la place du transport dans les organisations logistiques durables - afitl

16 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 54-2008spécifier la prestation par rapport à une chaîne considérée.La décomposition du processus logistique proposée permet de voir commenton intègre les préoccupations environnementales et sociales dans les différentesactivités ; elle permet également de repérer l’articulation des activités élémentairesau sein de chaque processus; et enfin, elle peut être analysée endynamique, lorsqu’on s’intéresse aux modalités de prise en compte descritères de durabilité dans les stratégies logistiques et de transport, c'est-à-direaux marges de manœuvre permises par le processus productif.L’avantage d’une telle décomposition est principalement le dépassement dubiais de nombreuses analyses qui, en focalisant sur les activités matérielles duprocessus logistique, et notamment sur le « flux physique », observent surtoutles performances environnementales, en termes d’émissions de CO 2 ou entermes de consommation de ressources énergétiques. Ici, dès lors qu’on considèreles activités de traitement de l’information, les activités relationnelles,ou en connaissance, d’autres leviers apparaissent pour soutenir la durabilitédes stratégies logistiques et de transport.2. LE RÔLE VARIABLE DU TRANSPORT DANS LES PROCESSUS LOGISTIQUES DURABLES :UNE ILLUSTRATIONDans ce cadre de représentation systémique, nos objectifs étaient doubles.Dans un premier temps, nous souhaitions illustrer l’articulation des processuslogistiques, productifs et des besoins de transport : quelles options productivespour quelles stratégies logistiques et pour quelles prestations de transport? Puis, il convenait de décliner cette typologie en intégrant les problématiquesdu développement durable et d’identifier la place du transport enfonction des contextes et les marges d’évolution possibles en faveur de ladurabilité. In fine, il s’agissait de dégager le degré de sensibilité aux leviersd’intervention des politiques de transport, adaptés aux préoccupations dedurabilité, en termes de soutien à une meilleure efficacité énergétique et à laréduction des nuisances environnementales.2.1. ÉLÉMENTS MÉTHODOLOGIQUESDans cette section, nous explicitons la posture méthodologique adoptée et laméthode statistique mobilisée afin d’effectuer nos premières caractérisationsdes liens entre les processus productifs, logistiques et les choix de transportdurables.En ce qui concerne la méthode utilisée, nous avons réalisé un travail detypologies en nous appuyant sur l’analyse des correspondances multiples(ACM) à partir d’une base de données produite par l’Inrets, dans le cadre del’Enquête ECHO 1 -Envois Chargeurs Opérateurs-, qui s’est déroulée entre1 Pour les premiers résultats Cf. GUILBAULT, à paraître.

C. Blanquart, V. Carbone – La place du transport dans les…2004 et 2007. Les objectifs d’ECHO sont l’analyse des déterminants de lademande de transport à partir des chargeurs (en intégrant les contraintes dusystème productif, en fonction de la diversité des pratiques selon les secteurs,afin de révéler les déterminants des choix de transport) et la reconstitutiondes chaînes de transport de bout en bout. Il s’agit d’une enquête de grandeenvergure, avec une taille de l’échantillon dépassant les 3 000 établissements,un nombre d’envois étudiés (unité observée) avoisinant les 10 000, 25 000intervenants enquêtés et environ 17 000 trajets décrits.Le travail typologique sur ces données illustre d’une part l’enchaînementlogique existant entre caractéristiques/contraintes des systèmes productifs ettypes d’organisations logistiques. Notre échantillon, réduit par rapport àl’échantillon entier d’ECHO, comprend les établissements industriels et commerciauxfaisant partie de la filière textile et habillement (textile, habillement,fourrures, cuir et chaussures). Le même travail a été mené enconsidérant cette fois la durabilité du processus logistique et productif.2.2. DES CARACTÉRISTIQUES PRODUCTIVES AUX PROCESSUS LOGISTIQUES ET DE TRANSPORT :UNE ILLUSTRATIONLa première typologie permet d’illustrer la relation entre caractéristiques dessystèmes productifs et processus d’organisations logistiques et de transportmis en place (Figure 1). Les principales caractéristiques des systèmes productifsprises en compte dans cette typologie sont : le positionnement de lafirme dans la chaîne, l’échelle de