faveurdes modes alternatifs à la voiture, tout en améliorant l’accessibilité au centre.Cet objectif ambitieux passe par une stratégie globale, reposant sur la mise en service des grands contournements,accompagnée de la mise en œuvre d’un ensemble d’outils.Définir une stratégie globale qui limite les traversées duCœur d’AgglomérationRationaliser l’accès au centre enfavorisant le rabattement vers lesvoies de contournement et les pôlesd’échangesÀ terme, le système de contournements organisé à partirdes voies de niveau 4 apporte deux principaux effets :1. pour l’accès au centre-ville : il permet le rabattementaisé sur les pôles d’échanges pour que l’usageremprunte ensuite le réseau armature de transportspublics,2. pour les trajets de transit : il offre des temps deparcours compétitifs et fiables, notamment comptetenu des contraintes imposées sur les itinéraires detransits « directs ».L’information en temps réel, délivrée sur site parpanneaux à messages variables ou par toute autretechnologie, et le jalonnement dynamique des pôlesd’échanges sont les outils nécessaires à la réussite decette limitation d’accès au centre pour les véhiculesparticuliers.Le dispositif GEMDAM (Gestion Multimodale desDéplacements de l’Agglomération de Montpellier),intégré à l’Agence des Mobilités, assurera la coordinationde ces mesures.Les baisses de capacité du réseau viaire, liées aurééquilibrage des emprises entre les différents modes,sont donc en grande partie compensées par l’efficacitéde ce report modal.La capacité des voies du centre élargi sera doncoptimisée, par la réduction des vitesses et par desmesures d’organisation de la circulation propres àvaloriser la vie locale : mise à double sens de certainesvoies, généralisation des zones de circulation apaisée, etc.Rendre plus lisible et direct l’accèsau centre-ville afin de conforterl’attractivité des fonctions urbainesPour améliorer l’accessibilité aux fonctions essentielles ducentre (habitat, emplois, commerces, loisirs et services,notamment administratifs), la priorité est logiquementdonnée aux trafics de desserte locale, au détriment destrafics de transit.Pour y parvenir, le plan de circulation s’appuie sur lamise en place d’un anneau de distribution à doublesens, plus proche du centre que les contournements deniveau 4, sur la réorganisation des voies de pénétrationet de sortie, et sur la maîtrise des vitesses.128Dans le centre de Montpellier, les mises en servicesuccessives des lignes de tramway vont nécessiter desévolutions du plan de circulation. Parallèlement, un fortreport modal est attendu sur les corridors d’influence dutramway, par analogie avec ce qui a été constaté lors dela mise en service de la ligne 1 et vérifié par l’exploitationde l’enquête ménages déplacements de 2003.

2AxeAccélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobileIntroductionPrivilégier un accès aux parcs destationnement par quadrantsLe principe proposé est une application réaliste d’uncontrôle d’accès sectoriel.Selon l’origine de son déplacement, l’automobiliste estguidé pour atteindre la moitié environ des 13 parcs enouvrage du centre-ville. Les usagers voulant se rendredans d’autres parkings empruntent en amont les voies decontournement, où une signalisation statique adéquateest implantée.Quatre grands secteurs d’accès sont proposés : Est, Sud,Nord-Ouest, Nord-Est. Chacun de ces secteurs permetd’accéder aux parkings proches, allant au-delà de lasectorisation stricte d’entrée et tenant compte de laréalité du terrain.À terme, avec la mise en service complète du système decontournement, d’un jalonnement dynamique étenduen périphérie et d’un plan de circulation adapté, l’accèsaux parkings pourra être plus ciblé.S’appuyer sur l’évolution des rythmesurbains et quotidiensLa désynchronisation des rythmes quotidiens conduità une nouvelle organisation des activités, qui impactedirectement les déplacements. La généralisation dela voiture particulière a rendu possible, ou du moinsgrandement facilité, la transformation du rapport descitadins au temps.Les réflexions déjà engagées par l’Agglomération sur lagestion des temps ont montré le levier qu’elle pouvaitreprésenter. En effet, elle offre des opportunités pourgérer la congestion de la voirie tout comme celle destransports publics. Concrètement, cette réflexion permetd’envisager le dimensionnement des aménagementsde voirie pour des périodes où la demande est moinsforte qu’en heure de pointe, en misant sur l’adaptabilitédes usagers.Agir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulationde la voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale des déplacementsIncidencesenvironnementalesMaitrise de la circulation automobile en ville : schéma fonctionnelPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet129

1.XMaîtriser la circulation de la voiture en villeAméliorer les performances du système de livraisondes marchandisesPour l’approvisionnement urbain, le transport des marchandises ne représente que 10 % de la circulation mais ilest à l’origine de plus du tiers des émissions de CO 2et de la moitié des émissions de NO xdues au transport (source :Ademe, Inrets). En conséquence, le choix des véhicules autorisés à assurer les livraisons constitue un moyen deréduire la pollution atmosphérique au niveau de la rue et d’améliorer le bilan environnemental du territoire dansson ensemble sans porter atteinte à l’activité des centres urbains notamment en matière commerciale.Expérimenter un contrôled’accès fondé sur un paramètreenvironnemental...Sur un périmètre à déterminer, néanmoins plus large quecelui de la zone piétonne de l’hypercentre, l’instaurationd’un contrôle d’accès basé sur les performancesenvironnementales des véhicules de marchandisespermet de contribuer directement à la réduction desémissions de polluants du secteur des transports. L’accèsdes véhicules ne respectant pas la norme fixée est interditdans le périmètre associé.Le périmètre, le seuil applicable, le calendrier demise en œuvre et d’évolution de ce seuil devront êtreconcertés entre les pouvoirs publics et les organisationsprofessionnelles.… en donnant un avantagecompétitif aux véhicules plusrespectueux de l’environnementLe dispositif est complété par des dérogationsréglementaires permettant d’octroyer des facilités pourlivrer aux véhicules « propres » (électrique, GNV, hybride).En contrepartie du contrôle d’accès, elles doivent offrirun avantage compétitif aux véhicules « propres », commec’est le cas à l’heure actuelle dans la zone piétonne del’hypercentre (existence de plages horaires pendantlesquelles seuls les véhicules électriques ont le droitde livrer). Les expérimentations locales (Triporteursdu Midi, Goupil) qui sont menées sur ce secteur sontà encourager.Cette réflexion est notamment à mener lors de la miseen œuvre de la future norme environnementale maisaussi en ce qui concerne l’arrêté en vigueur depuis 2010 ;cet arrêté interdit en effet les livraisons aux véhicules deplus de 7,5 tonnes dans le centre-ville de Montpellier,mais elles pourraient être de nouveau autorisées pourdes véhicules de plus de 7,5 tonnes « propres ».132

2axeDonner un avantage compétitif aux véhicules plus respectueuxde l’environnement : l’exemple des Triporteurs du Midi.Accélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobilePM (g/kWh)0,360,150,100,020Euro 6(2013)Euro 5(2009)Euro3(2001)Euro 4(2006)0 1 2 3 4 5 6 7 8NOx (g/kWh)Euro2(1996)Euro11993Les normes Euro réglementent auniveau européen les émissions desvéhicules neufs en fixant les seuilsmaximaux d’émission de polluantspar unité de puissance développéepar les moteurs.Depuis octobre 2009, tous lesvéhicules neufs sont Euro5 et l’onconsidère qu’environ 85 % du parcde véhicules de livraison françaisrespecte à ce jour la norme Euro3(véhicules de 10 ans ou moins).Le graphique ci-contre présenteles seuils d’émissions à respecterpour les particules (PM) et lesoxydes d’azote (NOx) ainsi que ladate d’entrée en vigueur de chaquenorme européenne (de Euro 1 àEuro 6).A titre d’exemple, les véhicules denorme Euro 3 (entrée en vigueur en2001) doivent émettre moins de 5 gd’oxyde d’azote par kWh et moinsde 0,10 g de particules par kWh.IntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulationde la voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale des déplacementsIncidencesenvironnementalesLe contrôle d’accès fondé sur un paramètreenvironnemental : exemples européensEn Europe, des dizaines de villes ont d’ores et déjà adopté des réglementations d’accès basées sur unenorme environnementale des véhicules :• À Berlin, la zone créée en 2008 concerne le centre-ville élargi. Tous les véhicules (y compris lesvoitures particulières) sont concernés (à l’exception des 2 roues motorisés). Depuis le 1 er janvier2010, le seuil à respecter est Euro 4. Chaque véhicule doit être muni d’une vignette (validée auniveau national et utilisée dans toutes les zones environnementales allemandes) précisant sa normeEuro. Le contrôle est réalisé par la police municipale et l’amende s’élève à 40 €. La ville de Berlin ad’ores et déjà constaté une baisse des émissions de particules et une baisse du trafic dans la zone.• À Amsterdam, le périmètre concerné est le centre-ville et la norme s’applique aux véhicules de plusde 3,5 tonnes uniquement. Le seuil en vigueur actuellement est la norme Euro 3 et passera, au1 er juillet 2013, à Euro 4. Le contrôle d’accès se fait par caméra en entrée de zone et par les forcesde l’ordre à l’intérieur. L’amende s’élève à 160 €. La ville a constaté en 2010 que 95 % des camionscontrôlés respectaient la réglementation en vigueur.• Certaines villes françaises sont également candidates pour expérimenter ce type de système dansle cadre de l’appel à projet ZAPA (Zone d’Actions Prioritaires pour l’Air) lancé suite au Grenelle del’environnement.ProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération133

Miser sur les alternatives écomobilesEn complément des mesures restrictives sur le stationnement et la circulation en ville, des mesures incitatives pourdévelopper des offres et des services écomobiles sont mises en œuvre. En effet, l’amélioration de la performance,du confort et de la sécurité dans la pratique de la marche à pied et du vélo constitue le premier pas vers unealternative crédible à la voiture. Mais au-delà des aménagements physiques de l’espace public, le développementdes nouvelles pratiques et des nouveaux supports de mobilité permet d’accroître encore l’efficacité du report modal.Poursuivre le développement de Vélomagg’Mis en service en 2007, le système de vélo en libreserviceVélomagg’ présente tous les atouts pours’intégrer parfaitement dans une politique globale dedéplacements (tarification combinée avec les transportspublics, modalités de location différentes notammenten fonction des usagers et de la durée).Ce service est en constant développement avecnotamment l’extension du réseau de stations, ladiversification de l’offre (vélo classique, VTT, tandem,sièges enfants et remorques) et la mise en service debornes automatiques.Le déploiement géographique sera poursuivi enparticulier en accompagnement des évolutions du réseaude tramway, dans les zones d’activités, les campus et lecentre-ville de Montpellier.L’adaptation à la clientèle occasionnelle sera égalementà rechercher, notamment en lien avec l’attractivitétouristique (paiement direct par carte bancaire, extensiondes plages horaires des stations, etc.).134Développer les vélos à assistance électrique en complémentdu réseau de transport publicLe vélo à assistance électrique (VAE) se présente commeun nouveau concept de déplacement qui permet, avecla même souplesse d’usage qu’un vélo classique :• de toucher un public plus large (moins sportif, moinsjeune, etc.),• d’accroître la portée géographique des déplacementsà vélo,• de réduire l’impact des obstacles topographiques,• de cohabiter plus facilement avec les modesmotorisés en raison de la vitesse pratiquée.Le VAE offre un mode de déplacement intermédiaireentre le vélo classique et le transport public. Il permetde compléter l’offre de transport public dans les liaisonslocales. Enfin, il peut devenir un vecteur d’image positivesusceptible d’attirer de nouveaux usagers sensibles àla rapidité, au confort et à la modernité de ce mode dedéplacement.Développer les vélos électriquesen locationSur la base d’une expérimentation, le service Vélomagg’actuel pourra être étendu à la location de longueou courte durée de vélos à assistance électrique. Ils’agira, à terme, de constituer un véritable réseau devélostations électriques, préférentiellement localiséesdans les secteurs les plus urbains et les pôles d’échangesmultimodaux.Le vélo électrique en libre-service s’inscrira ainsi dans lachaîne de déplacement multimodale, offrant un servicecomplémentaire entre la station de transport public etla destination finale (travail, lieu d’étude…).

2AxeAccélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobileIntroductionStation Vélomagg’ à AntigoneAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale des déplacementsIncidencesenvironnementalesImaginer un réseau de remplacementde batterie pour les VAEAfin de faciliter l’usage des vélos à assistance électrique,les vélostations pourront également offrir des points derechargement et d’échange de batteries. La vocation deces points est double :• pour l’usager d’un vélo électrique privé, les points derechargement de batterie permettent de consigneren toute sécurité la batterie de son vélo qui estrechargée pendant la durée de stationnement ;• pour l’usager d’un vélo électrique public, les pointsd’échange de batterie permettent d’échanger en uninstant une batterie déchargée contre une batteriedéjà chargée.Ce dispositif très souple permet d’éviter l’immobilisationdu vélo électrique pendant la durée du rechargement.Développer les services associés au véloEn complément des services d’entretien des Vélomagg’assurés par les Vélostations, des pôles de services et demaintenance des vélos privés (classiques ou à assistanceélectrique) pourraient être développés au sein desprincipaux pôles d’échanges. Ils auraient pour missiond’assurer l’entretien et la réparation des vélos privés,la vente de petits équipements destinés aux cyclisteset la diffusion d’informations relatives à la pratique duvélo dans l’agglomération.Leur localisation dans les pôles d’échanges permetaux cyclistes de faire entretenir leur vélo pendant leurdéplacement en transport public et de récupérer leurvélo au retour, sans perte de temps. L’objet de ces pôlesde service est de faciliter l’usage régulier du vélo.Des partenariats avec des associations ou des entreprisesprivées sont à envisager pour la mise en œuvre.« Vélomagg’Electrik »,des VAE pour compléterl’offre Vélomagg’Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet135

1.XMiser sur les alternatives écomobilesFavoriser l’écomobilité à l’école et en entrepriseAccompagner les démarches« écomobiles » en milieu scolaireLe ramassage scolaire à pied (Carapattes) ou à vélo(Caracycles) connaît un essor qu’il convient d’encourageret d’amplifier par des politiques publiques incitatives(accompagnement technique et financier, balisage,équipement de gilets de sécurité, etc.).Le choix des modes actifs (marche à pied, vélo) pour allerà l’école permet aux enfants d’adopter les bons réflexes« écomobiles » et peut conduire également les parentsà abandonner la voiture au quotidien (le « crochet » envoiture par l’école n’étant plus une contrainte).Développer les Plans deDéplacements d’Entreprises (PDE)L’objectif de ces démarches est de réduire les fluxautomobiles générés par les établissements (entreprises,administrations, établissements scolaires ou hospitaliers),principalement pour les déplacements domiciletravaildes salariés mais aussi pour les déplacementsprofessionnels et éventuellement les livraisons ou l’accèsdu public.Les dispositifs existants visant à favoriser la mise enplace de PDE sont renforcés : animation des démarchesPDE, abonnement aux transports publics et combiné,Vélomagg’ et Modulauto à tarif préférentiel, etc.En outre, l’élaboration de Plans de Déplacements InterEntreprises (PDIE) est encouragée à l’échelle de parcsd’activités. En effet ces PDE, mutualisant certaines actionspour plusieurs entreprises, présentent un réel intérêten termes d’efficacité sur un secteur géographique.136Promouvoir les nouveaux usages automobilesTransformer les usages et les pratiques individuels en usages et pratiques collectifs permet de penser la voitureautrement.Développer l’autopartagePour permettre l’essor de ces pratiques collectives etleur adéquation avec les besoins locaux, il convientde favoriser toutes les solutions d’autopartage endéveloppant des partenariats locaux.Le nombre de stations d’autopartage sur le territoirede l’agglomération sera progressivement augmenté,sur les sites pertinents, offrant ainsi à davantage deménages la possibilité d’avoir recours à l’autopartagenotamment dans le cadre de démarches personnellesvisant à ne disposer que d’un seul véhicule par foyer.En outre, les stations d’autopartage pourront intégrerprogressivement les nouvelles technologies, notammentpar la mise à disposition de véhicules électriques et depoints de rechargement de ces véhicules.Encourager et accompagner lecovoiturage : informer et inciter lesparticuliers et les entreprisesLe développement du covoiturage est encouragé parla tarification incitative des parkings d’échanges quipermet de bénéficier d’une forte réduction sur le trajetaller-retour en tramway, proportionnelle au nombre decovoitureurs.La mise à disposition d’un site Internet adapté favorise lamise en relation des covoitureurs. Ce site vise à proposerune localisation géographique plus fine adaptée auxbesoins locaux et s’inscrit dans une volonté de mutualiserles sites existants sur le territoire, notamment sur lesparcs d’activités.L’accompagnement des plans de déplacementsd’entreprises, un marketing mobilité à destination desparticuliers et des actions de communication régulièrescontribuent au développement de ces pratiques.

Accélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobile2axeFaciliter le stationnement descovoitureursAfin d’accompagner l’essor de ces pratiques, il convientégalement de les faciliter, notamment en mettant desespaces de stationnement à disposition des covoitureurs,sur des sites bénéficiant d’une bonne visibilité etstratégiques du point de vue des déplacements.Ainsi des places de stationnement dédiées aucovoiturage pourront être identifiées dans les parcs destationnement public et sur voirie, dans les principauxpôles d’échanges, au niveau des échangeurs autoroutiers,aux sorties des communes de l’agglomération ainsi qu’àcertains grands carrefours stratégiques, notammentsur les routes départementales. Une première phased’expérimentation permettra d’adapter les modalitésde mise en œuvre de ces dispositifs.Exemple de repérage des points decovoiturageIntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir une approchemultimodale des déplacementsIncidencesenvironnementalesMarcher ensemble versl’école (ici à Clapiers) :• c’est acquérirle réflexe d’unemobilité « active » auquotidien,• c’est se familiariseravec les règles desécurité routière,• c’est promouvoir lelien social à l’échelledu quartier ou de lacommune• c’est aussi l’occasionde susciter uneamélioration del’espace publicParking « sauvage » de covoiturage à proximité dela barrière de péage de St Jean de Védas :un site à aménager en prioritéPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet137

2AxeAccélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobileUtiliser les nouvelles technologiespour faciliter l’usage des transportsAvec Clé’T@M, la Communauté d’Agglomération deMontpellier a lancé un outil innovant de billettique. Surtout le réseau urbain, l’usager peut utiliser une clé USBcomme titre de transport. Rechargeable sur Internet, laclé USB s’utilise comme n’importe quel titre de transportsans contact : il suffit de valider son passage aux bornesdédiées dans les bus ou le tramway. Les possesseursd’une carte à puce traditionnelle peuvent égalementla recharger directement chez eux, en acquérant unlecteur de carte dédié.Poursuivre les innovations sur la billettique permettra des’adapter constamment aux nouvelles technologies. Ladématérialisation des titres de transports est une piste,mais plus généralement, toutes les actions qui facilitentla vie de l’usager dans la gestion de ses déplacements(en ne multipliant pas le nombre de supports et enutilisant des outils adaptés aux différents types d’usagers)doivent être encouragées.Des expérimentations sont envisagées concernantl’usage des téléphones portables proposant des servicescomplets à l’usager (acheter et charger des titres detransport, accéder à l’information en temps réel d’unou de plusieurs réseaux : horaires, correspondances,annonces de situations perturbées, réservations deVélomagg’, etc.) ainsi que la création d’un portail Internetpermettant le chargement de prestations multiples (titresde transport, billets de spectacles sportifs, culturels,de cinéma, …) notamment sur la clé USB « CléT@M ».La possibilité d’utiliser ces outils innovants sur l’ensembledes réseaux de transports et des composantes de lachaîne des déplacements (stationnement, péage,…)est également un axe de développement important.IntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir uneapproche multimodaledes déplacementsIncidencesenvironnementalesLa billettiqueLa billettique interopérable est l’ensemble des processus et des équipements qui permettent au client détenteur d’un titre detransport de se déplacer en utilisant plusieurs modes (bus, train, car,…) gérés par plusieurs opérateurs de transport.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet139

1.XPromouvoir une approche multimodale des déplacementsUn outil de mise en œuvre : l’Agence des MobilitésL’Agence des Mobilités a pour vocation de contribuer à faire changer les pratiques de mobilité. Cette structureoffrira un service d’information multimodale et de conseil en mobilité à l’intention des voyageurs, des employeurset des gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants.Elle intégrera également la gestion multimodale des déplacements et s’inscrira pour cela dans la continuité desréflexions engagées depuis 2005 par le groupe de travail GEMDAM (GEstion Multimodale des Déplacements del’Agglomération de Montpellier).140Mettre en œuvre la phaseopérationnelle de GEMDAMLa Communauté d’Agglomération de Montpellier a étéchoisie comme collectivité pilote, les partenaires étantles gestionnaires de voiries (Conseil Général, État, ASF,Ville de Montpellier) et les autres autorités organisatricesde transport (Région, Hérault Transport).La gestion des déplacements est en effet complexeet nécessite une coordination entre l’ensemble despartenaires pour une harmonisation des actions et del’information en temps réel des usagers, notamment encas de perturbation d’un réseau routier ou de transportspublics.Conformément aux objectifs du PDU, la démarcheGEMDAM vise à optimiser l’utilisation des voiriesexistantes et futures en favorisant le report modal dela voiture particulière vers les transports publics oules modes alternatifs, ainsi que la pratique des modesactifs, par une gestion coordonnée des déplacementsde l’aire métropolitaine de Montpellier, en se fondantsur un partage des données de chacun des acteurs, lamise à disposition de services mutualisés et l’implicationdes usagers.Par ailleurs, elle permettra de répondre aux besoins desusagers et décideurs qui sont en attente d’informations etde propositions d’actions pour anticiper les périodes depointe, voire même les crises, et adapter leurs habitudesde déplacements.Il s’agit maintenant de mettre en œuvre la phaseopérationnelle de GEMDAM avec les composantestechniques suivantes :• une mutualisation des données de l’ensemble despartenaires et la création d’un référentiel commun(centrale de données),• un modèle multimodal de prévision desdéplacements permettant, entre autres, dessimulations de nouvelles situations (scénarios dedéveloppements urbains, nouvelle infrastructure,politique tarifaire, mesure d’exploitation),• un modèle dynamique de trafic,• la gestion coordonnée du trafic, du stationnementet du transport public, prenant en compte lesphénomènes de congestion récurrents et lesprocédures d’exploitation coordonnée notammentlors de perturbations majeures ou de crises• la mise à disposition auprès des différents partenaireset des usagers des informations en temps réel.Offrir information et conseil àl’usagerTous les supports et moyens d’information sontenvisagés : dépliants papiers, campagnes d’information,panneaux à message variables, radio, informationautoroutière, taxiteurs, y compris les réseaux sociauxpour recueillir et après analyse diffuser informationset conseils à l’usager.Il s’agit également de mettre en place un site Internetd’information multimodale qui intègre l’ensemble desdonnées disponibles et leurs combinaisons : informationsen temps réel, documents téléchargeables, recherched’itinéraires multimodaux, description physique dutrajet, comparaison en termes de coûts, de temps deparcours et d’impact environnemental.

