Rapport d'incidence - Région de Bruxelles-Capitale

De effectenverslag is een administratief document en
wordt dan ook opgesteld in de taal van de ambtenaar belast met het dossier.
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Le Rapport d’incidence est un document administratif,
il est donc rédigé dans la langue du fonctionnaire en charge du dossier.
Merci de votre compréhension.

Administration de l’Equipement et des Déplacements - Direction Projets et Travaux Rue du Progrès 80, Bte 1 1035 Bruxelles

NOTE LIMINAIRE
Le présent rapport d’incidences est établi pour les motifs 7) et 19) du COBAT.
Extrait du COBAT
7) construction de plates-formes ferroviaires et intermodales et de terminaux intermodaux (projets non visés à
l’annexe A point 5) construction de nouvelles voies pour le trafic ferroviaire ou élargissement d’assiettes
existantes portant le nombre total de voies à trois ou plus);
19) tous travaux d’infrastructure de communication induisant une modification substantielle du régime de circulation
du tronçon et/ou du réseau environnant, et pour autant qu’ils ne soient pas visés par l’annexe A à l’exception de
modifications qui sont limitées à des améliorations à la circulation des piétons et des cyclistes;
S1
C1
Vu la longueur du tracé, la présentation du projet se réfère fréquemment aux séquences paysagères qui sont
repérées sur le plan d’ensembles, et dénommées dans le texte en abrégé, du sud au nord :
C2
Car 1 - Carrefour Bordet – Léopold III
Section 1 - Germinal
Car 2 - Carrefour Hoedemaekers
Section 2 - Hôtel
Car 3 - Rond-point du Carrefour
Section 3 - Ecole
Car 4 - Carrefour insertion tram
Section 4 – Wahis
Car 5 – carrefour Wahis
C3
S2
Dans le texte qui suit, les côté s, droit ou gauche, du boulevard sont déterminés pour un observateur
placé au milieu du boulevard et qui tourne le dos à Zaventem.
S3
ATTENTION
Nous attirons votre attention sur le fait que les images de synthèses et les mises en couleurs des plans
ont été réalisées avant les dernières modifications demandées par les communes.
Elles doivent donc être comprises comme des images permettant une meilleure compréhension du projet.
Il se peut que vous y trouviez quelques différences mineures avec les plans,
Ce sont ces derniers qui sont le reflet exact du projet.
C5
S4
C4
- 3 -
Figure 1 : découpage du projet

TABLE DES PLANCHES
Le présent rapport d’incidences comporte les planches au format A3 suivantes:
I. Plan d’ensemble, sud
II. Plan d’ensemble, nord
III. Carrefour Wahis (éch : 1/500eme )
IV. Carrefour Léopold III – Avenue Frans Courtens (éch : 1/500eme)
V. Carrefour Léopold III – Clos de l’Oasis (éch : 1/500eme)
VI. Carrefour Léopold III – Avenue des Loisirs (éch : 1/500eme)
VII. Carrefour Léopold III – Square Hoedemaekers (éch : 1/500eme)
VIII. Carrefour Léopold III – Avenue du Houtweg (éch : 1/500eme)
1 PRÉSENTATION DU PROJET
1.1 Composition du dossier
La présente demande de permis d’urbanisme se compose des documents cités ci-dessous :
N° plan Indice Dénomination Echelle Localisation
4784 5 Plan de synthèse 1/1000 Evere & Schaerbeek
4785 2 Whais 1/200 Schaerbeek
4786 1 Clos des artistes / Frans Courtens 1/200 Schaerbeek
4787 1 Clos de poêtes / rue de Genève 1/200 Schaerbeek
4788 3 Clos de l'oasis 1/200 Evere & Schaerbeek
4789 3 Tronçons intermédiaire 1/500 Evere & Schaerbeek
entre Clos de l'oasis et Av. des loisirs
entre Av. des loisirs et Sq Hoedemaekers
entre Sq Hoedemaekers et la rue F. Leger
4790 3 Avenue des loisirs 1/200 Evere
4791 2 Square Hoedemaekers 1/200 Evere
4792 5 Bordet 1/200 Evere
4857 4 Bordet / Rue de l'aeronef 1/200 Evere
A1/202/07 E Embarcadère Tram – Bus (plan normes) 1/10, 1/20, 1/50
Ainsi que le présent rapport et le rapport photos.
- 4 -

1.2 Périmètre d’intervention et sections du projet
Limite des travaux : B.4784
Le projet présenté concerne du sud au nord :
• le raccord du boulevard Leopold III sur le boulevard Wahis
• le boulevard Léopold III entre le carrefour du boulevard Wahis et l’avenue Frans Courtens qui marque la limite
communale d’Evere (territoire de Schaerbeek)
• l’avenue Léopold III depuis l’avenue Frans Courtens jusqu’au carrefour avec l’avenue Bordet
• l’avenue Léopold III depuis l’Avenue Bordet jusqu’à l’avenue de Bâle qui marque la limite communale de la
Ville de Bruxelles (territoire d’Evere)
1.3 Situation existante
1.3.1 L’environnement et le bâti
1.3.1.1 Contexte général
L’AED, en partenariat avec la STIB, présente le site propre de jonction entre la moyenne ceinture et le dépôt
tramway de Haren.
Cette jonction est rendue indispensable par l’extension du dépôt de Haren et permettra d’alléger la desserte du
site par la ligne 55, ce qui devrait soulager les habitants du bas Evere et de la chaussée de Helmet
(Schaerbeek).
L’AED en profite pour réduire le gabarit de cet axe en n’oubliant toutefois pas son rôle d’itinéraire pour convois
exceptionnels. Cette réduction permettra d’imposer une vitesse limitée à 50km/h sur l’ensemble du projet.
A lui seul, le statut de voiries métropolitaines au PRD justifie pleinement l’équipement d’un axe tramway en site
propre (voir §1.4) de ces deux avenues.
Figure 2 : zone des travaux
Maison communale
Halte ferroviaire
Société Carrefour + hypermarché
Hypermarché Delhaize
- 5 -

Le PCM de la Commune d’Evere établi par le bureau AGORA disait ceci :
Création de voies pour tram avenue Léopold III
Ce projet envisagé récemment par la STIB, serait d’aménager des voies de tram à l’avenue Léopold III. Ces
voies seraient utilisées par les trams pour leur permettre de rejoindre le dépôt de Haren.
Aussi, ces voies pourraient accueillir une nouvelle liaison entre l’OTAN et la grande ceinture.
Avantages
- Dans le cas de la construction d’un dépôt à
Haren27, ces voies éviteront aux trams
d’emprunter la ligne 55 pour rejoindre le dépôt,
donc amélioration importante du confort pour les
habitants du Bas-Evere.
- Dans le cas de l’exploitation de ces voies par une
nouvelle ligne, la commune disposerait d’une
desserte supplémentaire bénéfique pour le centre
d’Evere.
Inconvénient
- Possibilité de concurrence avec la ligne
SNCB 26
- idem avec le tram 55 (dans une moindre
mesure)
Nous pouvons ajouter que la notion de concurrence de la ligne 55 n’est peut-être pas une mauvaise chose vu le
succès de cette ligne aux heures de pointe. En tout état de cause, au fur et à mesure de la progression vers le
sud, les quartiers desservis ne sont plus les mêmes et les destinations à partir d’Evere sont diversifiées.
Figure 3 : Image du site tram dans la section 3 après travaux ©AED – DPT 2007
Afin d’être totalement objectif il faut signaler que le PCM d’Evere citait également
En conclusion, ce projet devrait être bénéfique pour la commune d’Evere. Dans le cas de l’exploitation
commerciale de cette ligne, la STIB devra veiller à installer des arrêts aux pôles stratégiques, à savoir au
niveau du carrefour Léopold III / avenue des Loisirs et Léopold III / Houtweg / Bordet.
Mais ce projet ne doit pas être pour la commune prioritaire /…/
On ne peut passer sous silence le fait que les besoins de desserte technique du dépôt de Haren pourraient
aussi bien être remplis par le parcours Bordet – Cicéron – Louvain de la liaison rapide QLOTAN – aéroport
décrite ci-dessus. Ceci permettrait de rationaliser les investissements en regroupant les deux infrastructures en
un seul site.
Toutefois la STIB exprime une préférence forte pour le site de l’avenue Léopold III, qui semble lui offrir une
liaison qui serait moins contrainte par de la congestion potentielle sur le parcours de la chaussée de Louvain en
particulier.
- 6 -

1.3.1.2 Contexte historique
L'idée de la création du boulevard Léopold II est liée à l'Exposition Universelle de 1958. Cet axe, inauguré en
1955, permettait de rejoindre l’aérodrome de Bruxelles National à Zaventem inauguré le 5 juillet 1958. C’est une
voirie principale qui se termine en voirie de type Autoroute à la limite de la région bruxelloise. Elle se veut une
voirie de pénétration comme on pouvait l’imaginer en 1960 à savoir amener les navetteurs jusqu’au cœur de la
ville.
1.3.1.3 Contexte urbanistique et paysager
1.3.1.3.1 L’avenue Léopold III
Si la typologie de l’avenue Léopold III est classique (une avenue avec un terreplein central et deux voiries
latérales situées en contre bas présentant une fonction purement locale), sa conception est fortement
dépendante d’une vision d’autoroutière. Ce facteur limite fortement la transversalité en regroupant les
endroits de passage au niveau des carrefours.
L’avenue présente des typologies différentes, la cité de Germinal, l’ensemble de petites habitations sur le
côté droit en venant de Zaventem, la grande zone de bureau et la présence de deux grands centres
commerciaux rythment de façon contrastée le paysage et ne permettent pas de dégager une cohérence
symétrique tout au long de l’avenue et du boulevard.
La berme centrale non plantée ressemble à un énorme espace perdu, vide de sens. Les plantations qui
l’ornent au-delà de Bordet ne sont pas présentes dans ce tronçon. Seule la fontaine Rivage le long du
boulevard Wahis apporte une justification à cette immense berme centrale.
Figure 4 : l’aéroport national peu après son inauguration
Résumé du § 2.2 Incidences sur l’esthétique:
L’insertion du site tram dans ce boulevard n’introduit pas d’altération paysagère pour autant que la
préservation des arbres d’alignement soit assurée voir renforcée par une plantation d’alignement réelle
continue et cohérente
1.3.1.3.2 Le boulevard Léopold III
La typologie du boulevard est différente, ce dernier est très large, comprenant deux voies centrales, deux
voies latérales à caractère locales dont une à double sens.
La zone présente de nombreuses voiries et un carrefour important au débouché de l’avenue Frans Courtens.
L’espace s’évase et la typologie est différente. On perd alors les repères que l’on possède depuis le début de
l’avenue Léopold III (berme centrale de largeur continue, bâtiment de hauteurs constantes,…), le croisement
avec le boulevard Wahis a déterminé la formation d’un îlot directionnel de grande surface.
Cette zone présente un caractère transitoire et permet d’assurer son rôle de raccord à des axes
particulièrement structurés que sont les boulevards Wahis – Lambermont.
Résumé du § 2.2 Incidences sur l’esthétique :
L’insertion du Tram dans ce site modifie la vision du paysage, même si l’on recule le site de la fontaine afin
d’en dégager la vue il n’en reste pas moins que les caténaires vont être visibles et représenter une gêne.
Dans cette courte section de l’avenue Léopold III le projet ne permettra pas de faire aboutir une
requalification de l’avenue, opération qui nécessiterait un déplacement de la fontaine..
Figure 5 vue de la section 3
- 7 -

1.3.1.3.3 L’avenue Léopold III entre la rue des Loisirs et l’avenue Frans Courtens.
L’avenue se présente comme une autoroute urbaine quasi rectiligne, longée de voies de desserte, sans
réelles plantations d’alignement ni aménagement paysager ou urbain. Sur le côté droit des taillis, assez
hétéroclites, protègent les allées résidentielles. Cette protection est purement visuelle, aucun gain acoustique
n’est apporté par la végétation (cf Vademecum du bruit routier).
Le côté gauche est flanqué de grands immeubles de bureau, au croisement avec l’avenue Frans Courtens se
situe une école. Aucune liaison transversale n’est présente, ni pour les voitures ni pour les piétons ce qui ne
semble pas nécessaire. L’accès aux entreprises et aux bureaux se fait par la rue de Genève et non par
l’avenue. La latérale sert de zone de parking supplémentaire.
Résumé du § 2.2 Incidences sur l’esthétique :
L’insertion du tram dans ce site a permis d’initier une réflexion sur l’évolution du paysage autoroutier du
boulevard Léopold III. Les taillis hétéroclites du côté droit ont été doublés par une plantation continue qui
redonne une cohérence à l’axe en le soulignant. Le tram central permet la plantation continue.
1.3.1.3.4 L’avenue Léopold III entre la rue des Loisirs et le square Hoedemaekers
L’avenue se présente comme une autoroute urbaine quasi rectiligne, longée de voies de desserte, sans
réelle plantation d’alignement ni aménagement paysager ou urbain. Sur le côté droit des taillis, assez
hétéroclites, protègent les allées résidentielles. Cette protection est purement visuelle, aucun gain acoustique
n’est apporté par la végétation (cf Vademecum du bruit routier).
Le côté gauche présente les bâtiments bas du Ministère de la région flamande (direction des routes) un
parking de +/- 110 places et deux nouveaux grands bâtiments (un hôtel « A » et un bâtiment de bureau quasi
vide « B » voir figure ci contre). Le carrefour qui fait la jonction entre ce tronçon et le précédent présente un
pôle commercial très important (Carrefour + Delhaize). Aucune liaison transversale en dehors des carrefours
n’est présente ni pour les véhicules ni pour les piétons, ce qui ne semble pas nécessaire.
Figure 6 vue du carrefour 3
1.3.1.3.5 L’avenue Léopold III entre le square Hoedemaekers et l’Avenue Bordet
Cette avenue se présente comme une autoroute urbaine quasi rectiligne, longée de voies de desserte, avec
plantation de haies d’alignement qui renforce la non transversalité. Des grilles pour empêcher les enfants de
traverser ont été mises en place suite aux décès de jeunes ayant traversé l’avenue. La présence sur le côté
gauche de l’avenue du quartier social « Germinal » et de deux écoles (Athénée d’Evere et dépendance de
l’Ecole Claire-Vivre) renforce l’attractivité du site. Les enfants de l’école Claire-Vivre sont amenés en car à
partir de l’école situé rue Notre Dame. La navette s’effectue matin, midi et soir. L’Athénée a l’avantage d’être
situé en début de tronçon et donc d’être proche du carrefour à feux. Les dénivellations entre l’avenue et les
voiries latérales sont importantes (plusieurs mètres au milieu du tronçon). Un muret de soutènement en
pierre retient les terres. Il souligne la non-transversalité de l’avenue. Le quartier situé à droite est quant à lui
enclavé entre l’avenue et la ligne de chemin de fer. Deux passerelles enjambent le chemin de fer situé en
contrebas permettant aux habitants de rejoindre le Bas-Evere.
Figure 7 : Positionnement de l’hôtel et des bureaux »
- 8 -

