Portrait des projets de transport en commun sur le territoire ... - PMAD

TABLE DES MATIÈRESINTRODUCTION .....................................................................................................................31. CONTEXTE .......................................................................................................................41.1 Les orientations et les attentes gouvernementales en matière de transport en commun..41.1.1 Cadre d’aménagement et orientations gouvernementales pour la régionmétropolitaine de Montréal 2001-2021 ...................................................................41.1.2 Plan d’action 2006-2012 sur les changements climatiques .......................................41.1.3 Cible gouvernementale de réduction des GES pour l’horizon 2020............................51.1.4 Plan stratégique du ministère des Transports du Québec.........................................51.2 L’aide gouvernementale au transport en commun.........................................................61.2.1 Politique québécoise du transport collectif (PQTC)...................................................61.2.2 Programme d’aide gouvernementale au transport collectif des personnes (PAGTCP) –Volet « subvention à l'exploitation » du PAGTCP .....................................................71.2.3 Programme d’aide gouvernementale au transport collectif des personnes (PAGTCP) –Volet « Subventions aux immobilisations » du PAGTCP............................................71.2.4 Société de financement des infrastructures locales du Québec (SOFIL) ....................71.2.5 Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services en transport encommun 2007-2011 ..............................................................................................81.3 La planification du transport en commun à l’échelle régionale........................................91.3.1 Le ministère des Transports du Québec..................................................................91.3.2 L’Agence métropolitaine de transport (AMT) .........................................................101.3.3 Les autorités organisatrices de transport (AOT) ....................................................101.3.4 Les municipalités.................................................................................................121.3.5 Le Protocole d’entente sur le prolongement du réseau de métro ............................121.3.6 Synthèse ............................................................................................................132. DIAGNOSTIC DU TRANSPORT EN COMMUN DANS LA RÉGION MÉTROPOLITAINE DEMONTRÉAL.....................................................................................................................142.1 Autorités organisatrices de transport en commun (AOT)..............................................142.2 Évolution de l’offre de service ....................................................................................172.4 Évolution des comportements de déplacements et de la part modale du transport encommun...................................................................................................................202.4.1 Grands déterminants de la demande de déplacements..........................................212.4.2 Répartition régionale de la croissance de la population et de l’emploi .....................222.4.3 Mobilité ..............................................................................................................232.5 Tendances et conclusions..........................................................................................252.6 Présentation des réseaux et enjeux............................................................................272.6.1 Réseau du métro ................................................................................................272.6.2 Réseaux d’autobus..............................................................................................282.6.3 Réseau des trains de banlieue .............................................................................282.6.4 Autres modes intermédiaires................................................................................293. DESCRIPTION DES PROJETS DE TRANSPORT EN COMMUN ET INVESTISSEMENTSPROPOSÉS .....................................................................................................................303.1 Réseau du métro ......................................................................................................303.1.1 Maintien et amélioration des actifs .......................................................................30

23.1.2 Développement du réseau...................................................................................313.2 Réseau de trains de banlieue.....................................................................................353.2.1 Maintien et amélioration des actifs .......................................................................353.2.2 Maintien et amélioration des actifs .......................................................................363.2.3 Développement du réseau...................................................................................393.2.4 Études à réaliser .................................................................................................423.3 Modes intermédiaires ................................................................................................433.3.1 SLR A-10/pont Champlain....................................................................................433.3.2 Tramway de Montréal .........................................................................................443.4 Réseau des autobus..................................................................................................463.4.1 Infrastructures métropolitaines ............................................................................473.4.2 Autobus de la Société de transport de Montréal ....................................................503.4.3 Autobus du Réseau de transport de Longueuil ......................................................513.4.4 Autobus de la Société de transport de Laval .........................................................513.4.4 Autobus des organismes municipaux et intermunicipaux de transport.....................513.5 Autres projets: Services à la clientèle, Sécurité, etc.....................................................523.6 Total des investissements proposés............................................................................524. FINANCEMENT DU TRANSPORT EN COMMUN...................................................................54Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

3INTRODUCTIONLe document « Portrait des projets de transport en commun sur le territoire de la Communautémétropolitaine de Montréal » met en commun, à l’échelle de la région, tous les projets detransport en commun actuellement prévus en date de mai 2010 dans les plans de transport oudans les programmes triennaux d’immobilisations des AOT et des municipalités, tant pour lesdéplacements locaux que métropolitains, incluant une mise à jour pour les grands projets del’AMT et de prolongement du métro. Ce portrait des projets a plusieurs objectifs, soit :1. documenter la problématique associée aux immobilisations projetées en transport encommun;2. contribuer à la définition d’un réseau structurant de transport collectif pour les besoins duPMAD (planification intégrée de l’aménagement et du transport) en vue d’interventionsde densification aux abords de ce réseau;3. soutenir les discussions sur un éventuel plan métropolitain de transport collectif.Le document est divisé en quatre chapitres. Le premier chapitre présente le cadre institutionneldans lequel s’inscrivent les efforts de modernisation et de développement du transport encommun dans la région métropolitaine de Montréal, dont les orientations et les programmesgouvernementaux et les différents plans de transport en vigueur dans la région.Le deuxième chapitre dresse le portrait des autorités organisatrices, de l’évolution récente del’offre de service, de l’achalandage, de la part modale, ainsi que des différents réseaux (métro,train de banlieue, autobus). Ce chapitre dresse également le portrait des besoins financiersexprimés dans les plans de développement des différents organismes de transport commun.Le troisième chapitre dresse l’inventaire des projets de modernisation et de développement detransport en commun sur le territoire de la Communauté, à partir des différents plans en vigueuren 2010 dans la région, soit les plans de transport des villes membres de la Communauté, lesplans stratégiques des AOT, les programmes triennaux d’immobilisations et le protocole d’ententesur le prolongement du métro. Cet inventaire comprend à la fois les projets locaux etmétropolitains.Finalement, le chapitre 4 dresse un portrait sommaire du financement du transport en commundans la région métropolitaine de Montréal.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

41. CONTEXTECe premier chapitre présente le cadre institutionnel dans lequel s’inscrivent les effortsde modernisation et de développement du transport en commun dans la régionmétropolitaine de Montréal. Il dresse le portrait existant en 2010 des orientationsgouvernementales, des programmes gouvernementaux, et des différents plans detransport en vigueur dans la région, soit de ceux du ministère des Transports duQuébec (MTQ), de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), des municipalités etdes autorités organisatrices de transport (AOT). Ce chapitre rappelle également lesorientations gouvernementales en matière de lutte aux changements climatiques etd’aménagement du territoire compte tenu de l’importance que ces orientationsaccordent au transport en commun.1.1 LES ORIENTATIONS ET LES ATTENTES GOUVERNEMENTALES EN MATIÈRE DE TRANSPORT ENCOMMUN1.1.1 Cadre d’aménagement et orientations gouvernementales pour la régionmétropolitaine de Montréal 2001-2021Le Cadre d’aménagement et orientations gouvernementales pour la régionmétropolitaine de Montréal 2001-2021 exprime les grandes attentes dugouvernement du Québec quant à l’aménagement et au développement de la régionde Montréal. En matière de transport terrestre, le cadre prévoit, dans son orientationn o 6 1 :Susciter et soutenir une forme urbaine visant :- En ce qui a trait au transport des personnes, une utilisation accrue du transporten commun ainsi que des modes non motorisés et une réduction de l’utilisationde l’automobile.Cette orientation a pour but de répondre à deux enjeux spécifiques identifiés par leCadre :- Intégrer la planification des transports dans une perspective métropolitaine àcelle de l’aménagement du territoire;- Développer le transport collectif de manière à en faire le mode privilégié dedéplacement des personnes au centre et à destination du centre de la régionmétropolitaine.1.1.2 Plan d’action 2006-2012 sur les changements climatiquesEn juin 2006, le Québec s’est doté d’un premier plan d’action sur les changementsclimatiques pour atteindre les objectifs du protocole de Kyoto pour 2012, soit uneréduction des émissions de 6 % sous le niveau de 1990. Ce Plan d’action 2006-20121Une vision d’action commune. Cadre d’aménagement et orientations gouvernementales pour la région métropolitainede Montréal, 2001-2021. Juin 2001. Page 91.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

5sur les changements climatiques (PACC) 2 a été bonifié en 2007 par l’ajout denouvelles mesures et de fonds additionnels. Les mesures du plan concernant letransport en commun visent à favoriser :- le développement et l’utilisation du transport en commun des personnes,notamment via la mise en place du fonds vert finançant la Politique québécoisede transport collectif.1.1.3 Cible gouvernementale de réduction des GES pour l’horizon 2020Dans la foulée de la conférence de Copenhague en décembre 2009, le Québec s’estdoté d’une cible ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre pourl’horizon 2020: soit une réduction de 20 % sous le niveau de 1990. Il s’agit d’unecible ambitieuse pour un État dont 48 % du bilan énergétique global provient déjà desources d’énergie renouvelable. Le Québec a déjà le meilleur bilan au Canada en cequi concerne les émissions de GES, soit environ onze tonnes par habitant, ce quiéquivaut à la moitié de la moyenne canadienne. Avec cette nouvelle cible de - 20 %en 2020, le Québec entend conserver le plus faible taux d'émission par habitant enAmérique du Nord et demeurer un chef de file à l’échelle nord-américaine en matièrede lutte contre les changements climatiques.Au Québec, le secteur des transports compte pour 40 % des émissions et cetteproportion est en croissance rapide, contrairement aux autres secteurs del’économie, qui sont parvenus, dans des mesures variables, à réduire leurs émissions.Dans ce contexte, le secteur des transports sera appelé à faire des effortsimportants. D’ici 2020, des investissements additionnels importants devront doncêtre faits pour augmenter l'offre en matière de transport en commun et améliorer laperformance énergétique des véhicules.1.1.4 Plan stratégique du ministère des Transports du QuébecLe ministère des Transports du Québec a adopté un plan stratégique pour la période2008-2012 3 . Les choix stratégiques du ministère pour cette période s’inscrivent àl’intérieur des grandes orientations gouvernementales et viennent préciser lacontribution du secteur des transports aux résultats attendus par le gouvernement.En réponse aux enjeux identifiés par le ministère, quatre grandes orientationsguideront son action jusqu’en 2012. Deux orientations interpellent le transport encommun :Orientation 1 :Assurer la pérennité des systèmes de transport pour lesgénérations futures2 e axe d’intervention : Les équipements de transport en commun23http://www.mddep.gouv.qc.ca/changements/plan_action/index.htmhttp://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/ministere/plan_strat_2008_2012.pdfPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

6- Renouveler les équipements de transport en commun et en abaisser l’âgemoyenOrientation 2 :Soutenir des systèmes de transport efficaces, diversifiéset intégrés qui contribuent à la réduction des émissionsde GES2 e axe d’intervention : Des modes de transport diversifiés- Promouvoir et développer l’utilisation des modes de transport collectif etalternatif pour le transport des personnes- Accroître l’accessibilité aux services, aux véhicules et aux infrastructures detransport aux personnes à mobilité réduite1.2 L’AIDE GOUVERNEMENTALE AU TRANSPORT EN COMMUN1.2.1 POLITIQUE QUÉBÉCOISE DU TRANSPORT COLLECTIF (PQTC)En 2006, le ministère des Transports du Québec a dévoilé sa Politique québécoise dutransport collectif (PQTC).Avec la nouvelle politique, le gouvernement vise un objectif global, soitl’accroissement de l’utilisation du transport collectif partout au Québec, tant dans lesmilieux urbains que ruraux.- Le gouvernement fixe comme cible une augmentation de l’achalandage dutransport en commun de 8 % d’ici 2012.- Cette augmentation permettra au transport en commun d’accroître sa part, parrapport à l’ensemble des modes de transport des personnes.Pour atteindre cette cible, le gouvernement peut s’appuyer sur des services detransport en commun modernes et efficaces, sur un taux d’utilisation des transportscollectifs au Québec plus important qu’ailleurs au Canada et sur une circulation enmilieu urbain qui se compare avantageusement à ce qui est observé dans le reste del’Amérique du Nord.Malgré un bilan encourageant, la situation demeure cependant fragile, et legouvernement doit prendre, avec ses partenaires, un certain nombre d’initiatives afind’accroître l’utilisation du transport collectif partout au Québec. 44http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/grand_public/transport_collectif/politique_quebecoise_transport_collectifPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

71.2.2 Programme d’aide gouvernementale au transport collectif des personnes(PAGTCP) – Volet « subvention à l'exploitation » du PAGTCPBien que toutes les municipalités soient admissibles à ce programme, il prédominesurtout en milieu périurbain, principalement dans la région de Montréal. Plusprécisément, ce programme vise à :- soutenir la prise en charge du transport en commun par les municipalités;- améliorer les services, notamment en ce qui a trait à la fréquence et à ladesserte;- assurer une plus grande diversité d'activités aux transporteurs privés appelés àagir comme fournisseurs de services auprès des municipalités.1.2.3 Programme d’aide gouvernementale au transport collectif des personnes(PAGTCP) – Volet « Subventions aux immobilisations » du PAGTCPLes neuf sociétés de transport en commun et l’Agence métropolitaine de transportsont admissibles aux programmes des immobilisations du PAGTCP. La ville deMontréal est admissible aux subventions versées pour les projets de métro réalisésavant la création de la Communauté métropolitaine de Montréal. Les municipalités,les conseils régionaux ou intermunicipaux de transport, les municipalités régionalesde comté ayant déclaré leur compétence en transport collectif de personnes, lesrégies municipales ou intermunicipales de transport et les regroupements demunicipalités liées par une entente intermunicipale de transport sont admissibles auxbiens présentant un caractère innovateur au point de vue technologique, auxabribus, aux supports à vélo et aux stationnements incitatifs situés à l’extérieur duterritoire de l’Agence métropolitaine de transport. Le taux de subvention varie selonle type d’immobilisations (ex. : autobus et minibus urbains (50 %); véhicule deservice pour l’exploitation du réseau d’autobus (50 %); garage, terminus, centreadministratif (75 %); voie réservée et stationnement incitatif (75 %); développementdu réseau du métro, du réseau de trains et des autres systèmes de transport rapide– voiture, équipement et infrastructure (100 %)).1.2.4 Société de financement des infrastructures locales du Québec (SOFIL)Placée sous l’autorité du ministre des Finances du Québec, la SOFIL a pour missionde verser une aide financière aux organismes municipaux pour contribuer à laréalisation de divers projets d’infrastructures de transport en commun. Les revenusde la SOFIL proviennent de quatre sources :- Une partie des recettes de la taxe fédérale d’accise sur l’essence;- Le droit spécial d’immatriculation sur les véhicules énergivores;- Les contributions additionnelles que le gouvernement du Québec s’est engagé àverser à la SOFIL;- Les revenus de placements.La part provenant d’une partie des recettes de la taxe fédérale d’accise sur l’essence,soit 1,34 G$, fait suite à une entente entre le gouvernement du Québec et lePortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