Accélérer la transitionvers de nouvelles mobilités :limiter le réflexe automobile2axePour le particulier, l’Agence des Mobilités peut délivrerune information ciblée, permettant de guider l’usagerdans ses choix (marketing mobilité individualisé).• l’information multimodale : informations surles itinéraires, horaires, coût, conditions d’accèssur tous les modes disponibles sur le territoire etles possibilités de combinaison de ces modes ;informations sur les mesures de remplacementmises en place en cas de perturbations lourdes (ex :interruption suite incident, grève, travaux);• le conseil en mobilité : analyse des contraintes etbesoins de déplacements individuels, identificationdes moyens de déplacements à disposition,comparaison en termes de coût, durée, impactenvironnemental, recommandation personnaliséeargumentée ;• la sensibilisation à la mobilité durable :accès à des informations objectives sur l’impactenvironnemental des différents moyens dedéplacements, accès à des outils permettant uneévaluation personnalisée, arguments d’incitationà des pratiques de mobilité durable.Pour l’entreprise, l’Agence des Mobilités peut avoirun rôle de conseil pour la mise en œuvre de Plans deDéplacements d’Entreprises (PDE) et leur suivi :• incitation à la mise en œuvre de PDE, informationsensibilisation, argumentation sur les bénéficespour l’entreprise et les salariés (économique, social,environnemental),• conseil de l’initialisation de la démarche jusqu’àla décision,• appui ponctuel pour la mise en œuvre, mise enrelation avec les acteurs.IntroductionAgir en amont sur lestationnementMaîtriser la circulation dela voiture en villeMiser sur les alternativesécomobilesPromouvoir uneapproche multimodaledes déplacementsIncidencesenvironnementalesLesPrincipalesprincipalesfonctionsfonctionsde l’Agencede l’agencedesdesMobilitésmobilitésGestion / ExploitationPOSTE CENTRAL COMMUNMutualisation des donnéesModèle multimodal deprévision des déplacementsModèle dynamique de traficGestion coordonnée desdéplacementsInformation en temps réelCommunication / InformationInformationAGENCE PHYSIQUESite internet multimodalAutre information à l’usagerConseil, marketing individuelConseil aux entreprises(PDE)Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet141

Incidences environnementalesAccélérer la transition vers de nouvelles mobilités c’està la fois apporter les conditions de développementd’écomobilités et dissuader l’usage de la voiture ; à traversl’organisation du stationnement et des circulations,le développement des offres alternatives ayant demeilleures performances environnementales et leurcombinaison par une information multimodale adaptée.De ce fait, ce second axe du projet rationalise l’utilisationde la voiture particulière, réduit son usage et en diminuepar là-même les effets négatifs sur l’environnement.L’ensemble de ces actions contribue globalement à laréduction des émissions polluantes, de la consommationd’énergie et des nuisances sonores, ce qui diminueles risques d’affections respiratoires et les troublesliés au bruit. Les mesures proposées en matière destationnement et d’organisation de la circulation ontégalement des effets bénéfiques sur le cadre de vie,notamment en libérant de l’espace aujourd’hui affecté àla voiture pour les autres modes, en particulier dans dessecteurs contraints bénéficiant d’une forte attractivité.Les reports sur les itinéraires de contournements ontdes impacts globaux positifs en protégeant les zones lesplus fortement urbanisées. Au niveau local, en certainslieux qui verront leur fréquentation augmenter, la miseen œuvre de cette action s’accompagnera d’un suividans le temps, afin de vérifier la diminution du nombred’habitants concernés par des dépassements des seuilsde concentration de polluants (NO x, PM10 et PM2.5 parexemple). La meilleure gestion du trafic sur ces voies(circulation plus apaisée et plus fluide) et les actionsrelatives à l’écomobilité devraient largement compenserl’augmentation des distances engendrées par la mise enservice des contournements pour certains itinéraires.Le diagramme est une illustration de l’impactenvironnemental de l’axe. Les 4 critères environnementauxsont évalués qualitativement suivant une échelle à 5niveaux. :Milieux naturelsEmissions de polluants atmosphériques(qualité de l’air)210-1-2Consommationd’énergieet émissions de GES2 1 0 -1 -2-2-1012-2-101incidences positives majeures1422Nuisances sonorespas d'incidence notableincidences négatives majeures

Déployer une offre detransport intermodale àl’échelle de la métropole3axeIntroduction.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146Poursuivre le développement du réseau .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148armature de transport public> S’appuyer sur les projets des grandes infrastructures ferroviairespour compléter l’accessibilité du territoire> Mettre en place un cadencement de l’offre TER sur la ligne classique> Expérimenter des lignes de cars à haut niveau de service> Étendre la couverture du territoire par le réseau de tramwayStructurer la multimodalité par le réseau armature.. . . . . . . . . . . . 154> Organiser le rabattement automobile> Adapter le rabattement en transport public et en modes actifs vers le réseau armature Optimiser les lieux d’échanges et les temps de correspondances .. . 162> Généraliser l’information sur les temps d’attente> Mettre en accessibilité les aménagements des pôles d’échanges> Développer les services dans les pôles d’échangesPerformance, fréquence, amplitude : .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164adapter l’offre de transport aux enjeux territoriaux> Augmenter l’offre et la performance du transport public> Organiser les dessertes locales en transport public : l’adaptation territoriale> Améliorer la performance environnementale des transports publicsOrganiser la chaîne intermodale du transport de marchandises .. . . 168> Hiérarchiser et planifier l’organisation de la logistique urbaine> Favoriser l’écomobilité des marchandises et des clientsdans les centres commerciaux connectés au tramwayIncidences environnementales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170144

IntroductionLe diagnostic a mis en évidence, à l’échelle du territoiremétropolitain, des défauts de continuité spatiale ettemporelle (couverture, fréquence, amplitude) quibrident l’utilisation optimale des réseaux de transportpublic par les usagers, et qui freinent du même couple report de la voiture particulière vers les transportspublics ou la pratique de l’intermodalité.D’autre part, à l’échelle périurbaine, des lacunes relativesà l’accessibilité aux zones d’emplois et aux équipementspar les transports publics subsistent.Ces lacunes peuvent s’avérer discriminantes pourcertains territoires et pour certaines populations.La poursuite du développement d’un réseaustructurant l’ensemble de l’espace métropolitain estun ambitieux projet qui passe par :• l’intégration des grandes infrastructures ferroviairesà l’offre métropolitaine,• le complément du maillage de l’agglomérationpar le tramway,• un ensemble de lignes interurbaines à haut niveaude service,Ces trois composantes sont capables, ensemble, d’offrirun maillage cohérent qui réduira les différences d’offrede transport public entre le centre de l’agglomérationet le reste de l’espace métropolitain.La clef de voûte du réseau maillant et son aptitude àcapter des automobilistes reposent sur les points d’appuique sont les pôles d’échanges et de correspondances.Structurer l’intermodalité apparaît en effet commeune condition indispensable au développement despratiques combinant voiture particulière et transportpublic.Les lieux d’échanges et de correspondances sont conçuscomme des pôles d’information et de services qui ontpour but de permettre aux usagers d’effectuer des choixentre modes et itinéraires, et de valoriser les tempsd’attente dans de bonnes conditions de confort.Cet objectif demande de traiter à la fois des questionsd’aménagement et d’offre de services.De leur attractivité dépendent le développement del’usage des transports publics et l’abandon de la voitureparticulière au profit de déplacements intermodaux.Un autre défi est de proposer une offre de transportpublic attractive dans des espaces de basse densité,qui alimentent aujourd’hui l’usage presque exclusif dela voiture particulière jusqu’au Cœur d’Agglomération.L’attractivité d’une offre alternative à l’exclusivitéautomobile dépend de l’adaptation des fréquenceset de l’innovation dans la nature des dessertes tout enapportant des solutions performantes pour une partde la population dépourvue de voiture.146

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleDéployer une offre detransport intermodale àl’échelle de la métropoleDÉMARCHEOBJECTIFSPoursuivre ledéveloppementdu réseauarmatureMOYENS- La « couverture » tram- Les grandes infrastructuresferroviaires- Des autocars à hautniveau de service- Interface avec l’aéroportIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesAdapter l’offre auxenjeux territoriauxStructurer les lieuxd’intermodalitéAdapter lescorrespondances entrelignes et réseauxDes lieux d’échanges compactsoffrant des services etdes informationsFréquenceAmplitudePerformanceNature des dessertesOrganiser lerabattementautomobilePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet147

Poursuivre le développement du réseauarmature de transport publicLe réseau armature des transports publics est constitué de trois réseaux complémentaires qui correspondent àdes échelles géographiques de desserte différentes et permettent, ensemble, de répondre au défi du périurbain :• le TER, dont l’offre sera renforcée par une desserte cadencée (passage de trains dans une gare chaque heureaux mêmes minutes), avec une amélioration des fréquences et de l’amplitude,• les cars départementaux à haut niveau de service, dont une première expérimentation sera conduite sur laliaison Cœur d’Hérault/pôle d’échanges Montpellier-Mosson,• le réseau tramway de l’Agglomération, dont le développement va se poursuivre avec 6 lignes à terme.148S’appuyer sur les projets des grandes infrastructuresferroviaires pour compléter l’accessibilité du territoireRéaliser la Ligne à Grande VitesseLa liaison ferroviaire à grande vitesse entre la frontièreespagnole et la LGV Méditerranée (au niveau de Nîmes)est le chaînon manquant des grands axes européens Nord/Sud et méditerranéen. La réalisation de ce projet permettraégalement d’améliorer les conditions de circulationferroviaires locales et donc l’offre de TER.À l’horizon du PDU, le contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier et la gare nouvelle associée de «Montpellier-Odysseum» pourront être mis en service. Au-delà de 2020,la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) reliera lecontournement Nîmes-Montpellier à la frontière espagnole.Le contournement ferroviaire de Nîmes-MontpellierLe contournement Nîmes-Montpellier permettra uneamélioration notable des conditions de circulationferroviaire sur cet axe saturé. La particularité technique decette infrastructure est la mixité, c’est-à-dire la possibilitéde faire circuler des TGV, des trains de fret et d’autrestrains de voyageurs, y compris les TER Intercités.Le Pôle d’Échanges Multimodal (PEM) TGV«Montpellier-Odysseum»Le projet de contournement Nîmes-Montpellier estaccompagné par la création d’une gare nouvelle fortementintégrée dans le futur quartier de la gare TGV. Une liaisonperformante en tramway sera proposée avec le PEM deMontpellier Saint Roch pour faire fonctionner à plein le«doublet de gare» montpelliérain.Montpellier-Odysseum pourrait accueillir une grande partiedes TGV et des correspondances quai à quai avec les TERIntercités en provenance de Sète et Lunel. La mise en servicede ce pôle d’échanges d’échelle métropolitaine (TGV, TER,tram, cars interurbains,…) est prévue concomitamment àcelle du contournement de Nîmes-Montpellier.Le futur pôle d’échanges multimodal TGV MontpellierOdysseum a, par ailleurs, vocation à structurer unenouvelle polarité urbaine d’échelle métropolitainevalorisant son accessibilité intermodale (tramway,TER, RD66, A9) et son rôle de pivot au cœur du «hub»montpelliérain associant la gare Saint-Roch et l’aéroport.Dans la continuité des orientations portées par le SCoT,il doit susciter le développement d’un quartier d’affairesde grande densité, lui-même articulé avec le quartierOdysseum et le projet urbain de la Route de la Mer ausein de la démarche ÉcoCité.Le Pôle d’Échanges Multimodal (PEM)de Montpellier Saint RochEn complémentarité avec la nouvelle gare TGVMontpellier-Odysseum, le rôle de la gare Saint Rochsera affirmé dans sa dimension métropolitaine, etce, grâce à un projet d’aménagement d’envergure etau renforcement de l’offre TER et InterCité. Le projetde restructuration du Pôle d’Échanges MultimodalMontpellier Saint-Roch, réalisé à l’horizon 2014, répondau développement des transports publics régionaux eturbains. Il s’inscrit également en lien avec le projet deréinvestissement urbain du quartier Nouveau Saint-Rochqui prend place sur d’anciennes emprises ferroviaires.Situé au cœur de la centralité historique de Montpellier,desservi par 3 lignes de tramway dès 2012 puis parun réseau de 6 lignes à terme, Montpellier Saint-Rochconstitue le point nodal de l’offre de mobilités urbaines.Dans cette optique, le PEM renforcera les fonctions etservices dédiés aux écomobilités et en particulier au vélo(véloparcs sécurisés, vélostations libre service, bornesde rechargement pour vélos à assistance électrique,etc.) dans une dimension intermodale.

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleLes projets LGV en Languedoc RoussillonSource: RFFIntroductionPoursuivre le développementdu réseauarmature de transportpublicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesSimulation d’aménagement du quartier de la gare TGV Montpellier OdysseumSource : extrait des études urbaines préalables (A Garcia Diaz)Coupe du projet de restructuration de la gare de Montpellier St RochSource : extrait des études de conception Gares et Connexions octobre 2010Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet149

1.XPoursuivre le développement du réseau armature des transports publicsMettre en place un cadencement de l’offre TER sur la ligneclassiqueDès 2012, le cadencement de l’offre TER sera effectifen Languedoc-Roussillon. Localement, les modalitésde desserte envisagées lors de cette première phasede cadencement sont les suivantes :• 3 trains par heure à l’heure de pointe desservantSète, Montpellier et Lunel,• 2 trains par heure à l’heure de pointe pour la garede Baillargues, à l’horizon de la réalisation du pôled’échanges multimodal (PEM)• 1 train par heure à l’heure de pointe pour la garede Villeneuve-lès-Maguelone.Ensuite, le projet d’origine/terminus Sète-Lunelimpliquant la réalisation d’une voie supplémentairedans ces deux gares devrait permettre de développerles capacités de sillons pour les TER à l’horizon 2014.Les étapes ultérieures du cadencement (fréquences etamplitudes plus importantes) seront mises en œuvre enfonction du calendrier de réalisation de la ligne nouvelleà grande vitesse et de la libération progressive de sillonssur la ligne classique.Il est à noter par ailleurs que le pôle d’échanges TER deCastelnau-Sablassou, dont la réalisation est envisagéeaprès la mise en service du contournement de Nîmes-Montpellier, sera intégré au cadencement des TER.Baillargues : transformation d’une halte ferroviaire en pôle d’échangesmultimodalLa Région en tant qu’autorité organisatrice de transports régionaux envisage de développer l’offre de service TER et pour se faire lance, avec sespartenaires, un projet de modernisation de la halte ferroviaire de Baillargues avec réalisation d’un véritable pôle d’échanges multimodal sur lesite de la halte existante.A l’échelle urbaine et de l’agglomération, Baillargues constitue un enjeu structurant.En terme de desserte ferroviaire, l’offre actuelle est de 2 allers /retours quotidiens. La Région en tant qu’autorité organisatrice de transportsrégionaux envisage, aux vues du fort potentiel de développement du trafic TER de la gare de Baillargues, d’augmenter l’offre à hauteur de 1 trainpar heure et par sens en heures creuses et à hauteur de 2 trains par heure et par sens en heures de pointe.La transformation de la halte ferroviaire de Baillargues en véritable pôle d’échanges multimodal, connecté et coordonné avec les différentsmodes de transports et les services développés par les autres AOT, inscrit dans le projet urbain de la commune est une ambition partagée par lespartenaires de ce projet.Expérimenter des lignes de cars à haut niveau de service150En l’absence d’étoile ferroviaire, le réseau routierstructurant peut constituer le support de nouveauxservices de transports interurbains à l’échellemétropolitaine.Dans cette perspective, Hérault Transport étudie lamise en place de lignes de cars à haut niveau de service(temps de parcours optimisé, fiabilité et confort accrus)susceptibles d’attirer de nouveaux usagers et de favoriserle report modal de la voiture vers les transports publicssur les grands itinéraires d’accès à l’agglomération deMontpellier.Rabattues sur les pôles d’échanges du réseau de tramway,ces lignes s’inscrivent dans une logique d’intermodalité.Une première ligne sera expérimentée entre le Cœurd’Hérault et le PEM Mosson à Montpellier. Ce projetprévoit la création d’une voie réservée aux cars surl’A750 en entrée de Juvignac (sur 4km) et la mise enplace d’une priorité sur les carrefours existants.D’autres axes pourront également être dotés de lignesà haut niveau de service à terme.