1.3.1.4 Les sites classés
Il n’y a pas de sites classés le long de cet axe.
1.3.1.4.1 Autres éléments patrimoniaux :
• Œuvre d’art « Les Univers Parallèles » (artiste Vincent STREBELL)
Il s’agit d’un cône tronqué, en acier inoxydable poli miroir, haut de 4,80 m, posé sur sa petite base de
3,80 m de diamètre.
Sa forme évasée s’ouvre et se termine par un grand diamètre de 7 m. Le cône délimite et reflète deux
espaces :
- le reflet du monde terrestre. De l’extérieur, le cône réverbère l’image du sol en le relevant.
L’anamorphose transforme le pavement en couronne ;
- le reflet du monde intérieur. De l’intérieur, le cône renvoie l’image du ciel. C’est l’espace du
rêve.
Le cône est percé à la base par une ouverture en pointe. L’entrée étroite préserve le mystère du lieu et
laisse seulement deviner un espace intérieur très lumineux, animé par la tourmente des nuages.
Cette forme sculpturale permet visuellement de relier le ciel et la terre par le croisement de ses deux
surfaces inclinées.
Cette forme simple et pure évite tout a-priori et chacun peut y voir librement une étrange forteresse, un
château, un ovni, une usine secrète, un temple, etc.
La pièce reflète toutes les différences, toutes les amitiés, par delà les langues et les cultures.
Elle est l’expression de la solidarité des humains entrant dans une nouvelle ère.
(extrait de la note de présentation de l’œuvre)
• Œuvre d’art : la fontaine « Rivages » (architecte Sophie Mersch et Marianne Populier).
Figure 8 : « Les Univers Parallèles »
Le projet exploite dans son ensemble l’espace libre de la berme centrale et joue avec l’eau d’une
façon inhabituelle. Il tire parti de la pente naturelle du terrain en l’amplifiant et laisse l’eau couler
librement vers une mer fictive une mer d’herbe
(extrait du folder de présentation de l’œuvre)
Il est à noter que la fontaine est utilisée en été par les enfants des quartiers avoisinants qui viennent y
jouer. Le bruit qu’engendre la fontaine est considéré comme un bruit positif (cf Vademecum du bruit
routier).
Résumé du § 2.2 Incidences sur l’esthétique :
L’impact du tramway, placé entre les deux voies de circulation automobile et réduisant la largeur de celles-ci,
n’est pas dommageable aux œuvres d’art qu'il longe. Il contribue au contraire à agrémenter l’aspect des lieux
par la réduction des voiries carrossables. L’engazonnement des voies permet de conserver l’aspect actuel de
la berme tout en lui conférant un rôle et un statut.
Figure 9 : la fontaine « Rivages »
- 9 -

1.3.2 Les fonctions
Vitesse moyenne Semaine
1.3.2.1 La circulation
80
1.3.2.1.1 La circulation automobile
L’itinéraire tram longe uniquement des voiries métropolitaines (PRD), qui forment un des axes de pénétration
des plus important, liaison entre la moyenne ceinture, le ring et l’aéroport. La vitesse autorisée sur tout le
tronçon est actuellement de 70 km/h.
Le boulevard et l’avenue Léopold III se caractérisent en général par 2 bandes de circulation par sens. Des
files se forment aux abords du carrefour Bordet (croisement entre une voirie principale et une voirie
métropolitaine) pendant les heures de pointe.
Nombre de véhicules
70
60
50
40
30
20
10
0
0:00:00
2:00:00
4:00:00
6:00:00
8:00:00
10:00:00
12:00:00
14:00:00
16:00:00
18:00:00
20:00:00
22:00:00
Cat. 1
Cat. 2
Longeant la ligne de chemin de fer, l’axe présente peu de croisements avec les rues de quartier (rues assez
secondaires, ne traversant pas l’axe en général), excepté en quatre endroits :
• un carrefour avec l’avenue Frans Courtens, voirie interquartier (PRD), qui bénéficie de bandes de
tourne-à-droite et à-gauche pour entrer sur l’avenue Léopold III ainsi que d’une bande bus ;
Heure
Figure 10 Identification des vitesses effectuée par la police
• un second carrefour avec une voirie interquartier : avenue des Loisirs ;
• un troisième carrefour avec une voirie de quartier au niveau du square Hoedemaekers. Les voiries qui
y débouchent sont traitées en zone 30 ;
• un quatrième carrefour avec une voirie de principale au niveau de la station Bordet.
Il est à noter que le projet prévoit une nouvelle traversée à la sortie du quartier des jardins située en son
centre.
1.3.2.1.2 Le stationnement
Le stationnement n’est pas autorisé le long du boulevard.
Métropolitaine
Principale
Inter-quartier
Figure 11 carte extraite du PRD
- 10 -

1.3.2.1.3 Les transports en commun
L’itinéraire des sections 1 à 4 crée une liaison entre la moyenne ceinture et le dépôt de Haren. Il permet
également de prolonger le tracé du 55 vers le nouveau site de l’OTAN.
Les arrêts des bus 65 et 21 actuels concernés par le projet sont : Lekaerts, Germinal et Matisse.
Les lignes sont plutôt transversales que longitudinales.
1.3.2.1.4 Les piétons
Trottoirs :
Les trottoirs latéraux sont positionnés le long des latérales il n’y a pas de trottoirs le long du boulevard
Léopold III. La transversalité piétonne n’est assurée qu’aux différents carrefours.
Embarcadères :
Tous les embarcadères de différentes lignes de bus sont en trottoir ; la plupart du temps en avancées de
trottoirs conformément au Règlement Régional d’Urbanisme.
Cheminements
Les cheminements en longs sont évidemment limités aux latérales du boulevard, Il n’y a pas de
cheminement le long du boulevard.
Les cheminements transversaux sont limités par la densité et la vitesse du trafic et se reportent donc sur les
traversées protégées. De plus, les pôles d’intérêt (école, grandes surfaces, accès maison communale,… ) se
concentrent au niveau des carrefours.
PMR
La zone présente la première boucle PMR (Personnes à Mobilité Réduite) de la Région, l’ensemble des
aménagements doit tenir compte de cet élément et un soin tout particulier doit être apporté aux traversées et
aux arrêts (voir figure 23). L’accès aux embarcadères de tram est facilité par l’abaissement des bordures ou
la mise en place des rampes.
1.3.2.1.5 Les cyclistes
Les cyclistes ont des itinéraires (ICR et ICC) uniquement transversaux. Les carrefours sont alors équipé de
SAS vélos dans les transversales, l’ensemble des traversées du boulevard est équipé de feux de
signalisation.
Il n’existe aucun aménagement en faveur des cyclistes le long du Léopold III, ils sont déviés par les rues
latérales, souvent à sens unique et traitées en SUL.
Figure 12 : Plan des réseaux cyclable extraite du PCM de la
Commune d'Evere ©AGORA 2006
- 11 -

1.3.3 État des lieux : matériaux et plantations
1.3.3.1 Trottoirs
Dalles de béton gris 30/30, 20/20 ou klinkers Il faut remarquer que le projet ne touche quasiment pas aux
trottoirs puisque ceux-ci sont situés sur les voiries latérales de gestion communale. Seuls les trottoirs au niveau
des carrefours sont adaptés.
1.3.3.2 bermes centrales
Les bermes sont engazonnées, aucune autre plantation ne s’y trouve.
1.3.3.3 Chaussées
Figure 13 vue de la section 2
Les chaussées sont asphaltées dans l’ensemble de la zone concernée, de même que les bandes bus
délimitées par des marquages.
1.3.3.4 Bordures
Les bordures existantes sont principalement en béton. Il subsiste quelques bordures en pierre bleue dans un
très mauvais état.
1.3.3.5 Les plantations
Section 1
Côté droit
Les arbres sont rares sur ce tronçon, seules des haies parsemées de quelques bouleaux et d’autres essences
(platane, hêtre, …) soulignent l’avenue Léopold III. Certains des arbres sont en très mauvais état et il n’est pas
sûr qu’ils soient encore présents au début des travaux. Un groupe remarquable de quatre Paulownia
(Paulownia tomentosa 7401139 à 7401142) orne le bout de la latérale où se trouvent deux beaux Ailanthus
(Ailanthus altissima 7401144 et 7401145). Les Paulownia sont répertoriés comme arbres remarquables sous la
dénomination de Paulownia Impérial.
Côté gauche
Un alignement de Marronniers débutant dans la latérale s’arrête au niveau du carrefour.
Deux érables, dont un de belle taille (Acer saccharinum 7401168), jouxtent la voirie. Le plus petit des deux est
un rejet qui a été maintenu et qui pousse à côté du poteau d’éclairage.
Des haies en tête de muret ont été plantées également pour encadrer l’avenue. On y retrouve les grillages mis
en place pour empêcher les enfants de traverser (plusieurs morts)
Figure 14 : localisation des arbres remarquables sur la section 1
- 12 -

Carrefour C2
Deux rangées d’arbres encadrent l’avenue une rangée d’Erables (Acer platanoides purpureum 7401138 à
7401135) à droite et une rangée de Tilleul (Tilia sp. 7401170 à 7401173) à gauche
Tilia
Section 2 et 3 (englobant le carrefour C3)
Côté gauche
Les arbres (prinicpalement des Tilleuls et des Charmes) forment un alignement continu et très dense. Les
Charmes sont en très mauvais état, leur écorce tombe, beaucoup d’entre eux sont morts récemment. Certains
tilleuls dans les mêmes sections ne sont pas en bon état non plus.
Figure 15 Carrefour 2 les Tilia à replanter.
Côté droit
Les plantations sont assez hétéroclites tant au niveau des essences que de l’état sanitaire.
Cette mixité d’essences permet de créer des zones à caractère « sauvage ». sorte de rideau vert protégeant
visuellement les habitations. De nombreux arbres sont en mauvais état ou peu intéressants. Cependant, il
existe aussi des sujets de haute taille en bonne santé et présentant un caractère esthétique non négligeable.
Etant donné le côté éclectique de l’alignement existant, il est évidemment impossible de recréer un alignement
continu de même essence qui engloberait ces sujets. Sur un même tronçon à moins de 100m de distance on
trouve des Noisetiers, un magnifique Chêne (Quercus robur 7401083), un Gleditsia de grande taille (Gleditsia
triacanthos 7401089), un laurier-cerise (Prunus laurocerasus L.) de plus de 2,5m de haut et un beau hêtre
(Fagus sylvatica 7401090) le tout perdu dans des taillis d’érables sauvages, de charmes, de bouleaux et de
lauriers cerise. Plus loin un groupe d’érables champêtres (Acer campestre 7401067) côtoit un érable solitaire
(Acer platanoides purpureum 7401066)
Section 4 (englobant le carrefour C4 et C5)
Côté droit
L’alignement hétéroclite vient mourir au bout de la latérale avec quelques magnifiques sujets dont un Platane
(Platanus sp. 7401017) et deux Erables (Acer platanoides purpureum 7401019 et 20)
Figure 16 Section 2 zone à caractère sauvage sur la gauche du cliché
Acer campestre
Acer
platanoides
purpureum
Côté gauche
Il y a un alignement continu et dense de Tilleuls
Figure 17 Section 2 érables champêtres
- 13 -

Implantation des arbres sur l’avenue et le boulevard Léopold III.
Carrefour Bordet
Square Hoedemaekers
Av des Loisirs
Boulevard Wahis
Square Hoedemaekers
Avenue des Loisirs
Figure 18 Implantation et espèces des arbres existants
- 14 -

1.4 Objectifs
1.4.1 Objectifs de la STIB
1.4.1.1 L’objectif stratégique
est d’accroître la part du transport public sur le marché du transport motorisé mécanisé. Cet objectif répond au
double constat : accroissement sensible du nombre de déplacements observé à Bruxelles; saturation du réseau
routier.
La STIB s’inscrit dans les objectifs fixés par le Plan Régional de Développement de réduire à l’horizon 2010 le
trafic automobile de 20% par rapport à la situation constatée en 1990 pour améliorer la qualité de vie et
l’attractivité résidentielle de Bruxelles.
La STIB s’inscrit aussi dans la ligne de son nouveau contrat de gestion 2007 – 2011 qui vient d’être signé en
juin 2007 avec la Région de Bruxelles-Capitale, et qui prévoit d’une part que la part de marché des transports
publics dans les déplacements motorisés à Bruxelles doit monter à 50 % en 2011, ce qui induit impérativement
de mettre en œuvre une augmentation, une amélioration qualitative et une diversification de l’offre, et d’autre
part, de monter à 320 millions de voyages sur le réseau STIB en 2011 (269 millions en 2006).
Le constat fait ces 6 dernières années est une croissance annuelle de l’ordre de 60 % de la fréquentation du
réseau de la STIB (6 % en 2006). Il s’impose dès lors de mettre en œuvre les infrastructures aptes à faire face
à cette croissance. Or, la desserte relativement moyenne actuelle de la zone visée laisse un gros potentiel de
voyages inexploités et de clients potentiels mal ou peu desservis, alors qu’ils seraient éventuellement autant
d’automobilistes en moins dans le trafic congestionné et qu’ils libéreraient de la place pour d’autres nouveaux
clients de lignes actuellement saturées (p. ex. la ligne de tram 55).
Le projet se développe dans des zones très bien desservies par les voiries métropolitaines, à proximité de deux
autoroutes, de plusieurs centres commerciaux, de l’OTAN, de pôles de développement SDRB (en terme
d’emplois : Da Vinci, ancien OTAN, futur siège de l’OTAN, etc.) outre les résidents, la zone présente donc un
grand potentiel de clientèle et de report voiture - transports publics.
Enfin, deux PPAS (Plans Particuliers d’Affectation du Sol) sont en préparation sur le site de l’ancienne Gare
Josaphat (territoire de Schaerbeek et d’Evere : 16ha). Ils prévoient une urbanisation du site désaffecté par des
complexes de logements et de bureaux. Une halte RER au moins est prévue dans ce site mais elle n’offrira
comme origines et destinations que le quartier européen et l’aéroport. Une desserte urbaine de transport public
offrant d’autres liaisons paraît indispensable à la bonne viabilité de ce nouveau quartier et pour éviter une
congestion du trafic dans les quartiers proches.
Figure 19 carte de synthèse des modifications du réseau pour 2020
©STIB
- 15 -

