Rapport CAS Technologies competitives - D'Dline 2020

Des technologies compétitives au service du développement durable
Contenu énergétique
massique (pouvoir
calorifique inférieur,
MJ/kg)
Contenu énergétique
volumique (pouvoir
calorifique inférieur,
MJ/I)
Masse
volumique
(a) (kg/I)
Biogaz (gaz combustible produit à
partir de biomasse et/ou de la
fraction biodégradable des
déchets, purifié jusqu’à obtention
d’une qualité équivalente à celle du
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gaz naturel et utilisé comme
biocarburant, ou gaz produit à
partir de bois)
Essence – supercarburant sans
plomb
43 32 0,744
Gazole 43 36 0,837
(a) La masse volumique est déduite du ratio (contenu énergétique volumique/contenu énergétique massique).
(b) Les esters méthyliques d’acides gras (EMAG) comprennent les esters méthyliques d’huiles végétales
(EMHV), les esters méthyliques de graisses animales (EMHA) et les esters méthyliques d’huiles usagées
(végétales ou animales) (EMHU).
(c) Le biogazole de synthèse comprend le gazole filière Ficher-Tropsch (hydrocarbure synthétique ou
mélange d’hydrocarbures synthétiques produits à partir de biomasse) et les huiles végétales
hydrotraitées (huile végétale ayant subi un traitement thermochimique à l’hydrogène).
Source : Annexe I de l’arrêté du 1 er décembre 2011 (JORF n° 0296 du 22 décembre 2011, texte n° 56)
Les PCI des huiles végétales et des esters méthyliques sont relativement satisfaisants
(entre 37 et 38 MJ/kg) mais leurs caractéristiques à froid sont affectées. Celui du
bioéthanol (27 MJ/kg) est inférieur d’environ 35 % à celui de l’essence. Le PCI de
l’ETBE est quant à lui de l’ordre de 36 MJ/kg 1 .
Enfin, les carburants formulés pour l’aéronautique doivent répondre à un
ensemble de spécifications très strictes, notamment en termes de contenu
énergétique (voir encadré), de stabilité et de tenue au froid. Or, la constitution du parc
aéronautique, associée au taux de renouvellement des avions, conduit à n’envisager
de solutions alternatives que sous forme de liquides parfaitement miscibles dans les
jet fuels conventionnels : c’est la stratégie « drop in fuel ». En conséquence, les
solutions vers lesquelles il faudra s’orienter seront celles conduisant à des
hydrocarbures, c’est-à-dire des huiles végétales hydrogénées, ou encore des
produits de deuxième génération comme le BTL. La production d’alcanes à partir
d’autres bases telles que les alcools est aussi au stade de la recherche.
PCI des carburants dans l’aéronautique
Le pouvoir calorifique inférieur (PCI) est une dimension importante pour les carburants
utilisés dans l’aéronautique car il impacte directement le rayon d’action de l’aéronef. Un
carburant doit avoir un PCI supérieur à 42,8 MJ/kg pour être considéré comme
potentiellement utilisable dans l’aéronautique.
Or les biocarburants de première génération de la filière sucre (bioéthanol) ont un PCI de
27 MJ/kg, soit environ 40 % inférieur à celui du jet fuel. Celui des biocarburants de la filière
huile (huiles végétales et EMHV) se situe entre 37 et 38 MJ/kg, ce qui les éloigne moins des
(1) IFPEN (2009), « Aéronautique et carburants alternatifs », Le point sur…, 5 p. ; Kuentzmann P.
(2011), « Carburants alternatifs aéronautiques », Présentation, Conférence CNAM, 22 mars.
Centre d’analyse stratégique - 152 - Août 2012
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