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropolePôle d’échanges multimodal (PEM) de BaillarguesBase de loisirsHaltes businterurbainsStationnementPEMOmbrièreParkingbase deloisirssources RFF-AREP – extrait des études préalables – 2009IntroductionPoursuivre ledéveloppement duréseau armature destransports publicsStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesétude de mise en service d’une ligne de cars à hautniveau de service entre Gignac et MontpellierSource : Département de l’Hérault - EGISPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet151

1.XPoursuivre le développement du réseau armature des transports publicsétendre la couverture du territoire par le réseau de tramwayLe maillage du réseau tramway va se poursuivre pour passer de deux à six lignes à terme, le réseau completreprésentant 110 kilomètres. L’objectif est de compléter la desserte des principaux pôles générateurs et deszones de vie par une amélioration de la couverture du Cœur d’Agglomération et la mise en place progressive desextensions en périurbain.Densifier le réseau de tramway avecsix lignes à termePour articuler le développement de l’agglomérationavec la desserte par les transports publics, MontpellierAgglomération amplifie la dynamique de déploiementde son réseau de transport, outil indissociable du projeturbain durable.L’objectif est de renforcer le maillage du réseau, de multiplierles nœuds d’intermodalité y compris avec le réseau de voiriede contournement de l’agglomération et de permettre unedesserte efficace des périphéries.Après la réalisation des lignes1 (2000) et 2 (2006), le réseaude tramway connaîtra, en 2012, sa troisième phase dedéveloppement avec la réalisation de la ligne3 entreJuvignac, Lattes et Pérols sur l’axe de développement del’agglomération en direction du littoral et desservant leterritoire de l’écoCité.Son trafic attendu est de 77 000 voyageurs quotidiens. Cettephase comporte le raccordement des lignes 1 et 3 au pôled’échanges Mosson à l’arrivée de l’A750 offrant un doubleaccès au centre et à l’important quartier Hopitaux-Facultés.La 4 ème phase de développement prévoit la réalisation de2 nouvelles lignes :• La ligne 4 dénommée « la Circulade » du fait de safonction de ligne circulaire autour de l’hypercentre,assurant des relations interquartiers et la desserted’équipements structurants de l’Agglomération en uneseule correspondance avec les autres lignes du réseautramway. Elle permet de « diamétraliser » différemmentles lignes 2 et 3 avec des trajets plus directs et parconséquent d’améliorer les temps de parcours etle confort sur des trajets de périphérie à périphérie.Elle sera mise en service en 2 temps : d’abord dès 2012avec la ligne 3 sur les infrastructures existantes sousforme d’une circulaire partielle entre la place Albert 1 eret le boulevard de l’Observatoire ; puis avec la ligne 5pour former une circulaire complète en empruntant lesboulevards Henri IV, Ledru-Rollin et Jeu de Paume .• La ligne 5 entre Prades-le-Lez, Clapiers au Nord etLavérune à l’Ouest, permettra la densification dumaillage en Cœur d’Agglomération avec la dessertede secteurs clés comme le Campus, Agropolis et lacouverture des quartiers Bagatelle et Ovalie au sud-estde Montpellier, en renforçant les liens intercommunauxavec trois nouvelles communes périphériquesdesservies.Ainsi, dans dix communes de la 1 ère couronnede l’agglomération autour de la ville centre,ce réseau de cinq lignes de tramway poursuitactivement la politique d’offre alternative autout-voiture en desservant directement 59 % deshabitants et 63 % des emplois de l’agglomération.Ce réseau dessert également tous les quartiersprioritaires de la politique de la Ville.• Le prolongement vers le pôle d’échanges multimodalTGV Montpellier-Odysseum et vers Grammont finaliserale maillage du cœur d’agglomération.Avec cette 4 ème phase, de développement la fréquentationglobale du réseau tramway - bus atteindra plusde 400 000 voyageurs quotidiens, soit plus de 100 millionsde voyages par an.Au-delà le réseau sera complété par la ligne 6, entrela Place de l’Europe et Sablassou qui permettra ladesserte directe des parcs d’activités Millénaire,Eurêka et Jean Mermoz. Son tracé reliera les lignes 1et 2 et permettra une intermodalité tramway-train auniveau de la nouvelle halte ferroviaire de Sablassou.152

P+tramD663axe© 2010 - Carte réalisée par GINGER-STRATEGIS Groupe GINGER - Immeuble Le Génésis Park Euréka 97 rue de Freyr - CS 36038 - 34000 MONTPELLIER - Tél. : 04 67 40 75 40 - Fax : 04 67 40 75 41 - Toute reproduction est illicite et constitue une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle.P+tramP+tramCournonterralCournonsecP+tramLigne 12Ligne 1 - extension GrammontLigne 1 - extension vers la gare TGVLigne 2Ligne 2 - extension ouest jusqu’à CournonsecLigne 2 - extension est vers CastriesLigne 3Ligne 3 - extension vers la gare TGVLigne 3 - extension vers Juvignac FontcaudeLigne 3 - extension vers la merLigne 4 - La CirculadeLigne 5 - Lavérune - Clapiers - Prades-le-LezLigne 6 - Millénaire - AntigonePôles d’échange existantsPôles d’échange futursPignanRoute de Béziers RD613P+tramA9 - la LanguedocienneSaussanP+tramJuvignac3P+tramGrabelsP+tramLavéruneFabrègues3La Mosson51P+tramP+tramAvenue Léon JouhauxP+tramP+tramMossonSaint-Jeande VédasParc Euromédecinela Martelledes Av. MoulinsRoute de D5Laverune2Montpellier RD613Route deP+tramP+tramP+tramAlcoPas du LoupRoute de SèteVoie Domitienneles CévennesAvenue de LodèveAvenue de Lodèvela ChamberteFiguerollesEstanoveAvenue de VannièresHôpitauxFacultésP+tramP+tramles ArceauxCours GambettaCours GambettaAvenue de ToulouseLa Mosson5 Prades-le-LezAv. AgropolisCroixd’ArgentMontferriersur-LezSaint-Clémentde-RivièreSaint-Gélydu-FescVilleneuve-les-MagueloneComédieP+tramAiguelongueBoutonnetCorumLemasson5Les BeauxArtsClapiersPrès d’Arènesdes Av.Avenue de NîmesAntigoneSaintMartinPrèsd’ArènesLe LezLesAubes4Route de PalavasP+tramP+tramJacouP+tramAvenue de l'EuropeLa Pompignane4 AiguerellesMillénaireav. R. DugrandPortMarianneD65P+tramP+tramCastelnau-le-LezLe Lez326P+tramP+tramLamourBoulevard PhilippeFranceAvenue Mendès Pierre1LattesP+tramBoirarguesLe CrèsGrammontRoute de Nîmes RD6131Avenue de la MerVendarguesFutur réseau de tramway de l’agglomération de MontpellierProlonger les lignes au-delà du cœurd’agglomérationLes prolongements des lignes actuelles ou futures assurerontune meilleure couverture du territoire périurbain et ladesserte des principales extensions urbaines.Ces prolongements pourront être exploités selon leconcept de tram « express », privilégiant des interstationsimportantes, dans le but d’améliorer les temps de parcours.Quatre extensions sont prévues, dont deux (ligne 2vers Plaine Ouest et Cadoule et Bérange) empruntentpartiellement les emprises des anciennes voies ferrées :• ligne 2 à l’ouest vers Cournonsec, sur 11 km.Ce prolongement, associé à un « shunt » centre-villeentre Sabines et la gare Saint-Roch, permet de relierrapidement les communes desservies à la gare Saint-Roch avec un temps estimé à 25 minutes ;• ligne 2 au nord-est vers Castries, sur 7 km ;P+tramP+tramPérols3P+tramCastries2Languedociennela - A9BaillarguesMauguio0 4 kmSaint-Georgesd’OrquesSaint-Brès• ligne 3 vers les Plages (Palavas, Carnon, La GrandeMotte), pour une longueur totale de 14 km ;• ligne 3 vers Fontcaude-Courpouyran à Juvignac, sur1,5 km. Ce prolongement permettra la création d’unnouveau pôle de rabattement automobile à l’arrivéede l’A 750 sur Juvignac ;• ligne 5 vers Prades.Préfigurer la réalisation du tramwaydans les secteurs périurbainsEn préfiguration des créations et extensions de lignes detramway, la mise en place de lignes de bus express pourraitpermettre d’améliorer le niveau de desserte, en particulierdans les secteurs les plus éloignées du Cœur d’Agglomération,Plaine Ouest (vers Fabrègues et Cournonsec), Cadoule etBérange (vers Castries) et Vallée du Lez (vers Prades).D62D189Déployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleIntroductionPoursuivre le développementdu réseauarmature de transportpublicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementales« L’effet Tram »D’après une étude menée par Air-LR, la ligne 1 du tramway a permis de réduire la pollution en dessous des valeurs limites pour la majorité dessites surveillés, avec notamment une diminution de 75 % des NO x. La principale raison est la suppression de voies de circulation initialementutilisées par les véhicules particuliers. Les rues à proximité de la ligne de tramway ont également bénéficié de cette baisse, malgré de légèreshausses de trafic. Les seuls points noirs qui persistent résultent de caractéristiques urbaines précises : des bâtiments hauts dans des rues étroites.Les simulations concernant les deux autres lignes sont plus nuancées. Les conditions de report du trafic vers les rues connexes aux lignes detramway risquent de créer une nouvelle pollution, qui viendrait localement contrebalancer les effets positifs du tramway. Il s’agit toutefois detendances qu’il conviendra de suivre dans le temps.Les actions connexes sur les parcs-relais, le stationnement, la gestion du trafic et la densification autour des axes de transport public devraientpermettre de limiter à terme ces reports de trafic.De plus, les gains environnementaux du tramway sur les nuisances sonores et le cadre de vie au sens large sont également à prendre en compte.ProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération153

Structurer la multimodalitépar le réseau armatureOrganiser le rabattement automobileLe réseau armature constitue la colonne vertébrale de l’organisation des transports publics (correspondances entretrains, cars, tramways et bus) mais également de l’intermodalité entre voitures, modes actifs et transport public.Parallèlement au développement du réseau armature de transport public, le réseau de voirie assure la cohérencespatiale du rabattement dans une logique d’intermodalité. Support physique de l’intermodalité aux points derencontre stratégiques, les pôles d’échanges sont mis en service progressivement en lien avec le développementdu réseau structurant de transport public et du réseau routier de contournement.Le réseau armature tend à rendre l’accès au Cœur d’Agglomération possible en 20 minutes maximum à partirde n’importe quel pôle d’échanges. C’est une performance largement supérieure à l’automobile aux heures depointe, un niveau de confort et de régularité supérieur assuré à l’usager tout au long de la journée.Utiliser le réseau de voirie de niveau4 pour organiser le rabattementautomobile longue distanceOutre ses fonctions de transit, le réseau de voiries deniveaux 4 et 5 permet à l’automobiliste venant de l’extérieurou habitant en périphérie d’accéder rapidement au réseauarmature de transport public, grâce à des parcs-relaisd’agglomération de capacité importante (au moins 400places).L’efficacité de cette intermodalité suppose cependantplusieurs exigences en matière d’aménagements etd’équipements :• informer en amont des pôles de rabattement et sursite par une information multimodale de qualité,• guider au mieux vers les pôles de rabattement lesplus proches, ayant de la place disponible par unjalonnement dynamique,• organiser physiquement la correspondance pourqu’elle soit rapide et facile par un aménagementapproprié de l’espace,• valoriser le temps d’attente. par l’implantation decommerces ou de services.Poursuivre le développement despôles d’échangesEn lien avec le développement du réseau structurant detransport public, de nouveaux pôles d’échanges sontprogressivement mis en service.A l’horizon des 5 lignes de tramway, entre 7 700 et 8 700places de stationnement seront recensées dans 18 pôlesd’échanges d’agglomération. En parallèle, les réflexionssur la tarification combinée seront poursuivies.Rabattement des véhicules individuels vers les transports publics :quels gains environnementaux ?Pour un trajet quotidien type d’une personne habitant à une vingtaine de kilomètres du centre-ville de Montpellier, le rabattement en voiture surle tramway plutôt que le « tout voiture », permet d’économiser plus d’une demi-tonne de CO 2sur une année, soit la moitié des émissions moyennesproduites par l’activité transport d’un habitant de Montpellier en 2004.Le choix du tramway sur la totalité de l’itinéraire en lieu et place de sa voiture permet une réduction par trois des émissions de NOx, ainsi qu’uneéconomie annuelle de près de 1,5 tonne de CO 2.154

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleOccitanie, aires de stationnement réservées auco-voiturageSaint Jean de Védas Centre,pôle d’échanges de proximitéIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseauarmatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesOccitanie,pôle d’échangesd’agglomérationOdysseum, pôle d’échanges d’agglomération(parking Circé en ouvrage)L’accès au Cœur d’Agglomération possible en 20 minutesmaximum à partir de n’importe quel pôle d’échanges.ProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération155

HIÉRARCHISATION DU RÉSEAU DE VOIRIES ETPÔLES DE RABATTEMENT AUTOMOBILEStructurer la multimodalité par le réseau armatureHiérarchisation du réseau de voiries et pôles de rabattement automobileSt Mathieu de TréviersGangesLIEND 986D 112Prades-le-LezPrades le LezBaillarguetLIEND 986Montferriersur-lezD 17ClapiersD 67JacouGrabelsD 127ContournementNordClapiersD 65JacouD 65G. PompidouVia DomitiaLe CrLe CA 750EuromédecineD 65OccitanieCastelnau-le-LezCharles de GaulleSablassouContoMillauA 750CourpouyranSt-Georges d'OrquesCaunellesJuvignacMossonMontpellierMurviel-les-MontpellierLICOMLavérunePorte de LavéruneContournementOuestGareSt RochGarciaLorcaA 9 aOdysseumContournement SudA 9Gare TGVPont TrinquatBoirarguesPignanLavéruneSabinesAvenue de lD 5SaussanSt-Jean-de-VédasCentrePorte de SèteSt-Jeande-VédasD 986Lattes centreLattesCollègeCournonterralCournonsecD 114Fabrègues CentreFabrèguesA 9déviation D 613D 612Gare de Villeneuvelès-MagueloneEtang du MéjeanD 185CournonsecD 613Villeneuve- lès- MagueloneEtang de l'ArnelSèteMontbazinLes salinsPoussanGigeanSète156Barcelone0

a Mer3axeQuissacDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleMontaudSommièresLIEND 21St-DrézeryCastriesSussarguesCastries centreBeaulieuD 610D 106RestinclièresSt-Genièsdes-MourguesA 9N 113 déviéeLunel et NîmesNîmesIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseauarmatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxVendarguesèsrèsCousteliersVendarguesA 9MauguioN 113St-BrèsBaillarguesGare de BaillarguesGare de ValerguesOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesurnement EstMauguioD 189Réseau armature des transports publicsfuture Ligne à Grande VitesseD 66Aéroportligne ferroviaire existante (TER)lignes de tramway existantes ou projetéesParc exposPérolsPérols centreEtang de MauguioPôles d’échanges multimodaux (PEM)PEM TGVPEM TERPEM d’agglomérationla Grande MottePEM de proximitéPalavas-les-FlotsCette cartographie est un schéma de référencequi n’a pas de caractère opposable en matièrede programmation pour les différents maîtresd’ouvrage concernés dans la durée du plan.Espaces publics de voirie existants ou projetésvoies de niveau 5voies de niveau 4principaux échangeursvoies de niveau 3voies de niveau 2voies de niveau 1urbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOT1 2 3 4 kmNCommunauté d’Agglomération de MontpellierPlan de Déplacements Urbains 2010 - 2020extrait du document projet arrêté le 26 janvier 2011espaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communalesProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération157

1.XStructurer la multimodalité par le réseau armatureAdapter le rabattement en transport public et en modesactifs vers le réseau armatureLes pôles de rabattement sur le réseau armature doivent bénéficier d’une bonne accessibilité en marche à pied,notamment pour les personnes à mobilité réduite, en vélo et en bus. Dans certains cas, ils peuvent être couplésà une offre de stationnement adaptée et limitée.Organiser les lignes de transportpublic de rabattementDepuis les communes, le rabattement en transportspublics vers le pôle d’échanges de proximité est organisésous forme de desserte fine, éventuellement adaptableselon les horaires.Il s’agit de restructurer progressivement les lignessuburbaines en cohérence avec le réseau armature eten étendant la desserte locale aux zones d’extensionurbaines.Certaines communes disposent d’un rabattement versdeux lignes de tramway ; ceci permet aux usagers deréduire leurs temps de parcours et d’optimiser leurscorrespondances.Les lignes départementales sont rabattues de façonprivilégiée sur les pôles d’agglomération ou TER.Créer des pôles d’échangesde proximité à l’intérieur descommunesLes pôles d’échanges de proximité intègrentprioritairement l’accès en modes actifs (marche à pied,vélo) et le rabattement local en transport public.Ils intègrent des emplacements de stationnement vélos,en nombre suffisant, sécurisés et abrités.La plupart d’entre eux sont dotés d’une capacité destationnement limitée (de l’ordre de 50 à 100 places).Créer des pôles de correspondancesde transport publicAfin d’améliorer les conditions d’accès au Cœurd’Agglomération, certains pôles de correspondancesde transports publics seront organisés (notammentau niveau des stations de tramway Saint-éloi, JulesGuesde, Place de l’Europe) afin d’optimiser les pointsde rabattement des lignes urbaines, suburbaineset interurbaines ainsi que la desserte de grandséquipements (hôpitaux, campus, lycées, médiathèques,etc.).158

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleSource : projet d’aménagement du site Sablassou - Clos de l’ArmetIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseauarmatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesConception d’un projet urbain optimisant les temps deparcours piétons et cycles autour des stations de tramway :l’exemple du quartier Sablassou à Castelnau-le-lez.Optimisation dela connexion bus/tramway avec unaménagement enquai à quaiPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet159

A 7501.XRÉSEAU ARMATURE DE TRANSPORTS PUBLICS ETPRINCIPES DE RABATTEMENTStructurer la multimodalité par le réseau armatureSt Mathieu de TréviersSt Gély du Fescréseau armature de transports publics et principes de rabattementGangesLIEND 986D 112Prades-le-LezPrades le LezBaillarguetLIEND 986Montferriersur-lezD 17ClapiersD 67JacouGrabelsD 127ContournementNordClapiersD 65JacouD 65G. PompidouVia DomitiaLeGignacA 750EuromédecineD 65OccitanieSt EloiCastelnau-le-LezCharles de GaulleSablassouCourpouyranSt-Georges d'OrquesCaunellesJuvignacMossonJules GuesdeMontpellierMurviel-les-MontpellierLICOMLavérunePorte de LavéruneContournementOuestGareSt RochGarciaLorcaPlace del’EuropeA 9 aOdysseumContournement SudGare TPont TrinquatBoirarguesPignanLavéruneSabinesBoirarguesAvenuD 5SaussanSt-Jean-de-VédasCentrePorte de SèteSt-Jeande-VédasD 986Lattes centreLattesCollègeCournonterralCournonsecD 114Fabrègues CentreFabrèguesA 9déviation D 613D 612Gare de Villeneuvelès-MagueloneEtang du MéjeD 185CournonsecD 613Villeneuve- lès- MagueloneEtang de l'ArnelPalavas-lesLes salinsBassin de ThauPoussanSète160Barcelone0

3axeQuissacDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleMontaudSommièresLIEND 21VendarguesCrèsSt-DrézerySussarguesCastriesCastries centreCousteliersVendarguesN 113BeaulieuD 610D 106Gare de BaillarguesRestinclièresSt-Genièsdes-MourguesA 9St-BrèsBaillarguesN 113 déviéeLunel et NîmesGare de ValerguesIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseauarmatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesLe CrèsA 9Contournement EstMauguioA 9 bGVD 66D 189Réseau armature des transports publicsfuture Ligne à Grande Vitesseligne ferroviaire existante (TER)lignes de tramway existantes ou projetéesAéroportprincipes de rabattement des transports publics sur le réseau armaturee de la MerPôles d’échanges multimodaux (PEM)Parc exposPérolsPérols centreEtang de MauguioPEM TGVPEM TERPEM d’agglomérationla Grande MottePEM de proximitéPEM de correspondancesan-FlotsCette cartographie est un schéma de référencequi n’a pas de caractère opposable en matièrede programmation pour les différents maîtresd’ouvrage concernés dans la durée du plan.Espaces publics de voirie existants ou projetésvoies de niveau 5voies de niveau 4principaux échangeursvoies de niveau 3voies de niveau 2urbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOT1 2 3 4 kmNCommunauté d’Agglomération de MontpellierPlan de Déplacements Urbains 2010 - 2020extrait du document projet arrêté le 26 janvier 2011espaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communalesProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération161

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleGénéraliser l’informationsur les temps d’attente auxcorrespondancesIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesDévelopper les servicesdans les pôles d’échanges :exemple du pôle d’échangesmultimodal d’OccitanieLes points-relais de livraisondans les pôles d’échangesLa possibilité d’être livré sur le pôle d’échanges le plus prochede son domicile ou de sa voiture particulière (parc-relais, parcen ouvrage) rend beaucoup plus souple l’usage des transportspublics et permet à l’usager de valoriser son déplacement etson temps de correspondances par le retrait de sa marchandise.L’acheminement des marchandises sur les points-relais pourraiten partie se faire au moyen du tramway.Exemple à Lausanne d’un service de collecte et derapatriement sur parc en ouvrage des marchandisesachetées dans la zone piétonne. Un accueil et une consignesont dédiés au service en lien direct avec les commerçantsdu centre-ville.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet163

Performance, fréquence, amplitude : adapterl’offre de transport aux enjeux territoriauxL’adaptation de l’offre de transports publics aux besoins des usagers comporte deux volets :• l’un, en étroite relation avec l’évolution des habitudes et des besoins des usagers relatifs aux fréquences,amplitude de service, performance des bus (vitesse commerciale, régularité) ;• l’autre, basé sur les enjeux locaux, pour mettre en complémentarité couverture géographique et type dedesserte envisagée, en fonction de la densité urbaine et des besoins de mobilité.Augmenter l’offre et la performance du transport publicDans la continuité du réseau armature, le réseau buspermet de compléter la couverture géographiquedu territoire par les transports publics à travers desservices adaptés à la densité des zones desservies. Ledéplacement quotidien et notamment pendulaire esten général bien pris en compte dans les horaires deslignes y compris suburbaines. En revanche, en périodecreuse (week-end, les vacances scolaires et le soir ensemaine), certains déplacements peuvent être remis encause pour les usagers non motorisés, l’offre de servicedoit donc être adaptée en amplitude et en fréquencede façon à la rendre plus attractive et de renforcer ainsila cohésion sociale.Par ailleurs, la performance des bus permet, encomplément du réseau armature, d’offrir à l’usager untemps de parcours attractif et fiable.L’amélioration de la performance des bus suppose :• en section courante, la mise en place de sites propressur les tronçons les plus contraints,• aux carrefours à feux, la mise en œuvre d’une prioritédonnée aux bus,• aux arrêts, la mise en accessibilité des quais et desbus, prévue au Schéma Directeur Accessibilité.Celle-ci permet un gain en temps de parcours parun accostage et une réinsertion facile des bus dansle trafic mais aussi par une plus grande facilité demontée et descente des voyageurs.Pour la ville-centre par exemple, certaines lignes debus classiques, structurantes et complémentaires auréseau armature, doivent offrir à l’usager une meilleureperformance : vitesse, fréquence, régularité et confort.Il s’agit principalement :• de lignes radiales, complétant la couverture tramwayet parfois en préfiguration des nouvelles lignes,notamment sur les axes Palavas-Strasbourg-GrandSaint Jean, Toulouse-Clémenceau, Flahault-SaintJaumes et Père Soulas-Assas-Pitot-Rollin-Jeu dePaume,• de lignes de ceinture, sur certaines sectionsparticulièrement fréquentées, comme la partienord de « La Ronde » : Dunant-Voie Domitienne-Marès-Rimbaud.Les aménagements visant la performance peuvents’envisager également dans le périurbain notammentpour faciliter l’accès aux pôles d’échanges.À titre d’exemple, cela concerne :• l’accès au pôle d’échanges Euromédecine à partirde Grabels,• l’accès au pôle d’échanges Mosson depuis Juvignac.164