1.4.1.2 Les objectifs tactiques,
concourant à créer cette nouvelle offre de transport public visant à améliorer la mobilité des habitants et des
travailleurs de ces quartiers et pour permettre les nouveaux développements urbanistiques, résidentiels et de
pôles d’emplois de et en bordure de cette zone, imposent une vitesse commerciale performante et une
régularité élevée ainsi qu’une bonne accessibilité des transports publics. Un tramway en site propre rencontre
ces besoins. Il constitue aussi la possibilité de mailler à terme le réseau du nord-est de la Région en pouvant
emprunter toutes les directions à partir du raccordement au boulevard Wahis : vers le Heysel ou le Quai des
Usines, vers le bas de Schaerbeek, la Gare du Nord et le centre-ville, et sur la moyenne ceinture vers
Montgomery et les quartiers des universités. A long terme, un prolongement vers Zaventem et le Brussels
Airport est également possible. Ces objectifs tactiques sont de nature à attirer des clientèles différentes vers le
transport public.
Un autre objectif est bien sûr l’augmentation du confort pour les riverains, les conducteurs et les passagers par
la mise en service d’un nombre plus élevé de nouveaux trams modernes à grande capacité, ce qui nécessite un
accès simple et rapide au nouveau dépôt de trams de Haren. L’axe Léopold III est à cet égard la liaison la plus
directe et rapide vers un plus grand nombre de lignes à partir de Haren.
L’objectif général poursuivi est de réaliser une liaison de tramway à très haut niveau de service entre le Nord-
Est de la Région (Haren, Evere, Nord de Schaerbeek et l’OTAN) et la moyenne ceinture, suivant un axe qui ne
dessert pas les mêmes quartiers que la ligne de tram L55 – déjà saturée – afin de diversifier l’offre de transports
publics et de répartir de manière mieux équilibrée la charge de la demande.
L’objectif secondaire de la nouvelle liaison ferrée est de permettre progressivement l’exploitation du nouveau
dépôt tramway de Haren (partiellement disponible dès la mi-2008) de manière à augmenter le nombre et la
capacité des trams en circulation au nord et à l’est de Bruxelles
Figure 20 Plan du réseau au 2-7-2007 extraite du site de la STIB ©STIB 2007
1.4.1.3 Les objectifs opérationnels
résultent de ces considérations stratégiques et tactiques :
• réalisation des extensions du réseau tram dans des conditions optimales de circulation dont une vitesse
commerciale élevée et une grande régularité qui impose un site propre
• acquisition du matériel roulant adapté (nouveaux trams T-3000 et T-4000 bien plus grands et confortables
que les anciens trams de type PCC – 68 commandés et en cours de livraison et 156 à acquérir suivant le
contrat de gestion 2007 – 2011 à raison de 30 à réceptionner par an)
• généralisation progressive des fréquences IRIS sur le réseau (6-10-20 minutes variable suivant l’heure et
le jour)
• adaptation consécutive du réseau bus : pour ne pas être retenu par les files pour emprunter le boulevard
Wahis la ligne 63 bénéficiera d’un site mixte avec le tram vers Meiser dans le dernier tronçon du boulevard
Léopold III, et la ligne de bus 65 d’un site propre latéral entre la rue Léger et le carrefour Bordet pour y
entrer en tête de circulation.
- 16 -

1.4.2 Objectifs urbanistiques
La mutation du boulevard Léopold III n’est pas fondamentale sur le plan constructif : les voies des tram viennent
s’implanter dans la berme centrale existante.
Le projet ne se limite cependant pas à des travaux techniques mais rencontre des objectifs de requalification,
urbanistiques ou esthétiques :
• il entend créer une véritable unité paysagère par la plantation des arbres d’alignement ;
• il s’intègre le mieux possible au caractère homogène de l’avenue en étendant sur quasiment tout l’itinéraire
un même code d’aménagement ;
• il engendre la restructuration et la sécurisation d’un carrefour particulièrement « routier » (Loisirs/Léopold III)
et y rétablit une meilleure proportion entre les espaces automobiles et les autres espaces urbains ;
• il esquisse le profil futur du boulevard Léopold III au-delà de Bordet en réservant une zone de raccord au
projet Beliris (accès au nouveau site de l’OTAN),, permettant de se raccorder à la situation que l’étude
d’incidence aura déterminée comme étant la meilleure.
Enfin, le projet rencontre des objectifs de mobilité spécifiques :
• il équipe l’ensemble du tracé de pistes cyclables continues et protégées au niveau des carrefours ;
• les embarcadères et traversées piétonnes sont conçus pour faciliter la mobilité des PMR.
Figure 21 On peut espérer qu’avec le tram certains
immeubles trouveront plus facilement des locataires
- 17 -

1.5 Description du projet
1.5.1 Les circulations
1.5.1.1 Les voies du tram et lignes de bus
Les sites propres du tram sont engazonnés et ne sont pas carrossables sauf le dernier tronçon du boulevard
Léopold III entre l’avenue Courtens et le boulevard Wahis dans le sens vers le centre de manière à pouvoir être
emprunté également par la ligne de bus 63 et de bénéficier d’une priorité aux feux.
Dans l’ordre des sections de l’axe, les voies se présentent comme suit par rapport au profil de la voirie :
carrefour 1 – Bordet – Léopold III :
Entre le carrefour Bordet et la rue de l’Aéronef, deux voies sont placées en site propre central pour permettre un
terminus (provisoire en l’attente d’une prolongation des voies de tram vers l’aéroport) soit à la ligne de tram 55,
soit à la future ligne de l’axe Léopold III. Un quai de 85 m de long est prévu vers Zaventem. Une troisième voie
relie ce bout de ligne au dépôt de Haren en franchissant les quatre bandes de circulation sous la protection de
feux et en empruntant la cinquième bande de tourne–à-droite dans l’avenue Bordet vers le Houtweg. La ligne
de bus 12 circule dans les voiries latérales.
Le carrefour Bordet est franchi au centre de l’axe Léopold III par les deux voies. Le deuxième raccord vers le
Houtweg et le dépôt de Haren en venant de l’OTAN et les deux raccords en venant du centre sont situées au
centre du carrefour.
section 1 – Germinal
Les deux voies de tram sont placées en site propre central. Un quai de 94 m de long est prévu dans le sens
vers le centre dès la sortie du carrefour Bordet. Un site propre latéral vers Zaventem est prévu pour le bus 65 et
protégé par une écluse à bus entre la rue Léger et le carrefour Bordet. Dans l’autre sens, la ligne de bus 65
circule en voirie latérale. La ligne de bus 12 circule dans les voiries latérales.
carrefour 2 – Hoedemaekers
Un terre-plein central est créé que les deux voies de tram traversent en site propre. Un arrêt de 50 m dans
chaque sens est créé en vis-à-vis (en amont du carrefour en regardant vers la ville). Les différentes lignes de
bus qui tournent ou traversent ce carrefour le font en empruntant une bande extérieur aux terre-pleins centraux
qu’elles contournent.
section 2 – Hôtel
Les deux voies de tram sont posées en site propre central. La ligne de bus 12 circule dans les voiries
principales jusqu’au nouveau rond-point où elle bifurque vers l’avenue des Loisirs comme aujourd’hui.
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carrefour 3 – Rond-point du carrefour
Un rond–point de 23 m 48 de rayon est créé au centre du carrefour. Les voies de tram le traversent en site
propre central. Elles y sont conçues pour être également empruntées par les convois exceptionnels dont l’angle
de giration ne permet pas de tourner autour du rond-point. Un quai de 45 m est prévu dans chaque sens pour le
tram le long du site propre central avant d’entrer dans le rond-point.
section 3 – Ecole
Les voies de tram sont posées en site propre central. Une nouvelle traversée routière est créée à hauteur du
Clos de l’Oasis. A hauteur du clos des Poètes, un arrêt de 45 m dans chaque sens est prévu.
carrefour 4 – Carrefour insertion tram
Après le franchissement vers la ville du carrefour avec l’avenue Frans Courtens, les voies de tram en site
propre central franchissent la voirie principale vers ville sous la protection de feux pour continuer vers le
boulevard Wahis en site propre dans la berme latérale. Vers la Ville, la ligne de bus 63 monte sur les voies de
droite du site propre du tram. Dans l’autre sens, la ligne de bus 63 circule dans la voirie latérale.
Section 4 – Wahis
Les voies de tram rejoignent le boulevard Wahis en site propre latéral, la voie vers ville étant carrossable pour
la ligne de bus 63. Dans le carrefour, deux liaisons ferrées à l’axe de la moyenne ceinture sont prévues dans
chaque sens de manière à n’hypothéquer aucune option d’exploitation ultérieure. En venant de Bordet, les
trams pourront indifféremment se diriger vers le Heysel et le Quai des Usines, vers Meiser et l’avenue Rogier et
le centre-ville, ou vers Montgomery et la suite de la moyenne ceinture. Il est à noter qu’une troisième voie en
site propre de tourne-à-droite est prévue pour le tram pour tourner vers le boulevard Léopold III sans retarder
derrière lui s’ils ne disposent pas d’emblée de la phase verte pour traverser le boulevard, des trams qui iraient
tout droit en venant de Meiser vers le boulevard Lambermont.
Figure 22 Vue aérienne du rond-point
1.5.1.2 La réorganisation du réseau, les embarcadères et arrêts de transports publics
Le réseau bus si ce n’est la précision apportée ci-dessus quant à l’amélioration de la vitesse commerciale de la
ligne 63 vers le centre et de la ligne 65 à l’entrée du carrefour Bordet, n’est pas modifié : les lignes actuelles
sont maintenues dans leurs tracés actuels au niveau des traversées, des rives et des environs immédiats de
l’axe Léopold III sous réserve des recherches en cours indépendants de ce projet-ci pour optimiser des
itinéraires tel celui du bus 45.
En première phase, une ligne de tram sera mise en service sur le nouveau site propre à partir d’un terminus à
hauteur de Bordet. A la lueur du nouveau contrat de gestion 2007 – 2011 signé en ce mois de juin 2007, des
études et des simulations de charges de clientèle viennent de pouvoir être entamées pour définir la première
direction à desservir à partir du raccordement au boulevard Wahis. Les conclusions seront dégagées dans les
prochains mois.
Les arrêts et leurs embarcadères sont aménagés suivant le plan de normes de l’AED. De manière générale, ils
sont tous en hauteur pour faciliter le passage de plein pied et des chaises roulantes entre les quais et les
nouveaux trams. Ils sont accessibles par des rampes en pente faible, dotés d’abris, de poubelles et de gardecorps.
- 19 -

1.5.1.3 Les taxis
Il n’y a pas d’emplacements taxis dans la zone.
1.5.1.4 Les passages piétons
Les traversées sont établies le plus directement possible, avec des bordures surbaissées ou de plein pied avec
les chaussées.
L’ensemble des traversées piétonnes aux carrefours est équipé de feux de signalisation.
La largeur des îlots est de minimum 1,5m (cas de la berme étroite au carrefour Bordet C1).
Les traversées au rond-point ne sont pas équipées de feux de signalisation, comme dans 99% des rondspoints.
Dans les carrefours, les petites zones où cyclistes et piétons se croisent sont aménagées avec distinction de
matériaux. Les conflits potentiels entre piétons qui attendent et cycliste qui passent sont résolus en marquant la
traversée piétonne sur l’itinéraire cyclable et en différentiant les matériaux.
Des marquages spécifiques « trams » au sol sont prévus pour annoncer chaque traversée piétonne du site
propre du tram, de même que chacune de ces traversées est annoncée aux personnes non-voyantes par des
dalles podotactiles perpendiculaires à la traversée.
Une remarque importante concerne la longueur des plateaux qui jouxtent les quais des transports en commun.
En effet ceux-ci ne couvrent pas l’entièreté des traversées piétonnes et s’arrêtent avant la deuxième traversée.
Deux raisons impératives plaident en faveur de cet aménagement :
• l’efficacité d’un plateau se fait sentir à l’entrée et à la sortie du plateau. Il est donc plus judicieux de
protéger la seconde traversée par la descente du plateau moyennant une zone de recul suffisante pour
permettre d’assurer une bonne visibilité du passage pour piéton.
• la traversée des voies doit se faire à niveau, il faut donc, si la traversée est en plateau, raccorder le niveau
de la traversée en voirie (+10cm) à celle de la traversée de la zone tram. Dans le même espace il faut
raccorder par plan incliné la zone +10 à l’arrêt proprement dit (niv +20) On se rend vite compte, si l’on veut
respecter les prescriptions de pente pour PMR, que ce double raccord est insoluble sur une zone aussi
étroite. Il est donc plus facile d’avoir une traversée (+0) de plein pied et une remontée de 0 à +20 pour le
quai.
Trop peu large pour permettre
à une chaise de faire un quart de
tour (1,5m de rayon)
Figure 23 : schéma explicatif de la problématique du raccord au quai
De plus certaines traversées à l’arrière du quai n’ont pas de feux de signalisation. Elles ne sont protégées que
par un plateau. Ceci renforce encore le caractère plus urbain et moins autoroutier.
Les plateaux étant prévus pour convois exceptionnels réduisent la vitesse du trafic à 50km/h. La sécurité est
donc assurée de la même manière que sur n’importe quel autre axe de ce type. De plus, la visibilité est
excellente et le boulevard bien dégagé.
La mise en place de radars automatiques étant prévue, l’AED estime qu’il n’y aura aucun problème lors de
l’utilisation normale de ces infrastructures.
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Car 1 - Carrefour Bordet – Léopold III
• Aménagement des trottoirs (pour les cyclistes et les piétons PMR)
• Léger déplacement des traversées existantes
• Création d’une fin de piste cyclable par un anneau bidirectionnel au centre du carrefour permettant de
rejoindre en sécurité les différentes branches du carrefour
Section S1 Germinal :
• Aménagement de l’arrêt de tram et traversées supplémentaires pour rejoindre l’arrière du quai.
Car 2 - Carrefour Hoedemaekers
• Aménagement des trottoirs (pour les cyclistes et les piétons PMR)
• Léger déplacement des traversées existantes
• Création d’une traversée supplémentaire pour rejoindre l’arrière du quai pour la ligne tram en direction de
la ville.
Section 2 – Hôtel
• Pas de changement
Car 3 - Rond-point du Carrefour
• Aménagement des trottoirs (pour les cyclistes et les piétons PMR)
• Déplacement et réduction importante des longueurs des traversées existantes
• Création de traversées supplémentaires pour rejoindre l’arrière des quais de la ligne tram.
Section 3 – Ecole
• Aménagement des trottoirs (pour les cyclistes et les piétons PMR)
• Création de traversées supplémentaires pour rejoindre l’arrière des quais de la ligne tram.
Car 4 - Carrefour insertion tram
• Aménagements des trottoirs (pour les cyclistes et les piétons PMR)
Section 4 – Wahis
• Création de traversées supplémentaires pour rejoindre l’arrière des quais de la ligne tram.
Car 5 – carrefour Wahis
• Aménagement des trottoirs (pour les cyclistes et les piétons PMR)
• Création d’une nouvelle traversée du boulevard Lambermont protégée par feux
Figure 24 Réseau piéton sécurisé (PCM evere ©AGORA)
1.5.1.5 Les trottoirs
Les modifications des trottoirs latéraux aux voiries sont mineures, conduisant à quelques élargissements aux
carrefours et partout où les conditions locales le permettent. Les trottoirs du square Hoedemackers n’ont pas
été revus. Etant sur territoire communal, présentant un éclairage dont la gestion est assurée par Sibelga nous
n’avons pas touché aux largeurs de ces trottoirs.
1.5.1.6 Les chaussées
En raison des itinéraires des transports exceptionnels, du caractère métropolitain de l’axe, et du gabarit des
poids lourds l’AED n’a pas voulu réduire la largeur en deçà des 6m. Cela réduit de façon drastique la largeur
actuelle de la voirie sans pour autant dissuader l’utilisation de cette voirie par les camions (cf PRAS).
Le nombre de bandes n’est pas modifié sur le tracé du Léopold III, exception faite au carrefour transformé en
rond-point ou l’ensemble des bandes supplémentaires pour régler les mouvements de « tourne à gauche » et
« tourne à droite » a pu être supprimé.
Figure 25 vue du carrefour c3 au niveau des piétons
- 21 -

