relation Ville/Port - Fnau

Aménagement intégré Ville-Port
Les initiatives récentes voient s’affirmer une conception
davantage intégrée des projets d’aménagement, visant à
développer sur des sites ciblés la mixité fonctionnelle, associant
activités portuaires et fonctions urbaines, et à assurer
une meilleure cohérence d’ensemble entre espaces urbains
et portuaires.
Si les sites intégrés, reposant sur une mixité et une mise en
synergie fonctionnelle d’immédiate proximité, tendent à se
généraliser, ils restent limités à des périmètres circonscrits
et à des vocations particulières. Leur développement suppose
certaines conditions ; la mixité de proximité n’est en
effet envisageable que pour certaines activités portuaires
(tertiaire portuaire, plaisance, croisières et trafics passagers,
recherche-développement, petite industrie high-tech…)
dont l’importance tend toutefois à s’affirmer. Les impératifs
de traitement massifié et de sécurité des trafics, de réduction
des risques technologiques et des nuisances, voire de
Secret défense, resteront cependant des facteurs limitants
majeurs. Les trafics passagers se prêtent particulièrement à
cette mixité, en particulier, l’accueil des croisières avec des
solutions originales, en phase avec la politique touristique
des villes (Stockholm, Leixoes, Honk Hong, Marseille/Fos,
Bordeaux). L’organisation des entreprises en technopôles,
clusters et campus se traduit également par des projets
d’aménagement intégrant et mixant activités portuaires,
industrielles et de recherche-développement et fonctionnalités
urbaines et touristiques (Lorient, Toulon, Rotterdam),
en les organisant en fonction des besoins d’accès
direct au littoral.
Les projets déjà évoqués et ceux qui concernent la desserte
du port ne trouvent leur justification que dans le
cadre d’une approche globale, cohérente et à long terme
de l’aménagement de l’agglomération portuaire et du
complexe économique, lui-même basé sur un projet de
positionnement stratégique du port. Cette recherche de
cohérence fait l’objet d’une attention permanente de la
part des autorités urbaines et portuaires, mais donne lieu
à des approches d’ensemble à l’occasion de projets structurants,
portuaires ou urbains. Port-City à Rotterdam (sur
les 1 600 ha de Stadshavens), Port of Ports et Porta a Mare à
Livourne (rationalisation portuaire avec réorganisation des
interfaces ville-port) et Grand Rade de Toulon constituent
quelques projets récents d’approche intégrée à grande
échelle. L’articulation générale ville-port conduit généralement
à un séquençage des secteurs portuaires et d’interface.
Elle produit des approches plus complexes du fait
de l’obligation d’intensification des espaces portuaires et
urbains, liée à la rareté du foncier littoral, et des incompatibilités
(risques technologiques / habitations, par exemple)
ou des relations physiques à traiter.
Le port, support de manifestations
emblématiques
La reconstruction des relations spatiales et identitaires
entre urbain et portuaire, avant d’être traduit dans les projets
de reconquête urbaine, s’appuie de plus en plus sur
des manifestations emblématiques, nautiques et/ou culturelles,
de rayonnement national et international (courses
transatlantiques, biennales d’art, festivals musicaux…). Ces
actions ont systématiquement joué un rôle de défricheur,
de révélateur de ces lieux, et contribué à ̏raconter autrement˝
les ports. Elles sont devenues des précurseurs de la
redécouverte et de la réappropriation de ces sites de projet
pour les ̏pratiquants˝ de la ville portuaire en devenir.
Les événements éphémères ont généré de nouveaux lieux,
mais ont également inscrit certains autres dans le temps
long de la ville portuaire. Les expériences de Brest, Lorient,
Marseille ou Saint-Nazaire en sont quelques illustrations.
Elles perdurent depuis vingt ans, se développent et se sédimentent
sur leurs espaces portuaires, non seulement pour
en révéler la vocation originelle, mais aussi pour mettre en
scène leur nouvelle dimension événementielle.
Optimisation des flux et dessertes
L’optimisation de la desserte du port intéresse directement
la ville dans la mesure où elle permet de réduire les flux au
sein du tissu urbain, de limiter les nuisances des trafics et
d’organiser en arrière des terminaux un ensemble de sites
logistiques et industriels valorisant localement ces flux. Par
ailleurs, elle conditionne la compétitivité portuaire, l’approvisionnement
de la ville et donc le développement local.
Elle relève de plusieurs échelles : sortie du port, agglomé-
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