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleSimulation de l’aménagement d’un couloird’approche bus vers EuromédecineLes couloirs réservés améliorent laperformance des trajets en bus en fiabilisantleur temps de parcours.IntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapterl’offre de transport auxenjeux territoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesL’aménagement desarrêts de bus participeà l’amélioration dela performance destransports publicsSource : SCoTExemple d’arrêt bus existantaccessible permettant un bonaccostage du véhiculePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet165

1.XPerformance, fréquence, amplitude :adapter l’offre de transport aux enjeux territoriauxOrganiser les dessertes locales en transport public :l’adaptation territorialeLe périurbain est confronté à des besoins dedéplacements diffus dans le temps et dans l’espace.Cette échelle territoriale peut faire appel à des solutionsde transport public flexibles, avec une offre adaptableaux demandes des usagers.Le transport à la demande (TAD) est un service publicde transport qui apparaît comme une bonne solutionalternative à la voiture individuelle et aux transportspublics réguliers lorsque ceux-ci ne sont plus pertinents.Il fonctionne sur demande (réservation), ainsi les coursesne sont pas déclenchées si aucune réservation n’esteffectuée.EXEMPLE 1HEURES PLEINESLes lignes de TAD peuvent être organisées de façonstrès différentes dont les plus adaptées sont :• la ligne virtuelle : ces services ont des horaires etdes itinéraires préfixés répondant à des besoinsprécis et connus. L’itinéraire peut-être celui de laligne régulière si elle existe en heure de pointeou étendu à d’autres dessertes si nécessaire. C’esten fait une ligne régulière qui n’est activée qu’enfonction de la demande,• la desserte zonale : ce service correspond à uneprise en charge à domicile pour des destinationsfixes. Les horaires sont fixes ou libres, déterminésen fonction de la demande des usagers et descapacités des transporteurs.EXEMPLE 17H00A7H00EXEMPLE 2EXEMPLE 210H00A10H00A7H10A10H10ATERMINUS7H107H2010H1010H207H20HEURES PLEINES7H3010H20HEURES CREUSES7H30HEURES CREUSES10H307H407H5010H407H5010H50HORAIRES DE PASSAGES THÉORIQUES SI RÉSERVATION CLIENT10H30POINTS D’ARRÊTS7H4010H4010H50HORAIRES DE PASSAGES THÉORIQUES SI RÉSERVATION CLIENT8H0011H008H00B8H1011H00B11H10B8H10BLigne virtuelle11H10ATERMINUSPOINTS D’ARRÊTSDesserte zonaleSource : CERTUPÔLES D’ÉCHANGES POINTS D’ARRÊTS ZONES DE TRANSPORT À LA DEMANDEPÔLES D’ÉCHANGES POINTS D’ARRÊTS ZONES DE TRANSPORT À LA DEMANDE166Le transport est physiquement assuré par des bussouvent de petite capacité. Mais une complémentaritéentre le transport à la demande et l’activité de taxi peutêtre trouvée, se concrétisant par la participation destaxis au service public du TAD.Les dessertes locales peuvent ainsi s’envisager deplusieurs façons en fonction des besoins et de laconfiguration géographique locale :• lignes régulières sur toutes les plages horaires pourles lignes situées dans les zones à forte densité,• lignes régulières aux heures de pointe et TAD enheures creuses et le week-end,• TAD sur tous les services avec différentes possibilitésd’exploitation, pour les secteurs les moins denses.Une expérimentation sera engagée dans cette optiqueafin de tester l’efficience d’un tel service.

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleAméliorer la performance environnementale des transportspublicsLa Communauté d’Agglomération de Montpelliera engagé depuis 1999 un plan d’actions global etcoordonné pour mettre en place une flotte de véhicules« propre ». Aujourd’hui, la majorité des bus urbainsfonctionnent au gaz naturel, ces bus GNV ayantl’avantage d’émettre globalement moins de polluants.À l’horizon 2012, c’est l’ensemble de la flotte des busurbains qui fonctionnera au GNV.Sur les 71 premiers véhicules qui ont équipé le réseauTaM en 2002, l’Agence de l’Environnement et de laMaîtrise de l’Énergie a pu tirer le bilan suivant :• une réduction des NO xde plus de 50 %,• une quasi-absence des particules responsablesdes fumées noires,• une réduction du bruit de 5 à 8 décibels (c’est le seulbus dont le niveau sonore diminue avec la vitesse),mais une production de gaz à effet de serre (CH 4etCO 2) légèrement supérieure à un véhicule diesel etune grande variabilité de rejets de CO.Les techniques de production de GNV sont en pleindéveloppement, ce qui peut améliorer très nettementce bilan. Les investissements nécessaires à l’achat duvéhicule, les installations de stockage et de compressiondu gaz peuvent apparaître coûteuses, mais le retoursur investissement d’un point de vue sanitaire s’avèreimportant. Par ailleurs, sur le réseau interurbain, lerenouvellement des marchés de transport intègrede nouvelles exigences environnementales (normesEuro) pour le matériel roulant, ainsi que l’utilisation devéhicules accessibles.IntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapterl’offre de transport auxenjeux territoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesImpact de la fréquentation des transports publics sur le bilan environnementalLe graphique ci-dessous illustre les émissions de polluants atmosphériques des différents modes de transport sur la base des taux de remplissagemoyens des transports publics du réseau TaM.Améliorer l’offre en transport public contribue à augmenter leur fréquentation et ainsi à diminuer leur ratio émissions/km parcouru/voyageur.Cette augmentation « naturelle » de la performance environnementale des transports publics vis-à-vis de la voiture particulière est complétée parl’amélioration énergétique des véhicules (normes Euro) et par la mise en œuvre de nouvelles technologies, qui permettent d’améliorer l’efficacitédes véhicules utilisés sur le réseau de transport public (bus hybride, GNV…).Emissions de CO20 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000carbus GNVNox (g/voy.100km)CO2 (g/voy.100km)deux rouesthermiquevoiture particulièreHérault0 10 20 30 40 50 60Emissions de NOxProjetPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération167

Organiser la chaîne intermodale dutransport de marchandisesLes activités de transport et de logistique sont aujourd’hui implantées dans trois zones principales Vendargues/Castries, Saint-Jean de Vedas/Villeneuve-les-Maguelone et les Près d’Arènes/Garosud.Ces dernières années, les fonctions de transport et de logistique ont eu tendance à s’éloigner de plus en plusdu Cœur d’Agglomération entraînant, de facto, un allongement des kilomètres parcourus pour la livraison desmarchandises et des pertes de temps dues à la congestion.Or la logistique urbaine, comme le transport de voyageurs, doit se structurer autour de nœuds d’échanges et depôles multimodaux dont les fonctions sont complémentaires.Fortement inscrits dans l’urbain, ces pôles sont à préserver et à hiérarchiser afin de garantir de bonnes conditionsde livraison des marchandises aux destinataires finaux (commerces, particuliers, établissements publics, etc.).Hiérarchiser et planifier l’organisation de la logistique urbaineLa structuration du maillage logistique peut se faireautour de deux niveaux logistiques complémentairespermettant de localiser les entreprises de transport etde logistique en fonction de leurs besoins :• Les « pôles logistiques d’agglomération »,Vendargues et Saint Jean de Védas, permettentd’accueillir des fonctions logistiques de plusieursmilliers de m² (les surfaces d’entreposages nécessairesà l’approvisionnement de l’agglomération ou àses activités industrielles, les plates-formes detransporteurs de messagerie). Ils se positionnentsur les principaux axes d’approvisionnement, audroit des voies structurantes et sont en lien avecles pôles logistiques de proximité.• Les « pôles logistiques de proximité » permettentla distribution fine des marchandises à l’échelle desquartiers ou des zones denses difficiles d’accès. Il s’agitde surfaces de quelques centaines de m² permettantle dégroupage de marchandises redistribuées aumoyen de petits véhicules électriques adaptés aumilieu urbain (vélo à assistance électrique, utilitaireléger électrique…). Ces points sont susceptiblesd’accueillir des fonctions logistiques annexes (parexemple, des points-relais pour les flux e-commercesdes habitants du quartier).En complément, le Marché Gare joue un rôleintermédiaire pour l’approvisionnement de la zoneurbaine dense. Il rayonne à une échelle plus restreinte :le Cœur d’Agglomération. Sa localisation permet unedesserte pertinente (y compris en véhicules électriques)des zones à forte densité commerciale : le site qui offredes surfaces entre 500 et 1 000 m², est parfaitementaccessible depuis l’extérieur de la ville et directementconnecté au centre-ville ; son rôle doit être conforté (ycompris en veillant à optimiser sa desserte par le fer et letramway) en s’adaptant à l’évolution urbaine du secteur.Cette hiérarchisation est compatible avec la perspectived’un contrôle d’accès basé sur des paramètresenvironnementaux (Zones de Faibles Émissionspolluantes). En effet, les pôles logistiques pouvant êtresitués à l’extérieur d’un périmètre soumis au contrôled’accès, ils permettent l’accueil de véhicules utilitairesqui ne respecteraient pas le paramètre environnementalpour redistribuer ensuite les marchandises avec desvéhicules « écomobiles ».Enfin, cette hiérarchisation pourrait être le support àl’utilisation du « tramway-cargo » pour la desserte ducentre-ville ou d’axes commerciaux comme la Routede la Mer.168

3axeSchéma d’organisation de la logistique urbaine«Promouvoir l’éco-mobilité des marchandises»Déployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleZFEZFEMontpellierCargo-tramVendarguesZFEA8ZFEZFEZFELigne ferroviaireLigne de tramwayEcusson : Zone d’accès limitéZone de faibles émissions polluantes(contrôle d’accès sur critères environnementaux)Camion non autorisé à circuler dans la ZFECamion autorisé à circuler dans la ZFEIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxSt Jean de Vedas1Cargo-tramMarché GareVéhicule électrique de distribution fineLiaison par Cargo-TramPorte logistique d’agglomérationMarché GarePôle logistique de proximitéRéalisation : Interface Transport - 2010Organiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesFavoriser l’écomobilité des marchandises et des clients dansles centres commerciaux connectés au tramwayLe réseau armature desservira à terme la plupart descentres commerciaux du territoire : centre historique,Polygone, Odysseum, Prés d’Arènes, Saint-Jean-de-Védas,Lattes, Le Crès et Pérols.Le SCoT a affirmé une stratégie de localisation desactivités, en particulier des commerces, au plus prèsdu réseau armature des transports publics (stratégierépondant au principe « no tramway no business »).En effet, le tramway permet de valoriser une chaîneintermodale du transport de marchandises : en « amont »avec l’acheminement en « tramway-cargo » vers lescommerces par exemple, comme en « aval » avec unsystème de livraisons dans les pôles d’échanges.Ces réflexions sont de nature à alimenter la démarcheEcoCité autour du projet urbain de la route de la Mer.Elles pourront mobiliser l’ensemble des acteurs de lachaîne de distribution dans le cadre d’une expérienceappliquée.« Expérimenter le tramway-cargo ? »Aujourd’hui, les exemples d’utilisation du tramway pour transporter des marchandises sont peu nombreux en Europe. Les quelques organisationsexistantes sont ciblées sur des opérations très localisées : à Dresde, un industriel utilise le tramway pour livrer son usine située en centre-ville;à Zurich, les objets encombrants des riverains sont collectés par un tramway ; à Amsterdam, un projet plus ambitieux de tramway fret pourdesservir le centre-ville a été testé en grandeur nature.AmsterdamZurichDresdePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet169

Incidences environnementalesDéployer une offre de transport intermodale à l’échelle dela métropole vise à poursuivre la mise en place, pour unnombre d’habitants encore plus important, d’une offrede transport public à toutes les échelles du territoire, quioptimise les correspondances et favorise l’intermodalité.De ce fait, ce troisième axe du projet permet d’augmenterl’usage des transports publics, au détriment de la voitureparticulière. L’ensemble de ces actions contribue doncglobalement à la réduction des émissions polluantes, dela consommation d’énergie et des nuisances sonores, cequi diminue les risques d’affections respiratoires et destroubles liés au bruit, sur le territoire dans son ensemble.Le développement du réseau armature de transportpublic, que ce soit à travers l’aménagement de pôlesd’échanges ou le réaménagement des rues empruntées,permet en outre une amélioration générale du cadrede vie. La réalisation d’infrastructures de transport et depôles d’échanges a un impact globalement positif surl’environnement en favorisant les transports publics,modes de transport les moins émetteurs de polluantsatmosphériques par passager au kilomètre. Au niveau dechaque projet d’infrastructures ou de pôles d’échanges, lesimpacts sur les milieux naturels et les paysages, pour ce quiconcerne la consommation d’espaces, leur fragmentation,l’imperméabilisation des sols et le maintien de leursfonctionnalités écologiques, seront maîtrisés au traversdes règles opposables portées par le SCoT et les PLUd’une part, et au travers des actions définies dans lesétudes d’impact desdits projets d’autre part.Par ailleurs, l’organisation du transport de marchandisesfavorise l’usage de modes « propres » dans les zones lesplus centrales. Un suivi dans le temps du fonctionnementdes pôles logistiques, notamment du Marché Gare situéen zone urbaine, accompagne la démarche.Le diagramme est une illustration de l’impactenvironnemental de l’axe. Les 4 critères environnementauxsont évalués qualitativement suivant une échelle à 5niveaux. :Milieux naturelsEmissions de polluants atmosphériques(qualité de l’air)210-1-2Consommationd’énergieet émissions de GES2 1 0 -1 -2-2-1012-2-1170012Nuisances sonoresincidences positives majeurespas d'incidence notableincidences négatives majeures

3axeDéployer une offrede transport intermodaleà l’échelle de la métropoleAxe3Déployer une offre de transportmultimodale à l’échellede la métropolePoursuivre le développementdu réseau armaturedes transports publicsStructurer la multimodalitépar le réseau armatureSur les pratiques demobilitéRenforcement de l’usagedes transports publicspar une meilleurecouverture du territoireet une améliorationdes temps de parcoursPrincipaux effets attendusSur l'environnementIncidence globalepositive en lien avec lesreports de la voiturevers les transportspublicsNécessaire vigilance surl’artificialisationd’espaces par lesnouvelles infrastructuresSur la santéet le cadre de vieRéduction du stressquotidien lié à ladiminution des tempsde parcours et àl’amélioration de leurfiabilitéAmélioration du cadrede vie grâce aux projetsd’aménagements quiaccompagnent lesprojets de tramway etnotamment la miseen accessibilitédes espaces.Mesuresd'accompagnementMesures de contrôlevisant à maîtriser laconsomation d’espaceet la préservationdes milieux naturelsnécessiteEtudes d’impact propresaux projetsIntroductionPoursuivre le développementdu réseau armaturede transport publicStructurer la multimodalitépar le réseau armatureOptimiser les lieuxd’échanges et les tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offrede transport aux enjeuxterritoriauxOrganiser la chaîneintermodaledu transport demarchandisesIncidencesenvironnementalesOptimiser les lieux d’échangeset de correspondancesAugmentation desdéplacementsmultimodaux parl’optimisation des tempsde correspondancesPerformance, fréquence,amplitude : adapter l’offre detransports aux enjeuxterritoriauxDéveloppement del’usage des transportspublics dans lessecteurs périurbainsOptimisation desémissions parvoyageur/km grâce à lamise en adéquation desservicesavec les besoinsDroit à la mobilitépour tous etrenforcement dela cohésion socialeMesures ponctuellesnécessitede suivi sur laqualité de l’airet le bruit au niveau despôles logistiquesOrganiser la chaîneintermodale du transportde marchandiseRationalisation dutransport demarchandisesDiminution globale desémissions polluantesen lien avec le contrôled’accèsenvironnementalPossibles augmentationslocalisées au niveaudes pôles logistiquesDiminutiondes nuisancesdans les centres urbainsSynthèse des bénéficesAugmentation de l’usagedes transports publicsRéduction desémissions polluanteset du bruitDiminution desaffections respiratoireset des troubles liésau bruitPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationProjet171

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Mise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre173

3Miseen œuvreLes Plans de Déplacements de Secteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 176> Coeur d’Agglomération> Plaine Ouest> Piémonts et Garrigues> Vallée du Lez> Cadoule et Bérange> LittoralTraduire localement le PDU : .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 202les Plans Locaux de Déplacements La programmation du PDU .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 204> Calendrier de réalisation de l’AXE 1 :Construire la ville des courtes distances> Calendrier de réalisation de l’AXE 2 :Accélérer la transition vers de nouvelles mobilités ;limiter le réflexe automobile> Calendrier de réalisation de l’AXE 3 :Déployer une offre de transport intermodale à l’échelle de la métropole> Estimation financière des principales actionsportées par Montpellier AgglomérationSuivre et évaluer le PDU .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 214> Animer un observatoire du PDU dans le cadre de l’observatoire territorial> Réaliser une nouvelle enquête ménages déplacements> Des indicateurs permettant d’évaluer les objectifs du PDU> Les indicateurs propres à l’évaluation environnementale174

Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre175

Mise en œuvreCœur d’Agglomérationaméliorant les temps de parcours, et la créationd’une ligne circulaire (ligne 4 « Circulade ») assurantla connexion entre les lignes radiales. Ainsi, la ligne 2reliera le Corum à la gare St Roch par la place de laComédie alors que la ligne 3 circulera sur le boulevardde Strasbourg pour accéder aux rives du Lez.Les Plans de Déplacementsde SecteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDULe développement de ce réseau aura un rôle majeurdans l’organisation urbaine à venir, avec notammentle renforcement des prescriptions urbaines autour desstations de tramway.Gare St Roch, nouvelle gare TGV :concevoir une centralité d’échellemétropolitaine à partir de la grandevitesseConforter l’élargissement du centrevillepar le maillage du réseau detramwayPour adapter la centralité montpelliéraine aux enjeuxdémographiques et de fonctionnalités métropolitainesauxquels elle doit répondre, l’élargissement du centrevilleest une nécessité. Il s’inscrit dans la continuité duprojet urbain montpelliérain, vers Antigone et le Lez.L’emplacement de la nouvelle mairie, au bord du Lez,contribue à l’affirmation de cette nouvelle échelle dela centralité, tout en s’appuyant sur le maillage desnouvelles infrastructures (ligne de tramway, pont de laRépublique, etc.). Ainsi, une continuité urbaine de qualitésera assurée, et perceptible, entre le centre historiqueet les grands projets urbains de l’avenue de la mer, duquartier de la gare TGV ou d’Odysseum.Ainsi, le projet urbain « de Montpellier à la mer », labelliséEcoCité, intègre pleinement cette continuité.A l’horizon du réseau à 6 lignes, le cœur d’agglomérationbénéficiera d’une excellente couverture en transportspublics. Ce développement permet une réorganisationglobale du réseau de tramway avec une diamétralisationdifférente des lignes dans la traversée du centre,La restructuration de la gare historique MontpellierSaint-Roch a vocation à renforcer les fonctionnalitésurbaines et multimodales de ce pôle d’échanges grâceà des aménagements favorisant l’intermodalité entre letrain, le tramway, le vélo, la marche à pied et l’automobile,avec notamment la réalisation du parking NouveauSaint Roch.La nouvelle gare TGV Montpellier-Odysseum qui seracréée à l’horizon 2016 au niveau du site Méjanelle PontTrinquat, intégrera, dès sa conception, la recherched’une intermodalité performante (desserte tramway,connexion avec l’aéroport, aménagements urbains dequalité, parkings, etc.). Un nouveau quartier d’enverguresera développé autour du pôle d’échanges avec, enparticulier, un pôle d’affaires ayant vocation à accueillirdes activités d’échelle métropolitaine.La complémentarité entre ces pôles d’échangesferroviaires sera affirmée avec une spécialisation relativedans l’accueil des flux TER et TGV tout en proposant descorrespondances quai à quai entre TER et TGV en garenouvelle. Une connexion performante sera assurée entreles deux gares par une desserte en tramway.Mise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération177

1.XLes Plans de Déplacements de SecteursAccompagner la densification duréseau de transports publicsLa 5ème ligne de tramway, entre Lavérune et Clapiers-Prades le Lez, ainsi que la 6ème ligne de tramway,reliant Antigone à Castelnau Sablassou renforcerontla couverture territoriale du cœur d’agglomération enoffrant une desserte performante des secteurs urbainspériphériques.En complément, le réseau de bus sera redéployé pourdesservir efficacement les quartiers situés au-delà deszones d’influence du tramway. Des aménagementsd’amélioration de la « performance bus » seront étudiéspour renforcer cette offre, notamment dans les secteursles plus denses et en accès aux pôles d’échangesmultimodaux.Au-delà des sites d’extension urbaine situés à proximitédes lignes de tramway (Route de la Mer, Malbosc, Ovalie,Les Grisettes, etc.), le réinvestissement urbain autour de cesaxes de transport constitue un objectif prioritaire du SCoT.Dans cette optique, les politiques urbaines misesen œuvre ; notamment au travers des opérationsNouveau Saint Roch, Restanque et Campus, sont denature à valoriser la desserte par le tramway avec unedensification raisonnée des espaces urbains mutables.Réaliser le système decontournement pour limiter lestrafics de transit en villeLa réalisation du système de contournement issudu Dossier de Voirie d’Agglomération (DVA) et larequalification de l’A9a accompagnée de la créationde nouveaux échangeurs (aux droits d’Odysséum, dela Route de la Mer et des Prés d’Arènes) doit permettrede réduire le trafic automobile en centre-ville grâce aureport attendu des flux de transit.les capacités du réseau de voiries tout en limitant lacirculation dans les secteurs les plus résidentiels. Ainsi,deux axes d’entrée de ville de niveau 4 voient leurscaractéristiques confortées (échanges dénivelés, etc.) :il s’agit des avenues de la Liberté et Mendès France.En complément, une armature de niveau 3 est constituéepar les boulevards de ceinture et certaines pénétrantesqui y sont connectées (route de Ganges, rue de la VieillePoste, axe Liberté – Près d’Arènes, avenue de Toulouse).Maîtriser la circulation et lestationnement en centre-villeLe plan de circulation envisagé s’appuie sur une « ceinturede protection du centre ville » qui a pour fonction demaîtriser la circulation vers et à l’intérieur du centrevilleen canalisant les flux de transit, et un « anneau dedistribution » à double sens autour de l’Écusson, pourfavoriser les connexions inter quartiers et accéder auxparkings du centre-ville.Pour le stationnement, l’objectif est d’apporter uneréponse aux différents besoins (résidents / pendulaires/ visiteurs) en équilibrant l’offre sur voirie et en ouvrage.L’idée est de maintenir le nombre de places, les espacesde stationnement sur voiries pouvant être réaffectés àd’autres usages si une offre en ouvrage est disponibleà proximité. Pour tendre vers une meilleure répartitiondu stationnement et l’adapter à l’évolution des besoins,des parkings périphériques pourront être réalisés,notamment au niveau de l’Avenue Raymond Dugrand(Ilot H). Le jalonnement dynamique des parkings, basésur un accès en quadrants, sera développé pour orienterplus rationnellement les usagers.Par ailleurs, les zones de stationnement réglementéespourront être étendues, avec du stationnement payantou à durée limitée (zones bleues) dans les cœurs dequartiers (Malbosc, etc.), tout en maintenant une offreattractive pour les résidents.178A l’intérieur du contournement, la hiérarchisationfonctionnelle du réseau de voiries permet d’identifierles axes ayant vocation à supporter des niveaux detrafic relativement importants, et ce, afin d’optimiserPlus globalement, la mutualisation des espaces destationnement sera recherchée.