22
22
1.5.1.7 Les cyclistes
Des pistes cyclables de liaison entre les itinéraires cyclables transversaux (communaux et régionaux) ont été
tracées le long du boulevard et dans les contre-allées en SUL (sens unique limité). Les carrefours à feux ne
présentent donc pas de sas vélos dans le tracé du Léopold III.
Carrefour Bordet C1
Ne pouvant présager des aménagements futurs de liaison avec la Flandre et des aménagements cyclables le
long de la rue d’Evere, les pistes cyclables viennent mourir au carrefour Bordet dans un anneau bidirectionnel.
Les liaisons étant à ce jour impossibles à réaliser le cycliste est invité à reprendre sa place dans la circulation à
partir de ce carrefour, soulignons que les insertions des cycliste à contre sens dans les latérales sont possibles
au travers de cet anneau bidirectionnel bien qu’il n’existe actuellement aucun lien de l’autre côté du carrefour
Bordet (côté OTAN). Les tronçons en sens unique des ces deux latérales auraient pu être maintenus en simple
sens pour les cyclistes également. Néanmoins, nous avons estimés que pouvoir rejoindre (ou quitter) le
carrefour à vélos était un avantage supplémentaire et surtout, cela permettait de réserver dès aujourd’hui la
place pour une future liaison cycliste correcte.
Section 1 – Germinal
Les largeurs en tête de talus sont insuffisantes pour y créer une piste cyclable, les pistes cyclables sont
maintenues dans les voiries latérales. Cela ne change donc pas la situation existante. Néanmoins les SUL ont
été prolongés jusqu’au carrefour Bordet pour en renforcer l’accessibilité.
Carrefour Loisir C3
Les pistes cyclables bidirectionnels permettant de contourner le rond-point ont été tracées. Le trajet est
légèrement augmenté par la présence du rond-point mais la sécurité est accrue 1 .
Carrefour Wahis C5.
Le projet intègre une modification importante pour les cyclistes, elle avait été demandée après le
réaménagement du carrefour Wahis mais n’avait pu être menée à bien.
Venant de Meiser les automobilistes qui virent vers le Léopold III doivent emprunter la bande de tourne à droite
et s’insérer avec perte de priorité dans le Léopold III. On impose donc le tourne à droite avant le Léopold III via
le by-pass. De ce fait, la piste cyclable qui emprunte le Lambermont doit être prolongée le long de l’îlot de
séparation du by-pass. Afin de protéger les cyclistes les deux bandes de « tout droit » ont été maintenues
jusqu’aux feux ce qui permet la création d’un véritable îlot de séparation entre ces deux bandes et la piste
cyclable. Le conflit n’existe pas au carrefour suivant puisque les automobiliste doivent continuer tout droit. Les
mouvements des cyclistes et des véhicules automobiles sont parallèles, ils peuvent donc être séparés.
Figure 26 Principe de la piste cyclable au carrefour C5
©AED
1 Ce carrefour voit le passage de ramassage scolaire à vélos le matin et le soir
- 22 -

1.5.2 Gestion de la circulation et du stationnement
Le projet vise à sécuriser la circulation et à mieux en canaliser les flux, principalement par la réduction de la
largeur des bandes, par le marquage des traversées cyclistes et trams
L’optique du projet est bien évidemment de réduire l’aspect autoroutier de cet axe. Cependant étant donné le peu
de transversalité nécessaire, le retrait des bâtiments le long de voiries locales souvent à un niveau différent de
celui du boulevard (plus haut dans le tronçon 2 et plus bas dans le tronçon 4) et l’absence de point d’intérêt en
dehors des carrefours, l’AED n’a pas cherché à multiplier les points de traversée.
Seule, la sortie du quartier des jardins (clos de l’Oasis) à fait l’objet d’une nouvelle ouverture et d’un nouveau
placement de feux le long du boulevard. Cependant cette insertion se fait sous système de détection ne rendant
pas possible la traversée piétonne. Les quais de tram présentant une longueur de 45m voir même de 90m sont
accessibles aussi bien par l’avant que par l’arrière permettant ainsi un passage pour piétons à un endroit où,
aujourd’hui, ce passage est impossible. Cette succession de plateaux et de traversées piétonnes à l’approche des
carrefours impose, par ce plus grand partage de l’espace, une vision plus urbaine du boulevard aux
automobilistes.
1.5.2.1 Carrefour Loisirs
Il est le seul à être profondément modifié et simplifié. Les carrefours ont été étudiés pour assurer une bonne
fluidité mais également réduire la largeur des traversées piétonnes. Les flux arrivant dans ce carrefour sont
relativement égaux. Les flux sont principalement traversant (axe Loisirs – axe Léopold III ).
De plus, les flux sur le Léopold III () sont pulsés de par la régularisation en amont par feux et arrivent
sensiblement au même moment à la fois de Wahis et de Bordet au niveau du carrefour. Il arrive donc de n’avoir
aucun flux dans l’axe du Léopold III et d’avoir des véhicules à l’attente dans l’axe loisir.
Les comptages montrent une égalité des flux avant et après les travaux de la chaussée de Haecht dans le sens
du Léopold III et une augmentation des flux dans le sens transversal et virant. Cette situation est un facteur
favorable à la création d’un rond-point car ces files de véhicules qui virent bloquent plus facilement le carrefour
générant des bouchons. Le passage prioritaire du tram peut également favoriser les circulations dans le
boulevard
Léopold III Wahis Léopold III Bordet Loisirs De Boeck
Léopold wahis 845/799 69/86 28/39
Léopold bordet 931/900 166/172 72/95
Loisirs 76/106 136/192 551/504
De Boeck 34/69 59/126 436/410
chiffres 2000 (vendredi) / chiffres 2006 (mardi) valeurs moyennes Evp/h
Ce rond-point permet une simplification des traversées piétonnes et cyclistes. Même si le cheminement n’est
pas réduit, il est en tout cas plus sûr. Le piéton allant du Delhaize au Carrefour doit traverser aujourd’hui
l’équivalent de 8 bandes de circulation, et ce avec un tout petit refuge au milieu. Les vitesses des deux usagers
(piétons – cyclistes) étant différentes, la position des pistes cyclables a été choisie pour mieux protéger les
cyclistes. En effet l’automobiliste à l’approche d’un passage zébré fait plus attention à ce qui vient à la fois de
gauche mais également de droite, son regard balaie la zone et perçoit les cyclistes qu’il rencontrera après.
L’inverse n’est pas le cas, de nombreux automobilistes sont surpris de voir arriver un cycliste à leur droite.
Le centre du rond-point est franchissable par les convois exceptionnels. Un système de barrières visuelles
amovibles prolongera une haie basse (maximum 80cm) et obligera l’automobiliste à faire le tour. La hauteur
réduite de cette haie ne gênera pas la visibilité des piétons. Le centre est traité en béton de couleur verte pour
Figure 27 : Vues du carrefour C3 après et avant travaux
©AED
- 23 -

ésister aux convois exceptionnels et pour induire, de par sa couleur, le mouvement autour du rond-point par les
autres usagers
La largeur centrale du rond-point est fixée par les trams de 45 m de long que l’on veut pouvoir faire arrêter dans
le rond-point (malgré leur légale priorité) sans que leur caisse ne déborde dans le carrefour.
1.5.2.2 Carrefour Hoedemaekers
Il n’est pas modifié dans son principe de fonctionnement.
La solution de rond-point n’était pas envisageable ici. La différence de flux aurait empêché les automobilistes,
mais également les transports publics (Bus 65, 45,...) de sortir du quartier de manière fluide. De plus
l’aménagement d’une zone 30 avec coussins berlinois devant le parc d’Evere incite les automobilistes à virer au
carrefour précédent et donc de traverser le Léopold III au carrefour Loisir. Cela se traduit par l’augmentation
des chiffres de comptage
Au square Hoedemaekers, par la présence des sens uniques, le schéma de circulation demande uniquement
des tournes à gauche sur le Léopold III. De plus ces tournes à gauche sont situés hors zones de traversée
piétonne; ce qui permet de garder deux bandes à traverser pour les piétons. De plus, les flux transversaux sont
peu importants nécessitant le maintien d’une traversée sous feux.
Figure 28 : Principe de fonctionnement du carrefour C2
1.5.2.3 Carrefour Wahis
Il n’est pas modifié dans son principe de fonctionnement, cependant quelques modifications essentielles sont
apportées et méritent d’être explicitées.
Le tram qui tout au long de l’avenue Léopold III (en tout cas entre Bordet et ce tronçon) est situé au milieu va
devoir croiser la voirie principale. Deux solutions semblaient de prime abord possibles : la première était de
garder le tram au centre et les véhicules allant vers Meiser à droite de celui-ci la deuxième était d’ intervertir les
deux flux et placer à l’approche du carrefour les véhicules à la gauche du tram. La deuxième solution est
apparue à tous comme étant la meilleure d’un point de vue sécuritaire mais également pour assurer une bonne
gestion des feux. D’un point de vue esthétique, éloigner, le tram et ses caténaires de la fontaine permet de
dégager l’espace et d’assurer une vision plus ouverte sur cette œuvre d’art.
Afin de protéger les véhicules lors de la traversée du site propre tram au niveau de Wahis, le tram a un feu
rouge permanent l’empêchant d’entrer sur le Léopold III venant du Lambermont (). Une boucle de détection
met les feux au rouge partout sauf pour la circulation venant du Lambermont vers Bordet () (seul flux ne
coupant pas les rails de tram) à ce moment là les feux peuvent devenir verts pour les trams pendant le temps
nécessaire à leur traversée.
La circulation entre le quartier résidentiel et le Lambermont à été coupée au niveau de la sortie de la rue de la
jeunesse, le petit tronçon à été rétabli en double sens( ), afin de faciliter la sortie des riverains sur le
Léopold III via la nouvelle sortie crée 500m plus loin. Une ouverture de la rue de la Jeunesse ne pouvait se faire
que vers le Lambermont et permettait pas au riverain de rejoindre Meiser. En effet une coupure des rails de
tram à cet endroit pose cinq problèmes
• La mise en place indispensable d’un feu de signalisation supplémentaire pour les trams et pour les
voitures afin de permettre aux automobilistes de traverser sans risque de collision frontale avec un tram
(difficilement gérable vu les distances)
• La création d’un by-pass du carrefour à feux précédent par les automobilistes, générant du même coup un
trafic perturbant dans le quartier.
• Le déplacement de l’arrêt vers le Lambermont et le raccourcissement de la troisième bande de virage car
le tram de 45m de long vient bloquer la liaison entre la rue de la Jeunesse et le Léopold III
• La création de nouveaux conflits dans une zone particulièrement difficile, diminuant la lisibilité du lieu.
Figure 29 : Principe de fonctionnement du carrefour C4
- 24 -