8gouvernement du Canada signée en 2005. Au 30 septembre 2010, la ministre desTransports avait autorisé le versement aux organismes de transport en commun desubventions totalisant 424 M$. De ce montant, 378,5 M$ avaient effectivement étéversés, ce qui laisse un solde à verser de 45,5 M$.Le gouvernement fédéral a annoncé que le versement de la taxe fédérale d’accisesur l’essence se poursuivrait au cours des prochaines années. La pérennité de cettesource de financement permettra aux organismes de transport de la régionmétropolitaine de Montréal de financer une partie des besoins de maintien des actifset du développement de nouveaux services.Les neuf sociétés de transport en commun sont admissibles aux programmes desimmobilisations de la SOFIL, et, à certaines conditions, les municipalités, les conseilsintermunicipaux ou régionaux de transport constitués en vertu de la Loi sur lesconseils intermunicipaux de transport dans la région de Montréal, les municipalitésrégionales de comté ayant déclaré leur compétence en transport collectif depersonnes, les régies municipales ou intermunicipales de transport et lesregroupements de municipalités liées par une entente intermunicipale de transportreconnus admissibles à une subvention à l’exploitation par le ministre des Transportsen vertu du Programme d'aide gouvernementale au transport collectif des personnes.Le taux de subvention est de 84,5 % dans le cas des immobilisations subventionnéespar le programme de la SOFIL.1.2.5 Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services entransport en commun 2007-2011L’objectif du Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services entransport en commun est de soutenir les autorités organisatrices de transport encommun (AOT) dans leurs efforts pour accroître l’offre de service de transport encommun à la population. La cible fixée pour l’ensemble des AOT est uneaugmentation du niveau de service de 16 % par rapport à 2006, ce qui devrait setraduire par une augmentation de l’achalandage de 8 % d’ici 2012. Ce programmeest en vigueur de janvier 2007 au 31 décembre 2011. Il est doté d’une enveloppeannuelle de 100 M$, à savoir 98 M$ pour l’aide à l’amélioration des services et 2 M$pour la promotion du transport en commun.L’aide gouvernementale couvre 50 % des coûts directs d’exploitation associés àl’augmentation nette de l’offre de service d’une AOT. Ainsi, pour chaque dollar investipar le milieu local (municipalité et usagers) dans l’augmentation du niveau deservice, le gouvernement du Québec, par l’entremise du ministère des Transports,verse une aide financière de 1 $. La contribution du gouvernement du Québec estfinancée par le nouveau « fonds vert », établi dans le cadre du Plan d’action 2006-2012 sur les changements climatiques, et alimenté par des redevances desentreprises pétrolières. Ce fonds permet de dédier 100 M$ par année à l’échelle duQuébec au développement du transport en commun. Les AOT de la régionmétropolitaine de Montréal en sont à la quatrième année complète (2010) de miseen œuvre de leurs plans d’amélioration des services, qui aura permis de nombreusesaméliorations de service et des hausses d’achalandage.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

91.3 LA PLANIFICATION DU TRANSPORT EN COMMUN À L’ÉCHELLE RÉGIONALEPlusieurs organismes, présent sur le territoire de la Communauté, disposent d’outilsde planification du transport en commun ou d’outils de planification de la mobilitéavec volet transport en commun.1.3.1 Le ministère des Transports du QuébecLe ministère des Transports du Québec dispose d’un plan de transport à l’échelle duterritoire de la région de Montréal. Cet outil de planification vise tant le transport despersonnes que des marchandises, et tant les modes privés que collectifs.LE PLAN DE GESTION DES DÉPLACEMENTS DE LA RÉGION MÉTROPOLITAINE DEMONTRÉAL (PGDM)Le dernier plan de transport du MTQ pour la région métropolitaine de Montréal,appelé « Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal »(PGDM) a été rendu public il y a déjà dix ans. Ce plan de gestion des déplacementsreposait sur quatre grandes orientations :- privilégier les interventions qui soutiennent la compétitivité de l’économierégionale et québécoise;- privilégier les interventions qui favorisent la revitalisation et la consolidation duterritoire au centre de l’agglomération et qui facilitent l’atteinte des objectifsgouvernementaux en matière d’aménagement et d’environnement;- donner la priorité au renforcement et à la modernisation des réseaux detransport existants;- assurer l’efficacité et l’équité du financement.Ces quatre orientations se traduisaient en quatre objectifs :- diminuer le nombre de points de congestion;- augmenter l’utilisation du transport en commun;- accroître l’efficacité du transport des marchandises;- gérer la demande plutôt que d’y réagir.Une stratégie d’intervention prioritaire était mise de l’avant proposant la gestion de lademande, la gestion du stationnement, une stratégie intégrée pour la desserte del’est de l’agglomération, l’augmentation de l’offre de transport en commun et desactions prioritaires sur le réseau routier. Le plan n’a fait l’objet ni de suivi régulier, nide mesures des résultats atteints, une lacune qui a été soulevée en 2009 par levérificateur général du Québec.PLANS TERRITORIAUX DE MOBILITÉ DURABLELe MTQ a annoncé en mai 2009 son intention d’élaborer des plans territoriaux demobilité durable pour orienter les investissements en transport terrestre d’ici 2020.Les plans devraient être adoptés d’ici 2012 dans tout le Québec. Il est prévu quePortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

10cette nouvelle génération de plans territoriaux intégrera la notion de développementdurable issue de l’adoption en 2006 de la Loi québécoise sur le développementdurable. Un plan spécifique est prévu pour le territoire de la région de Montréal,lequel territoire chevauche celui de quatre directions territoriales du ministère desTransports du Québec.1.3.2 L’Agence métropolitaine de transport (AMT)La Loi de l’Agence métropolitaine de transport exige que l’Agence élabore un planstratégique de développement du transport métropolitain sur un horizon de dix anset le remette à jour tous les cinq ans. Suite à sa création en 1996, l’AMT a produit unpremier plan stratégique en 1997, suivi d’une remise à jour en 2002. Toutefois, leplan de 2002 n’a pas été entériné par la CMM.Les plans stratégiques antérieurs auront permis de définir une vision où le transporten commun joue un rôle structurant dans le développement durable de la régionmétropolitaine de Montréal. Les plans auront permis de définir des grands corridorsmétropolitains de déplacements, dans lesquels l’offre et les équipements de transporten commun ont été améliorés. Certains grands corridors sont desservis par le trainde banlieue, alors que d’autres sont desservis par des services d’autobus.En l’absence de plan stratégique, l’AMT poursuit la modernisation et ledéveloppement de son réseau par le biais de ses programmes triennauxd’immobilisations dévoilés annuellement. Au cours des dernières années, la grandemajorité des investissements de l’AMT ont été dédiés au réseau des trains debanlieue (Plus de 81 % des sommes prévues au PTI 2010-2011-2012 sont consacrésaux trains de banlieue, soit environ 2,6 M$ sur 3,2 M$). L’AMT poursuit unedémarche en vue de produire un plan stratégique révisé en 2011.1.3.3 Les autorités organisatrices de transport (AOT)La Loi sur les sociétés de transport en commun prévoit que les sociétés de transportdoivent élaborer des plans stratégiques tous les dix ans pour orienter l’ensemble deleurs interventions (chapitre IV Ressources informationnelles. Plan stratégique dedéveloppement. 130.)PLAN STRATÉGIQUE DE LA SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE MONTRÉAL (STM)En décembre 2010, la Société de transport de Montréal rendait publique, pourconsultation, une version synthèse de son Plan stratégique 2020. En bref, ce planstratégique propose un objectif de développement de service qui permettrait à laSTM de réaliser 540 millions de déplacements annuels en 2020, soit uneaugmentation de plus de 40 % de l’achalandage en 2009. Ce plan se veut uneréponse de la STM à l’atteinte des cibles de réduction des GES de 20 % et de 30 %(selon l’année de référence 1990) que le gouvernement du Québec et la Ville deMontréal se sont respectivement fixées. Le plan vise donc un transfert modal de 5 %vers le transport collectif pour atteindre 540 millions de déplacements annuels d’ici2020.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

11L’atteinte de cette cible d’achalandage s’appuie sur une stratégie de bonification del’expérience client en termes de fréquence, de rapidité, de ponctualité et de confortdes services. La STM vise une augmentation de 32 % de l’offre et d’importantsinvestissements en maintien du patrimoine névralgique ainsi que sur desinvestissements stratégiques liés à la croissance de l’offre, à la diversification et àl’électrification des modes de transport.Les prolongements du métro sur la ligne Bleue vers Anjou et sur la ligne Orange versBois-Franc, ainsi que la phase initiale du réseau de tramway et de nouveaux SRB,sont les éléments centraux du développement des services. Des investissements deplus de 11 G$ sont prévus.On y mentionne également que la STM poursuivra sa collaboration avec tous sespartenaires dans le développement des projets de transport en commun qui ne sontpas sous sa responsabilité, comme la mise en service de voies réservées dans l’axeDalhousie, la navette aéroportuaire entre l’aéroport et la gare centrale, la nouvelleligne de train de l’Est, ou encore l’amélioration du service de train de banlieuedesservant la portion ouest de son territoire.PLAN STRATÉGIQUE DE LA SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE LAVAL (STL)La Société de transport de Laval (STL) a déposé en 2004 son Plan stratégique 2004-2013 comprenant plusieurs interventions, notamment pour réorganiser son réseau entirant profit de la mise en service du métro à Laval. La STL révise actuellement sonnouveau plan stratégique.PLAN STRATÉGIQUE DU RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUILLe Réseau de transport de Longueuil (RTL) a déposé en 2004 son Plan stratégique2003-2013 qui définit ses priorités d’interventions. Le RTL révise actuellement sonnouveau plan stratégique.PLAN D’AFFAIRES CITLEn décembre 2010, le CIT Laurentides adoptait son Plan de développement de l’offrede service 2010-2015 – horizon 2020Ce plan d’affaires énonce les principes qui guideront l’action du CIT Laurentides aucours de la prochaine décennie. En résumé, le CITL vise pour l’horizon 2015, àdoubler le nombre annuel de déplacements accomplis sur son réseau, ceux-ci devantpasser à 9 600 000. Il s’agit de maintenir la croissance des dernières années. Pour cefaire, le CIT Laurentides compte procéder à une hiérarchisation des circuits d’autobusqui dictera les interventions à effectuer sur le réseau d’autobus. Dix-huitinterventions sont ciblées au cours de la période 2010-2015. Elles se repartissentselon quatre principaux axes :- Axe I : Améliorer l’accessibilité au réseau.- Axe II : Améliorer l’adéquation entre les besoins en déplacements et l’offre deservice.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

12- Axe III : Anticiper sur la croissance urbaine et l’évolution démographique.- Axe IV : Favoriser l’amélioration des équipements et services à caractèremétropolitain.Pour la mise en place de ce plan, le CITL compte sur une participation des usagers etdes municipalités membres, de même que sur le développement de nouveauxpartenariats avec les transporteurs et les acteurs économiques de la région. On ymentionne également que la croissance des besoins en déplacements ne saurait êtreassurée sans une participation active du gouvernement. Le CITL appelle donc à lareconduction des programmes issus de la Politique québécoise du transport collectifainsi qu’au déplafonnement des montants prévus pour le développement.1.3.4 Les municipalitésÀ ce jour, la Ville de Montréal est la seule municipalité de la région métropolitaineayant un plan de transport adopté par le conseil municipal. Le plan de transport deVille de Laval et le plan de mobilité et de transport de la Ville de Longueuil sont encours d’élaboration.PLAN DE TRANSPORT DE MONTRÉALAdopté en juin 2008, le plan de transport a reçu l’adhésion de la communautémontréalaise dans le cadre de la consultation publique tenue à l’automne 2007. Leplan met de l’avant une vision visant à réduire la place de l’automobile en ville et àfavoriser les transports en commun et actif (marche et vélo). Le plan comprend plusde 250 interventions de nature locale et régionale, regroupées en 21 grandschantiers, qui impliquent des investissements massifs (8,1 G$) dans les transports encommun et actif au cours des vingt prochaines années. Pour financer la contributionmontréalaise à ces interventions, qui représente environ 240 M$ par année, le Plande transport de Montréal propose l’implantation d’une nouvelle source definancement ciblée sur l’automobile, comme le péage routier, une taxe sur l’essenceou sur le stationnement.Le Plan de transport de Montréal est en cours de déploiement depuis 2008. Unpremier bilan publié à l’été 2009 fait état de premiers résultats intéressants avecnotamment un niveau d’achalandage à la STM inégalé depuis 1949, une croissancesoutenue du réseau cyclable et une réduction des accidents routiers. Rappelons quel’augmentation d’achalandage à la STM est également attribuable à la hausse dufinancement des gouvernements supérieurs.1.3.5 Le Protocole d’entente sur le prolongement du réseau de métroMontréal, Longueuil et Laval ont signé, en septembre 2009, un protocole d’ententepour demander au gouvernement du Québec de retenir le prolongement du métrocomme priorité métropolitaine incontournable en matière de mobilité durable. Leprotocole comprend le prolongement de trois lignes, soit les lignes Bleue, Orange etJaune. Suite à ce protocole, le gouvernement du Québec a annoncé la création d’unbureau de projet, sous la direction conjointe de l’AMT et du MTQ, visant à démarrerles études requises pour ces trois prolongements.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

142. DIAGNOSTIC DU TRANSPORT EN COMMUN DANS LA RÉGIONMÉTROPOLITAINE DE MONTRÉALCe chapitre dresse un portrait sommaire de l’offre de transport en commun desautorités organisatrices de transport en commun présentes en tout ou en partie surle territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal, l’évolution récente del’offre de service, de l’achalandage et de la part modale, ainsi que les différentsréseaux (métro, train de banlieue, autobus) et les enjeux qui y sont attachésAvec près de 1,4 million de déplacements quotidiens en 2008, le transport encommun assure environ un déplacement sur cinq dans la région métropolitaine deMontréal. En période de pointe du matin, la part modale du transport en commun estde 25 %, soit trois points de pourcentage de plus qu’en 2003. Le centre-ville deMontréal demeure la destination privilégiée des déplacements en transport encommun avec une part modale de 66 % en période de pointe du matin 5 .2.1 AUTORITÉS ORGANISATRICES DE TRANSPORT EN COMMUN (AOT)Dans la région métropolitaine de Montréal, les services de transport en commun sontofferts par 15 autorités organisatrices de transport (AOT) desservant les différentesparties du territoire. La figure 2.1 illustre le territoire des différentes autoritésorganisatrices de transport en commun.5Faits saillants, Enquête 0-D 2008. La mobilité des personnes dans la région de Montréal. Page 23.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

15Figure 2.1 Les territoires des AOT versus la limite du territoire de l’AMT.On notera que Montréal, Longueuil et Laval sont desservies chacune par une sociétéde transport, alors que les couronnes Nord et Sud sont desservies par un total de11 organismes municipaux ou intermunicipaux de transport, dont les territoiresdesservis débordent dans certains cas celui de la CMM. Certaines portions duterritoire de la CMM en couronne ne sont pas desservies.Depuis 1996, l’Agence métropolitaine de transport, qui relève du gouvernement duQuébec, assure le service de trains de banlieue et d’express métropolitains à l’échellede la région métropolitaine. Son territoire comprend celui de la CMM, auquel s’ajoutela Ville de Saint-Jérôme.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

17Tableau 2.2 : Achalandage et taux d'utilisation du transport en commun par AOTAchalandage (2008)(M dépl.) %Agence métropolitaine de transport 17,0 4%Dépl. annuelspar personneSociété de transport de Montréal 382,5 81% 206,3Réseau de transport de Longueuil 32,2 7% 83,6Société de transport de Laval 19,7 4% 53,4434,4 92% 166,5Couronne nordCRT Lanaudière 0,4MRC Les Moulins 2,5MRC L'Assomption 1,3CIT Laurentides 5,09,1 2% 16,1Couronne sudCIT Sorel-Varennes 1,2Ville de Sainte-Julie 0,6CIT Vallée-du-Richelieu 2,0CIT Chambly-Richelieu-Carignan 0,9CIT Le Richelain 1,1Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu 1,6CIT Roussillon 0,8CIT Sud-Ouest 2,0CIT Haut-Saint-Laurent 0,3CIT La Presqu'Île 0,110,5 2% 16,9TOTAL 471,0 100% 124,0(Note : le territoire de l’AMT (Saint-Jérôme) et de certains CIT déborde des limites de la CMM)Le taux d’utilisation du transport en commun (déplacements annuels par personne)varie grandement selon les différentes portions du territoire, avec plus de200 déplacements annuels per capita à Montréal, 84 à Longueuil, 53 à Laval et moinsde 17 en couronne. De façon générale, le taux est directement proportionnel à ladensité de la population du territoire desservi.2.2 ÉVOLUTION DE L’OFFRE DE SERVICEDepuis 1996, l’offre de transport en commun a connu une augmentation marquéedans la région, soit un renversement de tendance après plusieurs années deréduction des services. L’amélioration de l’offre de service dans la région depuis 1996a pris plusieurs formes :Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

