Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

Des technologies compétitives au service du développement durable
technologies de l’information et de la communication (TIC) sera également
nécessaire pour optimiser la gestion du réseau de transport, ce qui favorisera une
baisse de la consommation d’énergie et encouragera l’utilisation de modes de
transport moins carbonés. Les entreprises françaises de ce secteur sont compétitives
sur ces marchés à haute technicité. Les thématiques présentées ci-dessus étant
valables pour l’ensemble des pays de l’OCDE ainsi que de nombreux pays émergents
(Chine, Inde, Brésil, etc.), les capacités à l’export de ces entreprises sont de première
importance.
1 Le véhicule particulier
Le véhicule particulier est le principal consommateur d’énergie du secteur des
transports : 46,4 % de la consommation d’énergie de traction en 2010. C’est aussi le
principal émetteur de CO 2
du secteur routier : 56,5 % en 2009. À court terme, un
changement de comportement des utilisateurs pourrait conduire à une baisse d’au
moins 20 % de la consommation des véhicules. À plus long terme (horizon 2050), les
nouvelles technologies pourraient permettre de réduire de 40 % cette consommation.
Ces innovations porteront sur les trois types de motorisations, qui coexisteront à
horizon 2030-2050 : thermiques, hybrides thermiques-électriques et électriques. Les
motorisations thermiques, toujours largement présentes à horizon 2030, pourront
être perfectionnées grâce au downsizing 1 des moteurs, aux procédés de combustion
améliorés, à la mise en place progressive de systèmes électroniques de contrôle des
soupapes et de pilotage des pistons, et à la meilleure gestion de la production et de
l’utilisation de l’électricité dans le véhicule. Ces progrès devraient permettre des
réductions de consommation d’énergie allant de 20 % à 40 % à horizon 2020. Les
constructeurs PSA Peugeot-Citroën et Renault se partagent 55 % du marché français
du véhicule particulier et possèdent un des meilleurs savoir-faire mondiaux en matière
de motorisation thermique (performante et peu émettrice de polluants), en particulier
les motorisations diesel. Un véhicule bénéficiant de ces avancées technologiques et
d’une hybridation douce (système stop & start et récupérateur d’énergie au freinage)
devrait émettre à terme 50-60 gCO 2
/km. Une motorisation hybride thermiqueélectrique
(hybridation forte) devrait pouvoir quant à elle atteindre 40 gCO 2
/km avec
des performances limitées (vitesse maximale réduite et allègement) : c’est cette
motorisation qui semble la voie d’avenir la plus prometteuse. Pour la motorisation
électrique (0 gCO 2
/km du réservoir à la roue 2 ), d’importants progrès restent à faire sur
les capacités de stockage des batteries ainsi que sur leur coût pour que le véhicule
électrique à batterie puisse se diffuser à grande échelle.
Quant au véhicule électrique à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène, son
développement nécessite de fortes améliorations technologiques en vue d’en
réduire le coût. Ce développement est aujourd’hui pénalisé par le coût élevé de la
pile à combustible, les dispositions sécuritaires et la mise en place tant des
infrastructures de distribution que de production décarbonée de l’hydrogène. Même
si, en termes de compétitivité, les entreprises allemandes et japonaises sont
meilleures que les entreprises françaises sur le secteur de la motorisation électrique,
(1) Le downsizing est un concept visant à réduire la cylindrée du moteur sans en dégrader les
performances.
(2) Le coût carbone de production du véhicule et du carburant (pour le cas de l’hydrogène) n’est
donc pas pris en compte.
Centre d’analyse stratégique - 28 - Août 2012
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