Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

Le secteur ferroviaire
ligne Gare centrale de Munich-Aéroport de Munich (« Transrapid ») a d’ailleurs été
abandonnée en 2008 pour des raisons économiques. Le développement de la
supraconductivité à température ambiante, un défi loin d’être relevé aujourd’hui,
représenterait un véritable saut technologique et permettrait de reconsidérer la
viabilité de cette option.
3 Le transport de fret
Le transport de fret répond aux mêmes exigences que le transport de voyageurs en
matière de respect de l’environnement, d’économies d’énergie et de besoins de
l’usager (ici le chargeur). Il fait cependant face à une contrainte supplémentaire qui est
le manque de capacité sur le réseau. En effet, voyageurs et marchandises partagent
les mêmes voies, et l’évolution du réseau étant particulièrement lente, il est aujourd’hui
difficile pour le fret de circuler sur le réseau existant. Il s’agit donc d’optimiser la
capacité disponible du fret, et l’ensemble des innovations technologiques dans ce
secteur devront aller dans le sens de cette optimisation.
Cette optimisation peut concerner l’usage de l’intermodalité ou celui de l’infrastructure
ferroviaire (train, réseau ferré).
3.1. Optimisation de l’intermodalité
Le Grenelle de l’environnement, qui a fixé pour objectif que la part modale du fret
non routier et non aérien atteigne 25 % d’ici à 2012 1 , soutient le développement
des différentes techniques de transport multimodal existantes (rail-route, fleuve-route
et cabotage maritime) dans le but de réduire l’impact environnemental des transports
de fret. En effet, les flux de marchandises sont responsables, en France, de plus
de 40 % des émissions de CO 2
du secteur des transports et de plus de 10 % des
émissions françaises totales, ce qui explique l’impact non négligeable que peut avoir
le recours aux modes de transport les moins émetteurs en CO 2
.
Il existe deux types de transport intermodal ferroviaire : le transport combiné railroute
(ou rail-mer) qui utilise des caisses (ou conteneurs) et l’autoroute ferroviaire
qui transporte des remorques routières (ou semi-remorques). Des progrès
importants devraient intervenir au niveau des terminaux et des wagons transportant
des remorques routières en utilisant au mieux les gabarits disponibles et en
abaissant les planchers pour accepter la majeure partie des remorques en
circulation. Malgré ces progrès, cette technique ne transportera qu’un volume faible
par rapport au transport conteneurisé. Ce dernier croît fortement, notamment du fait
de son augmentation par voie maritime (avec des porte-conteneurs géants
atteignant déjà 18 000 EVP 2 et opérant plusieurs milliers de conteneurs à chaque
(1) Cet objectif concerne uniquement le fret. C’est une première étape vers l’objectif final du
Grenelle de l’environnement en ce qui concerne les transports, qui est de « faire évoluer la part
modale du non-routier et du non-aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022 » (base : année 2006).
On parle donc ici de transport de marchandises et de transport de voyageurs. Atteindre l’objectif de
25 % en 2012 de part modale de fret non routier et non aérien permettra d’atteindre 17,5 % de part
modale du transport non routier et non aérien (marchandises et voyageurs). La croissance de cette
part modale du fret non routier et non aérien devrait être assurée à 85 % par le ferroviaire et à 15 %
par le fluvial.
(2) Équivalent vingt pieds, mesure de capacité du conteneur.
Centre d’analyse stratégique - 285 - Août 2012
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