• La possibilité aux véhicules automobiles d’emprunter le site propre mixte (tram bus) pour tourner à droite à
partir du Léopold III (mouvement particulièrement dangereux et qui doit être physiquement empêché.
Accompagnant cette fermeture de la rue de la Jeunesse, une nouvelle traversée est prévue, et même si Le
Léopold III est et restera une barrière pour les quartiers riverains, l’inaccessibilité est source de tranquillité mais
aussi de problème de mobilité. Une meilleure desserte du quartier est possible par l’entrée au clos de l’Oasis.
Rappelons également que c’est uniquement le mouvement vers Meiser à partir de cette zone qui est rendu plus
difficile.
Le PCM d’EVERE ne disait il pas :
Le Clos de l’Oasis : ce quartier se trouve isolé entre la gare Josaphat et l’avenue Léopold III, qui forme
barrière. Les solutions pourraient provenir d’une desserte tram de l’avenue Léopold III, d’une passerelle audessus
de l’avenue Léopold III menant à la rue de Genève, et de divers réseaux de chemins et voiries à
créer dans le cadre du PPAS Josaphat. Par ailleurs, ce quartier est couvert par la halte SNCB Evere, laquelle
pourra moyennant amélioration des fréquences et desserte en soirée et week-end être assimilée à une halte
de métro (rayon de couverture de 400 à 800 m). (PCM d’Evere – Bureau Agora)
Une traversée supplémentaire du boulevard a donc été créée qui pourra, à terme, devenir une entrée vers le
nouveau site Josaphat.
Il faut souligner que la passerelle piétonne n’a pas été envisagée. Ce type d’infrastructure ne répond pas aux
exigences d’accessibilité cycliste et PMR. Pour des questions de gestion des flux sur le Léopold III la traversée
voiture n’est pas agrémentée de passages pour piétons. La demande de liaison piétonne à cet endroit semble
quasi inexistante.
Etant donnée le faible flux, des boucles de détection seront placées dans le sol à la nouvelle sortie créée au
niveau de la rue transversale mais également dans le tourne à gauche sur le Léopold III.
Une fois la voiture détectée, le cycle de mise au rouge du Léopold III s’enclenche afin de donner un feu vert au
riverain qui sortirait ou rentrerait dans le quartier.
Figure 30 : Barrière urbaine signalée dans le PCM d’Evere
©AGORA
1.5.2.4 Carrefour Bordet
Il n’est pas modifié dans son principe de fonctionnement. Néanmoins la STIB a demandé de pouvoir utiliser le
by-pass pour y faire passer ces trams. Pour permettre ce mouvement en sécurité, il a fallu placer un feu de
signalisation en amont pour stopper le flux de véhicules. Il permettra une meilleure régularisation dans le
carrefour Bordet. Afin de tenir compte des demandes de la Commune d’Evere, du bureau en charge des points
noirs et du bureau Aries en charge de l’étude d’incidence de l’aménagement devant le futur siège de l’OTAN, la
rue de la Fusée ne peut plus se rabattre sur le Léopold III à hauteur du carrefour Bordet. Dans le projet fédéral
la rue de la fusée sera mise à double sens jusqu’au carrefour actuel de l’OTAN, ce qui permettra aux
automobilistes de ne plus devoir faire demi-tour au carrefour Bordet. Ce mouvement en épingle à cheveux
génère des accidents et des pertes de capacité.
1.5.2.5 La Gestion du stationnement
Celui-ci reste inchangé puisqu’il est situé en dehors du boulevard. Le bilan global n’est pas modifié
En accord avec la police de la zone, le stationnement camion informel a disparu au square Hoedemaekers, afin
de dégager la vue et de proposer un aménagement plus esthétique.
- 25 -
Figure 31 : Principe de fonctionnement de la sortie du clos

1.5.3 Les matériaux envisagés
1.5.3.1 Voies de tram et bus
Toutes les parties aménagées en site propre sont engazonnées, sauf au pied des embarcadères (béton gris).
1.5.3.2 Embarcadères
1.5.3.3 Voiries
1.5.3.4 Trottoirs
Les embarcadères seront conformes au plan de norme A1-202-07E de l’AED. Les lignes de vigilance, marquant
la limite de la zone de sécurité vis-à-vis du bord de quai, seront en klinkers blancs.
Les divers équipements et la signalétique des arrêts standards y sont prévus.
Toutes les chaussées seront asphaltées. Des marquages en damier sont cependant prévus au croisement des
voies de tram ou de bus avec la circulation automobile. Ces marquages sont limités aux endroits où l’attention
de l’automobiliste est indispensable (croisement du tram à Wahis, marquage dans le rond-point, déviation du
tram au carrefour Bordet ,…) Pour rappel il n’y a pas de zones de stationnement.
Les trottoirs modifiés seront remaniés avec des dalles de béton 20/20 Les bordures sont en béton. Elles sont
abaissées au niveau des passages piétons et des passages cyclistes. Dans la mesure du possible, sauf contre
indication technique liée à des problèmes d’écoulement des eaux, les bordures faisant le raccord avec la piste
cyclable et la voirie présentent une hauteur de ressaut nulle.
Des oreilles de trottoir sont prévues aux débouchés des rues du réseau de quartier qui n’en possèdent pas.
1.5.3.5 Pistes cyclables
Les pistes cyclables longitudinales sont pour la plupart en asphalte ou en dalles de béton.
1.5.3.6 Allées centrales (autres que les sites propres)
Les allées centrales sont engazonnées
1.5.3.7 Allées centrales (sites propres)
Les allées centrales sont engazonnées excepté à Wahis où le site est mixte. L’étude d’incidences du fédéral sur
l’avenue Léopold III.
1.5.4 Mobilier urbain et éclairage
1.5.4.1 L’éclairage
Le boulevard Léopold III est équipé dans le tronçon 4 d’un éclairage récent et homogène d’une esthétique
fonctionnelle et moderne, de teinte grise, avec une lumière blanche (mâts de 10m, type Milewide ) qui assure
l’éclairage des chaussées. Ce choix de luminaires renforce l’idée d’un boulevard plus urbain. Nous proposons
tout naturellement de poursuivre l’implantation de ce type de luminaires tout au long du boulevard.
Figure 32 : Luminaires prévus le long du Léopold III
- 26 -

1.5.4.2 Le mobilier urbain
Le projet ne place pas de nouveau mobilier urbain, à l’exclusion de bancs supplémentaires au niveau des arrêts
principaux.
1.5.4.3 Les plantations
Aucune plantation d’alignement n’est maintenue dans le projet à l’exception d’un groupe de tilleul au square
Hoedemaekers. Le projet prévoit de réaliser un test de déplacement des arbres afin de les conserver
Pour le reste un nouvel alignement régulier de Tillia est créé sur l’ensemble des tronçons 2,3 et 4. Il est parfois
interrompu pour conserver l’un ou l’autre arbre remarquable ou particulièrement beau. Le groupe intéressant
d’arbres au nouveau rond-point est maintenu et mis en valeur par un nettoyage de la zone.
Des haies seront replantées pour compléter l’alignement existant.
Figure 33 : La haie de la section 3 garantie d’intimité
Implantation des arbres sur l’avenue et le boulevard Léopold III.
Carrefour Bordet
Avenue des Loisirs
Square Hoedemaekers
Square Hoedemaekers
Déplacé
Abattu
Nouvelle plantation spécifique
Figure 34 : Influence sur les plantations
Avenue des Loisirs
Nouvel alignement de Tilila Tomentosa
Zone d’abatage systématique pour
création d’un nouvel alignement
Boulevard Wahis
Zone d’abatage systématique pour
création d’un nouvel alignement
- 27 -

2 INCIDENCES DU PROJET
2.1 Incidences sur la circulation et le stationnement
2.1.1 Circulation automobile générale
Le projet modère et canalise la circulation automobile, en terme de vitesse, comme l’explicite le §1.5.2 Gestion de
la circulation et du stationnment.
Globalement, la capacité de l’axe est d’ores et déjà déterminée par les rétrécissements actuels qui seront
inchangés et par le nombre de bandes qui, lui aussi, est maintenu.
Le projet ne tient pas compte de l’augmentation importante de trafic générée par le déplacement de l’OTAN ni la
réaffectation des terrains de l’OTAN actuel, ni du développement des entreprises sises en zone SDRB, en région
flamande et aux limites de notre région. En effet, la mise en place d’un tram sur le Léopold III devrait augmenter le
report modal vers ce dernier. Une infrastructure capable de reprendre les flux de véhicules envisagés dans l’étude
d’incidence du réaménagement de l’avenue Léopold III par le fédéral en amont du présent projet obligerait
l’administration à faire passer l’axe Léopold III à deux fois trois bandes ; ce qui serait en pleine contradiction avec
le plan IRIS. Offrir une infrastructure qui tient compte de l’augmentation de véhicules aurait comme conséquence
de ne pas favoriser le report modal.
2.1.2 Poids lourds
Le projet n’a aucune incidence importante sur la circulation des poids lourds, ni en terme de charge ni en terme de
gabarit.
En effet, il ne modifie pas les charges admissibles par les chaussées et y maintient un gabarit de 6m minimum.
Quant aux gabarits, ils ne sont entamés que par les oreilles de trottoir vers les rues du réseau de quartier.
Les girations ont été étudiées pour le passage des camions-poubelles, des bus ou des autocars.
Figure 35 : Charge de trafic (eqv/h) heure de pointe du matin PCM Evere ©AGORA
2.1.3 Transports exceptionnels
Itinéraire de transports exceptionnels, le boulevard leur reste accessible en conservant le gabarit de 6 m.
Les girations des transports exceptionnels sont prévues dans le réaménagement de tous les carrefours
2.1.4 Fonctionnement des feux
Le fonctionnement des feux n’amène pas de modification sensible au long de l’itinéraire principal
Un cas particulier est détaillé ci-dessous. A noter toutefois que la priorité sera donnée aux transports en commun,
dans le présent cas au passage de la ligne de tram.
Le carrefour de l’av. Léopold III avec le boulevard Wahis (cf 1.5.3.2).
Figure 36 : Charge de trafic (eqv/h) heure de pointe du soir PCM Evere ©AGORA
- 28 -

2.1.5 Cyclistes
Le projet crée un itinéraire jusqu’alors inexistant liant les différents ICC et ICR transversaux.
2.1.6 Piétons
Comme pour les vélos, le projet simplifie les croisements entre les branches au niveau du carrefour Loisirs-
Léopold III, Toutes les traversées sont refaites de manière plus rectiligne et sécurisée (par des feux, comme
aujourd’hui). Seules les traversées à hauteur du rond-point ne sont plus protégées par feux. La mise en évidence
de la circulation pulsée avec de longues phases sans voiture poussent les piétons à ne pas respecter les phases
de feux. La présence du rond-point, rendant obsolètes les bandes spécifiques pour les vireurs, permet de réduire
considérablement les longueurs des traversées piétonnes. Des gaines d’attente seront prévues si la gestion de ce
carrefour s’avérait impossible sans feux.
2.1.7 Transports publics
Le projet n’a que des incidences favorables sur le transport public :
• il offre une infrastructure ferroviaire de haut niveau de performance qui améliore la qualité du service de
façon permanente et laisse toutes les portes ouvertes pour une diversification maximale de l’offre de
destinations ;
• les arrêts créés sont de grande qualité: embarcadères plus larges, donc plus sûrs et plus confortables ;
longueur et hauteur adaptées aux véhicules de nouvelle génération, arrêts principaux spacieux et bien
éclairés ;
• les cheminements vers les arrêts seront sécurisés par des passages piétons plus courts et bien situés ;;
• le tram bénéficiera d’un passage prioritaire au droit des carrefours
2.1.8 Stationnement
Comme indiqué plus haut, le projet ne modifie en rien le stationnement légal. Le bilan global est nul.
2.2 Incidences sur l’esthétique et l’embellissement
L’insertion du site tram dans ce boulevard n’introduit pas d’altération paysagère pour autant que la préservation des
arbres d’alignement soit assurée, voire renforcée par une plantation d’alignement réelle continue et cohérente.
L’engazonnement généralisé du nouveau site tram conserve la verdurisation de l’avenue.
2.2.1 L’avenue Léopold III (entre Frans Courtens et Wahis section 4)
L’insertion du tram dans ce site modifie la vision du paysage. Même si l’on recule le site de la fontaine afin d’en
dégager la vue il n’en reste pas moins que les caténaires vont être présentes et représenter une gêne. Dans cette
courte section de l’avenue Léopold III le projet ne permettra pas de faire aboutir une requalification de l’avenue,
opération qui nécessiterait un déplacement de la fontaine.
- 29 -

2.2.2 L’avenue Léopold III (entre Frans Courtens et Hoedemaekers section 2 et 3)
L’insertion du tram dans ce site a permis d’initier une réflexion sur l’évolution du paysage autoroutier du boulevard
Léopold III. Les taillis hétéroclites du côté droit ont été doublés par une plantation continue qui redonne une
cohérence à l’axe en le soulignant. Le tram central permet la plantation continue qui traverse le rond-point en en
soulignant le contour.
2.2.3 L’avenue Léopold III (entre Hoedemaekers et Bordet section 1)
L’insertion du site tram dans ce tronçon n’introduit pas d’altération paysagère.
2.2.4 Alignements d’arbres renouvelés
Le renouvellement de certains arbres, nécessaire au projet, sera perçu au départ comme une incidence négative ;
la motivation pour ces renouvellements d’alignements d’arbres est motivée plus loin (voir §4.3). A la condition de
planter des arbres issus d’un même stock génétique, plantés dans de bonnes conditions, on doit cependant
insister sur le fait qu’à terme (5-6 ans) la composante linéaire ainsi que la volumétrie sera rétablie pour donner un
résultat bien meilleur et plus uniforme à long terme.
2.3 incidences sur le bruit et les vibrations
Le réaménagement routier aura pour effet de modérer les vitesses des véhicules, et la création d’une ligne de trams
à haut niveau de service sera de nature à provoquer un transfert modal du trafic automobile vers le transport public
en contrant l’augmentation actuelle du premier, ce qui aura un effet bénéfique non seulement en matière de sécurité
routière mais aussi sur le plan du bruit.
Le bruit provoqué par le passage des trams sera insignifiant par rapport au bruit de fond général. En outre, la
distance entre les voies de tram et les immeubles riverains est en tous points telle qu’aucune vibration significative ne
sera transmise à ces immeubles.
Toutefois, conformément à la convention conclue entre la STIB et Bruxelles-Environnement (IBGE), une étude
spécifique a été réalisée
Les mesures de bruit montrent que des niveaux sonores trop élevés existent sur le Léopold III principalement dans le
premier tronçon (points noirs). Le niveau sonore est important sur tout le tronçon (points rouges)
L’étude de bruit de l’IBGE montre que la mesure vraiment utile à mettre en œuvre directement est la réduction de
vitesse sur le boulevard. La vitesse autorisée est donc ramenée à 50km/h.
Pour la zone la plus problématique de l’avenue Léopold III, a savoir la section 1, la modélisation de murs antibruit
démontre leur inefficacité si leur hauteur est réduite. Seul un mur de 4m commence à donner de bons résultats. Cette
solution est totalement inacceptable en termes d’esthétique. De plus la mise en place de ces murs renforcerait l’idée
d’une voirie autoroutière et donc la vitesse pourrait augmenter réduisant du même coup l’avantage du mur. Il faudra
donc placer si nécessaire des obstacles à la propagation
Les schémas de la page suivantes doivent s’analyser en n’oubliant pas que du côté gauche de ceux-ci les petites
habitations présentent un rez-de-chaussée inhabité dans la plupart des cas c’est un garage et une buanderie qui s’y
trouvent. Le léger gain obtenu pour ces habitations avec un muret de 1m n’est donc intéressant qu’au rez-dechaussée
et donc inefficace aux étages habités
- 30 -
Figure 37 : mesures de bruit sur le Léopold III avant réasphaltage