18- la mise en œuvre par les AOT de la politique québécoise du transport collectif,qui permet une augmentation graduelle de service de 16 % entre 2006 et 2011et dont les coûts sont financés conjointement par le gouvernement du Québec etles municipalités. À Montréal, le plan d’amélioration des services de la STM estappuyé par l’implantation de voies réservées et de mesures préférentielles pourles autobus sur les artères. À Laval, le réseau de la STL a été grandement bonifiépour tirer profit du prolongement du métro. À Longueuil, le RTL a égalementsignificativement augmenté son offre de service.- la relance des trains de banlieue par l’AMT, dont le réseau est passé de deuxlignes desservant 27 gares en 1996 à cinq lignes desservant 52 garesaujourd’hui, dont 39 gares avec stationnements incitatifs;- la croissance des réseaux d’autobus des CIT, appuyée par le développement determinus, de stationnements incitatifs et de voies réservées métropolitaines parl’AMT;- le prolongement du métro à Laval en 2007 par l’AMT et l’augmentation de 17 %en 2008 du nombre d’heures de service offert dans le métro par la STM, quiatteint aujourd’hui des niveaux inégalés depuis la mise en service du métro en1966;2.3 ÉVOLUTION DE L’ACHALANDAGELa figure 2.2 illustre l’évolution de l’achalandage total des réseaux de transport encommun dans la région métropolitaine de Montréal, de 1996 à 2009 6 .6Ces données correspondent à la somme des achalandages annuels des AOT, estimés d’après les recettes perçues.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

19Figure 2.2 : Évolution de l’achalandage du transport en commun dans le GrandMontréal, 1996-2009Achalandage annuel (millions de passagers)4804604404204003803601996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Après plusieurs années de lent déclin, l’achalandage du transport en commun connaîtune croissance soutenue depuis le milieu des années 1990. Les réseaux de la régionont assuré 471 millions de passages en 2009, soit 18 % de plus qu’en 1996, ce quicorrespond à une hausse annuelle moyenne de 1,4 % sur cette période.L’achalandage du transport en commun a été particulièrement élevé en 2008(+ 4,4 % par rapport à 2007), atteignant ainsi un niveau inégalé depuis 60 ans.Tel que détaillé au tableau 2.3, toutes les AOT de la région ont connu uneaugmentation significative d’achalandage entre 1996 et 2009. Sur les 72,7 millions dedéplacements qui se sont ajoutés durant cette période, 57 % ont utilisé le métro,alors que 37 % ont été réalisés sur les autres réseaux de transport en commun(c.-à-d. 11 % des trains de banlieue, 11 % des CIT, 8 % du RTL et 5 % de la STL).Bien que la STM représente la majeure partie de la croissance récente del’achalandage (c.-à-d. en nombre de déplacements supplémentaires), les réseaux quiont connu la croissance relative la plus importante (c.-à-d. en pourcentage decroissance) sont les trains de banlieue de l’AMT, dont l’achalandage a plus quedoublé depuis 1996 (+ 120 %), et les CIT (+ 71 %). L’achalandage des expressmétropolitains de l’AMT connaît également une forte progression.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

20Tableau 2.3 : Évolution de l’achalandage du transport en commun en commun parAOT de 1996-2009Croissance Taux de croissance(en million de passagers) 1996 2002 2009 1996-2009 1996-2009Absolu % Période Annuelle(13 ans) moyenneSociété de transport de Montréal 337,0 363,2 382,8 45,8 63% 14% 1,0%dont métro 194,0 219,2 235,2 41,2 57% 21% 1,6%Réseau de transport de Longueuil 26,8 30,1 32,1 5,3 7% 20% 1,5%Société de transport de Laval 16,0 17,9 19,5 3,6 5% 22% 1,7%CIT et OMIT 11,9 14,2 20,4 8,5 12% 71% 5,5%AMT (trains de banlieue) 6,9 12,9 15,2 8,3 11% 119% 9,1%AMT (express métropolitain 0,0 0,7 1,3 1,3 2% - -398,6 439,0 471,3 72,7 100% 18% 1,4%Source : Agence métropolitaine de transport. Traitement CMM.2.4 ÉVOLUTION DES COMPORTEMENTS DE DÉPLACEMENTS ET DE LA PART MODALE DUTRANSPORT EN COMMUNLa publication récente des données de l’enquête Origine-Destination (O-D) de 2008 7offre un portrait détaillé de l’évolution des comportements de déplacements et de lapart modale du transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal. Leterritoire de l’enquête O-D a été grandement élargi en 2008 afin de capter une plusgrande part des déplacements de nature métropolitaine. Toutefois, pour des fins decomparabilité historique, les données présentées dans cette section, tirées des faitssaillants des résultats de l’enquête O-D, font référence au « territoire comparable »de 1987, où habite 88 % de la population du territoire complet tel que défini pour lesbesoins de l’enquête de 2008. Ce territoire dit comparable (territoire de 1987) necouvre pas tout le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal (voirfigure 2.3).7http://www.enquete-od.qc.ca/faitssaillants.aspPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

21Figure 2.3 Territoire de l’enquête Origine-Destination 2008Territoire de l’EnquêteO-D 1987Territoire CMMSource : MTQ. Service de modélisation des systèmes de transport2.4.1 Grands déterminants de la demande de déplacementsLes récentes enquêtes Origine-Destination permettent de tirer les conclusionssuivantes relativement aux déterminants de la demande de déplacements dans leGrand Montréal :- De 2003 à 2008, à territoire constant (territoire de l’enquête O-D de 1987), lapopulation a cru de 5 %, ce qui représente une croissance plus rapide qu’aucours des cinq années précédentes (+ 3 % de 1998 à 2003);- De 2003 à 2008, le nombre de ménages sur ce même territoire constant aaugmenté de 6 %, soit au même rythme que lors des cinq années précédentes(+ 6 % de 1998 à 2003);- En conséquence, la réduction de la taille moyenne des ménages s’est poursuivie,passant de 2,48 personnes par ménage, en 1998 à 2,38 personnes par ménageen 2008;- Le vieillissement de la population se poursuit, alors que la proportion des moinsde 29 ans est passée de 43 % à 37 % sur vingt ans (de 1987 à 2008). Les50 ans et plus représentent maintenant le tiers de la population,comparativement au quart seulement en 1987. Le groupe intermédiaire des 30-49 ans a maintenu sa part relative dans la population totale;Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

22- Le nombre de véhicules augmente plus rapidement que la population et que lenombre de ménages, avec un taux de croissance de 10 % entre 2003 et 2008,soit encore plus que la croissance de 8 % observée entre 1998 et 2003. Enconséquence, le nombre de véhicules par ménage est passé de 1,15 en 1998 à1,23 en 2008, une hausse de 7 %.- Le nombre d’emplois dans la région, estimé à partir des déplacements à motif« travail », a augmenté de 7 % entre 2008 et 2003, soit une croissancesupérieure à la fois à la croissance de la population (+ 5 %) et à la croissance del’emploi lors de la période 1998-2003 (+ 6 %).2.4.2 Répartition régionale de la croissance de la population et de l’emploiLe tableau 2.4 présente la répartition de la croissance démographique pour les cinqgrands secteurs du territoire dit « territoire comparable ». Au cours des dix dernièresannées, la population de ce territoire a augmenté de plus de 250 000 personnes. Lescouronnes, qui ont accaparé environ la moitié de cet ajout de population,connaissent les taux de croissance les plus importants. De plus, la croissancedémographique a repris sur l’île de Montréal, qui a accaparé 31 % de la croissancerégionale des dix dernières années. Laval a également connu une croissanceimportante, alors que la croissance sur la Rive-Sud, interrompue entre 1998 et 2003,a repris depuis lors. Le poids démographique de l’île de Montréal a décru légèrement,passant de 55 % en 1998 à 54 % en 2008.Tableau 2.4 : Croissance de la population (territoire comparable d’enquête), 1998-2008Croissance 1998-2008 Taux de1998c 2003c 2008ccroissanceAbsolue Proportion 1998-2008Montréal 1 776 000 1 813 000 1 854 000 +78 000 31% +4%Laval 330 000 343 000 369 000 +39 000 15% +12%Rive-Sud 1 349 000 348 000 361 000 +12 000 5% +3%Couronne Sud 2 370 000 388 000 431 000 +61 000 24% +16%Couronne Nord 2 385 000 408 000 449 000 +64 000 25% +17%3 210 000 3 300 000 3 464 000 +254 000 100% +8%1 Agglomération de Longueuil, excluant Saint-Bruno-de-Montarville, pour comparabilité historique2 Population du territoire comparable EOD 1987Le tableau 2.5 détaille la répartition de l’emploi selon les cinq grands secteurs duterritoire dit « territoire comparable », tel que dérivé à partir des déplacements pourmotif travail dans les enquêtes Origine-Destination. Cette méthode d’estimation,basée sur les déplacements effectués pour motif travail la veille de l’enquête, sousestimele nombre total d’emplois par secteur, en raison des vacances, congés,déplacements professionnels. Selon cet indicateur, quelque 163 000 « emplois » sesont ajoutés dans la région entre 1998 et 2008. Montréal a accaparé plus de lamoitié de cette croissance, avec 84 000nouveaux emplois. Laval et la couronne Nordont également accaparé une portion significative de la croissance de l’emploi, avecrespectivement 24 000 et 23 000 nouveaux emplois. Au net, la part de l’île deMontréal dans les emplois régionaux est passée de 74 % en 1998 à 71 % en 2008.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

23Tableau 2.5 : Évolution de l'emploi dans la région, tel que dérivé des enquêtes O-D,1998-2008Croissance 1998-2008 Taux de1998c 2003c 2008ccroissanceAbsolue Proportion 1998-2008Montréal 855 000 884 000 939 000 +84 000 52% +10%Laval 78 000 91 000 102 000 +24 000 15% +31%Rive-Sud 1 93 000 100 000 108 000 +15 000 9% +16%Couronne Sud 2 65 000 73 000 82 000 +17 000 10% +26%Couronne Nord 2 65 000 78 000 88 000 +23 000 14% +35%1 156 000 1 226 000 1 319 000 +163 000 100% +14%1 Agglomération de Longueuil, excluant Saint-Bruno-de-Montarville, pour comparabilité historique2 Population du territoire comparable EOD 19872.4.3 MobilitéÀ un niveau plus fin, 35 000 emplois se sont ajoutés au centre-ville de Montréal de2003 à 2008, une croissance importante (+ 13 %) qui consolide la positiondominante du centre-ville de Montréal dans l’emploi régional. La croissance del’emploi au centre-ville, où le transport commun domine le marché desdéplacements, constitue une bonne nouvelle pour le transport commun.Les récentes enquêtes Origine-Destination permettent de tirer les conclusionssuivantes quant à la mobilité en période de pointe du matin sur le territoired’enquête (territoire comparable) :- Le nombre total de déplacements a augmenté de 3 % entre 2003 et 2008, soitun taux de croissance inférieur à celui de la population (+ 5 %) et à lacroissance des déplacements observée entre 1998 et 2003 (+ 6 %);- De 1998 à 2008, le taux de mobilité moyen en période de pointe du matin estdemeuré stable, à 0,56 déplacement par personne. En conséquence,l’augmentation des déplacements totaux est entièrement attribuable à lacroissance démographique;- En période de pointe du matin, la moitié (51 %) des déplacements sont pourmotif travail et 29 % sont pour motif études. De 2003 à 2008, les déplacementspour motif travail (+ 4 %) et autres (+ 6 %) ont connu une hausse plusimportante que les déplacements pour motif études (+ 1 %), ce qui reflète ledynamisme du marché de l’emploi et le vieillissement de la population.L’enquête Origine-Destination de 2008 est également venue confirmer la relance dutransport en commun observée avec les données d’achalandage. Ainsi, en période depointe du matin :- on observe 58 000 déplacements TC de plus entre 2003 et 2008, soit une hausseimportante de 15 %;- on observe 15 000 déplacements auto de moins, soit une réduction de 1 %. Ils’agit d’un renversement de tendance significatif, puisque c’est la première foisPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

24depuis les années 1970 que les déplacements auto sont en baisse en période depointe du matin 8 .- En conséquence, la part modale du TC en période de pointe du matin augmentede trois points de pourcentage et remonte à 25 %.- La part modale du transport en commun vers le centre-ville de Montréal a connuune augmentation significative et atteint aujourd’hui un niveau inégalé (66 %).Les deux tiers des déplacements vers le centre-ville le matin sont maintenanteffectués en transport en commun.La figure 2.4 illustre l’évolution de la part modale du transport en commun de 1987 à2008, pour les déplacements vers le centre-ville, pour les résidants de Montréal etpour l’ensemble des déplacements dans la région. Les trois parts modales sont enhausse après avoir atteint un creux en 1998. La part modale vers le centre-ville estnettement plus élevée qu’en 1987, alors que les autres parts modales sont revenuesapproximativement au niveau de 1993.Figure 2.4 - Évolution de la part modale du transport en commun dans la région deMontréal, de 1987 à 2008 pour un territoire comparablePart modale du transport collectif, PPAM70%60%50%40%30%20%10%0%59%39%29%Vers le centre-ville de Montréall54%66%35%31% 25%21%Résidants de MontréallToute la régionl1987 1993 1998 2003 2008Le tableau 2.6 présente, par grands secteurs, la variation 2003-2008 desdéplacements en transport en commun et en auto durant la période de pointe dumatin.8Rappelons que, aux fins de comparabilité historique, ce résultat ne concerne que le territoire comparable del’enquête O-D de 1987. Lorsqu’on tient compte du territoire complet de l’enquête O-D 2008, soit l’ajout de territoiresmoins urbanisés, il n’est pas possible de conclure à un tel renversement de tendance, en période de pointe du matincompte tenu de l’absence de données antérieures pour ce territoire.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

25Tableau 2.6 - Variation 2003-2008 des déplacements en auto et transport encommun pour les résidants des cinq grands secteursVariation des déplacements enAutotransport collectifTaux deAbsolu Proport.croissance Absolu %Montréal +28 000 48% +10% -33 000 -6%Laval +8 000 14% +31% -2 000 -1%Rive-Sud 1 +7 000 12% +19% -2 000 -2%Couronne Sud 2 +9 000 16% +52% +11 000 +6%Couronne Nord 2 +6 000 10% +40% +11 000 +6%+58 000 100% +15% -15 000 -1%1 Agglomération de Longueuil, excluant Saint-Bruno-de-Montarville, pour comparabilitéhistorique2 Résidants du territoire comparable EOD 1987Les déplacements en transport en commun ont augmenté significativement partoutdans la région. L’île de Montréal compte pour près de la moitié (48 %) de lacroissance totale, alors que les taux de croissance ont été très élevés sur la couronneSud (+ 52 %), la couronne Nord (+ 40 %) et à Laval (+ 31 %). Par ailleurs, lesdéplacements en auto ont diminué à Montréal, à Laval et à Longueuil, alors qu’ils ontaugmenté en couronne. La diminution observée à Montréal, soit33 000 déplacements auto de moins, est significative.2.5 TENDANCES ET CONCLUSIONSCette section résume les grandes tendances du développement de la région et lesimplications pour la planification des réseaux de transport en commun.La croissance démographique se poursuit dans toute la région, et particulièrementdans les couronnes. Par ailleurs, le nombre d’emplois est en croissance sur l’île deMontréal, particulièrement au centre-ville, qui demeure le principal pôle d’emplois dela région. Cependant, la croissance relative de l’emploi (en pourcentage) s’est avéréeplus forte au centre-ville (13 %), à Laval (12 %) et en couronne (11 % sur lacouronne Sud et 12 % sur la couronne Nord) que sur l’île de Montréal dans sonensemble (6 % sur l’île en incluant le centre-ville). En conséquence, si cettetendance devait se maintenir, les déplacements métropolitains seraient appelés àcroître vers le centre-ville, à l’intérieur des couronnes et entre couronnes, générantun défi important à la desserte en transport en commun dans des secteurs d’emploismoins denses et dans les corridors vers le centre-ville dont certains équipements detransport en commun sont à capacité ou près de leur capacité.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