production, le type de demande, la qualificationde la main d’œuvre. Les activités élémentaires permettent unedécomposition fine du processus logistique.La différenciation des produits et le positionnement dans la chaîne globalepermettent de saisir les différences majeures entre les quatre types deprocessus logistiques repérés. Schématiquement, plus on va vers l’aval de lafilière, et plus les produits se différencient, plus les processus logistiques secomplexifient et intègrent des opérations complémentaires aux opérationsmatérielles.D’une part (cadrans Nord-Ouest et Sud-Est), nous retrouvons deux processuslogistiques qui ne sont pas en relation directe avec le marché final et quireprennent des caractéristiques plus proches de celles de la production surstock : d’un processus logistique en amont de la chaîne, concernant laproduction sur stock de produits basiques et en grande série, et centrée autourde la logistique industrielle, à un processus logistique à l’interface entrel’industrie textile et celles de l’habillement, où les activités élémentairesrenvoient à la gestion des stocks sur plate-forme et à l’organisation destransports entre deux entités industrielles et/ou commerciales. Ce deuxièmetype de processus logistique nous permettrait de poser l’hypothèse de l’existenced’un point de découplage entre une organisation lean et une organisationagile dans la chaîne textile-habillement (MASON-JONES, 2000).17

18 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 54-2008Figure 1 : Typologie des OLT en fonction des contraintes de la chaîneOLT amontchaînenoPF: gestion des stockGestion Intégrée des flux1,51OLT avalchaîneNo élevé de référencesnoPF: organisationMaitrise du métiertransport3-10 transporteursE:tracing0,5 grande sériePF: cross-dockingsavoir faire non dipl.E: gestion des stockprod.sur stock1-7jours de stockSCME: cross-dockingnoE:cross-d. noPF: cross-dockingClientst: autres0noE: tracing+7jours de stockPF: préparationnoPF: préparation comm. noE: gestion des stockde commandePF: gestion des stockTIC-0,5Clients: industrielsPF:organisation dutransport-1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2OLT aval chaîneproduitsMain d'œuvre logistiquetres qualifiéeE: conditionnement -1,5Faible No de référencesProduction surPetite sériecommande-1-2OLT d’interfacetextile-habillementLégende : E/PF : activités réalisées en entrepôt/sur plateforme logistique ;noE/noPF : absence de réalisation de l’activité en entrepôt/sur plate-formeCe point de découplage relie ainsi l’amont de la chaîne (industrie textile) etl’aval (habillement). A l’aval de la chaîne, nous pouvons identifier deuxprocessus logistiques (cadrans Nord-Est et Sud-Ouest) caractérisés par unnombre élevé de prestations logistiques complexes et sur plate-forme (crossdocking,traçabilité, préparation de commande, etc.). Un degré de personnalisationdes produits plus élevé pour un type de produit à forte valeurajoutée nécessitant un personnel très qualifié semble pouvoir se référer à uneproduction de spécialité (ex : textiles techniques) qui exigerait la mise enplace d’un système dédié de distribution (cadran Sud-Ouest).Pour ces deux types de processus logistiques, l’orientation agile répond à unecontrainte du système productif, propre à l’habillement, celle qui renvoie à lanécessité de gérer une demande incertaine et volatile (NAYLOR et al., 1999).La réorganisation des processus (Business Process Reengineering) qui avaitcaractérisé les industriels du secteur pendant les années 1990 conduisait à lamise en place d’une supply chain « enrichie en informations » (BENETTON etal., 1990). La compression du temps de communication et de réaction entreles différents acteurs participant aux chaînes du textile et de l’habillement estdevenue aujourd’hui l’un des facteurs clefs de succès dans le secteur (Zara,H&M, etc.) Cette tendance est lisible dans le cadran Nord-Est où l’adoptiond’une démarche Supply Chain Management (SCM) 2 et les services de traçabilitéen temps réel constituent deux des caractéristiques principales d’untype de processus logistique (en fonction des contraintes de l’environnementproductif) à l’interface avec le client final.2 En accord avec la littérature, le SCM repose sur une coordination accrue d’activités etd’équipements dont l’objectif est d’optimiser les relations inter-entreprises et inter-fonctionsainsi que la valeur pour le consommateur (MENTZER et al. 2001).