Plusieurs scénarios ont été traités par l’IBGE
Scénario 1 : Diminution de la vitesse à 50 Km/h
Scénario 2 : Diminution de la vitesse à 50 Km/h et obstacles à la propagation
Scénario 2.1 : obstacles extérieurs de 0,5 m et pas d’obstacles intérieurs
Scénario 2.2 : murs extérieurs de 1 m et pas de murs intérieurs
Scénario 2.3 : murs extérieurs de 2 m et pas de murs intérieurs
Scénario 2.4 : murs extérieurs de 4 m et pas de murs intérieurs
Scénario 2.5 : murs extérieurs de 1 m et murs intérieurs de 1 m
Scénario 2.6 : murs extérieurs de 2 m et murs intérieurs de 2 m
Scénario 3 : Nouvelle ligne de tram
Scénario 4 : Nouvelle ligne de tram et diminution des vitesses à 50 Km/h
Scénario 5 : Nouvelle ligne de tram, diminution des vitesses à 50 Km/h et obstacles à la propagation
Scénario 6 : Nouvelle ligne de tram, diminution des vitesses à 50 Km/h et obstacles à la propagation pour les zones
habitées
Scénario 7 : Nouvelle ligne de tram, diminution des vitesses à 50 Km/h et obstacles à la propagation pour les zones
habitées en merlon de terre
Les conclusions de l’étude bruit sont les suivantes
Au terme de ces analyses, il apparaît :
• Que le bruit lié à l’exploitation du tram est négligeable par rapport au bruit du trafic routier, quelle que soit
l’option choisie pour la gestion du bruit routier ;
• Que des solutions pour maîtriser le bruit routier au niveau des habitations existent.
Sur base de ces considérations, il a été retenu la solution suivante :
• Limitation de la vitesse de circulation des véhicules à 50 Km/h sur l’ensemble du boulevard et de l’avenue;
• Réalisation d’obstacles à la propagation du bruit pour les tronçons qui, après la réduction de vitesse, restent
exposés à des niveaux supérieurs à 65 dB(A) le jour.
Ces tronçons, comprendraient des obstacles, d’une hauteur de 1,20 m par rapport au niveau de la voirie du
boulevard Léopold III et seraient situés le plus proche possible des voies de circulation centrales entre les voiries de
pénétration et les voiries de desserte locale.
L’évaluation qui a été faite considère que l’intégration paysagère des obstacles est très importante. Dès lors, des
caractéristiques acoustiques moyennes pour les obstacles ont été prises. Ces caractéristiques permettent un large
choix dans les différents produits présents sur le marché (autrement dit, la grande majorité de type d’obstacle
existant répondent à ces caractéristiques).Les gains apportés par le scénario retenu sont très appréciables même si,
sur la partie située la plus au nord, ils ne permettent pas d’atteindre les objectifs acoustiques définis en début de
rapport à savoir 65 dB(A) en moyenne de jour et 60 dB(A) de nuit, en particulier dans les étages supérieurs des
immeubles hauts. Pour ces zones, si les mesures ne sont pas suffisantes pour atteindre des niveaux de bruit
acceptables, la protection acoustique des bâtiments peut être envisagée en dernier recours. En effet cette solution
ne protège que l'intérieur des habitations.
Une dernière solution consiste encore à organiser le plan des habitations de manière à disposer les pièces de repos
à l'arrière de l'immeuble et de réserver les pièces de vie, moins sensibles au bruit, sur la façade donnant en voirie.
Scénario 1 : vitesse constante de 50km/h sur l’ensemble du tronçon
Scénario 2 : vitesse constante de 50km/h et aménagements de murs anti-bruit
murs extérieurs de 1 m et pas de murs intérieurs
murs extérieurs de 2 m et pas de murs intérieurs
murs extérieurs de 4 m et pas de murs intérieurs
Le rapport de l’IBGE préconise une protection sous forme d’obstacle pour les zones qui après ré-asphaltage et
réduction des vitesses présenteraient encore des valeurs supérieures à 65 dB(A)
Le réasphaltage récent du Léopold III a permis de mettre en évidence un gain sonore.
Des mesures devront donc être effectuées après les travaux pour la mise en place de cette hypothétique protection
acoustique.
- 31 -

Figure 40 : Situation existante
Figure 39 : Modélisation du bruit du tram seul. Le bruit que génère le
tram n’a aucune influence sur le bruit ambiant.
Heures Direction A Direction B Total
5h – 6h 2 2 4
6h – 7h 7 5 12
7h – 8h 11 11 22
8h – 9h 10 7 17
9h – 10h 6 9 15
10h – 11h 4 5 9
11h – 12h 4 4 8
12h – 13h 4 4 8
13h – 14h 5 4 9
14h – 15h 4 4 8
15h – 16h 8 8 16
16h – 17h 12 10 22
17h – 18h 10 10 20
18h – 19h 10 11 21
19h – 20h 5 7 12
Figure 41 : Schéma d’exploitation de la STIB
Figure 38 : Gain acoustique par la réduction de vitesse à 50km/h.
un passage à 50km/h équivaut à réduire le bruit de 2 à 2,5 dB,
même résultat qu’une diminution du trafic par 2
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2.4 Incidences sur la pollution
Le tram est un moyen de transport sans déchet sur le lieu de consommation de l’énergie. Il y a donc un grand intérêt,
du point de vue de la lutte contre la pollution urbaine, à se déplacer en tram plutôt qu’en automobile.
Le projet, en améliorant la qualité du service des trams sur un axe majeur, contribue à attirer des clients qui,
autrement, seraient automobilistes. De ce fait, le projet contribue à lutter contre la pollution générée par le transport
en automobile. De plus, la réduction de vitesse autorisée (de 70km/h à 50km/h) est un élément favorable à la
réduction de pollution urbaine. En effet, il est scientifiquement établi qu’une voiture consomme 30% de moins en
roulant à 50 km/h plutôt qu’à 80 km/h. (source site web Cabinet Evelyne Huytebroeck).
2.5 Incidences sur l’eau
Le projet diminue globalement peu la surface imperméabilisée puisque l’assiette de la voirie diminue au profit d’une
augmentation de berme mais agrémentée d’une piste cyclable.
Le projet ne modifie pas le régime des eaux (au regard du système radiculaire des arbres)
Il ne nécessite pas d’autre intervention sur les égouttages que la mise en place ou le déplacement d’avaloirs en
fonction des profils de voirie.
2.6 Incidences sur le sol
Le projet n’a pas d’incidences négatives sur le sol et n’expose pas à un risque accru de pollution. Le collecteur
d’eaux usées situé au centre du boulevard du Léopold III est maintenu en place et n’est pas affecté par les travaux à
réaliser.
2.7 Incidences sur l’être humain
Le projet a une incidence positive sur l’être humain. Outre la réduction des nuisances et des risques dus à la vitesse
excessive du trafic routier et la diminution de la longueur actuelle des traversées des boulevard et avenue concernés.
En outre, les travaux sont mis à profit pour améliorer la circulation des PMR. En effet, conformément au Règlement
Régional d’Urbanisme, tous les trottoirs concernés intégreront les dispositifs podotactiles et marquages pour PMR.
2.8 Incidences sur la flore et les arbres
Comme l’indique plus haut la description du projet, les arbres existants doivent être abattus pour être replantés. Les
abattages et replantations ne sont pour la plupart pas dictés par des raisons d’état sanitaire mais pour des raisons de
cohérence paysagère des aménagements projetés. Le bilan global de ces abattages et replantations est résumé cidessous
:
Liste des arbres à couper : Tous les arbres sont abattus sauf
Section 1
côté droit
côté gauche
Betula 149 – 150 –151 –152 –153 –154 – 155 – 156 – 157 – 159 Acer Saccharinum 168
Ailanthus 144 – 145 Tilias 166 – 167 – 429
Paulownia 139 – 140 – 141 - 142 Aesculus Sans n° (au coin Av. Van Gogh - Av Anciens Combattants
- 33 -

)
Carrefour 2
côté droit
côté gauche
Acer plat purpureum 135 – 136 – 137 – 138 Tilias 170 – 171 – 172 – 173 (déplacés)
Sections 2 et 3
côté droit
côté gauche
Quercus Robur 083
Platanus 112
Gledistsia triancanthos 089
Fagus Sylvatica 090
Fraxinus Excelsior 099
Acer campestre 067
Prunus Laurocerasus Sans n°
Massif Corylus Avellana Sans n°
Massif Quercus Palestris Sans n°
Section 4
côté droit
côté gauche
Quercus Robur 083
Acer plat purpureum 019 – 020
Platanus Acerfolia 017 (sous réserve du positionnement exacte du tronc
Soit au total : +/- 330 arbres abattus.
Liste des arbres à replanter :
190 arbres à replanter.
L’incidence globale sur les plantations semble donc négative. Elle est liée à l’entre distance qui augmente entre les
arbres pour leur permettre de grandir et de s’épanouir correctement.
L’avenue Léopold III par son gabarit requiert des arbres de grandes tailles ce qui impose une entre distance double
par rapport à celle d’aujourd’hui.
- 34 -

2.9 Incidences sur le domaine socio-économique
L’équipement tramway ne peut qu’être favorable aux activités socio-économiques, par l’efficacité renforcée du
transport, l’augmentation de l’offre et les meilleures liaisons aux pôles urbains.
Cependant il faut signaler une modification importante de l’accessibilité au Carrefour via l’avenue des Loisirs. La
gérance du magasin a été a deux reprises interpellée à se prononcer sur la suppression du débouché de leur parking
via la latérale au Léopold III dans l’avenue des Loisirs.
En effet pour simplifier ce carrefour, source de conflit et d’accidents, la Région à proposé de prolonger le sens unique
de cette voirie empêchant les clients à rejoindre l’avenue des Loisirs à partir de la latérale. Ceci aura sans doute une
influence sur le fonctionnement de la pompe à essence (dans une phase transitoire) et nécessitera peut-être un
accompagnement de type fléchage ou panneau (type totem).
Figure 42 Nombre d’accidents (PCM Evere)
©Agora 2006
3 MESURES VISANT À REMÉDIER AUX INCIDENCES NÉGATIVES DU PROJET
Les incidences négatives du projet sont très localisées et ont été présentées dans le chapitre précédent, ainsi que les
mesures visant à y remédier.
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4 RÉSUMÉ DES DIFFÉRENTES SOLUTIONS ENVISAGÉES
4.1 Boulevard Léopold III
L’étude préliminaire a été menée par la STIB en étroite collaboration avec les communes. En l’absence de
documents il est difficile, pour ne pas dire impossible, de faire la synthèse de toutes les pistes étudiées dans le cadre
de cette étude.
Plusieurs modifications ont été apportées après la reprise de l‘étude.
4.1.1 L’ouverture du quartier des jardins.
La STIB avait maintenu la sortie du quartier des Jardins et l’avait liée, au travers du boulevard Léopold III, à la
voirie d’en face. Cette liaison a dû être abandonnée pour d’abord à cause du déplacement de l’arrêt de tram
ensuite à cause de la volonté de bloquer toute circulation de voiture lors de la traversée du tram. Enfin cette liaison
présentait un risque de by-pass du carrefour à partir de la nouvelle liaison du clos de l’oasis au travers des
quartiers résidentiels.
4.1.2 Le passage du tram venant de l’OTAN.
Le tram venant de l’OTAN effectuait dans le carrefour Bordet, en parallèle avec l’autre ligne, son mouvement de
tourne à droite. La STIB a souhaité voir ce mouvement dissocié des phases de feux du carrefour Bordet et a
modifié le tracé du tram pour le faire passer dans le by-pass
4.1.3 Fermeture complète de l’avenue Matisse .
La STIB avait proposé de fermer l’entrée de l’avenue Matisse par la mise en place d’une écluse à bus. La banque
située sur le coin s’en est inquiétée car cette bande de circulation lui permet de rentrer dans son parking en évitant
le carrefour Bordet – Haecht déjà saturé. L’écluse à bus a été supprimée en accord avec la STIB.
Figure 43 L’ouverture du quartier des jardins
Figure 44 : carrefour franc avec tram centrés
- 36 -