26L’usage du transport en commun est en croissance, tant au niveau de l’achalandageque de la part modale. Cette croissance découle de plusieurs facteurs, dontnotamment :- l’augmentation graduelle de l’offre et de la qualité du service de transport encommun observée au cours des dernières années;- la croissance démographique sur l’île de Montréal et au centre de la région;- la saturation du réseau routier en période de pointe et la congestion croissante,particulièrement sur les ponts.Tel que le montre la figure 2.5, le prix de l’essence a fortement augmenté dans larégion de Montréal de 2003 à mi-2008 (c.-à-d. jusqu’au début de la seconde phasede la crise financière de l’automne 2007-2010), allant jusqu’à doubler de l’été 2003 àl’été 2008, ce qui a également contribué à un plus grand attrait du transport encommun pendant cette période.Figure 2.5 : Prix de l’essence ordinaire, région de Montréal (1998-2011)Ces facteurs ont eu un effet à la hausse sur l’achalandage du transport en communplus important que d’autres tendances sociodémographiques a priori défavorables,comme le vieillissement de la population, l’augmentation de la motorisation chez lesfemmes et la dispersion des lieux d’emploi.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

272.6 PRÉSENTATION DES RÉSEAUX ET ENJEUXLes services de transport en commun dans la région de Montréal sont structurésautour de trois réseaux fonctionnant de façon intégrée, soit le métro, les autobus etles trains de banlieue.2.6.1 Réseau du métroLe réseau de métro montréalais, mis en service en 1966 par la Ville de Montréal, estdevenu l’épine dorsale du système régional de transport en commun. À la fin desannées 70, le gouvernement du Québec a emboîté le pas pour développer etconsolider le métro. Plus récemment, l’entente de 2007 entre les municipalités de laCMM a confirmé le rôle métropolitain de cet équipement et instauré un partagerégional de ses coûts d’exploitation.Avec ses quatre lignes totalisant 68 stations et 71 km de tunnels, ses 759 voitures etses 239 millions de déplacements annuels en 2008, le métro accueille à lui seul plusde la moitié des déplacements en transport commun dans la région. Essentiel au bonfonctionnement de la région métropolitaine de Montréal, le réseau du métro estétroitement intégré aux principaux pôles d’activités économiques, culturels,institutionnels et commerciaux du centre de la région.Le métro est alimenté par de nombreuses lignes d’autobus des AOT, particulièrementcelles de la STM, dont le réseau est structuré pour alimenter le métro. De plus, cinqgares intermodales offrent un accès au métro pour les usagers des trains debanlieue, alors que six terminus métropolitains offrent un accès au métro pour lesusagers des autobus.En raison de son utilisation intensive et de l’âge du réseau initial, le métro fait face àtrois défis majeurs :- le matériel roulant a dépassé sa durée de vie utile, ce qui augmente les coûtsd’exploitation et le risque d’interruptions de service;- les équipements fixes doivent être remplacés et modernisés, alors que plusieursstations doivent être rénovées;- certains tronçons sont saturés aux heures de pointe, soit une portion de la ligneOrange est, et la ligne Verte dans sa portion au centre-ville, ce qui cause unentassement de la clientèle et limite la croissance de l’achalandage.Montréal, Longueuil et Laval ont signé, en septembre 2009, un protocole d’ententepour demander au gouvernement du Québec de retenir le prolongement du métrocomme priorité métropolitaine incontournable en matière de mobilité durable. Leprotocole comprend le prolongement de trois lignes, soit les lignes Bleue, Orange etJaune. Suite à ce protocole, le gouvernement du Québec a annoncé la création d’unbureau de projet, sous la direction conjointe de l’AMT et du MTQ, visant à démarrerles études requises pour ces trois prolongements.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

28Le maintien et l’amélioration des actifs actuels, tant pour le matérielroulant que pour les équipements fixes, constituent l’enjeu principal àcourt terme pour le métro.2.6.2 Réseaux d’autobusLa desserte en transport en commun dans la région de Montréal repose égalementsur les services d’autobus, qui accueillent près de la moitié des déplacements entransport en commun dans la région. En plus d’assurer une desserte locale étendue,le réseau d’autobus assure le rabattement au métro et aux trains de banlieue. Desterminus d’autobus permettent le rabattement efficace des autobus vers le métro oules trains de banlieue. De plus, la performance des services d’autobus est accruedans certains couloirs majeurs de déplacements par l’implantation de voies réservéesou de mesures préférentielles aux autobus.Toutes les AOT de la région métropolitaine offrent un service d’autobus. Les servicesd’autobus empruntent les réseaux locaux et les équipements métropolitains –terminus, voies réservées – de l’AMT.Les équipements métropolitains de transport en commun par autobus, dont lesinfrastructures sont exploitées par l’AMT et les services offerts par les différentesAOT, est composé, en 2009, de 85 km de voies réservées, 16 terminus,22 stationnements incitatifs offrant au total près de 13 000 places.Les terminus métropolitains sont utilisés par 71,1 millions de clients annuels en 2009,ce qui représente 15 % de l’achalandage du transport en commun dans la régionmétropolitaine. Les voies réservées métropolitaines offrent des gains de temps deparcours à 23,7 millions d’usagers annuels, alors que les stationnements incitatifsaffichent un taux d’occupation de 80 %. L’achalandage du réseau a bénéficié desaméliorations récentes de service apportées par les AOT et financées par la Politiquequébécoise du transport collectif, de même que des améliorations aux infrastructuresapportées par l’AMT. Les défis auxquels fait face le réseau sont:- le maintien en bon état des actifs;- l’amélioration des services d’autobus, généralement par l’ajout d’heures deservice, ce qui accroît la capacité et réduit les temps d’attente pour les usagers;- le développement de systèmes rapides par autobus (SRB), l’ajout de tronçons devoie réservée et la mise en place de mesures préférentielles pour autobus, afinde rendre le service plus compétitif par rapport à l’automobile et réduire lescoûts d’exploitation des AOT;- la poursuite le développement des terminus et des stationnements incitatifs;- l’amélioration de l’efficacité énergétique des autobus, dans une optique deréduction des GES.2.6.3 Réseau des trains de banlieueLe réseau de trains de banlieue assure essentiellement des liaisons radiales entre lecentre de l’île de Montréal, d’une part et les extrémités de l’île et les couronnesPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

29d’autre part. Alimentés par de nombreuses places de stationnements incitatifs et parle rabattement des circuits d’autobus des AOT, les trains de banlieue desservent uneclientèle de travailleurs et d’étudiants se déplaçant surtout en période de pointeentre leur lieu de résidence et le centre de Montréal. La moitié de la clientèle accèdeau train de banlieue en auto (conducteur ou passager), 35 % en autobus et le resteà pied ou à vélo.Le réseau de trains de banlieue de la région métropolitaine de Montréal comprend :- 5 lignes sur 217 km;- 52 gares, dont 39 avec des stationnements incitatifs offrant plus de 16 000 casesde stationnement;- un matériel roulant comportant 35 unités de traction et 207 voitures-passagers.Les grands enjeux auxquels fait face le réseau de trains de banlieue sont :- la modernisation et l’uniformisation du matériel roulant requises en raison del’âge élevé et de l’hétérogénéité de la flotte. Le matériel roulant neuf en coursd’acquisition est nécessaire pour réduire les coûts d’entretien, augmenter lacapacité et la fiabilité du réseau;- l’implantation de nouveaux sites de garage et de centres d’entretien pouraccommoder l’expansion de la flotte, réduire les coûts d’entretien et améliorer laperformance et la fiabilité du service;- la mise à niveau des infrastructures ferroviaires requises pour augmenter lafiabilité du réseau;- la saturation de certains tronçons qui nécessitera une augmentation globale del’offre de service, impliquant souvent du matériel roulant additionnel, denouvelles voies ferrées et l’expansion des gares, de la capacité desstationnements incitatifs;- le partage des voies avec les trains de marchandises, ce qui limite la capacitéd’expansion de trois tronçons critiques sur les lignes de Mont-Saint-Hilaire,Dorion-Rigaud et Blainville-Saint-Jérôme.L’acquisition de matériel roulant, la construction de garages et de centresd’entretien, ainsi que l’amélioration de la fiabilité du service constituentles principaux enjeux à court terme pour le réseau des trains de banlieue.2.6.4 Autres modes intermédiairesLes modes de capacité intermédiaire, tels que le système léger sur rail (SLR), lestramways, les systèmes rapides par autobus (SRB) sont généralement considérés dessystèmes de capacité intermédiaire. Il n’existe qu’un seul système de ce type enexploitation dans la région, soit dans le corridor du pont Champlain (autobus sur unevoie réservée à contresens), laquelle est prise en compte dans le cadre des étudesen cours en vue de la réfection du pont. Un autre système rapide par autobus est àl’étude, soit celui du corridor du boulevard Pie-IX à Montréal.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

303. DESCRIPTION DES PROJETS DE TRANSPORT EN COMMUN ETINVESTISSEMENTS PROPOSÉSCe chapitre dresse un inventaire des projets de modernisation et de développementdu transport en commun du Grand Montréal, à partir des différents plans déjà envigueur dans la région en date de mai 2010. Ce chapitre rassemble donc tous lesprojets prévus dans les plans de transport des villes de la CMM, les plansstratégiques des AOT, les programmes triennaux d’immobilisations et le protocoled’entente sur le prolongement du métro. Cet inventaire, présenté par grand réseau,comprend à la fois les projets locaux et métropolitains.L’horizon de planification est de 10 ans. Le traitement fait par la CMM s’est limité àregrouper les projets en deux grands groupes, selon une séquence souhaitée desinvestissements, soit :1. Le maintien et l’amélioration des réseaux actuels, soit essentiellement lerenouvellement du matériel roulant et des infrastructures du métro, des trains debanlieue et des réseaux d’autobus des AOT.2. Le développement des réseaux, incluant le développement de nouveaux modes àcapacité intermédiaire comme le SLR, le tramway et le trolleybus.3.1 RÉSEAU DU MÉTRO3.1.1 Maintien et amélioration des actifsRemplacement des voitures du métroDéploiement des 468 voitures (52 trains) de type « boa » :- 342 voitures (38 trains) en remplacement des voitures MR-63, qui seront opéréessur la ligne 2 (Orange).- 126 voitures (14 trains) additionnelles déployées en soutien du plan 2020 de laSTM, qui est lui-même arrimé au plan de transport de la Ville de Montréal et del’agglomération : 63 (7 trains) d’entre elles soutiendront l’accroissement del’achalandage et les 63 autres (7 trains) seront affectées pour les prolongementsdu réseau de métro tel qu’annoncé par le premier ministre et les maires deLongueuil, de Laval et de Montréal.Ce vaste programme de remplacement s’échelonnera jusqu’en 2018. Le programmereprésente un investissement de 2,5 G$, ce qui comprend les coûts associés aumatériel roulant (parc de rechange, provisions, contingences, etc.), le bureau deprojet, les frais financiers, les infrastructures et équipements fixes, les modificationsaux ateliers et garages et autres livrables.Rénovation des équipements fixesRéno-Systèmes est un ambitieux programme de plus de 1,2 G$ sur 10 ans, visant leremplacement ou la remise à neuf des équipements fixes du métro directement liés àPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

31l’exploitation, afin d’améliorer leur fiabilité, leur disponibilité et leur sécurité. Certainsvolets du programme permettront d’améliorer la communication à la clientèle, lesentiment de sécurité, le temps d’intervention en cas de panne, ainsi quel’accessibilité des personnes à mobilité réduite.Rénovation des stationsCe programme comporte plusieurs projets permettant la rénovation des stations etdes infrastructures du métro en fin de vie utile. Les investissements prévus de prèsde 570 M$ sur 10 ans seront aussi utilisés comme levier pour améliorer le service à laclientèle et optimiser l’exploitation du métro. La station de métro Berri-UQAM, quiconstitue la plaque tournante du réseau du métro fera l’objet à elle seule d’unprogramme de remise à niveau.3.1.2 Développement du réseauProtocole de septembre 2009Par le biais d’un protocole d’entente signé en septembre 2009, les villes de Montréal,de Longueuil et de Laval ont indiqué au gouvernement du Québec leurs priorités entermes de développement des réseaux de transport en commun, le prolongement dumétro, en raison du rôle structurant de cet équipement métropolitain, tant au niveaude la mobilité que de l’aménagement du territoire. De façon générale, leprolongement d’une ligne de métro rend le transport en commun plus compétitif, cequi permet un transfert modal de l’auto vers le métro pour de nombreuxdéplacements et a des impacts positifs sur l’accessibilité, l’environnement, la qualitéde vie, la santé publique, le développement économique et la vitalité urbaine. En cesens, le prolongement du métro répond à la fois aux objectifs des municipalités de larégion et à ceux du gouvernement du Québec.Dans le cadre d’un programme global, trois chantiers majeurs sont inclus auprotocole, tel qu’illustré à la carte 3.1 :- le prolongement de la ligne Bleue, vers Anjou;- le prolongement de la branche ouest de la ligne Orange vers Laval pour rejoindrela station terminale actuelle, soit Montmorency;- le prolongement de la ligne Jaune à Longueuil jusqu’au pôle économique auxabords de l’aéroport Saint-Hubert, avec une station terminale dans le secteurRolland-Therrien/de la Savane.Ces trois projets majeurs représenteraient une croissance de 35 % du réseau dumétro. Le coût total des trois prolongements est en ce moment évalué au minimum à6 G$, en tenant compte du matériel roulant additionnel requis à prévoir. De plus, lestrois villes conviennent que le réseau de métro prolongé sera exploité par la STM etque ses coûts d’exploitation seront financés par les municipalités de la CMM.L’AMT et le ministère des Transports du Québec ont mis en placeprojet pour étudier ces trois prolongements.un bureau dePortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

32Carte 3.1 – Prolongements de métro prévus au protocole entre les villes de Montréal,Longueuil et LavalProlongement de la ligne Bleue vers AnjouLe prolongement de la ligne Bleue vers l’est jusqu’à Anjou est envisagé depuis unetrentaine d’années, soit depuis les études ayant mené à la mise en service de la ligneBleue en 1986-1988. Ce prolongement a été analysé par le BTM pour la CUM en1984 et en 1991 et par l’AMT en 2001. En 1998, le prolongement de la ligne Bleuejusqu’à la station Pie-IX avait été annoncé par le gouvernement du Québec (décret1299-98, 63,5 M$), alors que le prolongement jusqu’à Anjou constituait l’un desPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