Mise en œuvreRenforcer la performance et leconfort des modes actifsLes projets d’urbanisation nouvelle ou les aménagementsliés au réseau de tramway intègrent systématiquement laprise en compte des cheminements piétons et cyclables,avec souvent plus de 50% de l’espace public affecté auxautres modes que la voiture.Cette stratégie de redistribution de l’espace public auprofit des modes actifs et des transports publics seconcrétisera en particulier par la requalification desgrandes voies pénétrantes (avenue de Toulouse, routede Lavérune, route de Nîmes, route de Mende, routede Sète, etc.), dont la dimension urbaine mérite d’êtreaffirmée.Conjointement aux plans de circulation et destationnement, un plan local de modération des vitessessera proposé. Il vise à sécuriser et apaiser la circulationdans les quartiers en généralisant les zones 30 et zones derencontre, les principaux axes inter-quartiers conservantune vitesse limitée à 50km/h. L’expérimentation dephases « tout piétons », améliorant les conditionsde la marche à pied pourra également intervenir surcertains carrefours, en priorité à proximité des stationsde tramway.Des cheminements à créer ou à préserver pourrontpar ailleurs être identifiés dans le cadre du Plan Locald’Urbanisme, notamment pour la traversée des grandescopropriétés.Compléter le maillage cyclable parle réseau vertAu delà des actions à mener pour favoriser les modesactifs dans les déplacements de proximité, un réseauvert se constitue progressivement autour de la ville deMontpellier. La « Marathonienne » en est l’emblème,avec une boucle de 42 km qui prend appui sur les coursd’eau (Lez, Mosson) et certains espaces verts (parc deGrammont). Cet itinéraire pourra ensuite être complétépar des sections radiales (aqueduc Saint Clément) etdes aménagements plus ponctuels.Organiser la gestion desmarchandises en villeLa qualité de l’organisation des livraisons de marchandisesest déterminante pour l’activité économique du cœurd’agglomération et, en particulier, pour son rayonnementcommercial.Une étude spécifique sera conduite à cet effet, afin depréciser les dispositions à mettre en œuvre localement.Celles-ci pourront inclure des mesures de contrôled’accès, notamment sur critère environnemental, lacréation d’espaces logistiques urbains à proximité descentres de vie (Marché Gare, Saint Roch, Parking Arceaux,Pagézy , etc.) et la mise en place de consignes et bureauxde ville dans le centre-ville et les nouveaux quartiers.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDUEn complément, le Plan de mise en Accessibilité de laVoirie et des Espaces Publics (PAVE) affirme la prioritéaccordée à la résorption des principaux points noirsd’accessibilité, à la cohérence avec les aménagements liésaux transports et aux équipements recevant du public.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre179

MurvielGignacLezGanges / St Mathieu de TréviersD 112Prades-le-LezPrades le LezBaillarguetDomaine deViviersD 67CombaillauxLIENGoulede LavalD 986Plateau de PiquetMontferriersur-lezD 17ClapiersJacouBel-AirMijoulanPlan de MauleA 750MossonGrabelsFontcaudeD 127Mossonla ValsièreEuromédecineD 65CévennesContournementNordOccitanieHopitauxFacultésClapiersParc de LunaretNavitauAiguelongueCharles de GaulleSt EloiD 65LezJacouD 65G. PomVCastelnau-le-LezatrelasCourpouyranSt-Georges d'OrquesCaunellesJuvignacMossonJules GuesdeMontpellierPompignaneMurviel-les-MontpellierPignanLICOMLasséderonLavéruneMossonLavérunePorte de LavéruneContournementOuestla ChamberteCroix d'ArgentSabinesGareSt RochGarciaLorcaPrès d'ArènesPlace deOdyssl’EuropePort MarianneA 9 aLirondeLezContournement SuPonBD 5SaussanBrueSt-Jeande-VédasSt-Jean-de-VédasCentrePorte de SèteD 986Lattes centreLattes4Coulazouvoie domitienneFabrègues CentreCollègeFabrèguesA 9déviation D 613LarzatD 612MaurinPont de VilleneuveMossonGare de Villeneuvelès-MagueloneLes MarestellesLezMarais du MD 185sec180D 613Mujolanla GardioleVilleneuve- lès- MagueloneEtang de l'ArnelGarrigue

LIENQuissacCadouleLes Pins de CadenetD 610Pioch VialaSt-Genièsdes-MourguesPlan de déplacements Les fourchesde secteurFontmagneCoeur d’Agglomérationancienne voievers NSalaisonCombe douceVille de CastriesMontpellierChâteau• Superficie : 5 600 ha• Nombre d’habitants Castries en 2006 centre: 251 634• Croissance annuelle 99/06 : +1,59%Les Garrigues Basses• Nombre de déplacements quotidiens : 1 950 000Castries Lienancienne voie domitienneMobilité quotidienne des habitants de MontpellierParts modales des déplacementsN 113 déviéeBérangeD 106BaillarguesMobilité quotidienne des habitants vers de Lunel Montpellier et NîmesRépartition géographique des déplacements (en %)A 9St-BrèsGare de Valergues13vers Nîmesle lacLe CrèsVendarguesVendargues35%AUTRE1%N 113Gare de Baillargues23850(hors agglo)pidouia DomitiaLe CrèsA 923Sablassou50%3%11%Source : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003Source : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003Contournement EstParc de GrammontRéseau armature des transports publicsfuture Ligne à Grande Vitesseligne ferroviaire existante (TER)vers Mauguiolignes de tramway existantes ou projetéesMauguioprincipes de rabattement des transports publics sur le réseau armatureprincipaux axes d’amélioration de la performance buseumA 9 bD 189Pôles d’échanges multimodaux (PEM)dPEM TGVGare TGVt TrinquatoirarguesaupasLirondeAvenue de la MerEtang du MéjeanPalavas-les-FlotsD 66Parc exposPérolsMauguioAéroport La Grande-MotteAéroportPérols centrePEM TERPEM d’agglomérationPEM de proximitéPEM de correspondancesEspaces publics de voirie existants ou projetés (et aménagements cyclables associés)voies de niveau 5voies de niveau 4principaux échangeursvoies de niveau 3 (pistes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 2 (bandes cyclables, sas vélos...)voies de Etang niveau de 1 Mauguio (zones 30, zones de rencontre, doubles sens cyclables...)Liaisons cyclables à vocation principale de loisiritinéraires interrégionaux (véloroutes voies vertes)principes de liaisons complémentairesvers la Grande Mottevoies vertesurbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOTespaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communales0 1 2 3 kmNCommunauté d’Agglomération de MontpellierPlan de Déplacements Urbains 2010 - 2020extrait du document projet arrêté le 26 janvier 2011Mise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération181

1.XLes plans de déplacements de secteursPlaine OuestEtendre le réseau de tramway versCournonsecLe projet d’extension du réseau de tramway, sur lesemprises de l’ancienne voie ferrée d’intérêt local deMontpellier à Paulhan, doit doter le secteur d’unenouvelle offre de transport public à haut niveau deservice. La création d’une liaison directe entre Sabineset Saint Cléophas ainsi qu’un nombre limité de stationsen périphérie permettent d’envisager une exploitationde type « express » garantissant des vitesses élevéeset des temps de parcours compétitifs. Le rabattementautomobile sera préférentiellement orienté vers lesstations projetées à Cournonsec et Fabrègues-collège ;la station de Fabrègues-centre assurant une desserteurbaine de proximité.182Développer des projets urbainsdurables autour du tramwayLe secteur de Roque Fraisse, à Saint Jean de Védas estidentifié comme site stratégique au SCoT. Particulièrementbien desservi par le tramway, ce site permet d’envisagerla création d’un écoquartier ambitieux, associantcompacité et mixité urbaines (services, espaces deloisirs tels qu’un parc sur le site des carrières, etc.). Enmatière de déplacements, il s’agit notamment d’assurerla connexion avec le centre-ville de Saint Jean de Védaset la station de tramway tout en limitant la circulationautomobile dans le quartier, au profit des piétons et descycles. Pour cela, une réflexion sur la gestion économe dustationnement (présent en quantité limitée, mutualiséspatialement et/ou temporellement), la modération desvitesses, la performance et le confort des cheminementspiétons et cyclables est à mener.Plus à l’Ouest, l’extension de la ligne 2 du tramwayconstitue également une opportunité de requalificationet de réinvestissement urbains autour des stations deFabrègues.La 5ème ligne de tramway, reliant Lavérune, le centrevillede Montpellier, le campus universitaire et au-delà,Clapiers et Prades, constituera également une offreattractive pour ce secteur. Le terminus de Lavérune, situéà proximité immédiate du cœur de village et accessibleen vélo depuis les communes alentour (notamment parla piste cyclable longeant la RD5), pourra aussi accueillirun rabattement en transport public.Une desserte tangentielle en bus sera par ailleurs étudiéeentre les PEM Mosson (lignes 1 et 3) et Fabrègues (ligne 2)pour les communes de Saint Georges d’Orques, Pignanet Saussan.Articuler tramway et réseau routiergrâce à des parcs relais au contactdu COMLe Contournement Ouest de Montpellier (COM), identifiéau Dossier de Voirie d’Agglomération (DVA), a vocation,par une voie rapide (2x2 voies et échanges dénivelés), àassurer la continuité du réseau routier national entre lesautoroutes A750 et A9. Les études conduites par l’Etatont permis de préciser son tracé, articulé au système decontournement, et ses conditions d’intégration urbaine

Mise en œuvreet paysagère. Son calendrier de réalisation, prévoyantinitialement une mise en service avant 2015, connaîtun décalage en raison des liens fonctionnels avec leprojet de l’A9, lui même retardé. Sa réalisation dans lapériode du PDU constitue un impératif afin de garantirla cohérence et l’efficacité de l’organisation multimodaledes déplacements.Les parcs relais d’agglomération « Porte de Lavérune »(rond point Maurice Gennevaux) et « Porte de Sète »,seront créés à proximité immédiate du COM pour faciliterl’accès automobile au réseau armature depuis l’Ouestde l’agglomération .Des aménagements favorables au covoiturage(emplacements de stationnement réservés) peuventégalement venir compléter l’offre de transports publics,notamment aux abords des échangeurs de l’A9.Compléter le maillage cyclableentre les communesLa vallée de la Mosson est un élément important du réseauvert à l’échelle de l’agglomération. Un aménagement detype voie verte pourrait utilement être réalisé le long ducours d’eau, notamment à Lavérune, connecté avec laligne 5 du tramway et en lien avec le projet d’Agriparc.Sur la suite du linéaire, un franchissement de l’A9 resteà trouver pour accéder au Pont de Villeneuve puis auxplages.Conformément aux orientations du schémadépartemental, le développement des itinérairescyclables implique de porter une attention particulièreaux liaisons permettant d’accéder aux établissementsscolaires, en particulier autour du collège de Fabrègues.Renforcer la zone logistiquede Saint Jean de VédasLe SCoT a identifié la zone logistique de Saint Jeande Védas comme site privilégié pour l’accueil desprogrammes industriels et de logistique urbaine. Avecle PDU, ce « pôle logistique d’agglomération» rayonnantsur tout l’Ouest du territoire est conforté.Par une accessibilité renforcée depuis l’A9 et les RD 612et 613, ce site a vocation à accueillir des flux importantsde marchandises (surfaces d’entreposage, plates-formesde transporteurs, etc.) pour que ceux-ci soient ensuiteacheminés vers les distributeurs locaux et les siteslogistiques de proximité au moyen de véhicules plusadaptés aux contraintes urbaines.Les Plans plans de déplacement de déplacementssecteur dedesecteursTraduire Programmation localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDUL’ancienne voie ferrée d’intérêt local entre Mèze etMontpellier constitue également une emprise privilégiéepour l’aménagement de cheminements piétons etcyclables, notamment entre Pignan et Cournonterral.D’autres liaisons locales pourraient venir compléterce maillage à l’échelle du secteur, le long de la voiedomitienne ou en utilisant les chemins ruraux entreSaussan, Pignan et Saint Georges d’Orques par exemple.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre183

Plan de MauleGrabelsD 127MossonGignacBel-AirMillauA 750GignacQuatrePilasanciennevoieferréedeRabieuxMijoulanA 750CourpouyranFontcaudeCaunellesMossonMossoMurviel-les-MontpellierSt-Georges d'OrquesJuvignacMossonLasséderonLICOMPoLavéruneContourneCoulazouGarrigue PlanePignanLavéruneD 5SaussanBrueStdeBillièreCournonterralCournonsecD 114Coulazouvoie domitienneFabrègues CentreCollègeFabrèguesA 9déviation D 613Pioch TournelCournonsecD 613Mujolanla GardioleMas de PlagnolGarriguede LaunacSèteMontbazinBassin de ThauPoussanGigeanBarcelone184

la ValsièreEuromédecinerte de LavérunementOuestD 65ContournementNordOccitanieHopitauxFacultésCévennesnJules Guesdela ChamberteCroix d'ArgentSabinesClapiersD 65GareSt RochGarciaLorca1%Place del’EuropeJacouG. PompidouVia DomitiaParc de LunaretPlan de déplacements Le Crèsde secteurLezAiguelongueCaractéristiques Charles de du Gaulle secteurSt Eloi• Superficie : 11 800 ha• Nombre d’habitants en 2006 : 32 606• Croissance annuelle 99/06 : +0,86%Près d'ArènesPompignaneA 9 bA 9 aD 65Plaine OuestCastelnau-le-Lez• Nombre de déplacements quotidiens : 130 000Mobilité quotidienne des habitants du secteurMontpellier Parts modales des déplacements2%5%20%AUTREPort MarianneLezLirondeOdysseumContournement SudSource : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003ContourSablassouParc de GrammontGare TGVPont Trinquat72%Boirargues8Le CrèsD 66D 189(hors agglo)AéroportBoirarguesSource : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003D 21nementEstMobilité quotidienne des habitants du secteurRépartition géographique des déplacements (en %)5463451A 91vers Mauguio-Jean--VédasSt-Jean-de-VédasCentrePorte de SèteRéseau armature des transports publicsfuture Ligne à Grande Lattes Vitessecentreligne ferroviaire existante (TER)lignes de tramway Lattesexistantes ou projetéesD 986Parc des expos Pérolssite Balcon du MéjeanPérolsPérols centreEtang de MauguioMaurinprincipes de rabattement des transports publics sur le réseau armatureLes MarestellesLezMarais du MaupasLirondeprincipaux axes d’amélioration de la performance busD 612Pont de VilleneuveLarzatGare de Villeneuvelès-MagueloneMossonD 185Pôles d’échanges multimodaux (PEM)PEM TGVEtang du MéjeanPEM TERPEM d’agglomérationPEM de proximitéPEM de correspondancesLes salinsVilleneuvelès-MagueloneEspaces publics de voirie existants ou projetés (et aménagements cyclables associés)voies de niveau 5Palavas-les-FlotsEtang de l'Arnelvoies de niveau 4principaux échangeursvoies de niveau 3 (pistes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 2 (bandes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 1 (zones 30, zones de rencontre, doubles sens cyclables...)Liaisons cyclables à vocation principale de loisiritinéraires interrégionaux (véloroutes voies vertes)principes de liaisons complémentairesvoies vertesurbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOTespaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communalesN0 1 2 3 kmMise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération185

1.XLes plans de déplacements de secteursPiémonts et GarriguesA plus long terme, le site de Naussargues Bel Air est appeléà recevoir un projet urbain d’ampleur exceptionnelle,apte à valoriser la grande qualité de desserte permisepar l’A750 et la Liaison Intercantonnale d’Evitement Nordde Montpellier (LIEN). Dans cette logique, une offre detransport public performante devra être intégrée ; cellecipouvant prendre appui sur un prolongement de laligne 3 du tramway ou toute autre solution compatibleavec la configuration du site.Mettre le LIEN au service d’unemodération de la circulation dans latraversée des villages186Caunelle, Gimel, NaussarguesBel-Air : intégrer les transportspublics au cœur des projets urbainsUn des principaux secteurs d’extension identifiés auSCoT pour le secteur Piémonts et Garrigues concernela ZAC Caunelle à Juvignac, au contact direct de lastation de tramway (ligne 3). Ce projet prévoit la créationd’un écoquartier d’environ 1300 logements collectifs etindividuels groupés, équipements publics et commercesde proximité. Sa conception favorisera les modesalternatifs à la voiture, notamment par une offre destationnement limitée, la réalisation de cheminementspiétons et la création d’un espace public (place) intégrantla station de tramway.Au Sud Est de Grabels, le projet urbain de Gimel, àproximité immédiate de la station de tramwayEuromédecine constitue également une opportunité,à terme, pour le secteur. Optimisant la qualité de ladesserte offerte par le tramway, ce futur quartier avocation à mêler logements et équipements publicsautour d’un grand parc urbain.La mise en service du LIEN entre l’échangeur de BelAir (A750) et Saint Gély du Fesc (connexion à la Routede Ganges) offre un itinéraire alternatif à la traverséedes centres urbains des communes. Les voies dedesserte locale, en cœurs de villages et dans les zonesd’extension, pourront alors bénéficier d’aménagementsplus favorables aux circulations de proximité, commepar exemple l’éventuelle création d’une zone rencontreen traversée de Grabels.Favoriser l’intermodalité grâce auxpôles d’échanges des lignes 1 et 3du tramwayLe pôle d’échange Euromédecine (ligne 1) constitue lepoint d’accès privilégié au réseau armature de transportspublics depuis Grabels (RD127).Son accessibilité à pied et à vélo sera améliorer laréalisation d’un maillage efficace de cheminementspiétons et cyclables intégré aux projets urbainsenvironnants (Gimel, Euromédecine, la Valsière) ;renforçant ainsi sa vocation de pôle de proximité.Complémentairement, il s’agira d’améliorer laperformance des lignes de bus en correspondance avecle tramway. A l’approche de la station Euromédecine, desaménagements ponctuels sont par exemple à étudier