C. Blanquart, V. Carbone – La place du transport dans les…192.3. LA PRISE EN COMPTE DES PRÉOCCUPATIONS DE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LATYPOLOGIEC’est en analysant de façon jointe les activités élémentaires du processuslogistique et les possibilités de prise en compte des préoccupations dedéveloppement durable que nous nous proposons de faire évoluer notretypologie (Figure 2). De la même façon que pour la typologie précédente, lescontraintes de chaîne permettent de mettre en évidence des formes différentesde prise en compte de la durabilité. Nous en proposons une lecture à traversles différentes options d’action publique qui semblent être les plus appropriéespour chacune des formes d’orientation durable manifestées.Figure 2 : Orientations durables des activités élémentairesDurabilité« matérielle »Durabilité informationnelle et enconnaissance: SCM, traçabilité, savoirfaire•Gestion des stock sur plateforme•Transport ferroviaire•Mode de production sur stock• EDI avec prestataires•SCM•Traçabilité/RFID•Mode aérienFacteur 2: 12%•Contrats longue durée avec prestataires•ICT avec prestataires•Mode maritime•Mode fluvial•Mode routier•Informatique embarquée• ICT avec prestataires (mail)Durabilité « matérielle »(mode) et relationnelle: peude prestataires, longue duréeDurabilité: évolution des opérationsmatérielles: info embarquéeFacteur 1: 15%Pour rendre le graphique plus lisible, nous avons transformé l’output difficile à liredu logiciel statistique -SAS- en dessin -power point-, en éliminant les variables nondiscriminantes dans l’analyse.Un processus logistique industriel, sur stocks, mobilisant des prestationssimples à dominante matérielle sera plus sensible aux actions publiques quisoutiennent l’utilisation des modes alternatifs. Le mode ferroviaire peut alorsici être pertinent. Le transport est mobilisé dans sa dimension la plus élémentaireet l’évolution vers la durabilité peut prendre à son tour une « dimensionmatérielle » dont l’illustration principale est le report modal (cadran Nord-Ouest). Les actions publiques incitant à l’utilisation des modes alternatifssont alors pertinentes.Mais l’influence de ces mesures décroît dès lors que les processus productifsrequièrent des processus logistiques plus complexes et des opérations d’organisationdes flux et d’organisation des relations entre les acteurs. Les opérationspurement matérielles (parmi lesquelles le transport) perdent alors en

20 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 54-2008importance relative. La durabilité sera ainsi davantage prise en compte auniveau des opérations informationnelles, relationnelles ou en connaissance,ce qui rend ces processus moins sensibles à l’intervention publique en termesde report modal.Dans le cadran Nord-Est, le processus logistique inspiré des préconisationsdu SCM (en termes de coordination accrue entre les acteurs et de partage del’information en temps réel) s’appuiera sur d’autres opérations élémentaires,nécessitant une forte maitrise du métier logistique. Clients et prestataireslogistiques seront reliés par EDI et les opérations matérielles (le transportdans son acception basique) perdent en importance au profit des opérationsimmatérielles constitutives des prestations logistiques. La durabilité passealors par un développement de ces opérations « informationnelles et en connaissance» (traçabilité des flux) et moins par le transport. Il s’agit égalementde soutenir les démarches de collaboration ou de mutualisation entre lesacteurs de la chaîne. Le contexte concurrentiel habituel de fonctionnement nerend pas naturel les logiques collaboratives, c’est pourquoi il convient d’aiderà la dynamique d’apprentissage progressif nécessaire au développement despartenariats. L’action publique doit alors se situer dans un registre d’intermédiation.Dans le cadran Sud-Est, les processus productif et logistique ne plaident paspour une évolution des opérations matérielles dans le sens du report modal.Pour autant, celles-ci peuvent s’adapter en parallèle, en utilisant par exemplel’informatique embarquée, permettant l’optimisation des tournées et favorisantl’efficience énergétique. Des travaux ont montré l’intérêt de ce type dedémarche, à la fois en termes de réduction des émissions de CO 2 et en termesd’augmentation de la réactivité des circuits logistiques, notamment urbains(LEONARDI, BAUMGARTNER, 2004). Les programmes de soutien au transportintelligent sont dans ce cas pertinents.Des formes de processus logistiques durables reposent enfin sur la combinaisondes orientations de