33engagements majeurs, en 2000, du Plan de gestion des déplacements du MTQ pourla région métropolitaine de Montréal.Le prolongement de la ligne Bleue permettrait d’améliorer l’accessibilité en transporten commun pour la portion centre-est de Montréal, particulièrement pour les usagersdes secteurs Saint-Michel, Rosemont, Saint-Léonard et Anjou qui utilisentactuellement l’autobus. Le projet permettrait de relier la ligne Bleue du métro aufutur SRB prévu sur le boulevard Pie-IX, l’axe nord-sud de transport en commun leplus important à l’est de la ligne Orange du métro. De plus, la future station Anjouserait accessible à partir de l’est de Montréal, de Laval et de la Rive-Nord, via lesautoroutes 40 ou 25. Le prolongement de la ligne Bleue permettrait ainsi de relierl’est de la région métropolitaine de Montréal au bassin de la ligne Bleue, quicomprend notamment le pôle institutionnel de Côte-des-Neiges et ses hôpitaux, lecampus actuel de l’Université de Montréal et celui prévu à Outremont. De plus, leprolongement complet de la ligne Bleue permettrait de consolider l’important pôleéconomique d’Anjou, en le reliant directement au métro.L’étude de faisabilité de 2001 proposait six nouvelles stations, soit Pie-IX, Viau,Lacordaire, Langelier, Anjou et Jarry. Cette station terminale, située à proximité del’échangeur Anjou (A-25/A-40), serait munie d’un stationnement incitatif d’environ540 places. Le temps de parcours entre cette nouvelle station et Snowdon serait de25 minutes. L’achalandage aux six nouvelles stations a été estimé par l’AMT à140 600 déplacements par jour, dont 8 700 nouveaux déplacements/jour entransport en commun 9 . Le nombre d’automobiles en moins sur le réseau routier enpériode de pointe du matin serait de 500 véhicules au moment de la mise en serviceet atteindrait 2 500 véhicules à moyen terme.Le prolongement de la ligne Bleue est prévu au Plan d’urbanisme de Montréal, quidéploie depuis plusieurs années une stratégie de densification urbaine dans lecorridor du boulevard Jean-Talon dans l’est, conformément au cadre d’aménagementdu gouvernement du Québec. Le projet est également une priorité du Plan detransport de Montréal qui vise, d’ici 2013, un premier prolongement jusqu’auboulevard Pie-IX (1 km et une station), puis un second prolongement de Pie-IX àAnjou (5,1 km et 4 stations) après 2018. Toutefois, le projet proposé au Plan detransport ne comprend pas la station terminale Jarry proposée par l’AMT en 2001,qui a une vocation plus régionale.Bouclage de la ligne Orange vers Bois-Franc et LavalLa branche ouest de la ligne Orange a été prolongée jusqu’à la station Côte-Vertu en1986. Son prolongement vers Bois-Franc a été suggéré dès les années 1980.Contrairement aux deux autres prolongements proposés dans le cadre de l’ententesur le prolongement du métro, le bouclage de la ligne Orange n’a pas fait l’objetd’une étude de faisabilité. Le prolongement à l’aide de deux stations (Poirier et Bois-Franc) sur l’île de Montréal permettrait de desservir les nouveaux quartiers de Saint-Laurent qui ont connu une croissance considérable au cours des 20 dernièresannées. Le prolongement permettrait aussi de relier la ligne de train de banlieue de9Prévisions pour l’année 2006, sur la base des données de l’enquête Origine-Destination de 1998.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

34Deux-Montagnes à la branche ouest de la ligne Orange. Ce projet permettrait demieux équilibrer la charge sur le réseau métropolitain de transport en commun et deréduire l’entassement sur la ligne de Deux-Montagnes.Une étude de transport effectuée par la STM pour le prolongement de la ligneOrange entre Côte-Vertu et Bois-Franc indique que l’achalandage aux deux nouvellesstations serait d’environ 60 000 déplacements par jour 10 , soit d’un ordre de grandeuréquivalent à celui du prolongement de trois stations à Laval en 2007. En période depointe du matin, le projet réduirait de 1 500 véhicules le nombre de voitures sur leréseau routier, soit un nombre comparable aux deux autres prolongements de métroprésentés ici.Par la suite, la ligne Orange pourrait être prolongée vers le nord jusqu’à Laval, pourrejoindre Le Carrefour Laval, l’un des générateurs de déplacements les plusimportants du Grand Montréal et point de convergence du réseau d’autobus de laSTL. Pour le tronçon Bois-Franc – Le Carrefour – Montmorency, plusieurs tracés sontpossibles mais, à ce jour, n’ont pas été analysés.Prolongement de la ligne Jaune à LongueuilSeule station de métro située sur la Rive-Sud de Montréal, la station Longueuil-Université-de-Sherbrooke est la quatrième plus utilisée de tout le réseau 11 . Leterminus Longueuil qui y est adjacent constitue un point de rabattement majeur pourles nombreux autobus du RTL et des Villes et CIT desservant la Rive-Sud. L’accèsroutier à la station Longueuil, tant en autobus qu’en voiture, est actuellementfortement pénalisé par la congestion routière importante en périodes de pointe auxapproches du pont Jacques-Cartier.Pour améliorer l’accès au métro à partir de Longueuil et de la portion est de la Rive-Sud, le prolongement de la ligne Jaune du métro a été proposé en 2000, dans lecadre du Plan de gestion des déplacements du MTQ. Ce plan proposait de prolongerla ligne Jaune jusqu’au carrefour Rolland-Therrien/Gentilly, soit un tronçon de 3,7 kmcomportant quatre nouvelles stations (Saint-Charles/Joliette, Saint-Jean, Chambly etRolland-Therrien/Gentilly). Un terminus métropolitain et un stationnement incitatifétagé de 700 places seraient construits à la station terminale pour faciliter l’accès àpartir de l’est de la Rive-Sud via la route 132. Ce prolongement, qui offrirait untemps de parcours de 12 minutes entre les stations Berri-UQAM et Rolland-Therrien/Gentilly, desservirait directement le quartier le plus densément peuplé deLongueuil et permettrait de remplacer les voies réservées actuelles menant auterminus Longueuil à partir de l’est. D’ailleurs, la ligne Jaune vers Longueuil constituele seul tronçon du réseau initial du métro n’ayant pas été prolongé depuis sa mise enservice en 1966.Ce prolongement a fait l’objet d’une étude de faisabilité par l’AMT en 2001.L’achalandage aux quatre nouvelles stations avait alors été estimé à1011Estimation basée sur une prévision d’achalandage de 9 200 personnes en période de pointe du matin. Prévision pourl’année 2006, avec les données de l’enquête Origine-Destination de 1998.Selon l’étude de faisabilité 2001 de l’AMT réalisée en XXXPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

3578 500 déplacements par jour, dont 5 700 nouveaux déplacements en transport encommun 12 . La réduction des débits routiers vers Montréal avait été estimée à1 150 véhicules en période de point du matin, dont 400 véhicules sur le pontJacques-Cartier.Le protocole d’entente de septembre 2009 propose un projet plus ambitieux dansl’axe du boulevard Rolland-Therrien, soit un prolongement de 9,1 km comprenant sixnouvelles stations (Vieux-Longueuil, Chambly/Gentilly, Curé-Poirier/Rolland-Therrien,Jacques-Cartier/de Mortagne, Roberval et de la Savane/Pôle aéroportuaire). Ceprojet desservirait les grands générateurs de déplacements de Longueuil et desquartiers à fort potentiel de développement, tout en permettant des rabattementsefficaces vers le métro à partir de l’est de la couronne Sud.3.2 RÉSEAU DE TRAINS DE BANLIEUE3.2.1 Maintien et amélioration des actifsAcquisition de nouveau matériel roulantCe volet comprend l’acquisition de voitures-passagers ainsi que l’acquisition denouvelles locomotives :Acquisition de 160 voitures passagers à deux étagesLe contrat de fabrication de 160 voitures à deux étages a été octroyé en 2007. Cenouveau matériel roulant permettra de remplacer les voitures à un étage de série1000 (soit 118 voitures) et d’accroître la capacité sur le réseau de trains de banlieue.Selon la planification de l’AMT, ces voitures seront déployées à long terme sur leslignes suivantes :- Montréal/Mont-Saint-Hilaire : remplacement des voitures à un étage sur lesquatre rames en service et accroissement de la capacité;- Montréal/Delson-Candiac : remplacement des voitures à un étage sur les troisrames en service et accroissement de la capacité;- Montréal/Blainville-Saint-Jérôme : remplacement des voitures sur les quatrerames en service et deux rames additionnelles lorsque les infrastructuresferroviaires seront améliorées;- Train de l’Est : quatre nouvelles rames lors de la mise en service en 2012;- Montréal/Deux-Montagnes : deux rames additionnelles lorsque les infrastructuresferroviaires seront améliorées.Impact sur l’achalandage :- Selon la planification de l’AMT 13 , l’acquisition de nouvelles voitures passagerspermettra d’augmenter la capacité de transport globalement de 70 %,1213Prévisions pour l’année 2006, avec les données de l’enquête Origine-Destination de 1998.PTI 2010-2012 de l’AMTPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

36représentant environ 23 000 nouveaux déplacements en PPAM ou 10,9 millionsdéplacements annuellement 14 . La capacité de stationnement incitatif et derabattement de circuits d’autobus devra être accrue pour accommoderl’achalandage additionnel, des besoins qui n’ont pas été évalués dans laprogrammation triennale de l’AMT. Sur la base des comportements observésactuellement, nous estimons qu’environ 8 000 cases de stationnementsupplémentaires seraient requises, en considérant que 50 % de la nouvelleclientèle arriverait en auto (35 % conducteur et 15 % passager). On peutégalement estimer que le tiers environ de cette nouvelle clientèle (soit7 600 usagers) ferait un transfert sur le métro.Acquisition de 20 locomotives bimodes (électrique et diesel).Le contrat pour l’acquisition de 20 locomotives bimodes a été octroyé en 2008, afinde remplacer les locomotives F-40 louées et d’accroître la capacité du réseau detrains de banlieue. Les premières locomotives seront livrées vraisemblablement en2012. Le contrat est également assorti de deux options pour l’acquisition de cinqlocomotives chacune. Ces locomotives bimodes permettraient également d’amener àla gare Centrale les trains de la ligne Blainville–Saint-Jérôme via le tunnel sous lemont Royal, ce qui réduirait le temps de parcours d’environ 15 minutes. Leslocomotives bimodes seront déployées de la manière suivante :- Montréal/Mont-Saint-Hilaire : 5 locomotives (remplacement des 4 rames actuelles+ 1 en réserve pour entretien);- Train de l’Est : 5 locomotives (4 nouvelles rames + 1 en réserve pour entretien);- Montréal/Deux-Montagnes : 3 locomotives (2 rames additionnelles + 1 enréserve pour entretien);- Montréal/Blainville/Saint-Jérôme : 7 locomotives (remplacement de 4 ramesactuelles + 2 rames additionnelles + 1 en réserve pour entretien).3.2.2 Maintien et amélioration des actifsAutres projets de réhabilitation et d’entretien du matériel roulantL’AMT a identifié plusieurs projets dont :- Location/acquisition de 25 voitures et 7 locomotives;- Révision des voitures passagers série 700;- Révision des voitures passagers série 600;- Acquisition de véhicule d'entretien de la caténaire;- Réhabilitation des voitures MR90 (série 400) – Ligne Deux-Montagnes;- Fiabilisation et amélioration des locomotives F-59.Construction de centres d’entretien14Estimation CMMPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

37Deux centres d’entretien sont prévus : un pour les trains circulant sur le réseau duCP et l’autre pour les trains circulant sur le réseau du CN.Pour les trains circulant sur le réseau du CP, le site Sortin à Lachine peut recevoirune quinzaine de rames en garage extérieur, en plus des installations suivantes : unatelier d’inspection pouvant recevoir deux rames complètes, un atelier de réparationspour les interventions régulières pour trois locomotives, trois voitures multiniveaux etdeux couples de MR-90 pour l’entretien majeur, un lave-train automatisé et un atelierde profilage de roue pour l’ensemble de la flotte.Pour les trains circulant sur le réseau du CN, le site Pointe-Saint-Charles permettrade recevoir une douzaine de rames en garage extérieur, en plus des installationssuivantes : un atelier d’inspection pour une rame, un atelier de réparation pour deuxlocomotives et deux voitures et un lave-train automatisé. Les installations d’entretienseront à la fine pointe de l’industrie et comportent des équipements lourds commeun pont roulant de 30 tonnes, une table de découplage de 100 tonnes, des systèmesd’inspection automatisés, un lavage pression vapeur, etc. Ces divers équipementspermettront d’améliorer le niveau de service d’entretien du matériel roulant et deprolonger sa vie utile.Le projet dans son ensemble est évalué à 355 M$ 15 , incluant des contingences de30 %, l’inflation et les frais financiers. Le projet de Lachine est estimé à 119 M$ etcelui de Pointe-Saint-Charles à 236 M$. Ce budget comprend l’acquisition et lapréparation des sites, les accès ferroviaires, les garages de jour et la constructiondes ateliers. Il comprend également des provisions pour des accès ferroviairesaméliorés qui pourraient être demandés par les exploitants ferroviaires.L’échéancier prévoit le début des travaux de construction en 2010 et leurparachèvement en 2013 en procédant en deux étapes, soit le centre à Lachine dansun premier temps, suivi par celui de Pointe-Saint-Charles.Autres projets de réhabilitation et d’entretien concernant lesinfrastructures ferroviaires communes à plusieurs lignesL’AMT a également identifié les projets de réhabilitation suivants :- Réfection des infrastructures ferroviaires sur la subdivision Westmount (réseauCFCP);- Réparations majeures sur les cinq lignes;- Travaux d’infrastructures des corridors du CFCP;- Programme réno-structures – Ponts;- Réhabilitation des quais à la gare Lucien-L’Allier;- Programme d’ajout abris/marquises aux gares de trains;- Programme réno-tunnel.15Selon le PTI 2010-2011-2012 de l’AMT. Ce coût est demeuré le même dans le PTI 2011-2012-2013.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

38Ligne Montréal/Deux-MontagnesEn opération depuis 1918, la ligne Deux-Montagnes est la seule ligne de train debanlieue totalement électrifiée au Canada. Cette ligne a fait l’objet d’unereconstruction complète par le MTQ en 1995 au coût de 300 M$. Son achalandagereprésente près de 50 % de l’achalandage total du réseau avec 7,7 millions dedéplacements en 2008, ou environ 13 800 déplacements durant la période de pointedu matin. Deux projets de maintien et d’amélioration des actifs ont été relevés dansle PTI de l’AMT :- Installation d’une plate-forme d’inspection automatisée au garage Saint-Eustache;- Réhabilitation gare Île-Bigras.Ligne Montréal/Dorion-RigaudEn exploitation depuis 1889, la ligne Montréal/Dorion-Rigaud a fait l’objetd’importantes rénovations par le MTQ entre 1982 et 1989. Cette ligne supporte unachalandage de près de 3,6 millions de déplacements en 2008, soit environ7 800 déplacements en pointe du matin. Plusieurs projets de maintien etd’amélioration des actifs ont été relevés dans le PTI de l’AMT, soit :- Gare Vaudreuil - Aménagement permanent;- Allongement des quais - Phase III;- Gare Montréal-Ouest - reconfiguration de l’édicule du quai;- Tronçon Vaudreuil/Hudson/Rigaud - Réfection des infrastructures. Selon l’AMT,l’acquisition de ce tronçon par l’AMT est un préalable à la réalisation de ce projet.Ligne Montréal/Blainville-Saint-JérômeMise en service en 1882, la ligne Montréal/Blainville-Saint-Jérôme a été interrompueen 1981, puis remise en opération en 1997, en tant que mesure d’atténuation lors detravaux routiers. La ligne a été prolongée en 2007 de Blainville à Saint-Jérôme(15,5 km). L’achalandage annuel de la ligne est de 2,2 millions de déplacements en2008, soit environ 5 000 déplacements en pointe du matin. Malgré la remise enservice récente de cette ligne, deux projets de maintien et d’amélioration des actifsont été relevés dans le PTI de l’AMT :- Gare Vimont – Aménagement permanent et amélioration de l’accessibilité;- Réfection des quais – Gares Parc, Bois-de-Boulogne, Rosemère et Sainte-Rose.Ligne Montréal/Mont-Saint-HilaireMise en service dès 1859, la ligne Montréal/Mont-Saint-Hilaire a été interrompue en1988, puis remise en opération en 2000 en tant que mesure d’atténuation lors detravaux routiers. Cette ligne supporte un achalandage de près de 1,6 million dedéplacements en 2008, soit environ 3 500 déplacements en pointe du matin. L’AMT aplusieurs projets de maintien et d’amélioration des actifs pour cette ligne. Ces projetsvisent à aménager de manière permanente les gares le long de cette ligne.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