Mise en œuvre(couloir bus, priorité aux carrefours) afin de rendre lachaîne intermodale (bus + tram) plus efficace. Dans cettemême optique, l’organisation d’une correspondance està envisager au droit de la station de Saint Eloi afin depermettre, sur un même point, l’accès en bus à deuxlignes de tramway (1et 5).Depuis Juvignac, la mise en service de la ligne 3 offriraun accès direct au cœur d’agglomération.Cette ligne permettra également de renforcer le pôled’échanges multimodal (PEM) Mosson (lignes 1 et 3 àpleine fréquence) pour les automobilistes mais aussi etsurtout pour les usagers des transports publics. En effet,ce pôle d’échanges sera un point de contact privilégiépour les échanges entre transports publics.Ainsi, l’expérimentation de Cars à Haut Niveau de Servicesur l’A750 depuis le Cœur d’Hérault constituera unéléments majeur du système de rabattement avec laréservation d’une voie sur l’autoroute ; aménagementd’un site propre pouvant également profiter aux busde rabattement locaux.Dans cette même logique, une desserte tangentiellepeut être envisagée entre Fabrègues (ligne 2) et le PEMMosson (lignes 1 et 3) en offrant des points d’accèsmultiples au réseau armature des transports publics.Valoriser la vallée de la Mosson etl’ancienne voie ferrée de RabieuxLa Mosson, dans la traversée de Grabels et Juvignac,constitue à la fois un milieu sensible et remarquable, maiségalement un lien naturel à valoriser afin d’irriguer unvéritable réseau vert d’itinéraires pédestres et cyclables.Les cheminements existants pourraient ainsi êtreprolongés le long de cette vallée, en lien notammentavec les démarches de gestion du cours d’eau et demise en valeur du patrimoine local, comme le moulinde la Grave, le Pont Roman et le domaine Bonnier dela Mosson. Il s’agira d’organiser une mise en réseaud’itinéraires communaux, en prenant appui sur le réseauvert montpelliérain.Par ailleurs, l’aménagement d’une voie verte est prévuau schéma cyclable départemental sur le parcours del’ancienne voie ferrée d’intérêt local entre Montpellieret Rabieux. Cet itinéraire orienté vers le Cœur d’Héraultpermettra, localement, de relier l’écoparc du Mas Dieu- Quatre Pilas à la vallée de la Mosson et au réseau vertde Montpellier, en passant par le terroir viticole deSaint-Georges d’Orques et ses domaines de Fourqueset de l’Engarran.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDUUn prolongement de la ligne 3 vers l’échangeur deCourpouyran sera étudié dans l’optique de proposer unpoint de rabattement automobile sur le réseau armature,en amont de la zone de congestion du trafic qui pénalisel’accès au PEM Mosson depuis l’A750.Plan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre187

St Mathieu de TréviersCombaillauxLIENGoulede LavalD 986Plateau de PiquetPlan de MauleGrabelsD 127la ValMossonGignacBel-AirEurA 750Millauanciennevoie ferrée deRabieuxMijoulanA 750FontcaudeMossonQuatrePilasCourpouyranCaunellesMossonMurviel-les-MontpellierSt-Georges d'OrquesJuvignacMossonLasséderonLICOMPorte de LCoulazouLavéruneContournementOuGarrigue PlanePignanLavéruneD 5188Saussanvoie domitienneBrueCollègeSt-Jeande-VédaCournonterralCoulazou

GangesLezPrades-le-LezPlan de déplacements de secteurPiémonts et GarriguesLIENCadouleCaractéristiques du secteurBaillarguet• Superficie : 4 700 ha• Nombre d’habitants en 2006 : 18 806• Croissance annuelle 99/06 : +1,77%Baillarguet• Nombre de déplacements quotidens : 75 000Combe douceMobilité quotidienne des habitants du secteurRépartition géographique des déplacements (en %)0CastrSalaisonD 17- s cours d’eau / étangslimites communalesLattesNsite Balcon du Méjean Pérols6%Vendarguesle lacJacou82ClapierssièreLe Crès81% G. PompidouVia DomitiaSource Parc : de Enquête Lunaret Ménages Déplacements (EMD) 2003Source : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003Le CrèsomédecineCastelnau-le-LezRéseau armature des transports publicsOccitanieHopitauxfuture Ligne à Grande VitesseFacultésAiguelongue ligne ferroviaire existante (TER)SablassouCharles lignes de tramway Gaulleexistantes ou projetéesSt Eloiprincipes de rabattement des transports publics sur le réseau armatureCévennesprincipaux axes d’amélioration de la performance busPôles d’échanges multimodaux (PEM)PEM TGVPompignaneParc de GrammontPEM TERJules GuesdeMontpellierPEM d’agglomérationPEM de proximitéla ChambertePEM de correspondancesPlace deOdysseuml’EuropeGare Espaces publics de voirie existants ou projetés (et aménagements cyclables associés)St RochPort Mariannevoies de niveau 5voies de niveau 4principaux échangeursGare TGVvoies Garcia de niveau 3 (pistes cyclables, sas vélos...)Croix d'Argentvoies Lorca de niveau 2 (bandes cyclables, sas vélos...)avérunevoies de niveau 1 (zones 30, zones de rencontre, doubles sens cyclables...)Pont TrinquatPrès d'ArènesLiaisons cyclables à vocation principale de loisirBoirarguesitinéraires interrégionaux (véloroutes voies vertes)Sabinesprincipes de liaisons complémentairesBoirarguesvoies vertesSt-Jean-de-VédasCentreurbanisation existantePorte de Sèteextensions urbaines potentielles prévues au SCOTespaces naturels et agricolesLattes centreParc des expos PérolsestD 65Montferriersur-lezContournementNordMobilité quotidienne des habitants du secteurParts modales des déplacements1%Maurin11%D 65LezAUTRE1%ClapiersLes MarestellesD 986LezA 9 bA 9 aJacouLezLirondeD 650 12 3 kmD 6711(hors agglo)Contournement SudMarais du MaupasLironde33ContourD 21nementEst452D 66D 189Mise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationVendarguesA 9AéroportPérols centre189C

1.XLes plans de déplacements de secteursVallée du Lezraccordement du LIEN à l’A750 au niveau de Juvignac età l’A9 au niveau de Baillargues ainsi que les connexionsEst et Ouest du contournement à l’A9a, doit permettre,du fait de capacités et d’une lisibilité accrues, de renforcerson attractivité, d’organiser une nouvelle répartitiondes trafics et d’engager une réflexion sur les espacespublics villageois.Castelnau Sablassou : renforcerun pôle d’échanges majeur au cœurd’un projet urbain stratégiqueLe secteur de Castelnau Sablassou constitue l’un des sitesstratégiques du SCoT. Il est appelé à recevoir de nouveauxquartiers mixtes intégrant le projet de Pôle Régional deGérontologie et prenant appui sur la création d’un pôled’échanges multimodal, assurant l’interconnexion del’actuelle ligne 2 du tramway et de son parking relaisavec le TER par l’aménagement d’une nouvelle halteferroviaire.L’attractivité de ce pôle d’échanges sera égalementrenforcée par la réalisation de la ligne 6 qui desservira, àterme, les nouveaux quartiers en direction du Millénaire.Ce nœud de communication a vocation à structurerune véritable polarité urbaine accessible à pied et àvélo et intégrant de multiples services et commercesde proximité.Le réaménagement de la partie Nord du contournement(RD65) s’inscrit notamment dans cette perspective enpermettant une réappropriation des espaces publicsau profit de la vie locale. Les échanges déniveléscompacts rendent possible un maillage continu et deplain pied pour les liaisons de proximité, comme l’illustrel’aménagement de l’échangeur urbain du Fesquet àClapiers.De la même manière, les voies de contournement,associées à une limitation plus stricte des trafics etvitesses automobiles empruntant les axes de la valléedu Lez (RD17 et RD112), permettront de renforcer lavie locale et la sécurité de tous les déplacements àPrades et Montferrier. Elles favoriseront également larequalification de la RD613 qui, dans la traversée duCrès, a vocation à recevoir le prolongement du réseaude tramway en direction de Castries, dans le cadre d’unaménagement urbain adapté.Renforcer l’offre de transportspublics grâce aux lignes 2, 5 et 6du tramwayLa ligne 2 du tramway circule depuis 2006 sur lescommunes de Castelnau, le Crès et Jacou, offrant unedesserte urbaine du centre de Castelnau (avenue del’Europe) et périurbaine au-delà de la station NotreDame de Sablassou (avec voie unique et distances plusimportantes entre les arrêts).190Utiliser la Liaison Intercantonnaled’Evitement Nord (LIEN) pour« protéger » la Vallée du LezLa réalisation partielle du système de contournementpermet d’ores et déjà de délester les voies locales d’unepartie du trafic de transit. Son bouclage, intégrant leLe projet de ligne 5 entre Lavérune et la vallée duLez prévoit des arrêts sur les communes de Clapiers,Montferrier et Prades le Lez. En préfiguration,l’organisation d’une desserte renforcée par une lignede bus à haut niveau de service (avec notammentl’aménagement ponctuel de voies réservées et depriorités aux carrefours) est à envisager. Cette hypothèse

Mise en œuvredevra notamment être abordée en cohérence avecl’évolution des densités de populations desservies dansla zone d’influence de la ligne.Enfin, la ligne 6 entre Antigone et Sablassou et leprolongement du réseau de tramway jusqu’à Castries,renforceront la connexion entre le secteur et le centrede Montpellier tout en offrant une desserte de proximitépour les communes du Crès et Vendargues. Sur cet axe,il pourra, là aussi, être envisagé l’organisation d’unedesserte renforcée par une ligne de bus à haut niveaude service, en préfiguration d’un aménagement définitif,coordonné avec les projets urbains du secteur.A l’horizon du réseau de tramway à 6 lignes, le secteurbénéficiera d’une offre particulièrement étoffée entransports publics. Comme pour prolongement de laligne 2 à l’Ouest de l’Agglomération sur l’ancienne voieferrée de Paulhan, la réutilisation de l’ancienne voieferrée de Sommières en direction de Castries pourradonner lieu à un mode d’exploitation spécifique detype « tramway express ». Il s’agira, principalement derechercher à optimiser les temps de parcours par desvitesses élevées et donc un nombre d’arrêts limité.Diversifier les possibilités derabattement pour accompagner ledéveloppement du réseau armaturePour favoriser l’accès au réseau armature, une offrede transports publics de proximité sera étudiée, sousforme de rabattements locaux ou reliant deux terminustramway comme entre Clapiers et Jacou par exemple.L’amélioration des cheminements piétons et cyclablespour accéder aux pôles d’échanges constitue égalementun enjeu fort (raccourcis, zones partagées, etc.).Ainsi, pour accompagner l’extension du tramwayvers Clapiers, Montferrier et Prades le Lez parexemple, des actions en matière d’espaces publics, deréinvestissement urbain seront nécessaires. La cohérencedes programmations en matière d’urbanisme et detransport pourra être assurée par l’établissement d’uncontrat d’axe.les pôles d’échanges d’agglomération situés au contactdes grandes infrastructures routières : P+tram Pompidouet Clapiers pour la partie Est ; P+tram Occitanie audébouché de la Route de Ganges pour la partie Nord.Des espaces de stationnement pourront égalementêtre réservés au covoiturage afin d’accompagner ou decompléter l’offre de transports publics, notamment sur dessites où ces pratiques se développent « spontanément »(à Prades-le-Lez ou à Clapiers par exemple).Conforter la vallée du Lez commeitinéraire structurant du réseau vertAu-delà des aménagements cyclables liés au réseau devoirie, l’axe Nord/Sud de la vallée du Lez est l’itinéraire« naturel » de la source à la mer, avec des possibilitésde connexion entre les cœurs de villages de Prades, deMontpellier (itinéraire « la Marathonienne » du réseauvert) ou de Castelnau-le-Lez. Comme pour la vallée de laMosson, il s’agira de valoriser une parcours remarquablepar des aménagements parfaitement intégrés etrespectueux de la sensibilité des sites traversés.Plusieurs communes ont d’ores et déjà identifié desemplacements réservés dans les PLU pour aménager lesberges du Lez en respectant les contraintes naturelles(gestion des crues, protection de la ripisylve) et envalorisant leur patrimoine (moulins, parc Montplaisir,Domaine de Restinclières).Une continuité cyclable pourra également être étudiéedans le cadre de la mise en œuvre de l’Agriparc deClapiers-Jacou entre le domaine de la Valette (bergesdu Lez) et le domaine de Viviers.Par ailleurs, l’aménagement d’un itinéraire cyclablesstructurant le long du Vallon des Courtarelles pourracompléter ce maillage depuis Navitau en direction dulac du Crès et de la vallée du Salaison.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDUParallèlement, les flux automobiles seront orientés versMise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération191

LezLIEND 2LIENSt Mathieu de TréviersSaint Gély du FescDomaine de RestinclièresGangesD 112Prades-le-LezPrades le LezBaillarguetSalaisonLIENMontferriersur-lezD 17Domainede ViviersD 67Goulede LavalPlateau de PiquetD 986ClapiersJacouGrabelsonD 127la ValsièreEuromédecineD 65ContournementNordOccitanieHopitauxFacultésClapiersParc de LunaretD 65LezNavitauAiguelongueCharles de GaulleJacouD 65le lacG. PompidouVia DomitiaCastelnau-le-LezSablassouLe CrèsLe CFontcaudeMossonSt EloiContournementCévennesMossonPompignaneParc de Grammont192JuvignacJules GuesdeMontpellierla ChambertePlace deOdysseum

1.XLes plans de déplacements de secteurs194Cadoule et BérangeLe TER et le tramway, vecteurs dudéveloppement urbainLa plaine de Colombier, au Sud de Baillargues et dela RN113, fait l’objet d’un projet urbain ambitieuxorganisé autour du futur pôle d’échanges multimodaldont l’aménagement, à partir de la halte TER actuelle,doit structurer l’organisation de nouveaux quartiersmixtes. Identifié comme site stratégique au SCoT, ceprojet est emblématique de la stratégie territoriale delocalisation des principaux développements urbainsau contact immédiat du réseau armature de transportpublic. Il s’agit, à Baillargues, de valoriser la qualité dedesserte par le TER qui permet un accès à la gare deMontpellier Saint-Roch en moins de 10 minutes.Par ailleurs, le prolongement du tramway vers Castriespourra donner lieu à un contrat d’axe pour coordonnerles programmations en matière de transport etd’urbanisme ; réflexions déjà engagées à proximité desanciennes gares de Vendargues et Castries, au traversd’études du PLU et des projets de requalification desRD610 et RD613. Il s’agira plus largement de permettreun réinvestissement urbain favorisant la compacité,les cheminements piétons et cyclables, tant pour leszones à dominante résidentielle actuelles ou futures(Meyrargues) que pour les zones d’emplois (ZI du Salaisonet plateforme économique Via Domitia).Réaliser l’A9b, la déviation de laRN113 et la Liaison Intercantonnaled’Évitement Nord (LIEN) : des projetsindispensables au système dedéplacements multimodalL’accessibilité, notamment routière, reste unepréoccupation majeure pour ce secteur où denombreuses infrastructures doivent être réalisées.Le projet de dédoublement de l’autoroute A9 entre Saint-Brès et Fabrègues est remis en cause au profit d’un projetde déplacement court de l’A9 entre Saint Jean de Védaset le contournement Est de Montpellier. Cette évolutionentraîne des délais de réalisation supplémentaires etdoit s’accompagner de réflexions relatives aux échangesentre la Liaison Intercantonnale d’Évitement Nord (LIEN),la RN113 et l’autoroute.La déviation de la RN113 au Nord de la voie actuelle,dont le projet est amené à évoluer en fonction decelui de l’A9, constitue en soi un enjeu majeur pourle territoire. En effet, la nouvelle voie doit permettreune réduction des flux de transit dans les traverséesde Baillargues et Saint Brès. L’axe historique pourraalors bénéficier d’un réaménagement plus favorableaux circulations de proximité, en lien notamment avecle pôle TER de Baillargues et le développement urbainde ces communes.Le bouclage du LIEN sur l’A9 permettra quant à lui decanaliser les flux en provenance des communes plusau Nord, fonction renforcée par la déviation de Castries(RD610). Ces voies favoriseront également l’accès aupôle d’échanges tramway.L’échangeur de Baillargues-Vendargues, localisé àl’articulation de ces projets routiers, devra être complétépour permettre l’ensemble des échanges, éviter lesitinéraires automobiles complexes dans les zonesurbanisées, et ainsi améliorer la sécurité dans ce secteurtout en réduisant les nuisances pour les riverains.

Mise en œuvreA m é l i o r e r l a p e r f o r m a n c ede la desserte en transport publicavec le pôle d’échanges TER et leprolongement de la ligne 2 detramwayLa mise en place du cadencement régional prévu dès2012 améliorera sensiblement l’offre de transportspublics pour le secteur. L’aménagement d’un pôled’échange multimodal à l’emplacement de la halteferroviaire de Baillargues accompagnera cette desserte,en accueillant, en plus des piétons, cycles et voitures,des rabattements en transports publics depuis lescommunes voisines.L’attractivité de cette offre dépend également del’accessibilité du site. Un nouveau barreau de la RD26sera réalisé entre le rond point Philippe Lamour et le pôled’échanges. Cet aménagement, identifié comme une voiede niveau 3 en connexion avec l’échangeur autoroutier deBaillargues-Vendargues s’accompagne de la suppressiondu passage à niveau n°33, au droit de la halte TER.Il est à noter par ailleurs que la halte de Valergues,facilement accessible pour les communes desserviespar la RD105 notamment, peut constituer un point derabattement complémentaire sur le réseau TER.D’autre part, la réutilisation des emprises ferroviaires dela ligne Montpellier-Sommières permettra de prolongerla ligne de tramway entre Castelnau-Sablassou et Castries: cette ligne empruntera la RD613 jusqu’au Crès puisl’ancienne voie ferrée à partir de Vendargues. Pourgarantir un temps de parcours attractif, les stations serontpeu nombreuses mais situées au plus près des besoins :dans les centres de village au niveau des anciennes garesde Vendargues et Castries et à proximité immédiate duLIEN pour un rabattement de plus longue distance envoiture et en transports publics.Ces infrastructures majeures, associées à une adaptationdes horaires et des types de services en fonction descontextes locaux (expérimentation de transport à lademande, etc.), permettront d’améliorer très nettementl’offre alternative à la voiture pour les habitants du secteur.Affirmer l’ancienne voie ferréede Sommières comme armaturedu réseau vertL’ancienne voie ferrée d’intérêt local reliant Montpellierà Sommières est identifiée au Schéma Régional desVéloroutes et Voies Vertes comme une section du granditinéraire « du Léman à la Mer ». Cette continuité pourraêtre assurée par des aménagements parallèles autramway jusqu’à Castries et au-delà par l’aménagementd’une voie verte, reliée au réseau du Département duGard.Une liaison perpendiculaire à cet axe pourrait égalementêtre aménagée le long de la Cadoule, en reliant les centresvillageois (Castries, Vendargues), les zones d’activités(Cousteliers, St Antoine), et des sites de tourisme et deloisirs (domaine de Massane, Aqueduc du Château).D’autres liaisons intercommunales pourraient compléterce réseau, entre Montaud, Saint-Drézéry, Sussargues,Castries et Vendargues par exemple.Développer un « pôle logistiqued’agglomération » avec les parcsd’activités Via Domitia et SalaisonLe site de la « Porte Est » (regroupant la ZI du Salaisonet son extension au travers du projet Via Domitia), estidentifié comme site stratégique à vocation économiqueau SCoT. Son accessibilité routière, renforcée grâce auLIEN et à la réalisation du nouveau barreau de liaisonavec la RD65, conforte son rôle de « porte logistiqued’agglomération ». Ce site a ainsi vocation à recevoirdes fonctions de dégroupage liées aux besoins d’unelogistique endogène ; la distribution des marchandisesse faisant ensuite dans l’agglomération au moyen devéhicules plus adaptés au contexte urbain.Sa desserte par le fer est également un atout à valoriserà terme par l’organisation d’une chaîne intermodale dela logistique urbaine pouvant, par exemple, intégrer dessolutions de type « tramway-cargo ».Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDUMise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération195

RestinclièreQuissacBois de MontlaurMontaudles Châtaigniersle Bosc NègreBois du PeillouBérangeles côtesSt-DrézeryBeaulieuRiauxLIEND 21Sussarguesles CarrièresCadouleD 610Les Pins de CadenetPioch VialaFontmagneLes fourchesSt-Genièsdes-MourgLIEND 106Combe douceCastriesBérangeSalaisonChâteauCastries centreLes Garrigues BassesA 9D 67Cousteliersvoie domitienneSt-BrèsBaillarguesrsClapiersJacouVendarguesVendarguesN 113D 112JacouD 65le lacG. PompidouVia DomitiaLe CrèsA 9Gare de Baillargues196Castelnaule-LezSablassouLe CrèsMauguiolle

Plan de déplacements de secteurCadoule et BérangeSommièresCaractéristiques du secteur• Superficie : 10 150 ha• Nombre d’habitants en 2006 : 29 265• Croissance annuelle 99/06 : +1,02%Mobilité quotidienne des habitants du secteurRépartition géographique des déplacements (en %)• Nombre de déplacements quotidiens : 115 00047Mobilité quotidienne des habitants du secteurParts modales des déplacements3%6%15%AUTRE1%011119418(hors agglo)s75%St Christolancienne voie ferrée de SommièresSource : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003Réseau armature des transports publicsfuture Ligne à Grande Vitesseligne ferroviaire existante (TER)lignes de tramway existantes ou projetéesprincipes de rabattement des transports publics sur le réseau armatureprincipaux axes d’amélioration de la performance busSource : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003- uesN 113 déviéeNîmesNîmes et LunelGare de ValerguesPôles d’échanges multimodaux (PEM)PEM TGVPEM TERPEM d’agglomérationPEM de proximitéPEM de correspondancesvers NîmesEspaces publics de voirie existants ou projetés (et aménagements cyclables associés)voies de niveau 5voies de niveau 4principaux échangeursvoies de niveau 3 (pistes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 2 (bandes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 1 (zones 30, zones de rencontre, doubles sens cyclables...)Liaisons cyclables à vocation principale de loisiritinéraires interrégionaux (véloroutes voies vertes)principes de liaisons complémentairesvoies vertesurbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOTespaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communalesN0 12 3 kmMise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération197

