Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

Des technologies compétitives au service du développement durable
destiné à un usage polyvalent : principalement urbain et exceptionnellement routier. Il
pourra se permettre d’être plus lourd, et embarquer davantage de batteries.
Ces véhicules émettront alors 0 gCO 2
/km, du réservoir à la roue et donc sans prendre
en compte le mode de production de l’hydrogène. Air Liquide estime qu’avec son
objectif de produire 50 % de son hydrogène pour des applications énergétiques de
manière décarbonée à horizon 2020, les émissions du véhicule, du puits à la roue
cette fois-ci, seront de l’ordre de 4-5 gCO 2
/km.
6 Allègement et amélioration de l’architecture du véhicule :
une multiplicité de gains
La masse des véhicules a réellement commencé à augmenter de manière notable (de
l’ordre de 200 kg) à partir de 1992-1995, en parallèle de leur puissance 1 . Différents
facteurs ont contribué à l’achat de véhicules plus lourds et plus puissants : les progrès
technologiques 2 (électronisation), la baisse du prix du carburant et des véhicules, la
hausse du niveau de vie, les évolutions dans les gammes de véhicules. Cette
augmentation de la masse dans une même gamme résulte à la fois de contraintes
réglementaires mais aussi et surtout de l’amélioration sensible du confort intérieur :
sièges, pneus larges, direction assistée, climatisation, réduction du bruit intérieur, etc.
Le récent surpoids des seuls équipements sécuritaires et environnementaux
« obligatoires » sur une voiture n’est en réalité que d’environ 90 kg 3 (le reste, soit plus
de 100 kg, est lié au confort du passager).
Aujourd’hui, avec l’augmentation du prix du carburant et les contraintes
environnementales, la question de l’allègement, commune à tous les véhicules, est
devenue centrale. Elle est devenue particulièrement cruciale pour les véhicules
équipés de batteries. En effet, l’énergie massique contenue dans une batterie (120 à
200 Wh/kg) reste sans commune mesure à celle contenue dans de l’essence ou du
gazole (10 000 Wh/kg), pour des questions d’autonomie et de puissance, d’importants
progrès doivent être faits sur la réduction de la masse.
La difficulté est alors la suivante : comment fortement réduire la masse sans réduire
les prestations réglementaires et de confort, tout en diminuant la consommation et
cela à un coût acceptable ? Les techniques actuelles ne permettent que de réduire la
consommation sans réduire fortement la masse : amélioration de l’aérodynamisme
(interne et externe) ; utilisation de pneumatiques plus efficaces (3 % de réduction de
consommation) ; climatisation perfectionnée 4 (3 %) ; systèmes de transmission et de
(1) La puissance moyenne d’un véhicule est passée de 63 kW (1998) à 80 kW (2007) et sa masse de
1 030 kg (1995) à 1 260 kg (2007). Ce constat est identique dans les différents pays d’Europe.
(2) L’amélioration de la maîtrise de la combustion (électronisation), la diésélisation avec l’arrivée de
l’injection directe haute pression et ses évolutions, les pneumatiques à résistance au roulement
optimisée, la réduction de la consommation des auxiliaires, le système stop & start, etc.
(3) Ceci est une estimation. Elle comprend des dispositifs antipollution et de réduction du bruit
d’échappement (10 à 15 kg avec catalyseur, filtre à particules, additif, etc.) ; des dispositifs de
sécurité (30 à 40 kg « obligatoires » et 20 kg « complémentaires ») ; et enfin un dispositif antibruit
(5 à 15 kg) pour le respect de la norme, soit un total de 90 kg « obligatoires ».
(4) La climatisation est l’auxiliaire du véhicule le plus consommateur d’énergie (surconsommation
respectivement jusqu’à + 12 % et + 43 % pour un diesel atmosphérique en cycle extra-urbain et
Centre d’analyse stratégique - 260 - Août 2012
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