Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020
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Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020 Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

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Des technologies compétitives au service du développement durable En complément, il est également essentiel de rappeler qu’outre les technologies présentées ici, en matière de réduction de la consommation d’énergie, les mesures principales à prendre sont d’ordre logistique et comportemental. En effet, l’AIE estime que réduire la vitesse d’un navire de l’ordre de 20 % diminuerait d’environ 23 % sa consommation de carburant (mesure à mettre en parallèle avec les impératifs commerciaux). De même, une meilleure sensibilisation du personnel aux économies d’énergie permettrait d’obtenir une diminution de 10 % de cette consommation. Il est cependant à noter sur ce dernier point que de nombreuses entités administratives interagissent pour faire fonctionner un navire. Souvent, ce ne sont pas les mêmes responsables qui paient et utilisent le carburant. Dans ce cadre, la sensibilisation aux économies d’énergie du personnel navigant n’est donc pas aisée. Centre d’analyse stratégique - 280 - Août 2012 www.strategie.gouv.fr

Le secteur ferroviaire Dans le secteur ferroviaire, très abouti techniquement en France (classée 2 e dans le domaine de la construction ferroviaire en Europe, derrière l’Allemagne), les améliorations apportées à horizon 2030 seront principalement des mesures d’optimisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire, visant à accroître l’attractivité de ce mode de transport, à en augmenter la part de marché au détriment des modes plus carbonés (routier, aérien). Pour le passager, cela se traduira par une simplification de l’organisation de son voyage, un temps de parcours écourté (particulièrement vrai pour les longues distances), un stress minimisé en particulier grâce à des informations en temps réel en cas d’incidents, et par le maintien d’une sûreté et d’une sécurité maximales. À court terme, cela signifie notamment la création d’une base de données consolidée pour un réseau multimodal de transport à l’échelle nationale (entreprises concernées : IBM, Atos Origin, etc.). En transport urbain, les progrès porteront principalement à court terme sur les techniques de captage, de stockage et de récupération de courant (entreprises concernées : Saft, Alstom, etc.). Pour ce qui est du transport sur de longues distances, le train à grande vitesse, matériel technologique sophistiqué et performant, bénéficiera de quelques améliorations incrémentales mais peu d’innovations techniques sont attendues. À plus long terme (2050), de nouveaux modes de propulsion sont également envisageables (le transport sur « coin d’huile » 1 pour le transport urbain et le train à sustentation magnétique 2 pour des longues distances). Le secteur du fret, beaucoup moins développé en France que le transport de voyageurs, devra quant à lui être relancé. En réponse aux besoins des chargeurs, essentiellement sensibles à la fiabilité et à la compétitivité de leurs transports, ses évolutions concerneront l’optimisation de l’intermodalité (rail-route, interfaces, désengorgement des ports maritimes recevant des porte-conteneurs géants par la création de ports secs, etc.) et l’optimisation de l’usage des infrastructures ferroviaires existantes (fluidification des trafics grâce aux freinage électronique des wagons, mise en œuvre de trains longs, interopérabilité des systèmes de contrôle-commande : ERTMS 3 , amélioration des gabarits admissibles, etc.). Pour ces deux types de transport, le développement des technologies de l’information et de la communication (entreprises concernées : Alstom, Ansaldo STS France, Thalès) et des nouveaux matériaux de construction (voies et trains : Alstom, Eurovia, Colas, etc.) sera également très important. 1 Contexte Avec 0,4 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports en 2010, le ferroviaire est le mode de transport qui émet le moins de GES en France. C’est un secteur très abouti techniquement et les améliorations apportées à horizon 2030 seront principalement des mesures d’optimisation de la gestion de (1) Cette technique consiste à faire avancer le tramway par glissement sur un film d’huile déposé dans des glissières de guidage : le déplacement se fait alors de façon totalement silencieuse et avec une importante économie d’énergie. (2) Le train à sustentation magnétique utilise les forces magnétiques pour assurer sa sustentation, son guidage et sa propulsion : il n’y a pas de roues en contact avec les rails, ce qui permet de réduire les frottements et d’atteindre des vitesses élevées. (3) L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) est un système harmonisé de gestion du trafic permettant d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire européen. Centre d’analyse stratégique - 281 - Août 2012 www.strategie.gouv.fr

Des technologies compétitives au service du développement durable<br />

En complément, il est également essentiel de rappeler qu’outre les technologies<br />

présentées ici, en matière de réduction de la consommation d’énergie, les mesures<br />

principales à prendre sont d’ordre logistique et comportemental. En effet, l’AIE<br />

estime que réduire la vitesse d’un navire de l’ordre de 20 % diminuerait d’environ<br />

23 % sa consommation de carburant (mesure à mettre en parallèle avec les impératifs<br />

commerciaux). De même, une meilleure sensibilisation du personnel aux économies<br />

d’énergie permettrait d’obtenir une diminution de 10 % de cette consommation. Il est<br />

cependant à noter sur ce dernier point que de nombreuses entités administratives<br />

interagissent pour faire fonctionner un navire. Souvent, ce ne sont pas les mêmes<br />

responsables qui paient et utilisent le carburant. Dans ce cadre, la sensibilisation aux<br />

économies d’énergie du personnel navigant n’est donc pas aisée.<br />

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