39- Gare intermodale Longueuil/Saint-Hubert – Aménagement permanent;- Gare Saint-Bruno – Aménagement permanent sur le site actuel;- Gare Saint-Basile-le-Grand – Aménagement permanent et ajout de 100 cases destationnement (total de 450 cases);- Gare McMasterville – Aménagement permanent et ajout de 150 cases destationnement (total de 750 cases);- Gare Mont-Saint-Hilaire – Aménagement permanent ajout de 150 cases destationnement (total de 790 cases).Ligne Montréal/Delson-CandiacMise en service en 1887, la ligne Montréal/Delson-Candiac a été interrompue en1980 puis remise en opération en 2001 en tant que mesure d’atténuation lors detravaux routiers. En 2005, la ligne a été prolongée jusqu’à Candiac. Cette lignesupporte un achalandage d’environ 600 000 déplacements en 2008, soit près de1 500 déplacements en pointe du matin. Les projets en maintien et améliorations desactifs pour cette ligne visent à aménager de manière permanente les gares etinfrastructures :- Gare Sainte-Catherine – Aménagement permanent;- Gare Saint-Constant – Aménagement permanent;- Gare Delson – Aménagement permanent;- Gare Candiac – Aménagement permanent;- Garage de Delson-Candiac – Aménagement permanent.3.2.3 Développement du réseauAchat d’emprises et d’installations ferroviairesL’AMT finalise présentement l’acquisition du corridor ferroviaire Deux-Montagnes etdu tunnel Mont-Royal auprès du CN, ainsi que du tronçon Vaudreuil-Rigaud auprèsdu CFCP. D’autres acquisitions d'emprises ou d’installations ferroviaires sontprojetées par l’AMT sans toutefois en préciser la nature.Gare Lucien-L’AllierLe projet d’une gare intermodale à Lucien-L'Allier est l’un des principaux projets dedéveloppement de l’AMT. L’AMT souhaite faire de la gare Lucien-L’Allier un pôled’échange majeur du réseau de transport en commun métropolitain, en améliorantles liens intermodaux et en bonifiant les aménagements offerts à la clientèle:notamment en améliorant les aménagements au niveau des quais et en améliorantl’accessibilité et de l’intermodalité entre la gare et la station de métro. Il s’agit d’unprojet dont le coût est évalué à plus de 320 M$.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

40Ligne Montréal/Deux-MontagnesLes projets de développement mentionnés ci-dessous permettraient d’augmenter lacapacité de la ligne de 36 % en pointe du matin et du soir 16 , représentant unachalandage d’environ 25 000 déplacements en pointe du matin. Plusieurs projetspermettent d’atteindre l’objectif ciblé par l’AMT. Les deux principaux projets étant ledoublement de la voie ferrée entre les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds, ainsique l’étagement de la jonction de l’Est :- Gare Bois-Franc : agrandissement du stationnement.- Doublement de la voie ferrée entre les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds.Ce projet consiste à doubler la voie ferrée existante entre les gares Roxboro-Pierrefonds et Bois-Franc en aménageant une voie ferrée additionnelle sur7,5 km. Il permettra une augmentation du nombre de trains sur cette ligne.- Gare Sunnybrooke – Aménagement d’un quai. Le doublement de la voie ferréeentre les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds nécessitera l’aménagementd’un deuxième quai à la gare Sunnybrooke.- Étagement de la jonction de l’Est. Ce projet consiste donc à aménager unestructure pour étager le croisement de la ligne Montréal/Deux-Montagnes et dela voie du CN (subdivision Saint-Laurent). Ce projet permettra d’augmenter lenombre de trains sur la ligne Montréal/Deux-Montagnes et d’éviter les conflits decroisement à niveau avec les trains de marchandises du CN.- Prolongement du service jusqu’à Saint-Eustache. Le projet consiste à prolongerla deuxième voie ferrée de 0,7 km au nord de la gare Deux-Montagnes et àaménager une nouvelle gare à Saint-Eustache comprenant deux quais, undébarcadère pour les autobus et un stationnement de 1 500 places. La mise enservice des nouvelles voitures à deux étages et des locomotives bimodes sontdes préalables à ce projet.Ligne Montréal/Dorion-RigaudLes projets de développement pour la ligne Dorion-Rigaud sont les suivants :- Acquisition de matériel roulant. L’AMT a identifié dans son PTI 2010-2012l’acquisition de matériel roulant additionnel, 17 voitures deux étages et troislocomotives bimodes, nécessaires en raison de la croissance de l’achalandage dela ligne Dorion-Rigaud. Cette commande en matériel roulant s’ajoute à lacommande de 160 voitures et 20 locomotives bimodes.- Amélioration de la signalisation et des infrastructures : Subdivision Vaudreuil. Lesaméliorations à l’infrastructure ont pour but d’augmenter l’offre de service entreVaudreuil et Lucien-L’Allier par l’introduction de trains express.- Infrastructures pour un service accru à Hudson. Les améliorations auxinfrastructures ferroviaires (signalisation et passages à niveau) ont pour butd’ajouter deux départs le matin et le soir.- Gare Baie-d’Urfé – Aménagement d’un stationnement de 159 places.16Source : PTI 2010-2012 de l’AMT.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

41- Gare Beaurepaire – Agrandissement du stationnement (+ 100 cases).Ligne Montréal/Blainville-Saint-JérômeSuite à la livraison de la nouvelle flotte de voitures et de locomotives, l’AMT prévoitajouter deux rames sur la ligne Blainville−Saint-Jérôme. La mise en service de cesnouvelles rames et des nouvelles voitures à deux étages permettrait d’accroître lacapacité du service à plus de 9 000 usagers en pointe du matin. Cependant, leprincipal projet de développement concernant cette ligne est la déviation du tracé decette ligne dans le tunnel Mont-Royal. Ce nouveau parcours permettrait de réduire letemps de parcours vers le centre-ville d’au moins 15 minutes et augmenterait defaçon importante la demande. L’AMT prévoit également l’ajout de 2 025 places destationnement sur le territoire du CIT Laurentides. Les projets sont :- Gare Saint-Jérôme – Agrandissement du stationnement (222 casesadditionnelles).- Aménagement de la gare Mirabel. La gare aurait un stationnement de 197 places(plus un potentiel de 208 cases additionnelles) et une boucle d’autobus avec troisdébarcadères. Notons que la demande d'exclusion de la zone agricolepermanente, formulée par la MRC de Mirabel pour l'aménagement de cette gare,a été refusée dernièrement par la CPTAQ.- Connexion de la ligne Montréal/Blainville−Saint-Jérôme dans le tunnel Mont-Royal. L’AMT indique dans son PTI que les plus récentes analyses incitent àréviser à la hausse les coûts du projet. Ces coûts seront cependant révisés lorsde la préparation des plans et devis. Le potentiel d’achalandage est significatif,quoique non publié dans le PTI de l’AMT.- Infrastructures ferroviaires – Accroissement de la capacité – LigneMontréal/Blainville–Saint-Jérôme. Le projet consiste à mettre en place unsystème de signalisation automatique à commande centralisée (CCC) entre lagare Parc et le site de garage Saint-Jérôme, à doubler la voie ferrée entre lesgares Saint-Martin et Sainte-Rose (7 km) ainsi qu’à aménager de nouvelles voiesd’évitement à Mirabel, Blainville et Sainte-Thérèse. Ces infrastructuresadditionnelles sont nécessaires pour l’ajout de trains suite à la connexion de laligne Blainville−Saint-Jérôme dans le tunnel Mont-Royal.- Garage Saint-Antoine – Ajout d’une voie de garage. Le projet consiste àaugmenter la capacité de garage de cinq rames à sept. Ce projet s’inscritégalement dans le cadre de l’accroissement de la capacité de transport de laligne. Selon l’AMT, ce projet serait toutefois abandonné si le projetd’aménagement d’une gare et d’un garage à Boisbriand est réalisé.Ligne Montréal/Mont-Saint-HilaireL’AMT planifie réaliser des travaux ferroviaires visant à augmenter la capacité de laligne Montréal/Mont-Saint-Hilaire. Ce projet améliorera la fluidité des trains sur laligne, en évitant notamment les attentes lors des rencontres entre les trains demarchandises du CN et les trains passagers de l’AMT.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

42Ligne Montréal/Delson-CandiacL’AMT envisage d’améliorer les infrastructures ferroviaires du tronçonAdirondack/Lacolle. Ce projet améliorera la fluidité des trains sur la ligne, en évitantles attentes lors des rencontres entre les trains de marchandises et les trainspassagers de l’AMT.Train de l’EstCe projet consiste à offrir, dès sa mise en service, cinq départs le matin et cinqretours l’après-midi, un aller-retour le midi et un autre en fin de soirée, avec desarrêts aux gares implantées à Mascouche, Terrebonne, Repentigny, Charlemagne,Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Anjou, Lacordaire, Pie-IX, Sauvé et del’Acadie. La gare terminale sera la gare Centrale, au centre-ville de Montréal, via laligne Montréal/Deux-Montagnes (jonction au sud de la gare Montpellier). À moyenterme, l’achalandage est estimé à 5 500 passagers, soit un potentiel d’achalandageannuel de 2,5 millions de passagers. Par la suite, des voitures additionnelles sontprévues pour l’accroissement à long terme et permettront d’augmenter de 24 % lacapacité d’accueil en période de pointe. Le coût du projet est maintenant estimé à478 M$, en raison des modifications apportées suite à la procédure d’évaluation desimpacts sur l’environnement et au décret ministériel émis récemment pour laréalisation du tronçon nord du projet.3.2.4 Études à réaliserEn plus des projets inscrits à son PTI, l’AMT identifie plusieurs études à faireconcernant son réseau de trains de banlieue.Matériel roulant- Réhabilitation de voitures MR-90 (série 400)- Système de surveillance des mouvements de trainsLignes existantes- Ligne Deux-MontagnesGare A-13 : ajout d’une gare et d’un stationnement incitatif- Ligne Dorion-RigaudGare Montréal-Ouest : réaménagement de deux passages à niveauGare Saint-Lazare : opportunité d’une gare à Saint-Lazare- Ligne Blainville-Saint-JérômeGare Blainville : agrandissement stationnementGare Sainte-Thérèse : agrandissement stationnementGare Rosemère : agrandissement stationnementPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

43Gare Acadie/Université de Montréal : opportunité et faisabilité d’une nouvellegare pour desservir le futur campus Outremont de l’Université de MontréalDoublement de la voie ferrée entre Sainte-Rose et Sainte-Thérèse- Ligne Delson-CandiacGare Lachine-Victoria : faisabilité d’une nouvelle gareGare à Kahnawake : faisabilité d’une nouvelle gareNouveaux services ferroviaires- Desserte du secteur de L’Assomption - en complément au Train de l’Est.- Desserte du secteur Chambly-Marieville – Opportunité et faisabilité- Desserte du secteur Boisbriand – Opportunité et faisabilité : Ajout de départsadditionnels de Boisbriand, permettant d’accroître la capacité sur le tronçonSainte-Thérèse - Montréal. La possibilité de prolonger la ligne jusqu’à Saint-Augustin sera étudiée.- Desserte du secteur Châteauguay-Beauharnois- Desserte du secteur La Prairie : Cette étude de faisabilité porte sur l’implantationd’une nouvelle gare à La Prairie sur la voie ferrée du CN qui connecte la ligne duCP à Delson, incluant également un garage et des améliorations aux voiesferrées.- Électrification des trains de banlieue : Selon l’AMT, le réseau actuel de trains debanlieue consomme annuellement près de 8 millions de litres de carburant etémet plus de 20 000 tonnes de GES. L’électrification du réseau des trains debanlieue implique des investissements majeurs afin de mettre en place le réseaud’alimentation des trains (caténaires, sous-stations) et de modifier lesinfrastructures existantes pour les rendre compatibles (signalisation ferroviaire).- Étude sur l’accroissement de la capacité du tunnel Mont-Royal : Il s’agit d’uneétude pour évaluer les améliorations à apporter au tunnel, aux infrastructuresferroviaires et au matériel roulant, afin d’en accroître substantiellement lacapacité. Les impacts sur les réseaux avoisinants (AMT, CN et CFCP) serontégalement évalués.- Développement du réseau de trains de banlieue : Autres études d’amélioration etde développement, par exemple la desserte La Prairie/Longueuil.3.3 MODES INTERMÉDIAIRES3.3.1 SLR A-10/pont ChamplainEn décembre 2007, l’AMT rendait publics les résultats des études d’avant-projet d’unsystème léger sur rail (SLR) dans l’axe de l’autoroute 10 et du centre-ville dePortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

44Montréal 17 . Le coût du projet est estimé 1 G$ (en dollars courants ajustés pour2008).Comparativement à un achalandage d’environ 17 000 déplacements assumé par lesservices actuels d’autobus (pointe du matin, 2006), le SLR permettrait d’attirer unachalandage estimé à 27 000 déplacements en pointe du matin à l’horizon 2016, soit22 795 déplacements en direction nord et 4 525 déplacements en direction sud 18 . Untransfert modal de 4 150 nouveaux clients a été estimé pour la période de pointe dumatin (horizon 2016), représentant 15 % de l’achalandage du SLR. Ce transfertmodal de l’automobile vers le SLR contribuerait à faire diminuer d’environ2 460 autos qui seraient enlevées des ponts en 2016. Les impacts sur les réseaux deTC ont été estimés. Les impacts sur le point de charge des lignes de métro ne sontpas significatifs. Les impacts sur l’achalandage du métro à l’horizon 2016 sont lessuivants :- Ligne 2 orange : ajout de 1 385 déplacements en PPAM- Ligne 4 jaune : diminution de 1 100 déplacements (- 6 %)Notons qu’une mise à jour des études d’avant-projet serait requise pour tenir comptedes projets récents comme:- le développement de la pointe nord de l’île des Sœurs (Campus Bell);- le projet de réaménagement de l’autoroute Bonaventure;- des études en cours par la Société des ponts fédéraux limitée (SPFL), quant auxscénarios de reconstruction du pont Champlain et des impacts environnementauxencourus.3.3.2 Tramway de MontréalLe Plan de transport de Montréal prévoit l’implantation d’un réseau de tramway aucentre de l’agglomération dans le but d’augmenter l’achalandage du transport encommun, d’améliorer les conditions de déplacement, d’accroître la qualité de vie descitoyens, d’améliorer la qualité de l’environnement et de soutenir le dynamisme del’économie montréalaise. Le tramway allie un mode de transport moderne etécologique à une requalification des corridors empruntés. Rappelons que lestramways modernes implantés récemment dans de nombreuses villes du monde nesont en rien comparables à ceux ayant circulé à Montréal jusqu'en 1959. Il s'agit desystèmes fiables, attrayants, conviviaux et confortables pouvant accommoder desachalandages importants. Ces systèmes, actuellement en opération dans plusieursvilles nordiques, sont fonctionnels dans nos conditions climatiques.Le Plan de transport proposait un réseau initial de trois lignes au centre del’agglomération, comprenant une boucle au centre-ville et deux antennes, soit lesaxes du Parc et Côte-des-Neiges. Pour mettre en œuvre ce projet, la Ville de1718Agence métropolitaine de transport. Études d’avant-projet d’un système léger sur rail. Rapport synthèse. Février2007.Les simulations d’achalandage présentées sont à l’horizon 2016 à partir du fichier tendanciel du MTQ sur la base del’enquête O-D 1998.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

45Montréal s’est dotée d’une démarche comportant les trois phases préliminairessuivantes :PhaseÉchéancier1. Analyses du réseau initial (terminé) 20092. Étude de faisabilité d’une première ligne 20103. Avant-projet de cette première ligne 2011Résultats de la première phase d’étudeLes analyses réalisées à ce jour ont porté sur l’implantation d’un réseau initial de22 km. Avec un achalandage annuel de 32 millions de passagers, le tramway deMontréal se classerait en troisième position des réseaux nord-américains, après ceuxde Boston et de Calgary.Les études recommandent de combiner les lignes « centre-ville » et « Côte-des-Neiges » en une seule ligne d’environ 12,5 km (voir figure 3.2), car:- la ligne « Côte-des-Neiges », avec un achalandage de 50 000 passagers par jour,répond à une forte demande de déplacements dans les deux directions, enraison des grandes institutions au nord du mont Royal: Université de Montréal,HEC, CHU Sainte-Justine, Hôpital général Juif, centre Hospitalier St-Mary, etc.- l’intégration des deux lignes permet de mieux justifier les investissements initiauxrequis (centre d'entretien et d'exploitation, matériel roulant, matérield'exploitation, etc.).Après la mise en service de cette première ligne, la seconde phase de déploiementdu réseau pourrait inclure le tronçon Sainte-Catherine, pour compléter la boucle aucentre-ville et créer deux lignes distinctes. Finalement, la troisième phase, qui seraétudiée ultérieurement, pourrait comprendre une ligne sur l’avenue du Parc, uneligne sur le boulevard Pie-IX, ou autre.Les coûts du projet, estimés pour le moment à 60 M$/km, seront précisés avecl’étude de faisabilité en cours.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