1.XLes Plans de Déplacements de SecteursLittoralpropice aux circulations douces (piétons et cycle). Plusglobalement, l’environnement immédiat des stations estappelé à polariser des lieux de « condensation urbaine » ;c’est-à-dire les principaux points de densité et de mixitéurbaine.198Le tramway, vecteur du projetEcoCitéLa réalisation de la ligne 3 du tramway, dont lamise en service est prévue dès 2012, concrétise, deMontpellier à la mer, le premier acte d’un projet detransformation urbaine d’un axe jusqu’alors marquépar l’échelle et l’usage automobiles. Conçu dans leprolongement du SCoT, ce projet urbain pilote a étésélectionné par le Ministère de l’Ecologie dans le cadrede la démarche EcoCité. Il consiste à engager, sur l’axede l’ancienne RD21, la reconquête urbaine de zonescommerciales monofonctionnelles en intégrant, danssa conception, un très haut niveau d’ambition enmatière de développement durable et de performanceenvironnementale. A ce titre, le tramway a vocation àconstituer un vecteur de transformation des mobilités et,plus largement, un levier de développement d’une villeplus intensive, économe en espace, en déplacementset en énergie.Implanté au centre de l’avenue de la Mer, le tramwayimplique une redéfinition des échelles de l’espace publicpermettant d’optimiser la marche à pied dans le parcoursd’accès aux stations et de concevoir un espace urbainS’agissant des enjeux de transformation des mobilitésliées au grand commerce, le tramway peut constituerl’occasion d’expérimenter une nouvelle chaîneintermodale du transport de marchandises en ville.En amont, il sera question d’étudier la faisabilité desolutions de type « tram cargo » comme mode delivraison des commerces. En aval de l’acte d’achat, ilsera question d’organiser des points relais permettantla livraison de colis dans les stations et pôles d’échangesdu réseau de tramway ; l’ensemble de ces initiatives etexpérimentations ayant vocation à enrichir l’innovationde la démarche EcoCité.La gare TGV, au cœur du projetmétropolitainLa création de la gare nouvelle Montpellier Odysséumest programmée en lien avec la réalisation de la ligneà grande vitesse Nîmes –Montpellier dont la mise enservice est prévue à l’horizon 2016. Cette gare nouvelle,desservie par le réseau de tramway, s’inscrit au cœur duprojet urbain d’agglomération. Elle a vocation à susciterle développement d’un quartier d’affaires de niveaueuropéen et à polariser une nouvelle centralité d’échellemétropolitaine. Dans cette optique, il est prévu de fairecirculer des TER sur la ligne nouvelle et d’assurer descorrespondances en gare avec le TGV afin d’optimiser lescapacités de desserte métropolitaine et régionale de lagare Montpellier Odysséum. Enfin, le réseau de tramwaydoit permettre d’assurer des liaisons renforcées entreles deux gares et contribuer au fonctionnement d’unvéritable « hub » de transports à rayonnement régionalintégrant, à terme, l’aéroport Montpellier Méditerranée.L’aménagement du futur quartier de la gare TGVimpliquera la conception d’un maillage dense d’espacespublics favorable aux déplacements de proximité à piedou à vélo depuis Montpellier et Lattes. La trame viaire

Mise en œuvreà constituer veillera, par ailleurs, à assurer un bonneaccessibilité à la gare depuis les voies primaires tout enintégrant les emprises nécessaires au développement,en surface, d’un réseau de transport public structurant.Adapter le réseau de voirie autourde l’Avenue de la Mer et de la garenouvelle « Montpellier Odysseum »Avec le déplacement de l’A9, la requalification del’autoroute actuelle doit permettre la réalisation denouveaux échangeurs afin d’améliorer l’accessibilité ausecteur Odysseum gare TGV et d’éviter la concentrationdes trafics sur le seul échangeur Montpellier Est.Ces nouveaux aménagements intégreront descaractéristiques urbaines (principe de « carrefoursplaces » dénivelés) compatibles avec le développementdes transports publics notamment.Le maillage viaire du secteur prendra également appui surla réalisation d’un nouveau boulevard urbain, au Nord deLattes, permettant, tout à la fois, de structurer l’accessibilitéau secteur Sud de la gare TGV (depuis la RD66 et l’avenuede la Mer) et d’assurer des liaisons Est-Ouest en évitementdu centre de Lattes ; cette fonction de liaison passantnotamment par la réalisation d’un nouveau franchissementdu Lez au droit du quartier de la Céreirède.Renforcer le rabattement versle réseau armature tramway et TERAvec la ligne 3 du tramway, mise en service en2012, le secteur bénéficiera de nouveaux points derabattement au réseau armature de transport publicpour les communes de Lattes et Pérols ainsi que depuisl’aéroport, le Pays de l’Or et les plages. Il est à soulignerle caractère stratégique du prolongement de la ligne 3en direction des plages via Carnon dont les modalitésde mise en œuvre devront être précisées en fonction ducadre juridique lié au périmètre de transports urbains.L’objectif, à terme, consiste à permettre une desserterapide entre le cœur d’agglomération et ses plages afinde limiter la pression automobile sur un cordon littoralfragile et de promouvoir les alternatives écomobiles.A Villeneuve-lès-Maguelone, le cadencement TER prévoitun train par heure tout au long de la journée ; ce quireprésente une amélioration significative pour l’accèsquotidien au cœur d’agglomération, mais aussi pourles pratiques touristiques et de loisirs. Une attentionparticulière devra être portée à l’accessibilité piétonneet cyclable de ce pôle d’échanges.En complément de cette desserte structurante, une offrede rabattement en transports publics sera étudiée entreles pôles d’échanges Porte de Sète (ligne 2) et GarciaLorca (ligne 4). Cette ligne pourra desservir le secteurLarzat - Pont de Villeneuve, la halte ferroviaire, le centrede Villeneuve, la station Lattes-centre (ligne 3) et lequartier de La Céreirède. Pour le quartier de Maurin, ladouble desserte, vers Sabines et Lattes-centre pourraêtre renforcée.L’accès aux plages et plus largement les pratiquesde tourisme et de loisirs étant importantes sur lesecteur, une offre de Vélomagg’ VTT sera développéecomplémentairement aux transports publics et au plusprès des besoins : halte ferroviaire de Villeneuve, stationPérols - Étang de l’Or, etc.Accéder au littoral par les vallées duLez et de la MossonEn complément des aménagements cyclables associésaux voiries, les cours d’eau structurent le réseau vert local.Ainsi, la piste cyclable longeant le Lez est identifiée auschéma régional des Véloroutes Voies Vertes commel’axe littoral « du Léman à la Mer ». Elle sera poursuiviedans l’optique d’une continuité vers La Grande Motte etSète. La valorisation de l’accès au littoral depuis la valléede la Mosson sera également recherchée en liaison avecles aménagements réalisés sur la RD185.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluer le PDUMise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération199

CévennescentreJuvignacMossonJules GuesdeMontpellierPompignaneParc de GrammontvéruneneMossonPorte de LavéruneContournementOuestla ChamberteCroix d'ArgentSabinesGareSt RochGarciaLorcaPrès d'ArènesPlace deOdysseuml’EuropePort MarianneA 9 aLirondeLezContournement SudPont TrinquatBoirarguesA 9 bGare TGVD 66St-Jeande-VédasSt-Jean-de-VédasCentrePorte de SèteD 986LattesLattes centreAvenue de la MerParc exposPérolscollègeMaurinMarais du MaupasLirondeLes MarestellesLezLarzatD 612Pont de VilleneuveMossonGare de Villeneuvelès-MagueloneEtang du MéjeanD 185Villeneuve-lès-MagueloneEtang de l'ArnelPalavas-les-FlotsSèteLes salins200

Plan de déplacements de secteurMauguioLittoralD 189MauguioCaractéristiques du secteur• Superficie : 7 200 ha• Nombre d’habitants en 2006 : 33 910• Croissance annuelle 99/06 : +2,34%Mobilité quotidienne des habitants du secteurRépartition géographique des déplacements (en %)• Nombre de déplacements quotidiens : 190 000Mobilité quotidienne des habitants du secteurParts modales des déplacements219%AUTRE1%3Aéroport2%4%13(hors agglo)35 154174%Pérols centreSource Etang : Enquête de Mauguio Ménages Déplacements (EMD) 2003Source : Enquête Ménages Déplacements (EMD) 2003Palavasles-Flotsla Grande-MotteRéseau armature des transports publicsfuture Ligne à Grande Vitesseligne ferroviaire existante (TER)lignes de tramway vers la existantes Grande ou Motte projetéesprincipes de rabattement des transports publics sur le réseau armatureprincipaux axes d’amélioration de la performance busPôles d’échanges multimodaux (PEM)PEM TGVPEM TERPEM d’agglomérationPEM de proximitéPEM de correspondancesEspaces publics de voirie existants ou projetés (et aménagements cyclables associés)voies de niveau 5voies de niveau 4principaux échangeursvoies de niveau 3 (pistes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 2 (bandes cyclables, sas vélos...)voies de niveau 1 (zones 30, zones de rencontre, doubles sens cyclables...)Liaisons cyclables à vocation principale de loisiritinéraires interrégionaux (véloroutes voies vertes)principes de liaisons complémentairesvoies vertesurbanisation existanteextensions urbaines potentielles prévues au SCOTespaces naturels et agricolescours d’eau / étangslimites communales0 12 3 kmNMise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération201

Traduire localement le PDU :les Plans Locaux de DéplacementsLes Plans Locaux de Déplacements (PLD) ont vocation à préciser, à l’échelle communale, les orientations duPDU. Outils de mise en œuvre du PDU, ils visent à programmer des actions adaptées aux spécificités locales etcompatibles avec les objectifs du PDU.Sur la base d’une réflexion globale sur l’organisation locale des déplacements, ils permettent d’articuler finement,de mettre en cohérence, les enjeux d’urbanisme et de mobilité, notamment au travers des PLU et des projetsd’aménagements urbains.Ils déclinent également de façon opérationnelle les orientations du PDU qui relèvent de compétences communales,en particulier celles liées au pouvoir de police du Maire (réglementation du stationnement, de la circulation, deslivraisons, etc.).Encourager l’élaboration de PLD et accompagner lesdémarchesLe Plan Local de Déplacements, véritable « feuillede route » locale en faveur des écomobilités, pourracombiner plusieurs plans d’actions complémentairesprenant appui sur les compétences communales et surune hiérarchisation fine du réseau de voirie local, à savoir :1. établissement d’un « plan piéton » intégrant uneprogrammation des aménagements prioritaires(en lien avec le PAVE) et d’éventuelles réservationsd’emprises ou servitudes à intégrer au PLU ;2. établissement d’une programmation desaménagements cyclables prioritaires ;3. mise au point d’un « plan de modération desvitesses » proposant une localisation et uneprogrammation des zones de circulation apaisée(zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes) ;4. « plan espaces publics » proposant des typologiesd’aménagements adaptées aux objectifs du plan demodération des vitesses et favorables à la sécuritéet à la cohabitation des usagers de la voirie ;5. définition d’un « plan stationnement » localisantles zones réglementées et proposant des modalitésde gestion (zones bleues, tarification, etc.) ;6. définition d’un « plan marchandises » identifiantles itinéraires poids lourds et leur réglementationet localisant les emplacements de livraison ;7. établissement d’un « plan écomobilités »proposant des actions en faveur des scolaires oudu covoiturage.L’Agglomération proposera un accompagnementtechnique et financier des programmes d’études liésà l’élaboration des Plans Locaux de Déplacements enveillant à garantir l’atteinte des objectifs du PDU etla cohérence des actions mises en œuvre à l’échelleintercommunale.202

Mise en œuvreLa programmation du PDUSi la Communauté d’Agglomération de Montpellier,en sa qualité d’autorité organisatrice, dispose de lacompétence pour approuver le PDU, la mise en œuvrede ce document nécessite l’implication d’un grandnombre de partenaires.Ainsi, la Communauté d’Agglomération de Montpellier,le Département, la Région, l’état et les Communes del’agglomération seront notamment appelés à participerà la mise en œuvre des actions programmées par le PDU,voire à en être les maîtres d’ouvrage. Cette diversitéd’acteurs et d’actions implique également une diversitéde financements.Pour chaque axe du projet et les principales actions liéesà sa mise en oeuvre, une programmation prévisionnelleest établie à court (2010-2015), moyen (2015-2020) etlong terme (au-delà de 2020) afin de bien prendre encompte les différents enjeux liés à chaque aménagementou équipement.Les principales actions sont planifiées à chacun de ceshorizons, en mentionnant les maîtres d’ouvrage et lespartenaires financiers de chacune d’elles.Dans la mesure où plusieurs maîtrises d’ouvragesont concernées, la programmation prévisionnelleaura vocation à être précisée au fur et à mesure de lamise en œuvre du PDU, de même que les modalitésdes interventions financières des partenaires identifiés.Enfin, l’estimation financière des principales actionsportées par l’Agglomération pour répondre auxobjectifs du PDU en termes d’investissements et decouverture des coûts d’exploitation est précisée.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localementle PDU : les PlansLocaux deDéplacementsLa programmationdu PDUSuivre et évaluer le PDUPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre203

La programmation du PDUCalendrier de réalisation de l’axe 1 :Construire la ville des courtes distancesActions Maître d’ouvrage PartenairesPromouvoir la ville des proximitésÉtablir des Plans de mise en Accessibilité de la Voirie etdes Espaces publics (PAVE) en cohérence avec les réseauxde transports publics et les ERPMettre en œuvre leschéma directeurd’accessibilité destransports publicsGénéraliser les zones 30Expérimenter les zones de rencontreStationnementvélosMise en accessibilité du réseau detransportAménagements complémentairesGénéraliser les normes destationnement dans les PLUÉquiper la voirie de places destationnementDoter les pôles d’échanges de« vélo parcs » sécurisésAménager des espaces destationnement pour les deuxrouesdans les établissementsscolaires (ou à proximitéimmédiate)CommunesMontpellier AgglomérationHérault TransportMontpellier AgglomérationHérault TransportGestionnaires de voiriesGestionnaires de voiriesGestionnaires de voiriesCommunesCommunesRégion/SNCFHérault TransportMontpellier AgglomérationCommunesDépartementRégionMontpellier AgglomérationDépartementHérault TransportPhase 120102015Horizon de réalisationPhase 220152020Phase 3> 2020Calendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieurs204

Mise en œuvreLes Plans de Déplacementsde SecteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmationdu PDUSuivre et évaluer le PDUHorizon de réalisationActions Maître d’ouvrage PartenairesPhase 120102015Phase 220152020Phase3> 2020Assurer performance, confort et sécurité aux modes actifsAménager l’axe « rétro -littoral » section Sommières- Castries (SRVVV)DépartementRégionGrandsitinérairescyclablesMettre en continuité lesitinéraires le long des principalesroutes départementales (RD65,RD112, RD17, RD132, RD5, etc.)DépartementCommunesAménager les principalesvoies vertes des réseauxcommunauxCommunesà définirDévelopper l’aménagement de sas vélosaux carrefoursExpérimenter les tourne-à-droite vélos auxcarrefours à feuxExpérimenter les phases de vert intégralpour les piétons (à proximité du tramway)Réserver, dans les PLU, les emprises foncièresnécessaires au maillage des cheminements deproximitéOutils de mise en œuvreÉtablir les Plans Locaux de DéplacementsMettre en place des contrats d’axes en lienavec les projets de tramwayMettre en œuvre et animer un « groupe detravail PDU » (lieu d’échanges techniqueset de retours d’expériences sur les projetslocaux)Gestionnaires de voiriesGestionnaires de voiriesGestionnaires de voiriesCommunesCommunesMontpellier AgglomérationCommunesMontpellier AgglomérationMontpellier AgglomérationMontpellier Agglomération(cofinancement études)DépartementCommunesDépartement, etcCalendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieursPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre205

1.XLa programmation du PDUCalendrier de réalisation de l’axe 2 :Accélérer la transition vers de nouvelles mobilités ;limiter le réflexe automobileActions Maître d’ouvrage PartenairesAgir en amont sur le stationnementDévelopper les zones bleues en péri-urbain pour favoriserl’animation commercialeIntégrer, dans les PLU, des normes plafonnant l’offre destationnement pour les bâtiments d’activités en fonction del’offre de transportPromouvoir dans les opérations d’aménagement desformes de stationnement résidentiel mutualiséesDans les parkings en ouvrage, favoriser les usagers « petitsrouleurs » (résidents, longs séjours, etc.)Identifier les emplacements nécessaires aux livraisons demarchandisesMaîtriser la circulation de la voiture en villeMettre en œuvre de nouveaux plans de circulationintégrant le développement du réseau de tramwayAdapter le plan de jalonnement aux nouveaux plans decirculationÉtablir un plan « marchandises en ville » favorable auxsolutions écomobilesMiser sur les alternatives écomobilesPoursuivre le développement de l’offre de serviceVélomagg’Expérimenter un nouveau service Vélomagg’ à assistanceélectriqueAccompagner les démarches « écomobiles » à l’école(Carapattes, actions de sensibilisation, etc.)Développer les Plans de Déplacements Entreprises (PDE)Favoriser les PDIE à l’échelle des parcs d’activitésPromouvoir les nouveauxusages automobilesExpérimenter une offrede service d’autopartageavec des véhiculesélectriquesÉquiper les parkingspublics de servicesécomobilesAménager des aires decovoiturageCommunesCommunesCommunesGestionnaires de parkingsCommunesCommunesMontpellier AgglomérationCommunesMontpellier AgglomérationMontpellier AgglomérationMontpellier AgglomérationOpérateur(s)Gestionnaires de parkingsGestionnaires de voirieMontpellier AgglomérationCommunesMontpellier Agglomérationà définirCommunesAOTMontpellier AgglomérationCommunesAOTHorizon de réalisationphase 120102015phase 220152020phase 3> 2020Calendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieurs206

Mise en œuvreLes plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmationdu PDUSuivre et évaluer le PDUActionsMaîtred’ouvragePromouvoir une approche multimodale des déplacementsPartenairesHorizon de réalisationphase 120102015phase 220152020phase 3> 2020Réaliser l’Enquête Ménages DéplacementsMontpellier AgglomérationÉtat, Région, Département,Hérault Transport,CommunesMettre en placeune gestion etune régulationdynamiquedes traficsmultimodauxCréer une Agence desMobilitésMettre en œuvrele jalonnementdynamique despôles d’échangesMontpellier AgglomérationAOTGestionnaires de voirieInformer etconseiller lesparticuliers et lesentreprisesDévelopper les tarifications combinéesDévelopper l’interopérabilité et ladématérialisation des titres de transportsAOTAOTCalendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieursPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre207

1.XLa programmation du PDUCalendrier de réalisation de l’axe 3 :Déployer une offre de transport intermodale à l’échelle dela métropoleActions Maître d’ouvrage PartenairesPoursuivre le développement du réseau armature des transports publicsRéaliser les projetsde grandesinfrastructuresferroviairesMettre en œuvre lecadencement TERContournement de NîmesMontpellier (CNM)Ligne Nouvelle MontpellierPerpignan (LNMP)Étape 1Étape 2Étape 3Mettre en place un service TER origine/terminusLunel - SèteRFF (PPP)RFF (PPP)RégionRFFEurope, État, Région, CG30,Agglomérations de Nîmes etMontpellier Agglomérationà définirSNCF, RFFÉtat, Région, SNCFHorizon de mise en servicePhase 12010 -2015Phase 22015 -2020Phase 3> 2020Expérimenterdes lignes de carsinterurbains à hautniveau de serviceAxe Cœur d’Hérault - PEMMossonAutres axesDépartementHérault TransportDépartementHérault TransportGestionnaires de voirieGestionnaires de voirieRéalisation de la ligne 3Montpellier AgglomérationÉtat, Région, DépartementCommunesMise en service de la ligne 4(« Circulade »)Montpellier AgglomérationÉtat, Région, DépartementCommunesExtension vers CournonsecMontpellier AgglomérationÉtat, RFF, Région, Département,CommunesÉtendre lacouverture duterritoire par leréseau tramwayRéalisation de la ligne 5Extensions vers gare TGV etGrammontExtension de la ligne 3 versles plagesMontpellier AgglomérationMontpellier AgglomérationAOTÉtat, Région, DépartementCommunesÉtat, Région, DépartementCommunesà définirRéalisation de la ligne 6 :Antigone - SablassouMontpellier AgglomérationÉtat, RFF, Région,Département, CommunesExtension vers CastriesMontpellier AgglomérationÉtat, RFF, Région,Département, CommunesExtension vers Juvignac OuestMontpellier AgglomérationÉtat, Région, DépartementCommunesCalendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieurs208