5 LE CHANTIER
Avant le début des travaux, les riverains recevront un dépliant d’information leur communiquant différentes
précisions sur le chantier. Ce document mentionne un numéro de téléphone leur permettant de contacter le
responsable du chantier pendant toute la durée des travaux, pour obtenir, le cas échéant, des renseignements
sur le déroulement de celui-ci.
5.1 Durée
Le délai d'exécution est estimé à deux ans pour l’ensemble des travaux.
5.2 Époque
La réalisation des travaux sera entamée après obtention du permis d’urbanisme et adaptation du projet aux
éventuelles conditions dudit permis.
On peut prévoir que le chantier débutera en automne 2008 par les travaux des concessionnaires.
Certains travaux devront se faire de nuit et le week-end.
5.3 Phasage et accessibilité
Les travaux seront effectués par tronçons, chaque tronçon correspondant à un carrefour ou à une section entre deux
carrefours successifs. Les travaux prévus au droit des carrefours seront exécutés, dans la mesure du possible,
durant les périodes de congés scolaires afin de limiter leur impact sur la circulation.
Par ailleurs, afin d’optimiser leurs interventions, les concessionnaires effectueront leurs travaux de manière
coordonnée et préalablement aux travaux de pose des voies.
Le phasage définitif ne pourra toutefois être établi qu’à la suite des instructions ou recommandations des
gestionnaires des voiries et des autorités de police, ainsi que de la Commission de Coordination des Chantiers en
voie publique.
Les conditions de circulation et d’accessibilité pendant le chantier doivent obéir aux principes suivants.
5.3.1 Principe général
La circulation au cours des travaux devra être organisée suivant les impositions suivantes qui seront reprises au
cahier spécial des charges :
"L'entrepreneur soumet, en temps opportun, à l'approbation de l'Administration, avant le début des travaux et à
l'occasion de chacune des phases d'exécution partielles successives ainsi qu'à chaque demande du
fonctionnaire-dirigeant, des plans de signalisation et de balisage des chantiers successifs.
La signalisation routière doit être conforme à l'Arrêté Ministériel relatif à la signalisation des chantiers et
obstacles et à la circulaire générale relative à la signalisation et ses annexes.
Les plans, dont question ci-dessus, doivent d'autre part, conformément à la législation en vigueur, être soumis
d'initiative par l'entrepreneur aux services de police territorialement compétents, dont les remarques ou
- 37 -

impositions devront être respectées sur le terrain. Un exemplaire des plans, signé par la police pour accord,
sera maintenu à tout moment sur le chantier, ainsi que l'autorisation correspondante."
L'entrepreneur est tenu d'assurer le passage sur les voies publiques. Il construit par priorité toutes les déviations,
soit définitives, soit temporaires, de ces voies.
Les déviations temporaires réservées aux véhicules doivent être recouvertes d'un revêtement hydrocarboné dont
les dénivellations, durant toute la durée de l'entreprise, ne peuvent dépasser trois centimètres mesurés sous une
règle de trois mètres posée sur la chaussée.
5.3.2 Circulation des transports en commun
L'entrepreneur est tenu d'avertir, s'il y a lieu, par écrit et huit jours à l'avance, la S.T.I.B. et DE LIJN des travaux en
précisant leur nature et leur durée présumée, ainsi que les diverses phases de circulation prévues en mentionnant
clairement les diverses déviations éventuelles envisagées après accord de la police et du fonctionnaire-dirigeant.
5.3.3 Circulation des piétons
La circulation des piétons doit être assurée en tous temps sur les trottoirs, passerelles ou bandes de circulation
pour piétons d'au moins 1,2 m de largeur utile, sauf dérogations aux plans de circulation approuvés.
Les passerelles sont munies de garde-corps.
Trottoirs, passerelles ou bandes de circulation pour piétons sont antidérapants et maintenus dans un état de
propreté suffisant pendant toute la durée des travaux.
Les bandes de circulation pour piétons devront être dûment signalées et balisées.
5.3.4 Accès pour riverains
L'accès des piétons et des véhicules aux immeubles riverains et voies de desserte locale doit se faire, en accord
avec les polices communales conformément aux plans de circulation approuvés, dans les meilleures conditions,
pendant toute la durée des travaux.
5.3.5 Circulation automobile et cycliste
Selon les phases de travaux en cours, la circulation automobile et cycliste doit être maintenue suivant les plans de
circulation approuvés.
L'adjudicataire doit tenir compte du fait que les travaux pourront devoir être exécutés en différentes phases
successives compatibles avec les plans de circulation provisoires.
Pour chaque phase, l'entrepreneur soumet à l'approbation préalable du fonctionnaire- dirigeant les plans
d'organisation de la circulation établis en tenant compte des instructions précédentes.
Ces plans renseignent d'autre part, l'implantation et la nature des signaux routiers à mettre en oeuvre aux abords
et dans la zone du chantier, et ce, pour chaque phase de circulation.
Cependant, même dans une zone temporairement interdite, l'accès des véhicules utilitaires aux immeubles
riverains, commerces, parkings,... doit être maintenu conformément aux plans de circulation approuvés, de
manière à ne pas entraver l'activité professionnelle des occupants.
Ces dispositions de nature à minimiser l'incidence des travaux sur la circulation automobile, peuvent être
adaptées, modifiées ou complétées par le fonctionnaire-dirigeant, en accord avec les services de police
territorialement concernés.
Des pistes provisoires pour cyclistes seront créées si nécessaire en marquages. Les déviations pourraient être
différentes de celles pour le trafic automobile.
- 38 -

5.3.6 Pénalités
En cas de non-observation des dispositions précédentes, une amende, conforme au Cahier Général des Charges
et au Cahier des Charges Type 150, peut être appliquée d'office pour chaque heure ou partie d'heure pendant
lesquelles les chaussées, voies de circulation, trottoirs, traversées de piétons, accès d'immeubles, parkings, ...
n'auront pas été maintenus en service suivant les stipulations qui précèdent.
5.4 Organisation du chantier
5.4.1 Organisation du chantier
La berme centrale et les bas-côtés permettent d’implanter les installations et d’entreposer les matériaux en
limitant les inconvénients du chantier pour la circulation et les activités riveraines.
Des approvisionnements seront effectués en soirée et/ou les week-ends pour permettre la poursuite du chantier la
journée.
Les travaux auront lieu en principe pendant la journée.
Afin de réduire au minimum la perturbation de la circulation certaines phases doivent être exécutées pendant le
week-end ou de nuit.
5.4.2 Incidences sociales et economiques
Toutes les mesures d’organisation sont prises en vue de minimiser l’incidence du chantier sur l’activité sociale et
économique concernée. En particulier, les travaux les plus pénalisant en matière de circulation (traversées des
carrefours) sont effectués systématiquement durant les périodes de congé scolaire.
Durant le chantier, un responsable de la communication avec les riverains se charge de veiller à régler les
problèmes ponctuels d’accessibilité aux immeubles riverains dans les meilleures conditions matériellement
possibles (déménagements, accès aux garages, livraisons,…).
En matière d’indemnisation éventuelle pour fermeture temporaire de commerces, les dispositions légales en
vigueur sont d’application. Toutefois, les travaux tels qu’envisagés n’entraînent pas de fermeture temporaire de
commerces.
5.4.3 Moyens mis en oeuvre
On utilisera les moyens classiques pour les travaux de voirie et d'aménagement d'espaces publics: pelles
mécaniques, compresseurs, marteaux-piqueurs, engins de compactage du sol, répandeuses-finisseuses de
l’asphalte, engins de transport et de manutention.
Outre les moyens classiques de voirie, la construction de la ligne de tram met en oeuvre des moyens spécifiques :
grues rail-route, camions transporteurs de rails, voitures-échelles de la ligne aérienne d’alimentation électrique.
Toutes les dispositions requises seront prises pour prendre en considération le maintien de l’accessibilité aux
propriétés riveraines durant le chantier, dans toute la mesure des possibilités et des contraintes des travaux. Une
attention particulière sera accordée aux entreprises.
• L’apport des engins de chantier et leur enlèvement à la fin des travaux se feront par les moyens classiques.
• La réalisation des travaux nécessitera des transports de matériaux par camions.
- 39 -

5.5 Incidences sur l’eau
Le chantier ne modifie pas le régime des eaux
5.6 Incidences sur l’environnement sonore
Le chantier nécessitera la mise en œuvre d’un matériel relativement léger, classique pour les travaux de voirie et les
poses de voies de tram.
La STIB et l’AED se conformeront à la législation de la Région de Bruxelles-Capitale et s’inscrira dans le cadre de la
démarche prévue dans la convention environnementale entre la STIB, l’AED et l’IBGE en la matière.
5.7 Incidences sur la propreté
Les trottoirs ou bandes de circulation seront maintenus dans un état de propreté suffisant pendant toute la durée des
travaux. C’est une imposition du cahier des charges.
5.8 Recyclage des matériaux de construction
Le cahier des charges prévoit que l’asphalte enlevé peut être recyclé.
Le cahier des charges prévoit également la possibilité d’évacuer les déchets vers une installation de recyclage,
conformément à l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 16 mars 1995.
5.9 Matériaux de démolition
Deux types de matériaux seront évacués :
• les matières inertes ;
• l’asphalte dont le déversement en décharge peut avoir des conséquences sur l’environnement.
5.10 Plantations existantes
Pendant le délai d’exécution et de garantie, l’entrepreneur est responsable de toutes les plantations, y compris les
plantations existantes, et il devra les maintenir constamment en bon état. Toute avarie causée aux plantations,
pelouses, chemins et ouvrages d’art – pendant l’exécution et du fait des travaux – sera réparée par l’entrepreneur et
à ses frais.
Des précautions particulières seront prises pour protéger les arbres, en concertation avec les services compétents du
gestionnaire de la voirie et sur leurs instructions.
- 40 -

6 PRESCRIPTIONS LÉGALES ET RÉGLEMENTAIRES
6.1 Gestionnaire de la voirie
Le boulevard et l’avenue Léopold III, et par conséquent leurs carrefours, sont des voiries régionales.
6.2 Plan Régional d’Affectation du Sol du 3 mai 2001
Figure 45 Carte extraite du PRAS
- 41 -

6.3 Plans Particuliers d’Affectation du Sol
Code du ppas / Bbpcode : EVE 056 001
Identifiant du dossier / Ident.dossier :
D2078/056-
Date de l'arrêté plan / Datum planbesluit : 12/07/1990
Dénomination / Beschrijving :
PPA N° 710 QUARTIER ASTRID
Code du ppas / Bbpcode : EVE 028 001
Identifiant du dossier / Ident.dossier :
D2078/028-
Ident.à la province / Ident.bij de prov. : 25
Date de l'arrêté plan / Datum planbesluit : 15/12/1959
Date d'arr. d'expropr. / Datum onteigeningsbesl. : 15/12/1959
Dénomination / Beschrijving :PPA N° 7F QUARTIER COMPRIS ENTRE LA GARE DE FORMATION JOSAPHAT,
l'avenue leopold III et la limite de la commune de schaerbeek
EVE 029 001
EVE 035 001
EVE 025 006
Code du ppas / Bbpcode : EVE 029 001
Identifiant du dossier / Ident.dossier :
D2078/029-
Ident.à la province / Ident.bij de prov. : 24
Date de l'arrêté plan / Datum planbesluit : 14/09/1960
Date d'arr. d'expropr. / Datum onteigeningsbesl. : 14/09/1960
Dénomination / Beschrijving :PPA N° 7G QUARTIER COMPRIS ENTRE LA RUE P. DUPONT, le chemin de fer halmuizen,
la rue j.b. desmeth et l'avenue leopold III
EVE 028 001
EVE 056 001
Code du ppas / Bbpcode : EVE 025 006
Identifiant du dossier / Ident.dossier :
D2078/025C
Ident.à la province / Ident.bij de prov. : 19
Date de l'arrêté plan / Datum planbesluit : 18/06/1992
Date au M.B. / Datum in B.S.: 18/07/1992
Type d'arrêté / Type besluit :
PM TOT
Date d'arr. d'expropr. / Datum onteigeningsbesl. : 18/06/1992
Dénomination / Beschrijving :
PPA N° 7D PLAINE DES SPORTS
Remarque / Opmerking : 5/05/94 : arr. gvt. exprop. extreme urgence (moniteur belge du 16/07/94)
Figure 46 Carte montrant l’emprise des différents PPAS
Code du ppas / Bbpcode : EVE 035 001
Identifiant du dossier / Ident.dossier :
D2078/035-
Ident.à la province / Ident.bij de prov. : 30
Date de l'arrêté plan / Datum planbesluit : 18/04/1963
Date d'arr. d'expropr. / Datum onteigeningsbesl. : 18/04/1963
Dénomination / Beschrijving :PPA N° 7H QUARTIER COMPRIS ENTRE LA RUE J.B. DESMETH,le chemin de fer
hal-muizen, l'avenue de l'impressionisme et l'avenue leopold III
- 42 -

6.4 Plan Régional de Développement du 20 septembre 2001
Les sections 1 (Germinal) et 2 (Hôtel) correspondent à la lisière d’intervention acoustique sur la carte 4 Amélioration
du cadre de vie. La section 3 (Ecole) et 4 (Wahis ) demande un traitement pour assurer la quiétude (conforme à notre
demande de réduire la vitesse). Le carrefour C3 demande une amélioration des liaisons piétonnes et cyclistes.
Les voiries concernées figurent comme « voiries métropolitaines » sur la carte 5 « Voiries » (voir également
1.3.2.1.1.)
Le projet figure sur la carte 6 « Transports en commun urbains », avec la mention « site propre à créer », mais au
delà de Bordet ce qui fait partie de la demande de permis. La création de ce site dépend de l’étude d’incidence du
dépôt de Haren et non du PRD.
6.5 Accessibilité
Nous avons tenu compte de :
• de la Loi du 17 juillet 1975 relative à l’accès des handicapés aux bâtiments accessibles au public ;
• de l’Arrêté de l’Exécutif de la Région bruxelloise du 12 août 1982 fixant les conditions d’accessibilité à tous les
usagers des voies de circulation piétonne ;
• du Règlement Régional d’Urbanisme.
• Vademecum personne à mobilité réduite
Figure 47 : Carte 4 du PRD « amélioration du cadre de vie »
- 43 -

Figure 48 : Carte 5 du PRD « les voiries »
- 44 -
Figure 49 : Carte 6 du PRD « transports en commun »