46Figure 3.2 – Première ligne de tramway et réseau initial potentiel3.4 RÉSEAU DES AUTOBUSCette section résume les projets requis pour maintenir et développer les réseauxd’autobus de la région métropolitaine de Montréal, tant pour les déplacements locauxque métropolitains.La première partie concerne le réseau métropolitain de transport en commun parautobus et présente d’abord les deux corridors nécessitant les investissements lesplus importants, soit le corridor A-10/pont Champlain/Bonaventure et le corridorA-25/Pie-IX. Les autres projets d’infrastructures métropolitaines (voies réservées,terminus et stationnements incitatifs) sont ensuite présentés, de même que lesétudes nécessaires pour assurer le développement du réseau d’autobus et lacroissance de l’achalandage.La deuxième partie présente les besoins pour le maintien des actifs et ledéveloppement du réseau d’autobus de la STM, incluant notamment l’acquisition devéhicules, les centres d’entretien et les mesures préférentielles.Les autres sections résument les besoins pour le RTL, la STL et les CIT.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

473.4.1 Infrastructures métropolitainesCorridor A-10/pont Champlain/BonaventureLe corridor A-10/pont Champlain/Bonaventure constitue le deuxième plus importantaxe de transport en commun interrives dans toute la région métropolitaine deMontréal. Avec ses 400 autobus déplaçant 19 000 usagers sur la voie réservée dupont Champlain en période de pointe du matin, cet axe se classe tout juste derrièrela ligne Jaune du métro vers Longueuil en termes d’achalandage. Le serviced’autobus est offert par le RTL, l’AMT et les CIT/OMIT de la couronne Sud, vers leterminus centre-ville (TCV) à Montréal.Terminus Centre-Ville – Développement d’un nouveau terminusLe TCV actuel, point de chute de la grande majorité des autobus en provenance de laRive-Sud, a dépassé depuis quelques années sa capacité, ce qui a forcé l’AMT àdéployer de nouveaux quais sur rue pour répondre à la croissance continue de lademande. L’AMT prévoit construire un deuxième terminus au centre-ville, dans lecadre d’un grand projet immobilier aux abords de l’actuelle gare Windsor. Ceterminus intermodal pourrait permettre les correspondances entre le train debanlieue, la ligne Orange du métro et le futur tramway de la rue Peel. L’AMT a inscritun total de 200 M$ à son PTI 2010-12 pour ce projet, qui est actuellement en phased’étude préliminaire.Corridor métropolitain DalhousieDans la portion montréalaise du corridor A-10/pont Champlain/Bonaventure, lesautobus circulent sur l’autoroute Bonaventure puis sur une voie réservée sur la rueDuke, leur permettant d’accéder au TCV via l’axe William/de l’Inspecteur/Mansfield.Plus des deux tiers des personnes circulant sur l’autoroute Bonaventure sontactuellement déjà des usagers du transport en commun.La Ville de Montréal, par le biais de la Société du Havre de Montréal, prévoitréaménager l’actuelle autoroute Bonaventure en boulevard urbain. La premièrephase du projet, prévue d’ici 2013, comprend la démolition du tronçon de l’autoroutesitué entre le canal de Lachine et le centre-ville. En plus de ses objectifs deredéveloppement urbain, ce projet vise à favoriser le transfert modal de l’auto vers letransport en commun en réduisant la capacité routière et en améliorant les servicesde transport en commun. Puisque de nombreux automobilistes seront forcés dechanger leurs habitudes en raison de la baisse de capacité routière, l’augmentationde la capacité en transport en commun est une composante essentielle du projet.Dans le cadre du projet Bonaventure, la Ville de Montréal et l’AMT ont proposé unechaussée dédiée aux autobus métropolitains dans l’axe de l’actuelle rue Dalhousie,immédiatement à l’ouest des voies ferrées surélevées du CN. Toutefois, le projet estactuellement en redéfinition, suite aux recommandations de l’Office de consultationpublique de Montréal (OCPM) de mars 2009.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

48Corridor A-25/Pie-IX (SRB Pie-IX)L’axe métropolitain A-25/Pie-IX, reliant Terrebonne au sud-est de Montréal, estparcouru par les autobus du CIT Les Moulins, de la STL et de la STM. Cet axe estparmi les plus achalandés de la région, particulièrement dans sa portionmontréalaise, utilisé pour 41 000 déplacements par jour avec la STM. La voieréservée à contresens du boulevard Pie-IX à Montréal a été en service pendantdouze ans, avant d’être fermée en 2002 suite à deux accidents mortels impliquantdes piétons heurtés par des autobus circulant à contresens. Avec la disparition de lavoie réservée, les temps de parcours des autobus dans le corridor ont augmentésignificativement, ce qui s’est traduit par une baisse de l’achalandage du transport encommun.Le parachèvement de l’A-25 en 2011 par le MTQ réduira les débits de circulationdans l’axe Pie-IX, ce qui offre une opportunité de mettre en place le SRB Pie-IX. Endécembre 2009, les partenaires du projet (MTQ, AMT, STM, STL, Montréal et Laval)se sont entendus sur un concept de voies réservées bidirectionnelles permanentes aucentre, qui nécessite l’élimination d’une voie de circulation par direction. Le projetprévoit l’implantation d’un SRB dans l’axe A-25/Pie-IX entre l’autoroute 440 à Laval etla rue Notre-Dame à Montréal. Une vingtaine de stations SRB sont prévues àMontréal, offrant un niveau de confort comparable à celui d’un mode lourd, soit desarrêts tempérés et éclairés ainsi que de l’information en temps réel sur les heures depassage des autobus. Les feux de circulation du boulevard Pie-IX seront équipéspour détecter les autobus et accélérer leur passage. Des stationnements incitatifsseront implantés à Laval pour offrir un accès efficace aux autobus pour les usagersde l’est de Laval et de la couronne Nord. Une voie réservée pour autobus est prévuesur le pont Pie-IX, alors que l’actuel échangeur Pie-IX/Henri-Bourassa sera aménagéen carrefour à niveau.Les études de transport indiquent un potentiel d’achalandage important, atteignantplus de 70 000 personnes/jour dans la portion montréalaise avec trois nouveauxcircuits d’autobus directs vers le centre-ville, via les voies réservées Pie-IX et Notre-Dame. Des gains de temps moyens de 10 minutes sont à prévoir pour la clientèle, cequi est significatif. Selon les études de transport, le SRB Pie-IX diminuerait la chargedes lignes Verte et Orange du métro sur des segments qui sont présentement àcapacité. Quelque 3 000 passagers de moins utiliseraient la ligne Orange en pointedu matin, soit l’équivalent de près de deux rames.La Société de transport de Laval (STL) étudie actuellement la faisabilité d’implantersur son territoire des axes de déplacement par autobus à haut niveau de service(HSNS). La Ville de Laval par le développement de voies réservées et de mesurespréférentielles. Parallèlement, la Ville de Laval évalue le potentiel d’électrification dela flotte d’autobus de la STL (autobus hybride dès 2012 et électrification complètepour 2030). 1919Réduction des gaz à effet de serre lie au transport des personnes à Laval : pistes et stratégies. Allocution de M.Gilles Vaillancourt. AQTR. 16 septembre 2010.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

49Autres projets de voies réservéesD’autres projets de voies réservées sont proposés par l’AMT pour offrir des gains detemps significatifs aux autobus circulant sur le réseau métropolitain de transport encommun par autobus :- à Repentigny, mise en place d’une voie réservée pour autobus sur la rue Notre-Dame à l’approche du pont Le Gardeur, pour les autobus du CRT Lanaudière;- à Boucherville, prolongement de l’actuelle voie réservée sur l’A-20, entre le postede pesée à proximité de l’A-30 et le boulevard de Mortagne, pour les autobus del’OMIT Sainte-Julie;- à Saint-Hubert, mise en place d’une nouvelle voie réservée sur le boulevardCousineau et le chemin de Chambly, pour les autobus du RTL et du CITChambly-Richelieu-Carignan;- à Saint-Constant et Delson, mise en place d’une voie réservée sur la route 132pour les autobus du CIT Roussillon;- et plusieurs mesures préférentielles ponctuelles comme des feux prioritaires, desmesures de gestion de la circulation ou de courts tronçons de voie réservée àdifférents points du réseau.Autres projets de terminus et stationnements incitatifsEn plus du projet majeur de deuxième terminus au centre-ville, d’autres projets determinus et de stationnements incitatifs sont à l’étude pour augmenter l’achalandageet le niveau de service offert aux usagers du réseau métropolitain de transport encommun par autobus :- Nouveau terminus et stationnement à Sainte-Julie;- Nouveaux stationnements incitatifs à L'Assomption et à Varennes;- Agrandissement des stationnements incitatifs actuels à Terrebonne, La Prairie etChâteauguay;- Aménagement permanent du stationnement Georges-Gagné à Delson ;Études à venir ou en coursEn plus de ces projets inscrits au PTI de l’AMT, plusieurs études ont été identifiéespour évaluer l’opportunité d’implanter des mesures préférentielles pour autobus :- A-15, entre Mirabel et Laval, en fonction des résultats du projet-pilote en courset en considérant le potentiel du covoiturage;- A-25 parachevée, entre Mascouche et le terminus Radisson à Montréal;- A-40 dans l’est, entre la MRC L'Assomption et Montréal;- Axe Bord-de-l’Eau/Rolland-Therrien/de la Savane à Longueuil;- Route 116 à Saint-Bruno-de-Montarville et Saint-Basile-le-Grand;- A-10 entre Richelieu et l’autoroute Bonaventure;Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

50- Boulevard Taschereau à Longueuil;- A-40 dans l’ouest, entre Vaudreuil et l’arrondissement Saint-Laurent à Montréal;- Antenne Doney dans l’est de Montréal;- Emprise du CN acquise par l’AMT dans le sud-est de Montréal (autrefois Via-Busde l’Est);- SRB Henri-Bourassa à Montréal.Dans le cas des terminus et stationnements incitatifs, les études suivantes sontidentifiées :- Accroissement de la capacité des terminus Brossard/Panama et Montmorency;- Nouveaux stationnements incitatifs à Repentigny (Place Repentigny), sur l’A-30 àContrecoeur/Verchères et sur le territoire du CIT Haut-St-Laurent;- Agrandissement des stationnements incitatifs Namur et Radisson à Montréal.3.4.2 Autobus de la Société de transport de MontréalLa STM comptait 1 680 autobus en 2010, un nombre appelé à croître à 2114 d’ici2020.Au cours des trois prochaines années, la STM prévoit acquérir 310 bus, dont62 articulés (242,4 M$) 20 . La venue des bus articulés permettra de hausser l’offre deservice sur plusieurs axes de transport possédant un potentiel de croissanceintéressant. Ces 62 bus articulés remplaceront 93 bus réguliers, représentant uneréduction du parc de 31 bus. Toutefois, au cours de cette période, 67 bus serontajoutés au parc actuel afin d’augmenter l’offre de service globale, dont 31 sont requispar le nouveau Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services detransport en commun. Avec l’autorisation du ministère des Transports du Québec, laSociété remplacera, de 2011 à 2013, quelque 181 bus à plancher surbaissé (APS),dont 105 de première génération (APS1) ayant un manque chronique de fiabilité, cequi mettra fin au programme de remplacement des 410 bus APS1 21 .La STM projette également remplacer des systèmes d’aide à l’exploitation etinformation aux voyageurs (SAEIV) (153,6 M$). Ce projet consiste à implanter unsystème de communication et un produit intégrés où la répartition descommunications, la régulation du service, l’annonce du prochain arrêt et l’informationen temps réel à la clientèle font appel à des outils informatisés. Ce projet permettrade mieux répondre aux attentes de la clientèle en matière d’amélioration de servicerelativement à la ponctualité, à la régularité et à l’information en temps réel 22 .La STM a également un projet de centre de transport pour bus (144,9 M$) afind’avoir les installations requises pour recevoir les ajouts de bus et le personnelprévus dans le PAGASTC et dans le Plan stratégique 2020 de la STM. Le nouveau202122http://stm.info/en-bref/pti_11-13.pdfhttp://stm.info/en-bref/pti_11-13.pdfIdemPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

51centre de transport, qui devrait être en service pour 2013, aura une capacité de300 bus, soit 200 bus conventionnels et 100 bus articulés. Ce centre additionnelpermettra d’améliorer la répartition des bus sur le réseau, d’assurer la capacitéglobale pour exploiter le parc de bus et de gérer des centres d’une capacité jugéeplus adéquate 23 .Finalement, la STM, a un programme de mesures préférentielles pour bus (65,4 M$).Parmi les mesures, on retrouve la mise en place de voies réservées, une améliorationde la signalisation, une amélioration des feux de circulation, la mise en place d’unsystème de détection des bus et la géométrie et le marquage de la chaussée 24 .3.4.3 Autobus du Réseau de transport de LongueuilLe RTL prévoit acheter 77 autobus à plancher surbaissé entre 2011 et 2013 25 . Cesachats représentent un investissement de 63,3 M$, dont plus de 50 % est financépar le gouvernement du Québec dans le cadre des différents programmes desubvention. Parmi les autres projets, on compte 16 projets d’infrastructures pour untotal de 148,1 M$ dont le remplacement du centre d’exploitation à Saint-Hubert etcinq projets en nouvelles technologies pour 16 M$, dont un Système d’Aide àl’Exploitation et d’Information aux Voyageurs (SAEIV) et l’acquisition de capteursoptiques.3.4.4 Autobus de la Société de transport de LavalDe 2011 à 2013 26 , la STL prévoit investir près de 40 M$ pour l’acquisition devéhicules, ce qui représente près de 50 % de ses investissements totaux. Cettesomme servira au remplacement d’autobus, à répondre à l’augmentation du serviceoffert à sa clientèle ainsi qu’à la mise en œuvre d’un projet pilote « autobusélectrique ».Le budget pour les projets présentés dans la catégorie « Bâtiment » est de 26 M$,soit 32 % des investissements totaux. Ce montant servira principalement au projetd’agrandissement des aires de garages, d’entretien et des bureaux administratifs.Une somme de 6,8 M$ est prévue pour les infrastructures. Près de 90 % de cebudget servira à amorcer un programme d’étude et d’implantation de systèmes deBHNS sur les principaux axes de la Ville de Laval.Près de 7 M$ seront par ailleurs investis dans la catégorie « Systèmestechnologiques » et ameublement.3.4.4 Autobus des organismes municipaux et intermunicipaux de transportTel que prévu par leur loi constituante, les OMIT n’ont pas de budgetd’immobilisations, car les actifs de transport appartiennent aux transporteurs privés.23242526IdemIdemhttp://www.rtl-longueuil.qc.ca/images/budget_2011.pdfhttp://www.stl.laval.qc.ca/wp-content/uploads/2009/08/Budget-2011-VF.pdfPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