Mise en œuvreLes plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmationdu PDUSuivre et évaluer le PDUHorizon de mise en serviceActions Maître d’ouvrage Partenairesphase 12010 -2015phase 22015 -2020phase 3> 2020Structurer la multimodalité par le réseau armaturePEM MontpellierSaint RochSNCFÉtat, RFF, Région,Hérault Transport,Montpellier Agglomération,CommunePEM TGV MontpellierOdysseumRFFÉtat, SNCF, Région,Hérault Transport,Montpellier Agglomération,CommunesAménagerles pôlesd’échangesd’échellemétropolitainePEM de BaillarguesPEM de CastelnauSablassouRFF/Régionà définirSNCF, Hérault TransportDépartement,Montpellier Agglomération,CommuneRFF, SNCF, Région,Département,Hérault Transport,Montpellier Agglomération,CommunePEM de Villeneuvelès Maguelone(modernisation et miseen accessibilité)à définirRFF, SNCF, Région,Département,Hérault Transport,Montpellier Agglomération,Communeà définirOptimiser les lieux d’échanges et les temps de correspondancesGénéraliser l’information sur les tempsd’attenteAOTDévelopper l’offre de services et decommercesAOTCommunesAdapter l’offre de transport aux enjeux territoriauxRéaliser des aménagements favorisant laperformance des bus sur les principauxpoints de congestion du traficGestionnaires de voirieMontpellier AgglomérationOrganiser lesdessertes localesdes communesexpérimenter letransport à la demandeadapter l’offre detransport à l’évolutionurbaine et renforcerl’offre en soiréeMontpellier AgglomérationMontpellier AgglomérationCommunesCalendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieursPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre209

1.XLa programmation du PDUActions Maître d’ouvrage PartenairesRéaliser les grandes infrastructures routières de contournement et de liaisonNiveau 5déplacement de l’A9Niveau 4Contournement sud -requalification de l’A9a(liaison A750 - A9)Niveau 4Contournementouest(liaison A750 - A9)Niveau 4Contournement Nordet EstNiveau 4LIENNiveau 3Calendrier de réalisation de l’axe 3 :Déployer une offre de transport intermodale à l’échelle dela métropoleRéalisation de l’A9b État à définirRéaménagement del’échangeur Baillargues/Vendargues (intégrant laconnexion avec le LIEN)Étatà définirmise aux normes urbaines etenvironnementalesÉtatà définircréation de l’échangeur gareTGV OdysseumÉtatà définircréation de l’échangeur del’avenue de la MerÉtatà définircréation de l’échangeur de laRestanqueÉtatà définirRéalisation du COM État à définirréaménagement ducontournement nord (RD65)section Lyre - Clapiersréaménagement ducontournement nord (RD65)section Clapiers - Le CrèsDépartementDépartementHorizon de mise en servicephase 12010 -2015Réalisation du contournementest (section bd Philippe Lamour- A9)Départementcf. A9Section Bel Air - Saint Gély DépartementSection Castries - A9 Département cf. A9Déviation RN113 au niveau deSaint Brès/BaillarguesÉtatRFFLICOM entre Fabrègues et SaintGeorges d’OrquesDépartementDéviation de Castries (RD610) DépartementRD26 - PEM de Baillargues(nouveau barreau routier)à définirà définirRD26 - PEM de Baillargues(suppression du PN 33)RFFà définirLiaison Lattes Nord - gare TGV - RD66 Département ou communeLiaison Le Crès - LIEN (RD65) Départementliaison Fabrègues - Villeneuve(aménagements ponctuels de la DépartementRD185)phase 22015 -2020phase 3> 2020requalification de la RD 612Villeneuve - Saint Jean de VédasDépartementà programmer210Déviation de Fabrègues (RD 613) Département à programmerCalendrier prévisionnel, susceptible d’ajustements ultérieurs

Mise en œuvreEstimation financière des principales actions portéespar Montpellier AgglomérationLes modalités de financement prévues impliquent un investissement financier et humain important de la partde l’Agglomération de Montpellier.La Communauté d’Agglomération de Montpellier est en mesure de présenter l’engagement financierdes principales opérations relevant de sa compétence.Bien qu’il ne s’agisse ici que d’estimations qui pourront évoluer au fur et à mesure des études détaillées, cetableau permet déjà de visualiser les principales dépenses d’investissement de la Communauté d’Agglomérationde Montpellier. Il ne préjuge pas des cofinancements potentiels qui pourraient intervenir postérieurementainsi que de l’évolution possible des ressources des maîtres d’ouvrages et partenaires.Il constitue dès lors un programme susceptible d’évoluer au fur et à mesure de la mise en œuvre du PDU.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmationdu PDUSuivre et évaluer le PDULes principaux coûts d’exploitation prévisionnels relevantde la Communauté d’Agglomération ainsi que leursrecettes prévisionnelles sont présentés ci-après, étantprécisé que d’autres acteurs intervenant dans la miseen œuvre du PDU seront susceptibles de prendre à leurcharge les coûts d’exploitation d’ouvrages dont ils sontpropriétaires ou gestionnaires.A toutes fins utiles, il est précisé que les financementsdes autres collectivités ont été nécessairement prisen compte en amont de l’élaboration du PDU afin degarantir la faisabilité financière de ces aménagements.S’agissant des actions qui seront mises en œuvre parla Communauté d’Agglomération, les principaux coûtsd’exploitation sont les suivants :Coûtsd’exploitationFonctionnementdes transportspublicsEntretiendes voiriesd’agglomération,des plates-formestramway et dujalonnement(intégration desplateformes liéesaux extensions duréseau tramwayhors nouvellesvoiries d’intérêtcommunautaire)Situation2010Prévisions202048M€ 69,3 M€ soit+ 21,3 M€ parrapport à 2010) *1,2M€ 3 M€ soit + 1,8M€ par rapportà 2010* avec une augmentation de la part relative des compensationsfinancières sociales et scolaires qui passent de 20 à 25% du budgetde fonctionnement Transports PublicsS’agissant des sources de financements, affectés tantaux investissements qu’à l’exploitation, leurs évolutionssont envisagées comme suit :Sources definancementVersementTransportRecettes(recettes usagersen tenantcompte dudéveloppementdu réseau et desévolutions departs modalesconduisant à uneaugmentation dela fréquentation)Dotationtransport de l’EtatSituation2010Evolutionsprévisionnelles66 M € + 2% en 2011, +3% en 2012, + 4%à partir de 201330 M € 50 M € en 2020,soit +20 M€ parrapport à 20101,2 M € 1,38 M € en 2020,soit +180k€ parrapport à 2010A ces sources de financement s’ajoute le budget généralde l’Agglomération. En effet, la situation financièrede l’Agglomération étant saine, elle permettra demobiliser à la fois de l’autofinancement, des subventionset ressources propres d’investissement, ainsi que del’emprunt, dans des proportions équilibrées.Ces données sont produites à titre indicatif et sontsusceptibles d’évoluer au fur et à mesure de la réalisationdes projets prévus par le PDU. Elles seront affinées projetpar projet au cours de la mise en œuvre du PDU.Mise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération211

1.XLa programmation du PDUAction Estimation globale en 2010Réseau de transport publicRéseau de tramway - ligne 3 530 M€Réseau de tramway - ligne 4 « Circulade » 11 M€Réseau de tramway - ligne 1 extension vers Grammont 35 M€Réseau de tramway - ligne 1 extension vers gare TGV 60 M€Réseau de tramway - ligne 2 extension vers Cournonsec 70 M€Réseau de tramway - ligne 2 extension vers Castries 50 M€Réseau de tramway - ligne 3 extension vers les plages45 M€ (vers Palavas) ou110 M€ (vers Carnon et La Grande-Motte)Réseau de tramway - ligne 3 extension vers Courpouyran 15 M€Réseau de tramway - ligne 5 Lavérune - Clapiers 294 M€Réseau de tramway - ligne 6 Antigone - Sablassou 75 M€Réseau de tramway - ligne 5 extension vers Prades 40 M€Schéma Directeur d’Accessibilité - mise en accessibilité desarrêts, pôles d’échanges, agence commerciale9,4 M€Pôles d’échanges - aménagement de vélo parcs sécurisés 0,9 M€Réseau de bus• 100% GNV ou Euro 516 M€• 100 % accessiblesAménagements favorisant la performance des bus sur lesprincipaux axes de congestion du trafic18 M€ (estimation Egis)Expérimentation de services de transport à la demande (TAD) 300 K€/ an pendant 2 ansInformation multimodale et intermodalitéDématérialisation et interopérabilité des titres de transport 3 M€Equipement des arrêts et véhicules par des bornesd’information voyageurs2 M€212Création de l’Agence des Mobilitésnon chiffréAgence des Mobilités - gestion, jalonnement et régulation 1,5 M€dynamique des trafics multimodaux300 k€/anAgence des Mobilités - information et conseil des particuliers300 k€/anet des entreprisesAgence des Mobilités - expérimentation d’antennes350 K€multiservices dans les Maisons d’AgglomérationEcomobilitésService Vélomagg’1 M€• développement (automatisation)• expérimentation d’une offre de vélos à assistance électrique(VLS, bornes de rechargement)Covoiturage : promotion et aménagement d’emplacements 50 K€/anréservésExpérimentation des PDE à l’échelle des parcs d’activités 50 K€/anSoutien aux projets d’écomobilité scolaire20 K€/anProspective et étudesActualisation de l’Enquête Ménages Déplacements 1 M€Accompagnement des études de PLD50 K€/anAccompagnement des études de zones de rencontre50 K€/anSuivi du PDU (dont qualité de l’air)50 K€/anRéalisation du Compte Déplacementsnon chiffré

Mise en œuvreRéaliser le compte déplacementsLe compte déplacements vise à faire apparaître pour lesdifférentes pratiques de mobilité les coûts pour l’usageret ceux qui en résultent pour la collectivité. Il est renduobligatoire par la loi SRU pour les agglomérations deplus de 100 000 habitants.La mise en place d’un compte déplacements présenteplusieurs intérêts dans le cadre du projet PDU :• concrétiser le volet financier de l’observatoire duPDU,• donner une vision objective du coût desinvestissements, qu’il s’agisse de voiries ou detransport public• rationaliser le comportement des usagers par rapportau coût des déplacements.Pour permettre un suivi efficace, le compte déplacementsdoit être mis à jour régulièrement et ses principauxrésultats diffusés aux élus comme aux usagers destransports et de la voirie.La mise en place du compte déplacements del’Agglomération de Montpellier se fera de façonprogressive, avec un premier volet qui concerneraprincipalement le transport public.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmationdu PDUSuivre et évaluer le PDUPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre213

Suivre et évaluer le PDUAnimer un observatoire du PDU dans le cadre del’observatoire territorialLe PDU n’est pas figé, il a vocation à évoluer pour s’adapter aux évolutions du contexte et pour mieux cibler lesactions prioritaires. Ainsi, évaluer la mise en œuvre du PDU et mesurer l’efficacité de ses actions sont indispensablespour corriger et adapter les mesures proposées.L’observatoire du PDUL’observatoire du PDU est l’outil qui permet de suivreannuellement la mise en œuvre du PDU et d’évaluer leplan au terme des 5 années prévues par la loi.Composé d’indicateurs ciblés sur les orientations du PDU,il est intégré à l’observatoire territorial existant. Ainsi,les indicateurs ne concernent pas le seul domaine desdéplacements mais s’appuient également sur d’autresthèmes, en particulier l’analyse des dynamiques urbaines(densification autour du réseau armature par exemple)et les données environnementales.Cet observatoire, piloté par la Communautéd’Agglomération de Montpellier, permet en outre depoursuivre la dynamique partenariale du PDU avec lesacteurs du projet, contribuant ainsi à la mise en cohérencedes actions engagées. Un groupe de suivi technique seraconstitué, associant les principales maîtrises d’ouvrages.Il précisera également les indicateurs retenus pour lesuivi et l’évaluation du PDU.Des indicateurs ciblés et fiablesIl s’agit d’identifier un nombre limité d’indicateurs,pertinents et opérationnels dans leurs recueil ettraitement. Ces indicateurs sont définis sur la base descritères suivants :• simplicité : l’objet n’est pas d’avoir un éclairageapprofondi et exhaustif, mais de sélectionner lesquestions les plus pertinentes,• fiabilité : l’outil de mesure doit être précis et nonsujet à interprétation,• faisabilité : les indicateurs doivent s’appuyer aumaximum sur des données déjà recueillies parailleurs.Localement, certaines données sont collectéesrégulièrement comme l’accidentologie (DDTM), la qualitéde l’air (Air LR), le suivi des DSP relatives au transportpublic et au stationnement (TaM), etc. Pour d’autresthèmes, des campagnes de mesures ou d’analysesparticulières pourront être mobilisées.Pour chacun des indicateurs, les éléments suivantsdoivent être précisés clairement :• définition et mode de calcul,• sources utilisées,• mode de constitution ou recueil de données àmettre en place,• périmètre de définition,• périodicité,• état de référence.Réaliser une nouvelle enquête ménages déplacementsLes enquêtes ménages déplacements (EMD) permettent de connaître l’évolution des pratiques de mobilité deshabitants à l’échelle d’une agglomération. Dans le cadre du suivi du PDU, il s’agira notamment d’évaluer la répartitionmodale, en lien avec l’objectif d’accroissement de la part des modes alternatifs à la voiture et en tenant comptedu développement du réseau armature des transports publics.214Cette méthode d’enquête, normée, permet à la fois descomparaisons spatiales (entre territoires) et temporelles(ces enquêtes sont en moyenne réalisées tous les 10 ans).Elles sont utilement complétées par des « enquêtescordon » qui apportent une connaissance plus globaledes flux de déplacements, les personnes enquêtées nerésidant pas nécessairement sur le territoire d’enquête.La première EMD a été réalisée en 2003, soit deux ansaprès la mise en service de la première ligne de tramway,et couvrait un territoire de 48 communes autour deMontpellier.L’aire d’étude de cette nouvelle EMD est à définir avecles différents partenaires, acteurs de la mobilité : Villede Montpellier, Conseil Général, Conseil Régional,État. Elle pourrait être élargie à l’aire métropolitaine,avec des exploitations spécifiques sur le territoire del’agglomération.Une nouvelle EMD, 10 ans après, permettra notammentd’appréhender les premiers impacts de la restructurationet le développement du réseau de tramway (lignes 3 et4 - Circulade) et le cadencement TER.De nombreux indicateurs pourront en être extraitspour connaître l’évolution globale des mobilités ; telsque les horaires de déplacements, les flux, la partd’accompagnement scolaire en voiture, etc.

Mise en œuvreDes indicateurs permettant d’évaluer les objectifs du PDULes indicateurs de suivi et d’évaluation du PDU seront précisés dans le cadre du groupe de travail technique.Une première série d’indicateurs, directement liés aux thématiques abordées dans le PDU est cependant proposéeci-dessous.Cette liste est sujette à évolution lors de la mise en place effective de l’observatoire, dont une des premièresmissions sera la validation « pratique » de ces propositions, la déclinaison de certains indicateurs secondairesassociés, ainsi que les modes de calcul précis.Ainsi, les indicateurs proposés seront renseignés pour établir un état initial qui permettra :• de servir de point de référence,• de préciser le contenu de l’observatoire, en vérifiant la faisabilité et la pertinence des indicateurs, avec lapossibilité de les faire évoluer.Les plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU : les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluerle PDUOrientations du projetAxe 1 - Promouvoir la ville des proximitésAxe 1 - Agir sur les vitesses pour favoriser lacohabitation entre les modesAxe 1 - Assurer performance, confort et sécuritéaux modes actifsAxe 2 - Agir en amont sur le stationnementAxe 2 - Maîtriser la circulation de la voiture en villeAxe 2 - Miser sur les alternatives écomobilesAxe 2 - Promouvoir une approche multimodaledes déplacementsAxe 3 - Poursuivre le développement du réseauarmature des transports publicsAxe 3 - Favoriser l’intermodalitéAxe 3 - Performance, fréquence, amplitude :adapter l’offre de transport aux enjeuxterritoriauxAxe 3 - Organiser la chaîne intermodaledu transport de marchandisesPréciser à l’échelle communale, les orientations du PDUAccessibilité des transports publicsAccessibilité de la voirie et des espaces publicsIndicateurs pressentisPart de SHON réalisée dans la zone d’influence du réseauarmature (pour le logement et le bureau)Nombre et surfaces de zones 30 et de zones de rencontreNombre d’accidents impliquant un piéton ou un cyclisteOffre sur voirie/en ouvrage et fréquentation (part résidents /abonnés)Évolution de la tarificationPart modale de la voiture particulière dans les corridors dutramwayDéveloppement du jalonnement dynamiqueSuivi quantitatif de l’offre et des usages écomobilesPart d’abonnements à tarification combinéeOffre et fréquentation du réseau armature (V/K)Offre et fréquentation des P + tram d’AgglomérationTaux de correspondancesNiveau d’équipement des pôles d’échangesOffre (y compris temps de parcours) et fréquentation duréseau de busFonctionnement des pôles logistiques (indicateur à définirau regard de l’étude marchandises en cours)Nombre de Plans Locaux de Déplacements réalisésPart d’arrêts accessiblesNombre de PAVE approuvésPlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier AgglomérationMise en œuvre215

Suivre et évaluer le PDULes indicateurs propres à l’évaluation environnementaleThématiques Critères Indicateurs pressentisÉmission de gaz à effet de serre Estimation des émissions de CO 2Consommation d’énergie et émissions degaz à effet de serre (GES)Qualité de l’airConsommation d’énergieÉmissions de polluants atmosphériques duesaux déplacementsI mpac t sanitaire de la pollutionatmosphériqueEstimation des émissions de gaz à effet deserre par kilomètre parcouruEstimation des consommations pour lesecteur des transportsEstimation des PM (10 et 2.5), NOx et BenzèneMesures ponctuelles pour les nouvellesinfracstructures (avant, après)Pourcentage d’habitants exposés audépassement des valeurs limitesNuisances sonores Évolution du bruit sur le territoire Suivi de la localisation des zones de bruit etdes zones calmes des communes couvertespar le PPBEMesures de bruit « avant / après » laréalisation des grandes infrastructuresLinéaire des différentes catégories de voiesselon le classement sonore des infrastructuresÉvolution de la superficie des zones calmesidentifiées dans le PPBEÉvolution de l’exposition de la populationaux nuisances sonoresPart de la population exposée à la valeurlimite règlementaire de 68 dB(A)Milieux naturels et paysages Consommation d’espace Rapport entre la surface artificialisée par lesinfrastructures de transports et les espacesnaturels (en %)Rapport entre les espaces artificialisés par lesinfrastructures de transports et les espacesagricoles (en %)La consolidation, tous les 5 ans de ces indicateurs, associée aux résultats de l’enquête ménages déplacementset de l’évaluation environnementale, constitueront les indicateurs d’évaluation du PDU.216

Mise en œuvreListe des abréviationsAOTAutorité Organisatrice de TransportCHNSCars à Haut Niveau de ServiceCNMContournement de Nîmes MontpellierCOMContournement Ouest de MontpellierDEMDéviation Est de MontpellierDVADossier de Voirie d'AgglomérationEMDEnquête Ménages DéplacementsERPEtablissement Recevant du PublicGEMDAMGestion Multimodale des Déplacements de l'Agglomération de MontpellierGESGaz à Effet de SerreGNVGaz Naturel pour VéhiculesLAURELoi sur l'Air ey l'Utilisation Rationnelle de l'EnergieLGVLigne à Grande VitesseLIENLiaison Intercantonale d'Evitement NordLNMPLigne Nouvelle Montpellier PerpignanLOTILoi d'Orientation des Transports IntérieursPAVEPlan de Mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces PublicsPDEPlan de Déplacements d'EntreprisePDSPlan de Déplacement de SecteurPDUPlan de Déplacements UrbainsPEMPôle d'Echanges MultimodalPIDPanneau d'Information DynamiquePLDPlan Local de DéplacementsPLHPlan Local de l'HabitatPLUPlan Local d'UrbanismePMRPersonne à Mobilité RéduitePPPPartenariat Public PrivéSCoTSchéma de Cohérence TerritorialeSDASchéma Directeur d'AccessibilitéTADTransport à la DemandeTaMTransports de l'agglomération de MontpellierTERTransport Express RégionalTGVTrain à Grande VitesseVAEVélo à Assistance ElectriquevLes plans de déplacementsde secteursTraduire localement lePDU :les Plans Locaux deDéplacementsLa programmation du PDUSuivre et évaluerle PDUMaîtrise d’oeuvreEGIS Mobilité (mandataire), Patrick Denis Conseil, Nicolas Boudier (architecte), Francis Beaucire (géographe),ECOVIA (environnement),Interface Transports (marchandises), Benesty-Taithe-Panassac (avocats), Stratis (conception graphique)Photos :Montpellier Agglomération, Région Languedoc-Roussillon,Stratis, Groupement Egis-Mobilité, Air-LR, CERTU, X.Mise en œuvrePlan de Déplacements Urbains 2010 2020 Montpellier Agglomération217

Montpellier Agglomération50 place Zeus CS 39 55634 961 MONTPELLIER CEDEX 2Tél. : 33 (0) 4 67 13 60 00Fax : 33 (0) 4 67 13 61 01www.montpelier-agglo.comAvec le soutien de