Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

Le véhicule particulier
direction moins consommateurs ; éclairage LED (3 %) ; auxiliaires électriques
optimisés (5 %) ; dispositifs d’aide à la conduite. Autant d’améliorations qui
permettront, d’ici à 2020, une réduction de consommation de l’ordre de 30 %. À ces
technologies s’ajoutent celles décrites plus haut sur l’hybridation et la motorisation
thermique. Mais tout cela a un coût élevé et contribue à complexifier fortement le
véhicule ainsi que sa maintenance. On arrive ainsi à une limite du concept de véhicule.
Il faut donc repartir de la base : viser un véhicule plus léger, et certainement moins
performant en matière de vitesse de pointe (réduction de consommation de 15 %).
Pour y arriver, des progrès peuvent être réalisés en travaillant sur les structures, avec
des matériaux composites, de l’acier à haute limite élastique (acier HLE), du
magnésium (bloc moteur) ou encore de l’aluminium. Il faudra également réduire
drastiquement la masse du groupe motopropulseur et optimiser la masse des
auxiliaires et des habillages internes 1 (sièges, banquette, tableau de bord, etc.). Cela
pourrait conduire à terme à une réduction de masse de 200 kg. L’aboutissement serait
ainsi d’obtenir un véhicule de 850-900 kg pour la gamme moyenne-basse et de moins
de 1 000 kg pour la gamme moyenne-haute.
On reste loin cependant du concept de « petit véhicule électrique allégé » qui ne
pourrait être viable que pour un poids de 400 à 700 kg. Au-delà des problèmes de
sécurité (chocs, hétérogénéité des véhicules en circulation) que poseront ces
véhicules, ce sont les « normes » de confort qu’il faudra revoir. Un compromis
masse/confort doit nécessairement être trouvé pour permettre au véhicule électrique
de se développer. Ces nouveaux concepts de véhicules verront également émerger
de nouvelles architectures spécifiques au véhicule électrique : véhicule mono ou
biplace ou encore véhicule équipé de moteur-roue, avec, par exemple, la technologie
Active Wheel 2 développée par Michelin, technologie dont le principal avantage est de
libérer de la place pour les structures (ce qui favorise le développement des petits
véhicules électriques, dont les batteries seront logées dans le plateau porteur). Cette
technologie équipe déjà les véhicules Michelin HY-Light, Will (Michelin-Heuliez) et
Venturi Volage.
L’émergence de ces nouvelles architectures entraînera alors de nouvelles questions
sur la cohérence de la circulation, notamment en milieu urbain, des différents types de
véhicules (gros véhicules rapides thermiques, petits véhicules légers électriques, etc.).
L’impact sur l’encombrement urbain reste également à évaluer : y aura-t-il davantage
de véhicules ? La taille moyenne des véhicules sera-t-elle diminuée ? Peut-on espérer
un gain de place pour le stationnement ?
Quoi qu’il en soit, le développement des véhicules petits et très légers semble bien
difficile. Ainsi, à moyen terme (horizon 2030), l’avenir du véhicule particulier paraît
davantage être celui d’un véhicule d’un peu moins de 800 kg, possédant une
motorisation hybride thermique-électrique, équipé d’un moteur à 3 cylindres, à
performances « limitées » (vitesse maximale de 130-140 km/h) et consommant un
biocarburant de deuxième génération. Les émissions de CO 2
d’un tel véhicule
pour un diesel suralimenté, c’est-à-dire un turbo diesel, en cycle urbain). Cet auxiliaire peut être
optimisé par l’intégration d’un système de pilotage automatique.
(1) Faurecia, équipementier français, s’est engagé à réduire d’au moins 20 % la masse de ses
produits.
(2) Roue à l’intérieur de laquelle est placé le moteur électrique qui l’alimente directement (chaque
roue possède son moteur électrique).
Centre d’analyse stratégique - 261 - Août 2012
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