523.5 AUTRES PROJETS: SERVICES À LA CLIENTÈLE, SÉCURITÉ, ETC.En plus des projets touchant directement l’offre de transport en commun, denombreux projets sont prévus par les AOT pour améliorer le service à la clientèle,accroître la sûreté et la sécurité des usagers et assurer l’accessibilité universelle desinstallations.La région s’est dotée d’un nouveau système de ventes et perception basé sur la carteà puces. Certains investissements sont prévus par les AOT pour finaliserl’implantation du système.L’accessibilité universelle au transport en commun pour les personnes vivant avecdes limitations commandera des investissements importants au cours des prochainesannées. La STM installe actuellement des ascenseurs à cinq stations de métro, ce quiportera à huit le nombre de stations accessibles en 2011. Par la suite, la STM prévoitinstaller un ascenseur par année, pour équiper graduellement l’ensemble des stationsdu réseau. L’AMT prévoit installer des ascenseurs au terminus centre-ville en 2011.De plus, elle analysera comment améliorer en priorité l’accessibilité des garesCentrale, Vendôme et Lucien-L’Allier, puis celle des autres installations.Plusieurs projets sont également prévus par les AOT pour améliorer l’information auxusagers du transport en commun en tirant profit des systèmes de transportintelligents (STI).3.6 TOTAL DES INVESTISSEMENTS PROPOSÉSTel que présenté au tableau 3.2, l’ensemble des projets TC documentés à ce jourtotalise des besoins de l’ordre de 22,9 G$, dont 10,3 G$ en maintien et améliorationdes actifs et 12,6 G$ en développement.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

53Tableau 3.2 : Coût total d’immobilisations 2010-2020 des projets de transport encommun envisagés par l’ensemble des AOT du Grand Montréal 27PROJETS MAINTIEN ET AMÉLIORATION DES ACTIFSRÉSEAU DU MÉTRO 6,5 G $Ex.: remplacement des MR-63 et Flotte add. + programmes RénoRÉSEAU DES TRAINS DE BANLIEUE 1,0 G $Ex.: remplacement du matériel roulant + centres d'entretien et garagesRÉSEAU D'AUTOBUS 2,3 G $Ex.: entretien des infrastructures et renouvellement des parcs d'autobusAUTRES PROJETS 0,5 G $Ex.: projets administratifs et service clientèle tous réseauxTOTAL MAINTIEN ET AMÉLIORATIONS DES ACTIFS 10,3 G $PROJETS DE DÉVELOPPEMENTRÉSEAU DU MÉTRO 6,5 G $Ex.: prolongements du métro et matériel roulant additionnelRÉSEAU DES TRAINS DE BANLIEUE 2,1 G $Ex.: Train de l'Est + planification de l'AMTRÉSEAU TRAMWAY ET SLR 2,5 G $Ex.: réseau initial tramway Montréal et SLR A-10RÉSEAU D'AUTOBUS 1,5 G $Ex.: voies réservées Pie-IX et mesures préférentielles + acquisition autobusTOTAL DÉVELOPPEMENT 12,6 G $TOTAL - ENSEMBLE DES PROJETS 22,9 G $Note : La navette aéroportuaire est un projet proiritaire pour la région, mais n'est pas comprise dans cette liste car ellebénéficie d'un financement hors cadre financier.27Les projets de transport en commun identifiés au tableau ont été colligés à partir des documents suivants: AMT.Programme triennal d’immobilisations 2010-2011-2012, et mise à jour des principaux projet sur la base du PTI 2011-2012-2013 Document de consultation ; STM. Programme triennal d’immobilisations 2010-2011-2012 ; STL. Budget2010 et Programme triennal 2010-2011-2012 ; RTL. Budget 2010 et Programme quinquennal 2010-2014 ; CMM.Rapport de consultation des MRC et des CIT des couronnes Nord et Sud. Ensembles urbains, générateurs dedéplacements et projets de développement de transport collectif. Février 2010. Pour les besoins planifiés à moyen età long terme, nous avons pris en considération : le protocole sur les prolongements du métro; les besoinsd’acquisition en matériel roulant du métro tels qu’exprimés par la STM et le règlement d’emprunt numéro R-042-3 dela STM pour le remplacement des voitures MR-63; le plan de transport de la Ville de Montréal ; le plan décennal dela STM, selon des informations disponibles à l’automne 2009;une estimation des besoins à moyen et à long terme en termes de développement des réseaux d’autobus etd’acquisition et d’entretien des autobus des AOT et CIT selon une projection linéaire des dépenses annuellesprojetées dans les PTI.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

544. FINANCEMENT DU TRANSPORT EN COMMUNContribution des partenaires au financement du transport en communEn 2008, les budgets de l’ensemble des AOT de la région métropolitaine de Montréalont totalisé 1,44 G$, dont environ les trois quarts (1,09 G$) sont des dépensesd’exploitation. Le service de dette pour les immobilisations représentait près de350 M$ en 2008, dont 108 M$ pour le gouvernement du Québec.Tel que détaillé au tableau 4.1, près de 80 % des budgets totaux sont financéslocalement, puisque les recettes prélevées auprès des usagers représentent 43 %des dépenses et que les contributions municipales en totalisent 37 %. En 2008, enplus du remboursement des déficits de leurs AOT locales, les municipalités ontcontribué au déficit du métro, aux coûts d’exploitation des trains de banlieue, desexpress métropolitains et des équipements métropolitains, ainsi qu’au Fondsmétropolitain d’immobilisations de l’AMT.Tableau 4.1 Contribution des partenaires au financement du transport en commundans le Grand Montréal, budget 2008Service de dette -ExploitationTOTAL %(en M$)immobilisationsUsagers 515,4 97,9 613,2 42,7%Municipalités 418,9 116,1 535,0 37,2%Déficits réseaux locaux 354,5 87,2 441,7Déficit métro 26,0 - 26,0Trains de banlieue 35,1 - 35,1Express et équip. métropolitains 3,3 - 3,3Fonds d'immobilisation AMT - 28,9 28,9Gouvernement du Québec 50,8 108,2 159,0 11,1%Programme d'aide immo - 92,3 92,3Fonds vert Québec 28,6 - 28,6Aides aux CIT 20,1 - 20,1Entente métro 2,2 8,1 10,3SOFIL - 7,8 7,8Automobilistes 103,2 - 103,2 7,2%Gouvernement du Canada - 26,9 26,9 1,9%SOFIL - 26,9 26,9TOTAL 1 088,3 349,0 1 437,2 100,0%75,7% 24,3% 100,0%Source : compilation CMMLes contributions en provenance du champ fiscal du gouvernement du Québecreprésentent 18 % des dépenses, dont 11 % en provenance du fonds général et 7 %en provenance des automobilistes. Le gouvernement du Québec finance :une partie significative des immobilisations par le biais de son programme d’aideau transport en commun;la moitié de l’exploitation des nouveaux services depuis 2007 via le fonds vert;une partie des coûts d’exploitation des CIT;Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

55une partie de la dette de l’ancienne Communauté urbaine de Montréal pour lemétro, dette qui s’éteindra en 2017;une contribution de 15,5 % à la SOFIL pour certaines immobilisations.Finalement, la contribution du gouvernement fédéral est marginale, avec moins de2 % du total. Cette contribution prend la forme du versement d’une partie de la taxed’accise fédérale à la SOFIL, ce qui représente 69 % du budget de cet organisme.Évolution depuis 1991 de la contribution des partenaires au financementdu transport en communLa figure 4.1 résume l’évolution de la contribution des cinq différents partenaires aufinancement du transport en commun depuis 1991. Avec la réforme Ryan de 1992, legouvernement du Québec s’est retiré du financement de l’exploitation du transporten commun, ce qui a fait passer sa contribution de 40 % en 1991 à 21 % en 1992.Une partie de la contribution de Québec a été remplacée par une nouvellecontribution des automobilistes, par le biais de droits d’immatriculation, représentant4 % des budgets totaux du transport en commun en 1992. Les municipalités ont dûalors absorber les déficits résiduels, ce qui a fait passer leur contribution de 26 % en1991 à 42 % en 1992.Figure 4.1 – Évolution de la contribution relative des différents partenaires aufinancement du transport en commun dans le Grand Montréal100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%Gouv. du CanadaGouv. du QuébecAutomobilistesMunicipalitésUsagers1991 1992 2001 2008Avec la création de l’AMT en 1996, l’introduction d’une taxe sur l’essence de1,5 ¢/litre à l’échelle métropolitaine a haussé la contribution des automobilistes. EnPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

562001, les municipalités et le gouvernement du Québec ont réussi à réduire leurscontributions relatives grâce à cette contribution accrue des automobilistes (comblantalors 8 % des budgets totaux) et aux augmentations de tarifs ayant haussé lacontribution des usagers à 40 %.La création en 2005 de la SOFIL a permis d’introduire une modeste contribution dugouvernement fédéral au financement du transport en commun, qui représentaitmoins de 2 % du total en 2008. Par ailleurs, la non indexation des montants prélevésauprès des automobilistes a érodé leur contribution relative au fil des années, desorte qu’elle ne représentait que 7 % du total en 2008. La combinaison des haussesde tarifs et d’achalandage a fait croître la part des usagers, qui atteignait 43 % en2008.Entente de 2010 sur le financement du transport en commun métropolitainAprès deux ans de travaux, les élus de la Communauté métropolitaine de Montréalont approuvé en février 2010 un nouveau modèle financier pour le partage des coûtsdu transport en commun métropolitain. Le budget du gouvernement du Québecd’avril 2010 a, d’une part, octroyé à la CMM le pouvoir de hausser de 1,5 ¢/litre lataxe sur l’essence à l’échelle métropolitaine et, d’autre part, entériné les nouvellesrègles de partage proposées par la CMM. Le 1 er mai 2010, les élus de la CMM se sontprévalus de leur pouvoir en haussant la taxe sur l’essence à 3 ¢/litre, ce qui permetdorénavant de générer environ 50 M$/année de revenus additionnels pour letransport en commun. Ces revenus additionnels sont prélevés par l’AMT et s’ajoutentaux autres revenus en provenance des automobilistes pour totaliser environ 150 M$par année à être répartis selon les nouvelles règles.Le nouveau cadre financier du transport en commun métropolitain remplace, par unmodèle plus transparent et équitable, l’ensemble des anciennes règles de partage,notamment les aides métropolitaines, le Fonds métropolitain d’immobilisations et lescontributions municipales auparavant fixées à 40 % des coûts d’exploitation duréseau de transport métropolitain. Avec les nouvelles règles, le coût deséquipements, qui comprend à la fois les coûts d’exploitation et le paiement de ladette liée aux immobilisations, est partagé en fonction de l’utilisation des réseaux parles résidants des différentes municipalités. Les équipements considérés dans lepartage des coûts sont le métro, les cinq lignes de train de banlieue actuelles, lefutur train de l’Est et l’express métropolitain Chevrier.Synthèse des sources de financement dédiées au transport en communTel que déjà mentionné au tableau 4.1, le transport en commun est essentiellementfinancé par les revenus usagers (43 %) et les municipalités (37 %). Toutefois, depuis1992, plusieurs mécanismes de financement dédiés au transport en commun ontgraduellement été mis en place, tant à l’échelle du Canada, du Québec, de la régionmétropolitaine de Montréal, que de la Ville de Montréal.Ces sources ont permis de faire contribuer les usagers du réseau routier, à titre debénéficiaires indirects, au financement du transport en commun. En effet, même s’ilsn’utilisent pas les services de transport en commun, les usagers de la route profitentPortrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

57Taxe sur l'essenceTaxe sur le carboneRedevancesImmatriculationVéhiculesénergivoresTaxe foncièreTaxe sur lestationnement*2008-2009de la réduction de la congestion permise par le transport en commun. Les nouveauxmécanismes de financement ont également permis à la collectivité d’obtenir unecompensation financière pour les externalités générées par les usagers de la route,telles que la pollution de l’air, les émissions de GES, le bruit, etc.De plus, ces mécanismes de financement dédiés ont, de façon générale, facilitél’acceptation publique des nouvelles taxes, en établissant un lien plus direct entre lessommes prélevées et les améliorations apportées aux réseaux.Le tableau 4.2 résume les sources de financement actuellement dédiées au transporten commun, en spécifiant le type et les niveaux de taxation, le territoire deperception, les revenus générés et l’organisme concerné.Tableau 4.2 : Sources de revenus entièrement ou partiellement dédiées au transporten communContributeurRevenus Organisme Entrée enTerritoire de perception Niveau actuelE / Pdirectannuels 2010 bénéficiaire vigueurLégendeUsagers de larouteUsagers de larouteCompagniespétrolièresAMT (CMM + St-Jérôme) 3 ¢ / l environ 100 M$ AMT 1996 (1,5 ¢)2010 (1,5 ¢)Canada Environ 3,5 ¢ / l 230,2 M$ au SOFIL 2005Québec*QuébecSelon émissions 200 M$ dont Fonds vert 2007GES 100 M$ pour TCAutomobilistes AMT et autres municipalitésdesservies par le TC30 $ / véh 55,4 M$ (surterritoire AMT)AMT 1992Automobilistes Québec De 0 à 150 $ / véh, 54,9 M$* SOFIL 2005selon cylindréePropriétairesfonciersEntièrement dédié au transport collectifPartiellement dédié au transport collectifCentre-ville de Montréal De 40 ¢ à 1,65 $par case par jour20 M$ Ville deMontréal2010Depuis 1992, un droit d’immatriculation des véhicules est en vigueur dans la régionmétropolitaine de Montréal, ce qui permet de réduire la contribution directe dugouvernement du Québec au financement du transport en commun. Depuis 1996,une taxe de 1,5 ¢/litre sur l’essence est imposée sur le territoire de l’AMT pourfinancer le transport en commun métropolitain. Depuis 2005, une portion de la taxed’accise fédérale est versée, via la SOFIL, aux municipalités et aux AOT pour financerdes projets d’infrastructures, notamment en transport en commun. De plus, toujoursdepuis 2005, un droit d’immatriculation pour les véhicules énergivores est en vigueurà l’échelle du Québec, afin de financer la contribution québécoise à la SOFIL. Depuis2007, des redevances sont perçues auprès des compagnies pétrolières afin definancer le Fonds vert du gouvernement du Québec, dont la moitié est dédiée aufinancement du transport en commun. À une échelle plus locale, la Ville de Montréalutilise depuis janvier 2010 ses pouvoirs habilitants pour imposer une taxe sur lestationnement au centre-ville, entièrement dédiée au financement de la STM.Finalement, après 14 ans sans indexation, la taxe sur l’essence prélevée au niveaumétropolitain a été haussée à 3 ¢/litre en mai 2010.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011

58Avec ces différents mécanismes en place, le principe d’un financement croisé dutransport en commun par les usagers de la route est maintenant bien ancré dans lapratique et accepté par le public, ce qui a permis de générer des ressourcesadditionnelles importantes pour le transport en commun. Ces ressources ont étéessentielles pour financer la relance du transport en commun observée au cours desdernières années (voir chapitre 2).Financement des projets additionnelsTel que détaillé au chapitre 3, un total de 22,9 G$ ($ de 2010) d’investissementsserait nécessaire pour réaliser l’ensemble des projets documentés à ce jour dans leGrand Montréal. De ce montant, 10,3 G$ sont requis pour maintenir et améliorer lesactifs actuels, alors que 12,6 G$ sont requis pour l’ensemble des projets dedéveloppement proposés.La réalisation de l’ensemble des projets de développement s’ajouterait aux projetsdéjà engagés dans la région de Montréal, tel que le renouvellement des MR-63 et letrain de l’est, pour ne nommer que deux exemples. Ces investissements vont bienau-delà du cadre financier actuel et du niveau d’investissement actuellement déployédans le Grand Montréal au poste des immobilisations qui se situait à environ 350M$en 2008 (450 M$ en 2010). Et cela, sans compter les besoins additionnels enexploitation qui découleraient de l’augmentation de l’offre de service.Dans un tel contexte, il est évident que l’ensemble des projets prévus dans les diversplans des AOT nécessiterait de nouvelles sources de financement dédié au transporten commun. Outre le besoin en financement additionnel, il serait également requisd’identifier une séquence des investissements dans une planification à moyen et longterme qui supporte des objectifs de croissance de l’achalandage et le développementde l’offre de transport en commun dans le Grand Montréal.Portrait des projets de transport en communsur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal Mars 2011