durabilité matérielle (via sa forme classique dureport modal) et relationnelle (relations de longue durée avec les prestataires)(cadran Sud-Ouest). Ces formes s’inscrivent pour leur part dans des contextesparticuliers (production sur commande pour des clients spécifiques). Lareprésentation de la durabilité recouvre alors à la fois la dimension environnementale,mais aussi celle de pérennité. Le report modal doit contribuer àréduire les nuisances environnementales du processus logistique, tandis queles relations de longue durée avec les prestataires en assurent la stabilité.Le contexte dans lequel s’inscrit l’activité de la firme détermine ainsi lesévolutions possibles du transport vers la durabilité. Des résultats comparablessont également obtenus à l’échelon européen et pour la même filière textilehabillement(DE BRITO et al., 2008). Si le transport dans sa dimension matérielleest important dans des processus logistiques simples et des contextesproductifs industriels où les économies d’échelle priment, la prise en compte

C. Blanquart, V. Carbone – La place du transport dans les…21de la durabilité peut orienter vers le report modal ou du moins la sensibilitéde ces entreprises à l’action publique en faveur du report modal seraimportante.Si les stratégies des firmes s’articulent davantage autour d’une meilleurecoordination entre les acteurs, l’utilisation des modes alternatifs ne participepour sa part que peu à cet objectif. Le transport dans sa dimension matériellen’est dans ce cas qu’une variable mineure au regard des possibilités en termesd’organisation que permettent les autres opérations constitutives des processuslogistiques. L’intégration des préoccupations de durabilité concerneracorrélativement prioritairement les dimensions immatérielles des prestations.De ce fait, la sensibilité de ces organisations logistiques aux actions publiquesde soutien aux modes alternatifs ne sera que marginale.Promouvoir la logistique et le transport durable implique dès lors d’adapterl’action publique au contexte propre aux différentes chaînes productives etmême à l’intérieur d’une même chaîne productive, ou d’expliciter plusclairement les hiérarchies (de dimensions, de temporalités ou de référentiels)implicites.Le Tableau 2 résume les évolutions spécifiques des opérations élémentairesconstitutives du processus logistique et la diversité des leviers d’action publiqueà mobiliser. Les processus logistiques durables articuleront par ailleursdes combinaisons spécifiques d’opérations.Tableau 2 : L’orientation durable des processus logistiquesTypes d’opérations Orientation vers la durabilité Levier privilégié de l’actionpubliqueLes opérationsmatériellesLes opérations detraitement del’informationLes opérationsrelationnellesLes opérations enconnaissanceModes de transport « doux »Utilisation des outils deplanification des flux pour unemeilleure organisation desgroupages entre les firmes,Diffusion des outils de traçabilité,informatique embarquée…Chartes éthiques chargeursprestataires,Co-gestion des approvisionnements,mutualisation desmoyens logistiques et transport…Mise en œuvre des options SCM :démarches collaboratives entre lesacteurs de la chaîneOptimisation globale des flux. Investissements infrastructures. Tarification du TRM. Incitation à l'utilisationdes modes doux. Favoriser l’interopérabilité (entermes de systèmes d’information)dans les nœuds des chaînes detransport internationales (ports,aéroports, etc.). Soutien aux investissements desentreprises en systèmes d’information. Favoriser les initiatives demutualisation (incitation oupartenariats publics-privés). Financement de projets derecherche en logistique ettransport (Predit…). Diffusion des « best practices »étrangères

22 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 54-2008L’orientation durable des activités logistiques et de transport impliquenéanmoins toujours de la part du prestataire logistique de forts investissements(parc de véhicules propres, entrepôts certifiés, etc.) nécessaires pour laprise en compte des contraintes environnementales. Du fait de la complexificationde la prestation durable, seuls les grands groupes de prestataireslogistiques et de transport, tel que Deutsch Post World Net, peuvent être enmesure de suivre. Est-ce que les petits transporteurs pourront faire évoluer dela même façon leur offre, afin de fidéliser leurs clients sans pour autant détériorerleurs marges ? Les coûts de mise en place d’une offre de transportglobale et durable s’avèrent importants : investissement matériels pour lesnouveaux équipements (entrepôts, véhicules), démarches de certificationenvironnementale, liaisons informatiques entre sites de production, moyensde transport et nœuds de transit. La démarche reste donc réservée aux plusgrands et exclut, ou marginalise à terme, les petits. Ceci semble bien éloignéde l’idéologie fondatrice du développement durable qui, dans sa mise enœuvre actuelle, conduit à creuser les inégalités.CONCLUSIONLe transport de marchandises est inévitablement concerné par la problématiquedu développement durable car il génère des externalités environnementaleslargement reconnues et dénoncées.L’action publique toutefois ne doit pas occulter le fait que transport et logistiquesont intimement liés d’une part, mais que leurs possibles évolutionsvers la durabilité sont conditionnées par le poids des contraintes qui pèsentsur la firme. Aussi, l’action publique en faveur de la durabilité du transportne passe-t-elle pas aussi, en plus des mesures touchant à la sphère dutransport, par des interventions en amont sur les systèmes logistiques certes,mais aussi sur les systèmes productifs ? Dès lors, une réorganisation dessystèmes de production et de distribution est-elle possible ? Les pratiquesactuelles des industriels et des distributeurs (flux tendus, délocalisation desunités de production et concentration des sites de distribution) peuvent-ellesêtre revues afin de mettre en place une logistique durable ?La place du transport dans les stratégies de durabilité des firmes est ainsivariable, en fonction des leviers stratégiques choisis ou possibles pourl’entreprise : si l’optimisation par les coûts peut faire du transport unevariable importante, la durabilité du transport dans son sens le plus traditionnel-le report modal- pouvant permettre de réduire les coûts non monétaires,il n’en va pas de même dès lors que la firme vise à améliorer la coordinationentre les acteurs le long de la chaîne. La durabilité pourrait ainsi conduire àrechercher de nouvelles modalités de coordination, et notamment non marchandes,auxquelles les dimensions immatérielles des prestations logistiqueset de transport pourraient participer davantage que les options traditionnellesde report modal. Les favoriser participerait également des politiques de

C. Blanquart, V. Carbone – La place du transport dans les…transport durable, sous réserve de sortir d’une acception réductrice de cesdernières.23BIBLIOGRAPHIEBERNADET M. (1985) Réflexions sur la notion de qualité de service. Contributionau groupe de travail sur l’adaptation des transports à la logistiquemoderne, Conseil Général des Ponts et Chaussées, 11 p.BURMEISTER A. (2000) Familles logistiques : propositions pour une typologiedes produits transportés pour analyser les évolutions en matièred’organisation des transports et de la logistique. Rapport pour le PREDIT,octobre, 134 p.BURMEISTER A., DJELLAL F. (2002) L’impact des technologies de l’informationet de la communication sur l’organisation spatiale des activités de services.Cahiers de l’économie de l’innovation, n° 19, pp. 53-73.CARBONE V. (2004) Le rôle des prestataires logistiques en Europe-Intégration des chaînes et alliances logistiques. Paris, ENPC, 488 pages(Thèse de doctorat).CARBONE V. (2005) L’ampleur de la relation client-fournisseur : le cas desalliances logistiques. Logistique & Management, Vol. 13, n° 1, pp. 89-98.CCE (2006) Pour une Europe en mouvement. Mobilité durable pournotre continent. Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transportspublié en 2001 par la Commission Européenne. Bruxelles, 48 p.CEMT (1991) Le transport de marchandises et l’environnement. Paris,OCDE, 178 p.DE BRITO M., CARBONE V., MEUNIER-BLANQUART C. (2008) Towards asustainable fashion retail supply chain in Europe: organisation and performance.International Journal of Production Economics, Vol. 114, pp.534-553.FABBE-COSTES N. (2007) La gestion des chaînes logistiques multi-acteurs : lesdimensions organisationnelles d’une gestion lean et agile. In G. PACHÉ, A.SPALANZANI (éd.) La gestion des chaînes logistiques multi-acteurs :perspectives stratégiques. Presses Universitaires de Grenoble, pp. 19-43.FASSIO G. (2006) Développement durable et organisation des réseaux industrielsen juste à temps. Logistique & Management, Vol. 14, n° 2, pp. 53-62.FISHER M.L. (1997) What Is the Right Supply Chain for Your Product?Harvard Business Review, Vol. 75, n° 2, pp. 105-117.FULCONIS F., PACHÉ G. (2005) Piloter des entreprises virtuelles : quel rôle pourles prestataires de services logistiques ? Revue Française de Gestion,Vol. 31, n° 156, pp. 167-186.