6.6 Autres prescriptions légales et réglementaires
- Loi du 26 mars 1971 relative à la protection des eaux de surface contre la pollution, et ses arrêtés d’application, dont l’A.R. du 3 août 1976 portant règlement général relatif aux déversements des eaux usées dans les eaux de
surface ordinaires, dans les égouts publics ou dans les voies artificielles d’écoulement des eaux pluviales.
- Loi du 26 mars 1971 relative à la protection des eaux souterraines.
- Loi du 17 juillet 1975 relative à l’accès des handicapés aux bâtiments accessibles au public.
- Normes NBN concernant la protection contre l’incendie : S21/201, 202, 203, 204, 207 et 208.
- Ordonnance du 7 mars 1991 relative à la prévention et à la gestion des déchets, modifiée par les ordonnances du 25 mars 1999, 18 mai 2000 et 18 mars 2004.
- Ordonnance du 29 août 1991 organique de la planification et de l’urbanisme, modifiée par les ordonnances du 30 juillet 1992, 15 juillet 1993, 23 novembre 1993, 4 avril 1996, 19 décembre 1996, 5 juin 1997, 26 mars 1998, 16
juillet 1998, 20 mai 1999, 10décembre 1999,14 décembre 2000, 22 décembre 2000, 18 juillet 2002, 13 mars 2003, 18 décembre 2003, 19 février 2004 et 13 mai 2004.
- Ordonnance du 4 mars 1993 relative à la conservation du patrimoine immobilier, modifiée par les ordonnances du 18 juillet 2002, 19 février 2002 et 13 mai 2004..
- Ordonnance du 5 juin 1997 relative au permis d’environnement, complétée par les articles restés encore en vigueur de l’ordonnance du 30 juillet 1992, modifiés par les ordonnances du 23 novembre 1993, 5 juin 1997,
25 mars 1996, 22 avril 1999, 6 décembre 2001, 18 juillet 2002, 18 décembre 2003, 19 février 2004 et 13 mai 2004.
- Ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain, modifiée par les ordonnances du 25 mars 1999, 28 juin 2001, 18 mars 2004 et 1 avril 2004.
- Ordonnance du 5 mars 1998 relative à la coordination et l’organisation des chantiers en voie publique en Région de Bruxelles-Capitale.
- Ordonnance du 13 mai 2004 ratifiant le Code bruxellois de l’Aménagement du Territoire.
- Ordonnance du 13 mai 2004 relative à la gestion des sols pollués ou potentiellement pollués.
- Arrêté royal du 3 août 1976 relatif au déversement des eaux usées.
- Arrêté royal du 29 décembre 1988 déterminant les conditions sectorielles de déversement des eaux de surface ordinaires et dans les égouts publics des eaux usées provenant des établissements du secteur de l’amiante.
- Arrêté royal du 7 juillet 1994 (MB 26/4/95) fixant les normes de base en matière de prévention contre l’incendie et l’explosion, auxquelles les bâtiments nouveaux doivent satisfaire, telles qu’adaptées ou complétées par les arrêtés
royaux du 4 avril 1996, du 18 décembre 1996 et du 19 décembre 1997 (MB 30/12/97).
- Arrêté royal du 29 décembre 1988 concernant la prévention et la réduction de pollution de l’air par l’amiante.
- Arrêté du Gouvernement de Bruxelles-Capitale du 14 octobre 1993 relatif aux déchets d’amiante.
- Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 16 mars 1995 relatif au recyclage obligatoire de certains déchets de construction ou de démolition, la circulaire ministérielle du 9 mai 1995 relative à la réutilisation
de débris dans les travaux routiers et d’infrastructure (M.B. 22/9/95).
- Arrêté du 30 mai 1996 concernant l’évaluation préalable des incidences de certains projets en Région de Bruxelles-Capitale..
- Le dossier de base du plan communal de développement des communes d’Auderghem et de Woluwe-Saint-Pierre
- Le Plan particulier d’affectation 38 « Val Duchesse », qui englobe la voirie du boulevard du Souverain
- Le règlement régional d’urbanisme (titres I à VII) entré en vigueur le 1 er janvier 2000.
- Les règlements communaux d’urbanisme et de police de la commune de Forest.
- Les règlements communaux d’urbanisme et de police de la commune de Saint-Gilles.
- Le programme national belge de réduction des émissions de CO 2 décidé le 6 juin 1991 par le Conseil des Ministres et approuvé par les Gouvernements régionaux en juin 1994 et par le Conseil des Ministres le 1 er juillet 1994.
- Le « Plan Déchets » 2003-2007 adopté le 27 novembre 2003.
- Le « Plan de lutte contre le bruit en milieu urbain » approuvé par le Gouvernement bruxellois le 21 juin 2000.
- Le « Plan d’amélioration structurelle de la qualité de l’air et de lutte contre le réchauffement climatique » approuvé par le Gouvernement bruxellois le 13 novembre 2002.
- Les réglementations et codes de bonne pratique relatifs aux raccordements aux réseaux de distribution d’eau, de gaz et électricité et téléphone.
- Les règlements et codes de bonne pratique relatifs aux chantiers et travaux, ainsi que la nouvelle charte « Chantiers propres ».
- La directive 87/217/CEE du 19 mars 1987 concernant la prévention et la réduction de la pollution de l’environnement par l’amiante.
- Les prescriptions générales du RGPT, Titre 3, Chapitre IV, section 2 et Titre 2, Chapitre III, art. 148 decies 2.5 et les arrêtés modificatifs du 15 décembre 1978, 28 août 1986 et 22 juillet 1991.
Le projet prend également en compte :
- Les Directives Européennes devant encore être transposées et qui ont un rapport avec le projet.
- Le plan de maillage vert et bleu.
- 45 -

7 RÉSUMÉ NON TECHNIQUE
7.1.1 Nature du projet et localisation
Réalisation d’une ligne de tram sur le boulevard et l’avenue Léopold III.
7.1.2 Justification du projet et description de ses objectifs
Voir plus haut (§1.4.1 et 1.4.2) ; principalement :
objectifs de la STIB : équipement tramway dépôt de Haren avec extension future vers l’OTAN.
objectifs urbanistiques : Création d’un nouvel alignement cohérent d’arbres et maintient du paysage du boulevard ;
équipement de plusieurs arrêts; restructuration complète du carrefour Léopold III - Loisirs
et objectifs de mobilité plus spécifiques : toutes les traversées sont équipées pour les PMR, intégration
systématique de pistes cyclables et de traversées cyclistes protégées, de manière à former un itinéraire complet)
7.1.3 Raisons du choix de la solution envisagée
Ce lieu est traité dans ses différentes dimensions urbaines, sociales, esthétiques et de mobilité. Les critères du
choix ont été les suivants :
• La priorité des transports publics et leur facilité d’utilisation.
• La réduction des nuisances éventuelles pour les riverains.
• L’intégration dans l’environnement existant.
7.1.4 Carrefour Bordet
Le court tronçon concerné de l’av. Léopold III restera fondamentalement identique pour ce qui est de son
organisation, excepté la suppression du rabattement possible dans le carrefour pour les véhicules venant de la rue
de la fusée.
Les traversées piétonnes sont améliorées, ainsi que les trottoirs et les pistes cyclables.
7.1.5 Section 1- Germinal
Le site propre du tram se trouve en berme centrale engazonnée.
Un arrêt est établi face à ING.
Un arrêt est établi à l’entrée du square Hoedemaekers, ce qui permet d’établir une traversée piétonne
supplémentaire entre le Léopold III et les latérales. Son aménagement nécessite l’abattage d’un arbre.
La capacité de stationnement n’est pas modifiée dans cette seule section.
7.1.6 Carrefour Hoedemaekers
Le site propre dessert un arrêt important et aménagé de manière urbaine.
Le carrefour n’est pas modifié dans son principe de fonctionnement.
- 46 -

7.1.7 Section 2 - Hôtel
L’état sanitaire des Tilleuls et des Charmes a motivé la décision de les replanter, avec un écartement légèrement
plus grand de manière à permettre leur épanouissement des arbres.
Le choix du Tilleul pour cette replantation est motivé par leur meilleure résistance dans ce contexte (au nord du
boulevard Wahis, le boulevard restera planté de Tilleuls).
La piste cyclable est établie latéralement de manière unidirectionnelle.
La latérale du côté gauche (côté Hôtel) est mise à sens unique dans sa globalité de manière à faciliter la gestion
du carrefour avec l’Avenue des Loisirs
7.1.8 Rond-point
Aménagement d’un rond-point au carrefour Léopold III - Loisirs. L’ensemble des pistes cyclable faisant le tour du
rond-point est bidirectionnel de manière à faciliter les différents mouvements
7.1.9 Section 3 - Ecole
L’état sanitaire des tilleuls et des charmes a motivé la décision de les replanter, avec un écartement légèrement
plus grand de manière à permettre un épanouissement des arbres.
Le choix du Tilleul pour cette replantation est motivé par leur meilleure résistance dans ce contexte (au nord du
boulevard Wahis, le boulevard restera planté de Tilleuls).
La piste cyclable est établie latéralement de manière unidirectionnelle.
Une ouverture du clos de l’Oasis est effectuée présageant l’entrée du futur site Josaphat. Un système de détection
permet de régler le mouvement de sortie et d’entrée dans le site.
7.1.10 Carrefour 4, section 4 et carrefour 5 – insertion du tram sur le Wahis
Les voies du tram qui étaient situées en berme centrale quittent leur position pour se placer entre les vireurs à
droite et les vireurs à gauche. Le site traverse la bande de tourne à gauche sous protection de feux. Cette
modification est rendue nécessaire pour mieux clarifier le mouvement du tram sur le boulevard Wahis où le tram
se retrouve en latérale. Le croisement doit donc se faire avant ou dans le carrefour. La gestion des feux préconise
de le faire avant, la lisibilité du croisement avec le boulevard Wahis s’en trouve accrue.
7.2 Modifications et incidences du projet
7.2.1 Circulation automobile
Le projet contribue à modérer la circulation automobile par la réduction des 2*2 bandes à 6m en général, par la
mise en place de traversées supplémentaires protégées par des plateaux.
7.2.2 Circulation des piétons
Le projet améliore la sécurité et le confort des piétons qui franchissent les chaussées ou qui attendent les
transports publics. Le projet élargit et allonge les embarcadères et facilite les traversées des piétons au droit de
chacun ; une traversée est ajoutée à hauteur de l’arrière des quais.
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7.2.3 Circulation des deux-roues
Le projet améliore sensiblement la circulation des deux-roues par l’aménagement d’un itinéraire cycliste
complètement en site propre et d’aménagements adéquats aux carrefours.
Circulation des transports publics
Le projet améliore la régularité des trams, qui seront séparés totalement du trafic automobile.
Les bus 41 et 72 bénéficieront d’une bande bus réservée à l’approche du carrefour Herrmann-Debroux –
Souverain.
7.2.4 Stationnement
Le projet n’a aucune influence sur le stationnement.
7.2.5 Esthétique et embellissement
L’ensemble du projet n’a pas d’incidences négatives sur l’esthétique de l’avenue Léopold III. La plantation (en
Tilleuls) dans les sections 2,3 et 4 rétablira une continuité disparue ou altérée.
L’intervention ne permet pas d’améliorer fondamentalement le paysage du boulevard Léopold III Certains
alignements de Tilleuls seront toutefois complétés.
Le projet préfigure un aménagement plus urbain de l’avenue Léopold III,(projet Beliris de la rue de Bâle à la limite
régionale) dont seule une courte section est concernée.
7.2.6 Bruit
Le tram est connu pour émettre moins d’énergie sonore, par passager transporté, que les autres modes de
transport urbain. En outre, le passage d’un tram est un bruit émergent, de courte durée par rapport au bruit
ambiant de la circulation automobile. Il est en outre relativement éloigné des habitations, toujours établies en
retrait du boulevard. Le trajet ne présente en outre aucune courbe serrée (crissements de roues).
À l’échelle locale, toutes les précautions sont prises pour réduire les vibrations et les bruits. Notamment, la voie
comporte des dispositifs amortisseurs qui génèrent le moins de vibration.
Pour les automobiles, la réduction de vitesse et un bon revêtement vont nous permettre d’évaluer les interventions
ultérieures nécessaires
7.2.7 Pollution atmosphérique
Le projet n’est pas d’une ampleur suffisante pour avoir un effet mesurable sur la pollution atmosphérique. Bien que
faibles, les répercussions doivent être favorables du fait que le tram est reconnu comme un moyen de transport
urbain peu polluant, que ce soit sur le lieu de circulation du tram ou sur le lieu de production de l’énergie. De plus
la réduction de vitesse est effet positif sur la pollution.
7.2.8 Évacuation des eaux de ruissellement
Les nouvelles voies étant engazonnées, le projet ne diminue pas l’aire des revêtements perméables et ne
nécessite pas de modification importante des égouttages. Les interventions se limiteront à la répartition des
avaloirs en fonction des profils de voirie et des voies du tram.
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7.2.9 Le domaine économique et social
Le projet devrait avoir une influence favorable sur le domaine économique et social du fait qu’il contribue à
améliorer l’offre de transport public qui doit permettre de soulager la congestion de la circulation automobile.
7.3 Le chantier
7.3.1 Calendrier de réalisation
Les travaux débuteront après réception du permis d’urbanisme et la modification éventuelle des plans selon les
conditions que le permis imposerait..
7.3.2 Description des travaux, organisation du chantier et moyens mis en œuvre
Boulevard Léopold III, les travaux consistent en la pose des voies de tram et en un réaménagement de des
voiries.
L’intervention est plus importante au carrefour loisirs où les chaussées carrossables doivent être complètement
refaite en un rond point.
Les travaux seront réalisés en différentes phases, de façon à minimiser les périodes durant lesquelles le trafic
automobile devra être interrompu dans les tronçons en travaux. Certains travaux doivent se faire la nuit, d’autres
peuvent se faire le week-end ou en dehors des heures normales de travail.
Les travaux utilisent les engins normaux pour des travaux de voies et de voiries.
7.3.3 Incidences prévisibles du chantier sur les circulations
Circulation des transports en commun
Les travaux n’auront pas d’incidences sérieuses sauf momentanément pour la pose des voies.
Circulation des piétons
La circulation des piétons sera maintenue en tout temps et protégée selon les dispositions en vigueur pour les
chantiers.
Accès pour riverains
L’accès des piétons et des véhicules aux immeubles riverains devra se faire sans aucune interruption et dans les
meilleures conditions pendant toute la durée des travaux.
Circulation automobile
Les incidences seront limitées strictement en organisant au mieux les travaux à réaliser en voirie.
Réduction du stationnement
Le stationnement devra être interdit dans les tronçons en travaux.
Déplacement et renouvellement des concessionnaires du sous-sol
Les concessionnaires seront invités à coordonner leurs travaux.
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7.3.4 Incidences prévisibles du chantier sur son environnement immédiat
Incidence sur les circulations
La circulation automobile sera inévitablement perturbée durant les différentes phases de chantiers et les
déviations nécessaires seront organisées de commun accord avec les communes et les zones de police.
Incidence sur l’eau
Le chantier n’a pas d’influence sur le régime des eaux.
Incidence sur l’environnement sonore
L’utilisation de compresseurs et de marteaux pneumatiques silencieux est obligatoire.
Recyclage des matériaux de construction
Le cahier des charges prévoit que l’asphalte enlevé peut être recyclé.
Le cahier des charges prévoit la possibilité d’évacuer les déchets vers une installation de recyclage,
conformément à l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 16 mars 1995.
Matériaux de démolition
Deux types de matériaux seront évacués, à savoir des matières inertes et de l’asphalte.
Plantations existantes
Les plantations existantes seront abattues à l’exception de quelques arbres remarquables ou présentant un
quelconque intérêt esthétique.
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